一帶一路綠色發展國際聯盟：2021年共建一帶一路國家汽車行業碳排放標準研究報告（62頁）.pdf

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1、共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究“一帶一路”綠色發展國際聯盟 2021年政策研究專題報告2019年4月，中外合作伙伴在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇期間共同啟動“一帶一路”綠色發展國際聯盟（簡稱綠色聯盟）。綠色聯盟旨在建設政策對話和溝通平臺、環境知識和信息平臺、綠色技術交流和轉讓平臺的目標，促進實現“一帶一路”綠色發展國際共識、合作和行動。氣候變化是人類社會面臨的最嚴峻挑戰，汽車行業作為典型的能源資源密集型行業，是應對氣候變化的關鍵行業之一。共建“一帶一路”國家未來汽車消費潛在需求較大，汽車產業發展空間廣闊。同時，多數國家汽車行業尚未建立完善的碳排放標準體系，隨著汽車產銷量的增加

2、，預計汽車行業碳排放量將會快速增加。在此背景下，本報告選取中國、美國、新加坡、印度尼西亞、波蘭、南非、巴基斯坦等國家和地區，從標準類型、標準名稱、歸口單位、政策依據、車型范圍、管理對象等維度調研了共建“一帶一路”典型國家汽車行業碳排放標準建設現狀，全面評估汽車行業發展潛力、碳排放標準建設情況。針對碳排放標準建設現狀、重點問題以及對未來汽車行業發展趨勢的研判，從國家層面、行業層面、企業層面等提出了加強共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準建設的政策建議?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟秘書處 喬宇杰女士 電話：+86-10-82268647傳真：+86-10-82200535地址：中國北京西城區后英

3、房胡同5號郵編：100035網址：http:/ 研究團隊研究團隊*馮屹中汽中心中汽數據有限公司總經理徐樹杰中汽中心中汽數據有限公司生態業務部部長趙明楠中汽中心中汽數據有限公司生態業務部綠色低碳研究室室主任孫鋅中汽中心中汽數據有限公司生態業務部綠色低碳研究室研發主任工程師張紅杰中汽中心中汽數據有限公司生態業務部綠色低碳研究室助理工程師張銅柱中汽中心汽車標準化研究所整車部高級工程師孫枝鵬中汽中心汽車標準化研究所整車部部長張廷中汽中心中汽數據有限公司生態業務部綠色低碳研究室研發主任工程師盧林峰中汽中心中汽數據有限公司生態業務部綠色低碳研究室助理工程師李盼文“一帶一路”綠色發展國際聯盟秘書處高級項目主

4、管張敏“一帶一路”綠色發展國際聯盟秘書處副室主任*本報告由“一帶一路”綠色發展國際聯盟合作伙伴中汽中心中汽數據有限公司、中汽中心汽車標準化研究所和聯盟秘書處共同編寫。研究團隊的成員和顧問以其個人身份參加研究工作，報告中表達的觀點不代表其所在單位及“一帶一路”綠色發展國際聯盟觀點。目目錄錄摘要.i第一章 引言.1一、研究背景.1二、研究目標.3三、研究路線.3四、研究對象.4第二章 中國與國際汽車行業碳排放標準發展現狀.6一、中國汽車行業碳排放標準發展現狀.6（一）中國汽車行業燃料消耗量標準發展現狀.6（二）中國汽車行業碳排放管理政策研究.10二、國際汽車行業碳排放標準發展現狀.14（一）歐盟.

5、14（二）美國.18第三章 共建“一帶一路”典型國家碳排放標準現狀.22一、新加坡.22（一）碳排放現狀.22（二）碳排放標準.25二、印度尼西亞.29（一）碳排放現狀.29（二）碳排放標準.30三、波蘭.33（一）碳排放現狀.33（二）碳排放標準.36四、南非.36（一）碳排放現狀.36（二）碳排放標準.39五、巴基斯坦.40（一）碳排放現狀.40（二）碳排放標準.42第四章 汽車行業碳排放標準對比分析及重點問題識別.44一、汽車行業碳排放標準對比分析.44二、汽車行業碳排放標準問題識別.48第五章 結論與相關建議.49一、國家層面.49二、行業層面.50三、企業層面.50參考文獻.51表目

6、錄表目錄表 1中國汽車行業碳排放相關標準.11表 2漸進導入機制規定的新車導入比例.17表 3國際汽車行業碳排放相關標準.20表 4各階段碳排放計劃.26表 5加強的車輛排放計劃（VES）具體內容.27表 6新加坡汽車行業碳排放相關標準.27表 7各國碳排放標準對比.46圖目錄圖目錄圖 119902018 年全球各行業碳排放量.2圖 2研究路線圖.4圖 3碳排放標準研究內容.5圖 4燃料消耗標準體系發展圖譜.7圖 51990-2019 年歐盟交通行業溫室氣體排放（MtCO2e）.14圖 62018 年歐盟交通行業溫室氣體排放占比.錯誤！未定義書簽。錯誤！未定義書簽。圖 72015-2020 年

7、各季度電動車銷售占比.17圖 81990-2019 年美國交通行業溫室氣體排放（MtCO2e）.18圖 9新加坡汽車銷量、保有量、千人保有量.23圖 10新加坡碳排放量、GDP、單位 GDP 碳排放.24圖 11新加坡交通/汽車行業的碳排放.25圖 12印度尼西亞汽車行業發展保有量、千人保有量.29圖 13印度尼西亞碳排放量、GDP、單位 GDP 碳排放.30圖 14車輛排放標簽示例.32圖 15低成本綠色車輛市場占比.32圖 16波蘭汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量.34圖 17波蘭碳排放量、GDP、單位 GDP 碳排放.35圖 18波蘭交通行業的碳排放.36圖 19南非汽車行業

8、發展產銷量、保有量、人口、千人保有量.37圖 20南非碳排放量、GDP、單位 GDP 碳排放.38圖 21南非（ZAF）交通/汽車行業的碳排放.39圖 22巴基斯坦汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量.40圖 23巴基斯坦碳排放量、GDP、單位 GDP 碳排放.41圖 24巴基斯坦交通/汽車行業的碳排放.42共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究i摘摘要要氣候變化是人類社會面臨最嚴峻的挑戰，已經對自然系統造成了嚴重影響，導致自然災害頻發。為應對氣候變化，巴黎協定明確規定了 2和 1.5的溫控目標，同時提出各締約方應在平等的基礎上，在本世紀下半葉實現溫室氣體人為排放源與匯的之間的平衡

9、，即“碳中和”。目前，包括中國在內的約 130 個國家已以不同的形式提出碳中和目標，約占全球碳排放量的 72%左右，占全球經濟總量的 85%左右?，F階段，共建“一帶一路”國家汽車千人保有量遠低于世界平均水平，未來汽車消費、更新替代潛在需求較大，汽車產業發展空間廣闊。然而，汽車行業作為典型的能源資源密集型行業，對能源和資源依賴性較強，碳排放強度較高。另外，多數共建國家汽車行業尚未建立完善的碳排放標準體系，導致汽車行業碳排放管理無章可循、無據可依、力度不足、效果不顯。隨著汽車產銷量的增加，預計汽車行業碳排放量將會快速增加。在碳中和背景下，隨著碳貿易體系逐步建立，共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標

10、準缺位、碳排放高漲不下、低碳競爭力薄弱將會成為汽車產業健康可持續發展的掣肘。在此背景下，為評估共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準建設情況，進而為汽車行業制修訂碳排放標準提供可行建議，本報告從碳排放量、汽車銷量、標準建設、區域分布、資料可得性等維度出發，選取新加坡、印度尼西亞、波蘭、南非、巴基斯坦等 5 個代表性國家作為研究對象。同時，選取中國、美國和歐盟作為對照組，對比分析共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準建設情況。研究表明，共建“一帶一路”國家汽車行業尚存在低碳技術創新不足、碳排放技術標準體系有待建立、明確的碳排放標準體系尚未出臺、針對性碳排放管理政策框架缺乏等問題。針對識別出的問題

11、，報告從國家、行業和企業三個層面對共建“一帶一路”國家汽車碳排放標準提出了科學合理的建議。主要包括：國家層面上，深化共建“一帶一路”國際合作，推動碳排放相關標準國家間互信互認；制定汽車碳排放標準政策體系，并建立配套的政策體系，促進減排指標要求平穩落實；扶持新能源等低碳汽車產業的發展，完善新能源汽車發展機制。行業層面，完善汽車全生命周期碳排放核算方法，包括涵蓋碳排放檢測方法、評價方法及核算指標等在內的低碳量化方法體系。企業層面，加強汽車企業碳排放能力建設，促使企業制定并實施行之有效的減排路徑。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究1第一章第一章 引言引言一、研究背景碳中和概念日益深入人心碳中

