2021年我國燃料電池汽車產業鏈分析及氫能產業商業化現狀研究報告（23頁）.pdf

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1、回顧我國燃料電池汽車發展歷史，過去十多年間在國家科技計劃和技術創新工程的支持下，我國系統開展了氫燃料電池汽車的研究、開發、示范和運營工作，初步形成了從燃料電池電堆到整車的研發體系和制造能力，并開展了系統的示范運營。自北京奧運會有20 多輛燃料電池轎車和2 輛客車運行，到上海世博會將近 200 輛各類燃料電池汽車示范運行，到目前在新能源汽車推廣財政補貼政策和科技部、聯合國開發計劃署的支持引領下，以客車、物流車等商用車型為先導陸續在全國范圍內啟動了商業化示范推廣。我國燃料電池汽車產業發展路徑為先商后乘，目前燃料電池技術在我國已被應用于公交車、城市客車、物流車、軌道交通等多個交通運輸應用場景。通過商

2、用車發展規?；档腿剂想姵睾蜌錃獬杀?，同時帶動氫能基礎設施建設，后續拓展到乘用車領域。目前我國燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用車企業，同時上汽集團、長城汽車等車企在燃料電池乘用車領域進行前瞻布局。我國氫燃料電池汽車產業已經從政府主導的技術探索、示范運營階段發展到目前商業化的初期階段。我國燃料電池汽車銷量于 2016 年開始快速起步，根據中汽協數據，2015年至2021 年1-9 月，我國新能源汽車銷量分別達33.1 萬輛、50.7 萬輛、77.7 萬輛、125.6萬輛、120.6 萬輛、136.7 萬輛和215.7 萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別為 1

3、0 輛、629輛、1272 輛、1527 輛、2737 輛、1182 輛和 906 輛。從 2015 年發展至今，燃料電池汽車仍然處于產業化的初級階段，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其產業化進程明顯滯后于純電動汽車。由于存在購置成本較高、氫能基礎設施缺乏以及氫氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣需要國家政策、地方產業整車以及上下游產業鏈共同扶持和推動。車用氫能產業是燃料電池汽車產業大規模推廣的基礎。車用氫能產業鏈主要包括制氫、儲氫、運氫和加氫站等。氫能產業鏈基礎設施的完善是推廣燃料電池汽車商業化不可或缺的環節，也是現階段制約我國燃料電池汽車發展的重大瓶頸之一。國內已有 30

4、 多個省市地方政府發布了推進加氫站建設的相關政策和規劃。多數城市按照加氫站的設備投資額或整體投資額的一定比例給予補貼，并按照加氫能力設置補貼上限，最高補貼額200-600 萬元不等，同時給予加氫站銷售補貼和稅收返還等其他政策優惠。從區域分布上看，目前我國加氫站主要集中在東部沿海等燃料電池汽車產業發展較為領先的省市，如廣東、上海等。我國早在“十五”期間即將氫燃料電池汽車確立為新能源汽車發展的主要技術路線之一。在國家創新驅動發展戰略綱要、能源技術革命創新行動計劃(2016-2030 年)、中國制造2025、汽車產業中長期發展規劃中均明確了氫能與燃料電池產業的戰略地位，其根本目標是降低我國能源對外依

5、存度、減少城市大氣污染，推動我國汽車產業跨越式發展。近年來，國家政策對燃料電池汽車的關注度快速提升，賦予了氫能及燃料電池產業更高的戰略地位。2020 年10 月，由工信部指導下發布的節能與新能源汽車技術路線圖2.0指出，在燃料電池汽車方面，將發展氫燃料電池商用車作為整個氫能燃料電池行業的突破口，以客車和城市物流車為切入領域，重點在可再生能源制氫和工業副產氫豐富的區域推廣中大型客車、物流車，逐步推廣至載重量大、長距離的中重卡、牽引車、港口拖車及乘用車等。2030-2035 年，實現氫能及燃料電池汽車的大規模推廣應用，燃料電池汽車保有量將達到100 萬輛左右，完全掌握燃料電池核心關鍵技術，建立完備的燃料電池材料、部件、系統的制備與生產產業鏈。2021 年9 月，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知，同意北京市、上海市和廣東省城市群作為全國首批示范城市群，啟動實施燃料電池汽車示范應用工作，示范期為4 年。在4 年示范期內，國家五部委將通過“以獎代補”方式對示范城市群給予獎勵?？己藘热葜饕ā叭剂想姵仄囃茝V應用”、“關鍵零部件研發產業化”和“氫能供應”三部分。