12、和概念日益深入人心。氣候變化和其他環境退化問題已經對自然系統造成了嚴重影響，導致自然災害頻現，澳大利亞火災、菲律賓阿爾火山噴發、南極溫度升高、冰川加速融化、東非蝗災、蒙古國草原火災等等不勝枚舉。越來越多的研究和事實表明，氣候變化的負面影響將比原來預計的更加廣泛、更加劇烈，其影響速度也更快。然而，各國在 巴黎協定下提出的國家自主貢獻（NDC）目標和行動計劃距離實現 2溫控目標尚有較大差距，到 2030 年還有 120150 億噸二氧化碳當量（CO2e）的年減排缺口1。按此測算，到 21 世紀末全球溫升中值數可達 2.7，低于 2的概率不足 5%，高于 3的概率大于25%2。另據政府間氣候變化專門

13、委員會（IPCC）在 2021 年 8 月發布的第六次評估報告顯示，當前全球平均的溫升水平已經達到了 1.09C，距離 1.5的目標并不遙遠。因此迫切需要各國落實并提出減排目標，進一步強化氣候行動。目前，包括中國在內的約 130 個國家以不同的形式提出碳中和目標，約占全球碳排放量的 65%左右，占全球經濟總量的70%左右3。在此背景下，低碳正成為各國發展的主旋律和新一輪國家經濟競爭的制高點，各行各業均需采取具體行動向低碳轉型。汽車行業碳排放增速快汽車行業碳排放增速快。交通行業是全球能源消耗和溫室氣體排放的重要領域。如圖1 所示，1990-2018 年交通行業碳排放逐漸增加，2018 年交通行業

14、對全球溫室氣體排放總量的貢獻為 25%，位居第二大排放行業4。在交通行業中，道路交通碳排放是全球碳排放的重要組成部分之一。2016 年僅乘用車能源消耗已占到全球交通行業的 58%，占世界終端能源消耗和二氧化碳排放總量的 20%左右4。各國政府、國內外汽車企業和行業機構均需采取行動，促進汽車行業加快碳減排?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟2圖圖 1 19902018 年全球各行業碳排放量年全球各行業碳排放量汽車行業碳貿易體系逐步建立汽車行業碳貿易體系逐步建立。目前，歐盟設立碳邊境調節機制，即征收碳稅，提出歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）下的所有商品均應納入碳關稅征收范圍，未來有可能涉及到中間產品和

15、終端產品。美國、英國、加拿大等國家也在推進自己的碳邊境調節稅。其次，歐盟正在針對出口到歐盟的汽車零部件及整車制定碳足跡限值法規。2019 年，乘用車和輕型商用車 CO2排放標準中提出有必要在歐盟層面評估乘用車和輕型商用車的全生命周期碳排放，并應不晚于 2023 年評估建立生命周期碳排放的評價和數據報送的通用LCA 方法學的可行性。同時指出應采取后續措施，酌情提出立法建議。歐洲電池與廢電池法提案中提出 2027 年 7 月 1 日前將出臺電池最大碳足跡限值。為降低合規成本，寶馬、戴姆勒、大眾和沃爾沃等歐洲汽車企業均已提出各自的“碳中和”目標，將分別于2040 或 2050 年前實現，并紛紛對全產

16、業鏈提出了碳排放管理要求。汽車行業碳貿易體系逐步建立，汽車產品“走出去”將面臨更大的碳排放壓力與挑戰。共建共建“一帶一路一帶一路”國家汽車發展空間大國家汽車發展空間大。目前大多數共建“一帶一路”國家汽車保有量遠低于世界平均水平，如巴基斯坦 2015 年千人保有量僅有 16.1 輛，相當于 62 人擁有一輛車，未來汽車消費更新替代潛在需求較大，汽車產業發展空間廣闊。然而，共建“一帶一路”國家多為發展中國家和新興市場，產業發展對能源和資源依賴性較高，生產能效共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究3較低。近 5 年，沿線國家的二氧化碳排放總量增速遠高于世界平均增速，平均單位 GDP碳排放量比全球

17、平均水平高 50%5。汽車行業作為能源資源密集型行業，單車碳排放也相對較高。隨著共建“一帶一路”國家汽車產銷量和保有量的不斷增長，汽車行業碳排放將持續增加。因此，從汽車行業的發展來說，盡管共建“一帶一路”國家擁有巨大的發展空間，但環保壓力將會阻礙本國汽車發展，不滿足碳排放要求的汽車產品將會失去產品市場。共建共建“一帶一路一帶一路”國家汽車行業碳排放標準缺乏國家汽車行業碳排放標準缺乏。目前大多數共建“一帶一路”國家尚未出臺汽車行業碳排放標準體系，車企質量認證標準又很難符合國際標準，從而一定程度上影響了共建“一帶一路”國家新能源汽車出口的步伐。中國在借鑒歐盟等國外汽車行業碳排放標準的基礎上，正在加

18、緊制定國內汽車行業碳排放標準，以打造我國汽車低碳競爭力。為有效應對氣候變化帶來的挑戰，助推高質量發展，我們需要聯合共建“一帶一路”國家，將“一帶一路”建設成綠色低碳發展之路。在此背景下，有必要研究共建“一帶一路”典型國家及地區（新加坡、印度尼西亞、波蘭、南非、巴基斯坦等）汽車行業碳排放以及碳排放標準建設現狀，為我國推動共建“一帶一路”國家應對氣候變化工作提供支撐。二、研究目標本研究將通過文獻調研、專家訪談等方式對共建“一帶一路”代表性國家的汽車行業碳排放標準進行梳理，分析碳排放標準的進展、不足和挑戰。借鑒中國及美國、歐盟等發達國家汽車行業碳排放標準方面的經驗，為政府部門、金融機構和企業等利益相

19、關方提供科學合理的政策建議和決策支持，推動共建“一帶一路”國家提高汽車行業碳排放管理水平，促進共建“一帶一路”國家汽車產業綠色低碳發展，提升包含新能源汽車在內的汽車產品的國際低碳競爭力，推動“一帶一路”汽車行業綠色發展合作。三、研究路線報告由五章組成，第一章為研究背景。第二章梳理了中國與發達國家汽車行業碳排放標準建設情況。第三章著重分析了共建“一帶一路”國家及地區的汽車行業發展現狀并詳細分析了共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準建設情況。第四章將共建“一帶一路”“一帶一路”綠色發展國際聯盟4國家碳排放標準與中國及歐美等國家或地區進行對比分析，識別出共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準的優勢

20、及不足。第五章根據識別出的重點問題，為共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準建設提供科學合理的政策建議，以期為政府、行業機構和汽車企業提供借鑒參考。具體研究路線圖詳見圖 2。圖圖 2 研究路線圖研究路線圖四、研究對象車型范圍：乘用車和輕型商用車作為汽車行業的重要組成部分，保有量和碳排放均占較大比重，并且標準建設比較完善，具有代表性，本報告主要研究乘用車和輕型商用車的碳排放標準。國家范圍：選取三組研究對象，第一組是中國，共建“一帶一路”的倡導者；第二組是發達國家，選擇汽車強國、碳排放標準建設完善的歐盟和美國為代表；第三組是共建“一帶一路”典型國家，從碳排放量、汽車銷量、標準建設、區域分布、資料的

21、可獲得性等維共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究5度考量選取新加坡、印度尼西亞、波蘭、南非、巴基斯坦等 5 個代表性國家作為研究對象。標準范圍：本研究將基于碳排放標準和燃料經濟性標準，全面調研共建“一帶一路”國家碳排放標準建設情況。燃料經濟性標準以車輛行駛過程中的燃料消耗量為監管對象，對一定行駛里程范圍內的燃料消耗或是一定燃料消耗的行駛里程數提出要求。鑒于油耗和碳排放的內在關系，燃料經濟性標準對于降低碳排放會起到一定的作用，是一種間接的碳排放監管手段。碳排放范圍：本報告涵蓋所有溫室氣體在內的標準政策研究。整體碳排放標準研究內容如圖 3 所示。圖圖 3 碳排放標準研究內容碳排放標準研究內容

22、“一帶一路”綠色發展國際聯盟6第二章第二章 中國與國際汽車行業碳排放標準發展現狀中國與國際汽車行業碳排放標準發展現狀完善的碳排放標準體系是進行碳排放管理的基礎。本章圍繞標準名稱、歸口單位/主管部門、法律依據、車型范圍、管理對象、實施時間、發展階段、邊界范圍、現行標準、現階段目標值、目標值核算方法、現階段限值、限值核算方法、實際值核算方法、實際值測試工況、管理方式、靈活機制、處罰機制、其他配套措施等方面分析了中國、歐盟以及美國的碳排放標準建設情況。一、中國汽車行業碳排放標準發展現狀目前，中國針對汽車行業已建立了以燃料消耗為監管對象的標準體系，2021 年起進入第五階段?，F階段中國尚未發布正式的碳

23、排放標準政策法規，生態環境部正在研究制定乘用車生命周期碳排放核算技術規范和相應的管理政策，以期完善汽車行業的標準政策體系。（一）中國汽車行業燃料消耗量標準發展現狀（一）中國汽車行業燃料消耗量標準發展現狀1.中國汽車行業燃料管理政策演變中國汽車行業燃料管理政策演變我國自 2005 年起對乘用車燃料消耗實施管理，至 2020 年，中國乘用車燃料消耗管理經歷了四個階段的發展，目前處于第五階段，如圖 4 所示。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究7圖圖 4 燃料消耗標準體系發展圖譜燃料消耗標準體系發展圖譜（1）第一、二階段（2005-2007 年和 2008-2011 年）GB 19578-20

24、04乘用車燃料消耗量限值是我國首次為了控制汽車燃料消耗量構建的強制性國家標準，標準規定依據整備質量劃分輕型乘用車，并明確了各質量區間的油耗限值。標準分別從 2005 年 7 月 1 日和 2008 年 7 月 1 日分兩階段實施，其中第一階段是依據當時我國乘用車平均油耗設定，第二階段相比第一階段再降低 10%。標準的實施對降低“一帶一路”綠色發展國際聯盟8乘用車燃料消耗值起到了積極的作用。統計表明，從 2002 年標準制訂截止到 2006 年，車輛燃油經濟性提高約 10%，達到了預期的目標。（2）第三階段（2012-2016 年）針對第一、二階段標準的實施效果和存在的缺陷，我國于 2011 年

25、出臺了 GB27999-2011乘用車燃料消耗量評價方法及指標（第三階段），該標準借鑒美國 CAFE方法，首次引入“企業平均燃料消耗量”的核算辦法，不再針對單一的車型進行限制，而是整體考核評估企業所生產的所有車型以及生產量，也就是在滿足企業平均燃料消耗量限值的前提下，允許企業生產部分油耗超標的車型?？紤]到企業產品技術周期，標準從 2012年導入，分階段進行，2015 年全面實施，達到 6.9L/100km 的目標。2013 年 3 月，工信部首次出臺乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法，進一步明確了對乘用車企業平均燃料消耗量的核算范圍、核算主體和核算方法等，并開始實行公示制度。（3）第四階段（20

26、16 年-2020 年）2014 年 12 月 22 日，國家正式發布第四階段標準方案乘用車燃料消耗量限值（GB19578-2014）和乘用車燃料消耗量評價方法及指標（GB 27999-2014），規定于 2016年 1 月 1 日起正式導入實施，并逐年設定目標值，到 2020 年使我國乘用車新車平均燃料消耗量下降到 5L/100km。標準繼續延用按照整備質量劃分車型燃料消耗量和企業平均燃料消耗量相結合的評價體系。本次標準修訂主要是在 GB19578-2004 和 GB27999-2011 基礎上進一步加嚴了車型燃料消耗量限值和目標值，縮小了特殊結構車輛的范圍，在企業平均燃料消耗量核算中納入了

27、新能源和替代燃料車型，鼓勵發展應用“循環外技術”等先進節能技術，明確企業平均燃料消耗量應根據生產或進口量計算。（4）第五階段（2021 年-）近年來，隨著國民經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，我國汽車行業得到了快速發展，由此帶來的能源消耗和環境污染問題也愈加突出。第五階段將加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，控制并不斷降低車型燃料消耗量來效緩解能源和環境壓力、推進汽車產業可持續發展。2019 年 12 月 31 日，工信部發布強制性國家標準 GB 27999-2019乘用車燃料消耗量共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究9評價方法及指標6。新標準擴展了適用范圍，加嚴了燃料消耗量目標值，

28、同時調整了新能源汽車相關優惠倍數。2021 年 7 月 1 日正式實施 GB 19578-2021乘用車燃料消耗量限值7，在 2014 版的基礎上，將車型燃料消耗量限值的評價體系從按整備質量分組的階梯式變更為基于整備質量的直線式、調整了車型燃料消耗量限值，并添加了與燃料消耗限值對應 CO2排放量的參考值。2.燃料消耗管理配套制度的演變燃料消耗管理配套制度的演變隨著燃料消耗標準不斷完善和更新，相關配套管理制度也不斷完善，從試驗認證、管理公示、激勵措施等不同方面，出臺多項措施，建立了較為完善的燃料消耗管理體系。（1）試驗認證方面輕型汽車燃料消耗量試驗方法是我國輕型汽車節能標準體系中的基礎標準，對于

29、準確測試和評價乘用車燃料消耗量至關重要?，F行的 GB/T19233-2020輕型汽車燃料消耗量試驗方法于 2020 年 6 月發布，修訂了標準適用范圍，試驗循環由 NEDC 循環變更為 WLTP 循環及中國汽車行駛工況。在輕型汽車燃料消耗量試驗方法標準中，對 CO2排放量進行測試和記錄，并將 CO2排放量作為計算燃料消耗量因素，因此對燃料消耗的管理對碳排放達到了一定的管理效果。（2）公示制度汽車燃料消耗量公示制度是落實“汽車產業發展政策”的一項重要內容。2009 年 7月，工信部制定并發布了輕型汽車燃料消耗量標示管理規定，對汽車燃料消耗量標示檢測與申報、備案、標示、公布、監督處罰等作了明確規定

30、。2013 年發布的乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法規定，所有在中國關境內銷售乘用車的企業，應按要求及時將生產或進口汽車的燃料消耗量數據報工信部，工信部通過汽車燃料消耗量通告系統公布乘用車燃料消耗量及相關信息，每年 3 月 20 日前對各核算主體企業平均燃料消耗量執行情況進行公示，每年 6 月 1 日前，發布上一年度“乘用車企業平均燃料消耗量情況報告”。（3）激勵措施方面稅率優惠上，2009 年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用，通過財政“一帶一路”綠色發展國際聯盟10補貼、稅收優惠等財政政策和雙積分管理機制，促進新能源汽車產業長效發展。（二）中國汽車行業碳排放管理政策研究（二）中國

31、汽車行業碳排放管理政策研究中國正在加緊制定 乘用車生命周期碳排放核算技術規范 標準，以期為政策制定者、行業機構、汽車企業開展碳排放管理提供法律依據。不同于現有的碳排放標準，該項標準基于生命周期的理念，核算包括原材料獲取階段，整車生產階段、燃料生產階段和燃料使用階段（即道路行駛階段）產生的碳排放，考慮了隨著車輛的電動化，碳排放將向全產業鏈轉移的趨勢。同時，基于乘用車生命周期碳排放核算技術規范，初步提出“兩個角度、四種措施”的汽車生命周期碳排放管理政策建議。首先，建立全生命周期碳排放的HJ/GB-T 標準，用于乘用車碳排放核算。其次，基于核算標準，在 2021-2022 年推進碳排放公示制度建設，

32、提高公眾低碳意識。最后，預計 2023-2025 年，推出一系列的激勵措施和約束措施，包括低碳技術目錄、限額管理、碳稅等，引導汽車企業研發低能耗、低污染物排放、低碳排放的綠色、節能車型。11表表 1 中國汽車行業碳排放相關標準中國汽車行業碳排放相關標準標準類型燃料消耗碳排放標準名稱GB 19578 乘用車燃料消耗量限值GB 27999 乘用車燃料消耗量評價方法及指標GB 20997 輕型商用車輛燃料消耗量限值乘用車生命周期碳排放核算技術規范（立項中）歸口單位/主管部門工信部生態環境部發展規劃節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）車型范圍乘用車和輕型商用車乘用車管理對象企業企業實

33、施時間乘用車：2021 年輕型商用車：2015 年待定發展階段自 2004 年首次發布乘用車燃料消耗量限值標準以來，中國燃料消耗量限值研究先后 5 個階段。開始起步邊界范圍燃料使用階段生命周期現行標準GB 19578-2021 乘用車燃料消耗量限值GB 27999-2019 乘用車燃料消耗量評價方法及指標GB 20997-2015 輕型商用車輛燃料消耗量限值尚無12現階段目標值乘用車平均燃料消耗量在 2020 年下降至 5L/100km，二氧化碳排放約為 120g/km，2025 年下降至 4L/100km，二氧化碳排放約為 95g/km無目標值核算方法車型：根據整備質量計算；企業：車型目標值

34、按生產及進口量加權平均無現階段限值基于整備質量基于整備質量限值核算方法根據車輛整備質量、燃料類型、座位數確定單車限值根據車輛整備質量、燃料類型、座位數確定單車限值實際值核算方法利用測得的 CO2、CO、HC 排放量，以碳平衡法計算燃料消耗量無實際值測試工況全球統一輕型車輛測試循環 WLTC無管理方式（1）公告管理（2）雙積分管理：油耗積分轉讓、新能源汽車積分待定13靈活機制（1）為現有產品留出過渡期，充分考慮企業投資產品回收期。（2）逐年加嚴 CAFC 要求，2020 年完全達標。（3）對現有試驗方法中無法體現或體現不完全但在實際使用中具有明顯效果的節能技術或裝置，允許相應減少車型燃料消耗量。

35、（4）額度結轉：優于企業目標值的額度可結轉至下一年度，三年有效。待定處罰機制負積分為抵償的企業暫停公告申請，納入失信企業名單并公示待定其他配套措施企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理待定“一帶一路”綠色發展國際聯盟14二、國際汽車行業碳排放標準發展現狀（一）歐盟（一）歐盟1.歐盟碳排放現狀歐盟碳排放現狀從圖 5 可以看出，與 1990 年相比，2018 年歐盟交通行業的碳排放增加了 33%8。道路交通碳排放是歐盟排放總量的重要組成部分之一，其中輕型車（乘用車和輕型商用車）碳排放為重中之重。從圖 6 可以看出，2018 年交通行業碳排放占全行業碳排放總量比例達 29%，其中乘用車和輕型卡車

36、的碳排放占 15%9。所以乘用車和輕型商用車對歐盟能否實現 2030 年減排 55%的目標、2050 年碳中和目標尤為重要。圖圖 5 1990-2019 年歐盟交通行業溫室氣體排放（年歐盟交通行業溫室氣體排放（MtCO2e）共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究15圖圖 6 2018 年歐盟交通行業溫室氣體排放占比年歐盟交通行業溫室氣體排放占比9-102.歐盟碳排放標準歐盟碳排放標準歐盟歷來重視氣候問題，已經采取了一系列綠色低碳發展措施。歐盟關于氣候問題的政策以京都議定書為分界線。在簽訂議定書之前，歐盟主要圍繞氣候政策的要素以及目標進行宏觀分析；簽訂議定書之后，歐盟率先啟動了歐盟貿易排放體

37、系，從宏觀研究轉入微觀研究，開始對具體行業進行管理。為加強道路交通碳排放管理，歐盟于2007 年正式提出將實施基于碳排放指標的強制性監管政策，引導汽車行業供給側低碳轉型，搶占未來行業發展的制高點?；诖?，歐盟提出了一系列針對乘用車的政策措施。2008年 12 月歐盟接受了關于乘用車車隊平均碳排放目標的提案。以各汽車制造企業為責任主體，以歐盟范圍內新登記乘用車為對象，將單位公里二氧化碳排放量作為綜合評價汽車制造 企 業 的 核 心 指 標。由 歐 盟 委 員 會 牽 頭，各 成 員 國 全 面 參 與，2009 年 發 布Regulation(EC)443/2009 乘用車和輕型商用車 CO2排

38、放標準，2012 年正式啟動監管。（1）CO2排放目標設立該法規規定 2015 年歐盟范圍內新登記乘用車 CO2平均排放須達到 130g/km 的目標，具體可通過汽車技術的提升，措施的執行以及創新科技等途徑完成。同時該法規條例規定,在 2020 年之前達成新型乘用車 CO2平均排放低于 95g/km 的目標。2014 年法規修正后確“一帶一路”綠色發展國際聯盟16定 2021 年目標為 95gCO2/km，相當于比 2007 年降低 40%（Regulation(EU)No 333/2014）。2019 年 4 月 17 日，歐盟正式通過 Regulation（EU）2019/63111，明確

39、 2025 年乘用車和輕型商用車減少 15%CO2排放的目標；2030 年乘用車減少 37.5%CO2排放、輕型商用車減少 31%CO2排放的目標；同時，法規決定繼續采用之前的碳排放目標值，2021 年起 100%達到 95g/km，超標 1g，罰款 95 歐元。在 2021 年 7 月 14 日通過的乘用車碳排放標準修改意見中，歐盟委員會提議對新乘用車和輕型商用車設定更嚴格的二氧化碳排放標準，支持發展零排放和低排放車輛市場，同時支持建設相應充電基礎設施12。（2）測試工況由于車輛實際道路排放影響因素多且數據獲取難度較大，現階段車輛碳排放數據采用實驗室檢測的方式。所有測試數據均需由第三方測試機

40、構負責提供，汽車制造企業生產的每一款車型都需經過第三方測試機構測試認證后進入銷售環節。先前使用的檢測工況為新歐洲標準行駛循環（NEDC），由于該工況與實際道路排放偏差較大，歐盟最近使用全球統一輕型車輛排放測試規程(WLTP）取代歐洲循環工況測試（NEDC），于 2018 年 9 月 1日正式實施。（3）配套機制1）靈活履約機制為幫助企業逐步適應監管要求，提供了漸進性導入和聯合履約制度。漸進導入機制允許汽車制造企業每年選擇一定比例的新車用于履約，導入比例要求逐年增大，直至上升到100%。在該機制下，汽車制造商可以選擇將部分碳排放強度較高的車型暫時排除在外，從而預留一定的緩沖時間，從整體上降低企業

41、履約成本。此外，企業之間可以組成聯合體，實現聯合履約。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究17表表 2 漸進導入機制規定的新車導入比例漸進導入機制規定的新車導入比例年份2012 年（130g/km）2013 年（130g/km）2014 年（130g/km）新車導入比例65%75%80%年份2015-2019年（130g/km）2020 年（95g/km）2021 年（95g/km）新車導入比例100%95%100%2）消費側引導歐盟各成員國均推出了力度不一的低碳車輛購買優惠政策，引導消費者購買低碳車輛，輔助汽車制造企業實現低碳轉型。（4）實施效果如圖 7 所示，受歐盟激勵措施推動，20

42、20 年歐盟電動車銷量占比從 2019 年的 3%躍升至 10%。電動汽車在整個歐洲的銷量不斷增長，導致新車二氧化碳排放量大幅下降。這種減少意味著一些汽車制造商已經實現了其 2020 年 CO2的目標，而其他制造商很接近目標值。歐盟新車碳排放從 2019 年 122g/km 降至 2020 年上半年的 111g/km，實現自 2008年以來的最大降幅10。圖圖 7 2015-2020 年各季度電動車銷售占比年各季度電動車銷售占比“一帶一路”綠色發展國際聯盟18（二）美國（二）美國1.美國碳排放現狀美國碳排放現狀交通行業是美國溫室氣體排放的重點領域。從圖 8 可以看出，美國交通行業的碳排放在經過

43、短暫的下降后，自 2013 年開始又在逐漸的上升8。為此，美國針對輕型汽車企業出臺了一系列法規用以控制溫室氣體排放。圖圖 8 1990-2019 年美國交通行業溫室氣體排放（年美國交通行業溫室氣體排放（MtCO2e）2.美國碳排放標準現狀美國碳排放標準現狀（1）腳印的引入整備質量與溫室氣體（GHG）排放相關性更大，但是按整備質量劃分會產生一種錯誤的導向，不利于輕量化的發展，因此美國在 2007 年的規則制定公告中提出，在 2011 車型年起對乘用車 CAFE 單車標準進行計算時，采用對各車型參數的計算，其中腳?。╢ootprint）的引入有效提高了標準的準確性和合理性。腳印，是指一輛車輪距與軸

44、距的乘積（腳印=車輪距軸距），通俗的說就是汽車的尺寸大小。在制定目標時，腳印越大，其目標標準就越小，也就是說，汽車的尺寸越大，其燃油消耗的標準就越低，以腳印作為計算的加權系數，可以在一定程度增加碳排放核算的準確性。這一規則巧妙地解決了過去制造商長期提出的抗議：為了達到 CAFE 目標，制造商必須減少大型車的銷售。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究19（2）CO2排放目標設立2012 年，美國環境保護署(Environmental Protection Agency,EPA)和美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administra

45、tion,NHTSA)發布了 2017 及以后車型年輕型車溫室氣體排放和企業平均燃料經濟性標準，(以下簡稱“GHG 與 CAFE 標準”)13。EPA 負責管理汽車使用階段的 GHG 排放，NHTSA 負責管理燃料經濟性(CAFE)管理。GHG 與 CAFE 標準管理的車型對象包括乘用車和輕型卡車，適用于每一個在美國市場銷售的汽車生產企業。單車 GHG 目標值計算方法：首先，基于統計數據，擬合了腳印面積和碳排放的線性關系，得到了相應腳印面積的碳排放值；然后，用最大值、最小值函數對這個線性關系進行了修正，即，特定車型的 CO2目標值=MIN最大限值,MAX最小限值,c腳印面積+d(c,d 是相關

46、系數)。企業車隊的 CO2目標值計算方法：企業根據各車型的 GHG 目標值按銷量加權平均計算企業整個車隊的 CO2目標值。概括地說，每一個汽車生產企業在美國市場乘用車或輕型卡車銷售的總和(各車型的燃油經濟和溫室氣體排放基于銷量加權平均后)必須滿足這個標準。如果不滿足 CAFE，會被處以罰款；如果不滿足碳排放要求，EPA 有權取消該汽車廠商在美國銷售的許可。（3）配套措施美國在 GHG 與 CAFE 標準中，建立了信用額(積分)概念。信用額是指汽車企業在某一年達到 CO2和 CAFE 限值之后的富余量，可以用于交易和轉移。交易是指該信用額可以在企業直接買賣。轉移一方面是指信用額可以在企業內部的乘

47、用車及輕型卡車車隊間轉移；另一方面在時間上，某年的信用額可以轉移到未來幾年的指標評價中。達標的企業，可以獲得信貸額度獎勵，不達標的企業，可以使用信貸額度來彌補，如果沒有(或不夠)信貸額度，那么企業可以選擇向 NHTSA 提交一份“回收計劃”，描述企業在接下來的三年中需要做些什么，以賺取足夠的信貸額度來彌補；如果企業不遵守該法規，EPA 會進一步進行罰款評估。20表表 3 國際汽車行業碳排放相關標準國際汽車行業碳排放相關標準國家美國歐盟標準名稱溫室氣體排放(GHG)和企業平均燃料經濟性(CAFE)標準乘用車和輕型商用車二氧化碳（CO2）排放標準歸口單位/主管部門美國環境保護署（EPA）、美國國家

48、公路交通安全管理局（NHTSA）歐盟委員會法律依據CAF：能源政策和保護法（EPCA）GHG:清潔空氣法(CAA)建 立 歐 洲 共 同 體 條 約，Treaty establishing the EuropeanCommunity,175(1)車型范圍乘用車輕型卡車乘用車輕型商用車管理對象企業企業實施時間20172020管理類別同時開展燃料消耗量和溫室氣體管控二氧化碳邊界范圍燃料使用階段燃料使用階段，考慮向全生命周期過度現行標準適用于 20212026 車型年乘用車和輕型卡車的更安全、經濟實惠高效(SAFE)車輛規則EU 2019/631 乘用車和輕型商用車 CO2排放標準現階段目標值美國車

49、隊新車碳排放目標值：2021 年 114gCO2/km燃料經濟性目標值：2021 年 44.2mpg2021 年乘用車 95 gCO2/km，輕型商用車 147 gCO2/km目標值核算方法單車：根據腳印面積-碳排放模型計算；企業：單車碳排放目標值按銷量加權平均針對企業年產量設置：30 萬輛，根據平均整備質量計算目標值實際值核算方法單車：實驗檢測的碳排放量；企業：單車實驗檢測的碳排放量按銷量加權平均單車：實驗檢測的碳排放量；企業：單車實驗檢測的碳排放量按產量加權平均；實際值測試工況汽油車按 FTP-75 測試 CO2排放，電動車 CO2排放為 0測試工況：汽油車按 WLTP 測試 CO2排放，

50、電動車 CO2排放為 021管理方式總量管理目標分解，分類管理：制定全歐盟層面的新車單位公里碳排放目標，并將該目標分解到各汽車制造企業。依據企業年產量將企業劃分為 4 類，并設定不同目標。靈活機制達標的企業，可以獲得信貸額度獎勵，不達標的企業，可以使用信貸額度來彌補?；厥沼媱潱喝鐭o足夠信貸額度，企業可向 NHTSA 提交“回收計劃”，描述企業后續三年工作計劃，以賺取足夠的信貸額度來彌補；若企業不遵守該法規，EPA 會進一步進行罰款評估。前三后五：如果前三年沒有剩余積分，可以透支后 5 年的積分。為幫助企業逐步適應監管要求，提供了漸進性導入和聯合履約制度。漸進導入機制允許汽車制造企業每年選擇一定

51、比例的新車用于履約，導入比例要求逐年增大，直至上升到 100%。處罰機制CAF:低于標準 0.1mpg，罰款 5.5 美元，罰款歸財政部所有GHG:不合格產品停止銷售，EPA 確定不合格產品罰金自 2019 年以來，企業每超過 1g/km，罰款 95 歐元；其他配套措施針對 CAFE 新標準，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國環保局（EPA）為汽車企業開出了應對措施清單。主要是利用現有技術，達到 CAFE 新標準要求，包括采用先進發動機、變速器、汽車空調技術等。（1）鼓勵新技術研發應用：包括環保創新機制與低排放汽車優惠機制（2）提供履約靈活性：漸進導入機制允許汽車制造企業每年選擇一

52、定比例的新車用于履約，導入比例要求逐年增大，直至上升到 100%。（3）消費側引導“一帶一路”綠色發展國際聯盟22第三章第三章 共建共建“一帶一路一帶一路”典型國家碳排放標準現狀典型國家碳排放標準現狀一、新加坡（一）碳排放現狀（一）碳排放現狀新加坡人口和國土面積較小，汽車銷量相比于其他共建“一帶一路”國家在數量上較少。如圖 9 所示，汽車銷量1從 2011 年的 3.6 萬輛增長至 2020 年的 5.5 萬輛，在 2011 年至 2014 年間，銷售數據變動不大，2014 年之后銷量數據有一個明顯的增長趨勢，在 2020年由于新冠疫情的影響，新加坡的汽車銷量也出現了明顯的下降。新加坡的汽車保

53、有量2從 2005 年的 61 萬輛左右增長至 2015 年 81 萬輛，整體趨勢為先增長，于 2013 年達到頂峰后，呈現輕微下降趨勢，說明新加坡的汽車保有量已經處于國家所能承載的較高水平。千人保有量方面呈現明顯的先增長后下降的趨勢，整體符合較為平緩的倒 U 型。2005 年汽車千人保有量為 144 輛每千人，2015 年為 147 輛每千人，峰值出現在 2010 年，為 157 輛每千人。1各國汽車銷量皆引用全球汽車產業平臺 Markline，網站 https:/ OICA，網站 https:/ 9 新加坡汽車銷量、保有量、千人保有量新加坡汽車銷量、保有量、千人保有量新加坡的經濟發展較為穩

54、定，GDP3從 2009 年的 2000 億現價美元左右發展至 2018 年的 3760 億現價美元左右，實現了較為出色的發展成績。在 2009 年至 2012 年間 GDP 整體增長較快，在 2012 年至 2016 年間 GDP 增長較為平緩，2016 年以后又呈現較好的增長態勢。對于國家的碳排放量來說，新加坡的碳排放量在2009至2018年間在3900萬噸至4700萬噸之間呈現一個波動中逐步增長的態勢，2012 年之后碳排放量增長較為穩定。同時，單位 GDP 的碳排放量呈現下降趨勢，且單位 GDP 的碳排放量數值上處于較小值，至 2018年，單位 GDP 的碳排放量僅為單位 GDP（購買

55、力平價）0.0835 公斤，未來預計還有一定程度的下降空間。3各國 GDP、人口、碳排放量皆引用世界銀行數據，網站 https:/data.worldbank.org/indicator“一帶一路”綠色發展國際聯盟24圖圖 10 新加坡碳排放量、新加坡碳排放量、GDP、單位、單位 GDP 碳排放碳排放由于整體碳排放量較少，數據精度較低的原因，新加坡交通行業碳排放4在 2009 年至2018 年未發生明顯變化，基本維持在 7 兆噸二氧化碳的排放量級，說明新加坡國內的交通行業較為穩定，未發生較為明顯的波動?，F有汽車千人保有量增長乏力，在未來一段時間內，汽車行業碳排放預計將不會出現大幅增長。4各國交

56、通行業碳排放引用 IEA，網站為 https:/www.iea.org/共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究25圖圖 11 新加坡交通新加坡交通/汽車行業的碳排放汽車行業的碳排放（二）碳排放標準（二）碳排放標準2013 年新加坡陸路交通管理局(Land Transport Authority,LTA)出臺實施車輛碳排放計劃(CEVS)，根據車輛排放的清潔程度給予回扣或征收附加費，來鼓勵消費者購買更清潔的車輛。CEVS 根據碳排放將車輛分為九個等級，A1A4 級、B 級、C1C4 級，所注冊的汽車或出租車屬于 A 級車，消費者將獲得排放補貼，可用于抵消車輛的附加注冊費(ARF)；所注冊的汽

57、車或出租車排放超標，即 B 級車，則需支付排放罰款。2015 年出臺修訂后的車輛碳排放計劃，適用于 2015 年 7 月 1 日至 2017 年 12 月 31 日登記注冊的車輛。相對于前一版本，修訂后的車輛碳排放計劃加強了碳排放要求，降低了每一等級的碳排放限值。2018 年將污染物排放納入監管范圍內，CEVS 更改為車輛排放計劃（VES），適用于 2018年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 30 日，車輛將按照碳排放和污染物表現最差的指標確定等級。如表 4 所示，2018 年 7 月 1 日之前，VES 以二氧化碳（CO2）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX）

58、為基礎，7 月 1 日又加了顆粒物（PM）這一污染物。2021 年新加坡通過修訂 VES 進一步加強了碳排放要求。在加強后的 VES 中，對清潔汽車的折扣和污染超標汽車的懲罰進一步加強。值得一提的是，新加坡在進行碳排放管理時，不僅核算了傳統燃油車的碳排放，也考慮了電動車上游電力生產的碳排放，新能源汽車的電耗將會通過電力碳排放因子 0.4g CO2/Wh 折算成碳排放?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟26表表 4 各階段碳排放計劃各階段碳排放計劃注冊時間2013.1.1-2015.6.302015.7.1-2017.12.312018.1.1-2018.6.302018.7.1-2020.12.31

59、2021.1.1-2022.12.31標準名稱車輛碳排放計劃(CEVS)修訂的車輛碳排 放 計 劃(CEVS)車輛排放計劃(VES)加強的車輛排放計劃(VES)核算范圍CO2CO2CO2、HC、CONOXCO2、HC、CONOX、PMCO2、HC、CO、NOX、PM27表表 5 加強的車輛排放計劃（加強的車輛排放計劃（VES）具體內容）具體內容等級CO2(g/km)HC(g/km)CO(g/km)NOx(g/km)PM(mg/km)折扣*附加費A1A190A10.020A10.150A10.007A1=0.0$25,000N.A.A290A21250.020A20.0360.150A20.19

60、00.007A20.0130.0A20.3$15,000N.A.B125B1600.036B0.0520.190B0.2700.013B0.0240.3B0.5N.A.N.A.C1160C11850.052C10.0750.270C10.3500.024C10.0300.5185C20.075C20.350C20.030C22.0N.A.$25,000表表 6 新加坡汽車行業碳排放相關標準新加坡汽車行業碳排放相關標準標準類型碳排放標準名稱車輛排放計劃(VES)歸口單位/主管部門新加坡陸路交通管理局（LTA）政策依據國家氣候變化策略(NCCS)車型范圍汽車、出租車管理對象消費者實施時間2021

61、年 1 月 1 日28發展階段根據注冊日期，汽車或出租車適用以下四種排放計劃。車輛碳排放計劃（CEVS）適用 2013 年 1 月 1 日至 2015 年 6 月 30 日修訂的車輛碳排放計劃（CEVS）適用 2015 年 7 月 1 日至 2017 年 12 月 31 日車輛排放計劃（VES）適用 2018 年 1 月 1 日到 2020 年 12 月 31 日。加強的車輛排放計劃（VES）適用 2021 年 1 月 1 日到 2022 年 12 月 31 日。邊界范圍燃料生產和使用階段現行標準加強的車輛排放計劃（VES）現階段目標值針對 CO2指標：單車 CO2排放限額：160gCO2/k

62、m 罰款目標值核算方法從 2021 年 1 月 1 日到 2022 年 12 月 31 日，加強的 VES 基于汽車或出租車的 CO2、HC、CO、NOX和顆粒物劃分汽車等級實際值核算方法單車：實驗檢測的碳排放量實際值測試工況汽油車按 WLTP 測試 CO2排放；電動車按電力碳排放因子 0.4gCO2/Wh 折算管理方式直接面向消費者單車管理靈活機制從 2018 年 1 月 1 日到 2018 年 6 月 30 日，VES 基于汽車或出租車的二氧化碳（CO2）排放量以及 HC、CO 和 NOX三種污染物的排放量確定汽車檔次；從 2018 年 7 月 1 日起，增加顆粒物 PM 作為確定汽車檔次

63、的另一項指標，共CO2、HC、CO、NOX和顆粒物五種氣體處罰機制性能最差的污染物決定了車輛的檔次以及相應的 VES 獎勵金額或附加費，CO2排放的罰款值為 160g/km其他配套措施如果車輛排放清潔，消費者將獲得排放折扣，可用于抵消車輛的附加注冊費（ARF）共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究29二、印度尼西亞（一）碳排放現狀（一）碳排放現狀印度尼西亞的汽車保有量和千人保有量呈現基本相同的增長趨勢，汽車保有量從 2005年的 906 萬輛增長至 2015 年的 2251 萬輛，千人保有量從 2005 年的 40 輛每千人增長至2015 年的 87.1 輛每千人，在 2005 至 201

64、5 年間呈現持續增長趨勢。圖圖 12 印度尼西亞汽車行業發展保有量、千人保有量印度尼西亞汽車行業發展保有量、千人保有量印度尼西亞 GDP 在 2009 年至 2011 年間增長較快，從 2009 年的 5396 億現價美元增長至 2011 年的 8930 億現價美元，在 2011 年至 2016 年范圍內，GDP 基本變化不大，在2016 年之后，GDP 出現了一定程度的增長，增長至 2018 年的 1.04 萬億現價美元。碳排放量呈現波動上漲趨勢，從 2009 年的 3.94 億噸增長至 2018 年的 5.83 億噸，單位 GDP 碳排放呈現波動輕微下降狀態，從 2009 年的 0.206

65、 公斤每購買力平價美元 GDP 降低至 2018年的0.187公斤每購買力平價美元GDP。印度尼西亞是一個新興且在快速增長的汽車市場，2019 年，它是第 11 個全球最大的汽車市場，同時也是東盟地區最大的汽車市場。但該國的汽車行業碳排放量較高，平均燃料效率低于大多數較大市場，包括中國、日本、歐洲和印度。印度尼西亞的汽車保有量和千人保有量近幾年在快速增加，但相對于世界平均水平還是有一定的差距，預計未來將有較大的發展潛力。隨著未來汽車千人保有量的增加，印“一帶一路”綠色發展國際聯盟30度尼西亞汽車產業將對本國交通行業貢獻更多的碳排放，促使交通行業碳排放增加。圖圖 13 印度尼西亞碳排放量、印度尼

66、西亞碳排放量、GDP、單位、單位 GDP 碳排放碳排放（二）碳排放標準（二）碳排放標準印度尼西亞將汽車行業視為本國工業發展的推動力，尤其是電動汽車。2017 年發布的國家能源計劃(RUEN)設定了到 2025 年實現 2200 輛電動汽車的車隊目標以及 210萬輛兩輪電動車的目標14。同時，第 55/2019 號總統法規開啟了印度尼西亞純電動汽車發展的新篇章。該規定為汽車行業的純電動汽車發展提供了明確的指導，設定了四個目標:(i)共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究31確定負責和領導實施的部委/機構，(ii)制定純電動汽車定義和技術規范，(iii)提升純電動汽車制造能力，(iv)促進從傳

67、統燃油車到純電動汽車的市場轉型15。印度尼西亞政府表示已經做好了生產鋰電池的準備，本國擁有生產鋰電池所需的鋰、鎳和鈷。此外，兩家可以生產第二代鋰電池(具有更高的輸出功率密度和改進的安全性)電池制造廠正在建立。然而，與其他市場相比，印度尼西亞目前在汽車電氣化方面比較落后。印度尼西亞汽車工業協會報告稱 2019 年僅出售了 20 輛插電混合動力汽車（PHEV），沒有純電動汽車。雖然 2020 年局勢有所回暖，從 2020 年 1 月到 10 月，共售出 250 輛純電動汽車，但沒有詳細說明類別或品牌。印度尼西亞電動汽車銷量極低，遠遠落后于其他市場。例如，2019年主要市場的電動汽車銷量為:中國(1

68、10 萬輛)、美國(33 萬輛)、歐洲(59 萬輛)和日本(4 萬輛)。印度尼西亞尚未出臺直接針對汽車燃油效率方面的政策。盡管改善汽車燃油經濟性已納入東盟區域計劃，并通過2018-2025 年東盟燃料經濟路線圖得到鞏固。印尼政府在這方面沒有具體行動計劃，2017 年發布的國家能源計劃設定的在 2017-2019 年為汽車制定燃料經濟型標準的目標也未實現。然而，與汽車燃油效率相關的政策已經被引入，包括車輛標識計劃和低成本綠色汽車計劃。車輛標識計劃車輛標識計劃通過 MoEF Regulation No.141/2003 于 2003 年提出，以歐排放標準為基礎，要求制造商通過公開展示，包括通過車輛

69、標簽方式，發布 CO、HC、NOx、HC、NOx 和顆粒物的排放水平信息。然而，它沒有要求制造商提供有關燃油經濟性或二氧化碳排 放 的 具 體 信 息16。其 后 續 的MoEFRegulationNo.20/MENLHK/SETJEN/KUM(1/3/2017)17，要求公開排放水平，如圖 14 所示。只有少數制造商自愿顯示油耗和/或 CO2排放信息?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟32圖圖 14 車輛排放標簽示例車輛排放標簽示例低成本綠色汽車計劃2013 年，印尼政府通過第 41/2013 號政府法規，啟動了低成本綠色汽車計劃(LCGC)，為滿足燃油效率要求的小型汽車提供稅收優惠。在印尼銷售的

70、汽車要交納奢侈品稅、增值稅、年度流轉稅和轉讓稅等稅種。奢侈品稅被設定在產品價值的 10%到 125%之間。在 LCGC 計劃下，奢侈品稅不適用于小型、燃料效率高和價格低廉的車輛。例如，10 座以下、發動機容量低于 1200cc(汽油)或 1500cc(柴油)、燃油經濟性達到新歐洲駕駛周期(NEDC)規定的 20km/L 以上的汽車，就不適用該標準。此外，最高售價不超過 9500 萬印尼盧比(以 2020 年 12 月的匯率計算約為 6500 美元，不包括轉讓稅、流通稅和地方稅)將免征奢侈品稅。此計劃促使了對 LCGC 項目合格車輛的需求顯著增加，如圖 15 所示。圖圖 15 低成本綠色車輛市場

71、占比低成本綠色車輛市場占比共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究33LCGC 計劃在 73/2019 號政府法規進行了修訂，將于 2021 年 10 月生效18。新規定中最顯著的區別是：(a)奢侈品稅率不再僅僅根據發動機容量計算，而是考慮發動機效率和排放；(b)LCGC 項目擴大為低碳排放車輛(LCEV)項目。在新的規定下，LCEV 項目不僅包括 LCGC，而且還包括混合動力車輛、柔性發動16汽車和電動車輛。新規定對發動機容量不超過 1200cc(汽油)和 1500cc(柴油)的乘用車的設定了 120g/km 的碳排放限值。汽油車的燃油經濟性限值仍為 20km/L(汽油)，而柴油車的燃油經

72、濟性限值為 21.8km/L(柴油)。滿足 LCEV 標準的低成本綠色車輛的奢侈品稅率為 3%。若為本國生產的車輛，對于燃料消耗量高于 28km/L 或 CO2排放不高于 100g/km 的 PHEV、BEV 和 FCEV，稅率為零。若完全進口，PHEV、BEV 和 FCEV 的奢侈品稅率為 15%。修改后的奢侈稅制度是一個改進，因為它包括了 CO2排放和燃油效率作為確定稅率的標準。然而，用于確定稅率的 CO2幅度太寬，無法為提高乘用車效率提供持續的激勵。作為一種最佳實踐，使用連續稅率比使用階梯式時間表更有效。三、波蘭（一）碳排放現狀（一）碳排放現狀波蘭的汽車銷量在 2011 至 2020 年

73、的范圍內首先有著較大幅度的下降，接著在 2014年至 2019 年在 60 萬輛至 70 萬輛內波動，在 2020 年由于新冠疫情的影響，汽車產量出現了較大程度的下降，下降至 45 萬輛。波蘭的汽車銷量在 2011 年時與汽車產量差距較大，汽車銷量在 2011 年只有 30 萬輛左右，經過逐步的緩慢增長，至 2019 年時，汽車銷量增長至 55 萬輛左右，與汽車產量的差距也進一步縮小。在 2020 年，波蘭的汽車產量和銷量基本一致。汽車保有量方面，波蘭的汽車保有量穩步增長，從 2005 年的 1480 萬輛增長至 2015年的 2420 萬輛，增長趨勢基本保持穩定，沒有出現過較大的波動。汽車千

74、人保有量方面，增長趨勢和汽車保有量保持同步，在 2008 至 2015 范圍內增長幅度稍快于汽車保有量，至2015 年時，波蘭的汽車千人保有量為 638 輛每千人?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟34圖圖 16 波蘭汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量波蘭汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量波蘭的國家 GDP 方面，波蘭的 GDP 從 2009 年的 4400 億現價美元，增長至 2018 年的 5800 億現價美元，整體增長幅度不大，在 2011-2012 年及 2014-2016 年范圍內出現了一定程度的下降。國家碳排放量方面，波蘭的碳排放量經歷了增長后下降又增長的情況，200

75、9-2010 年是增長階段，2010 年為碳排放量最高點，排放量為 3.13 億噸二氧化碳，2010-2014 是下降階段，最低下降至 2014 年的 2.86 億噸，隨后又逐步增長至 2018 年的 3.13億噸。單位 GDP 碳排放方面呈現降低趨勢，從 2009 年的 0.40 公斤每購買力平價美元 GDP降低至 2018 年的 0.26 公斤每購買力平價美元 GDP，減排效果明顯。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究35圖圖 17 波蘭碳排放量、波蘭碳排放量、GDP、單位、單位 GDP 碳排放碳排放對于交通行業來說，波蘭的交通行業碳排放在 2009 至 2013 年范圍內呈現一個較

76、為穩定，輕微下降的態勢，2013 年為最低碳排放，總排放量為 43 兆噸二氧化碳，從 2013 年開始呈現逐步增長態勢，增長至 2018 年的 63 兆噸二氧化碳排放量。2015 年，波蘭的汽車千人保有量已達到近 700 輛，遠高于世界平均水平，預計未來不會出現大幅增加，相應地，汽車行業的碳排放將會保持比較穩定的狀態，在有強制措施管控的條件下，甚至會下降?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟36圖圖 18 波蘭交通行業的碳排放波蘭交通行業的碳排放（二）碳排放標準（二）碳排放標準波蘭屬于歐盟成員國之一，汽車行業碳排放政策和歐盟試行的總體上一致，具有完善的碳排放標準政策體系。四、南非（一）碳排放現狀（一）

77、碳排放現狀南非的汽車產銷量在 2011-2019 年主要在 50 萬輛至 60 萬輛之間波動，前期呈現增長趨勢，2015 年之后逐漸穩定，2020 年由于新冠疫情的影響，汽車的產量和銷量都出現了一定程度的下降。汽車保有量和千人保有量方面，南非的汽車保有量從 2005 年的 680 萬輛增長至 2015年的 960 萬輛，整體增長趨勢明顯，僅在 2010 年出現了下降情況。汽車的千人保有量從2005 年的 143 輛每千人增長是 2015 年的 173 輛每千人，整體趨勢和汽車保有量變化趨勢一致。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究37圖圖 19 南非汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人

78、保有量南非汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量國家的 GDP 發展方面，南非的 GDP 從 2009 年的近 3000 億現價美元發展至 2018 年的 3600 億現價美元左右，區間增長幅度不大。GDP 在 2009-2011 年間增長幅度較快，在2011 年增長至 4000 億現價美元左右，從 2011 年至 2016 年呈現下降趨勢，2016 之后又逐漸增長。對于國家的碳排放方面，從 2009 年至 2018 年間，國家碳排放在 4 億噸至 4.5 億噸之間波動，于 2014 年達到峰值，2015 年回落后，又呈現增長趨勢。單位 GDP 碳排放從 2009年的 0.7 公斤每購買

79、力平價美元 GDP 降低至 2018 年的 0.58 公斤每購買力平價美元 GDP，“一帶一路”綠色發展國際聯盟38整體降幅不大，中間過程中有一定程度的平穩和反彈情況出現，2014 年之后單位 GDP 碳排放有一個明顯的下降過程。圖圖 20 南非碳排放量、南非碳排放量、GDP、單位、單位 GDP 碳排放碳排放南非的交通行業的碳排放從 2009 年的 45 兆噸二氧化碳，增長至 2018 年的 57 兆噸二氧化碳，整體增長較為緩慢。就汽車而言，南非不僅在汽車保有量和新車銷售方面領先非洲大陸的汽車行業，而且還是該地區主要的汽車制造中心和全球最大的汽車制造中心之一。根據機動車輛制造商組織(OICA)

80、的數據，2015 年南非乘用車保有量為 640 萬輛，占非洲車輛的 22.6%。2015 年新乘用車銷量超過 41.2 萬輛，約占非洲市場的 37%，比非洲第二共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究39大新車市場埃及高出 60%。交通運輸部門是該國溫室氣體排放的第二大貢獻者，僅次于能源生產部門。鑒于南非相對年輕的人口結構以及該國國內生產總值的持續增長，交通部門的碳排放有望擴大，除非這種增長受到了相關管理工具的限制。圖圖 21 南非（南非（ZAF）交通）交通/汽車行業的碳排放汽車行業的碳排放（二）碳排放標準（二）碳排放標準南非在 2018 年發布了南非綠色交通戰略（2018-2050），提出

81、致力于發展世界一流的運輸系統，以降低運輸成本和溫室氣體以及該行業排放的其他污染物。交通部門的排放量占該國溫室氣體排放總量的 10.8%。南非在 2016 年出臺了燃油經濟性和二氧化碳標簽規定，規定了新乘用車的強制性標簽，按照一定的預定格式表明該車型的燃油經濟性（l/100km）和二氧化碳排放量（g/km）。同時政府還在 2016 年出臺了生物燃料監管框架和政府電動汽車采購政策，以促進生物燃料和電動汽車在國內的發展和銷售。南非政府對交通行業征收燃油稅和碳稅，碳稅旨在平衡碳密集型（基于化石燃料的公司）和低碳排放部門（可再生能源和節能技術）之間的競爭。它還鼓勵消費者和企業調整他們的行為，從而減少排放

82、。同時碳稅旨在促進有意義和永久性的溫室氣體排放減少，和最大限度地減少對低收入家庭和工業競爭力的任何潛在不利影響。南非政府為了促進電動車在南非的銷售，為實現溫室氣體減排目標做出有意義的貢獻，“一帶一路”綠色發展國際聯盟40制定了相關的政策，包括：為電動汽車制造商提供激勵措施，讓他們在南非為當地和出口市場生產和銷售價格合理的電動汽車；與當地研究機構合作，對電動汽車電池進行研究；將排放因子較高的舊車輛轉換為電動汽車技術；協助建立和發展本地電動汽車原始設備制造商。五、巴基斯坦（一）碳排放現狀（一）碳排放現狀巴基斯坦的汽車保有量從 2005 年的 176 萬輛增長至 2015 年的 322 萬輛，呈現了

83、穩步增長態勢，其中在 2010 年至 2013 年間增長較快。巴基斯坦的汽車千人保有量數量較少但有不斷增長趨勢，2005 年至 2011 年增長較快，2011 年以后增長放緩，這可能主要是由于人口數目的快速增長導致的。圖圖 22 巴基斯坦汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量巴基斯坦汽車行業發展產銷量、保有量、人口、千人保有量巴基斯坦的國家 GDP 從 2009 年的 1681 億現價美元增長至 2018 年的 3146 億現價美元，整體呈現向上態勢，但是部分年份增長緩慢，在 2011 至 2014 年間增長較為緩慢，在2010 年、2016 年取得了相對較快的增長。巴基斯坦的國家碳排放

84、總量在 2009 年至 2013 年間基本保持不變，在 2014 年至 2018年呈現逐步增長態勢，從 2014 年的 1.54 億噸排放量增長至 2018 年的 2.08 億噸。單位 GDP共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究41的碳排放從 2009 年至 2018 年經歷了先下降再上升的態勢，2018 年開始又呈現下降趨勢。單位 GDP 的碳排放最高點出現在 2009 年，為 0.214 公斤每購買力平價美元 GDP，經過逐年下降，至 2013 年達到最低點 0.185 公斤每購買力平價美元 GDP，隨后開始逐漸增長，至 2017 年時，達到階段高點 0.208 公斤每購買力平價美元

85、 GDP。圖圖 23 巴基斯坦碳排放量、巴基斯坦碳排放量、GDP、單位、單位 GDP 碳排放碳排放巴基斯坦的交通行的碳排放從 2009 年至 2018 年呈現先平穩后緩慢增長的趨勢，從2009 年的 33 兆噸二氧化碳排放增長至 2018 年的 57 兆噸二氧化碳排放，在 2014 年至 2018年間增長較為迅速。目前巴基斯坦的千人保有量遠遠低于世界平均水平及其他共建“一帶一路”國家，而國家 GDP 逐年穩定增長，預計未來千人保有量將出現大幅增加，總的汽“一帶一路”綠色發展國際聯盟42車保有量也會同步增加。屆時，汽車行業將會對交通行業貢獻更多的碳排放，對交通行業碳減排產生更大的壓力。圖圖 24

86、 巴基斯坦交通巴基斯坦交通/汽車行業的碳排放汽車行業的碳排放（二）碳排放標準（二）碳排放標準巴基斯坦政府下設氣候變化部門負責管理巴基斯坦的溫室氣體排放，巴基斯坦已經簽署了國際上常見的各種多邊環境協定/公約/議定書。在巴基斯坦國內立法上，于 1997 年頒布了巴基斯坦環境保護法，并基于此頒布國家環境質量標準，對巴基斯坦的環境檢測、有害物質管理、醫療廢物管理、工業廢水管理、可持續發展基金、機動車尾氣和噪聲、飲用水質量、環境空氣質量等作出了相關的要求。巴基斯坦于 2005 年發布了國家環境政策，該政策為解決巴基斯坦面臨的環境問題提供了一個總體框架，主要是為了解決淡水水體和沿海水域的污染、空氣污染、缺

87、乏適當的廢物管理、森林砍伐、生物多樣性喪失、荒漠化、自然災害和氣候變化等問題。在該政策的能源效率和可再生能源政策的方面，巴基斯坦提出將促進能源效率和可再生能源，以實現能源供應的自給自足和可持續發展，為此，政府將對國內節能產品和進口產品給予優惠地位和稅收優惠以及制定并實施公共交通轉換為壓縮天然氣的計劃。共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究43在 2010 年，巴基斯坦遭遇了氣候變化災難，特大洪水使巴基斯坦 2000 萬人流離失所，2012 年，巴基斯坦政府批準發布了國家氣候變化政策，并成立了國家氣候變化部。在國家氣候變化政策中，巴基斯坦提出將妥善應對氣候變化挑戰，追求經濟持續增長。在公路運

88、輸領域，巴基斯坦提出將制定并嚴格執行機動車排放標準、檢查并促進在本地交通中使用生物燃料、在符合市場上壓縮天然氣供應的情況下，促進運輸部門更多地使用壓縮天然氣、規劃和發展大都市的公共交通系統?！耙粠б宦贰本G色發展國際聯盟44第四章第四章 汽車行業碳排放標準對比分析及重點問題識別汽車行業碳排放標準對比分析及重點問題識別一、汽車行業碳排放標準對比分析從管理類別看，歐盟和美國早期著重管理汽車燃料消耗量。隨著汽車行業碳排放逐漸增加，歐美逐漸意識到碳排放管理的重要性，開始加大對汽車行業碳排放的管控力度。目前歐盟汽車行業以碳排放為管控對象，不斷完善碳排放標準。美國燃料經濟性和碳排放標準并行，分別由不同機構負

89、責，設定不同的節能減排目標。中國現階段主要針對汽車燃料消耗量進行限額管理，尚未正式實施碳排放標準，但相應的乘用車生命周期碳排放核算技術規范和乘用車生命周期碳排放限額標準正在制定中，以加強汽車行業碳排放管理。共建“一帶一路”國家中，新加坡已經開展了較長歷史的碳排放管理，將碳排放與其他污染物統一納入車輛排放計劃中，表現最差的指標決定車輛等級，并適用于不同的獎懲機制。本研究中的其他共建“一帶一路”國家不僅沒有正式實施碳排放標準，也未建立燃料經濟性標準。從目標值或限值要求看，歐美設定了明確的目標值，并不斷加嚴。中國目前也在制定限值要求，與汽車整備質量有關，不同整備質量的車輛適用于不同的限值。共建“一帶

90、一路”國家中，新加坡根據車輛的碳排放及污染物排放將車輛分為五個等級，不滿足指標要求的車輛將受到處罰。本研究中其他共建“一帶一路”尚未出臺明確的限額要求。印度尼西亞實行的低成本綠色汽車計劃中提出了碳排放指標，滿足指標要求的車輛將享受免稅優惠政策。從是否具有強制性來看，歐美的碳排放標準均為強制性標準，歐盟超標 1g 則罰款 95歐元，美國要求不合格產品將交付一定罰金。中國目前正在著手制定乘用車生命周期碳排放限額標準，根據乘用車整備質量為不同車型設定了碳排放限值。共建“一帶一路”國家中，已有碳排放標準的新加坡和波蘭也均為強制性標準。新加坡將 CO2、HC、CO、NOX、PM 同時納入車輛排放計劃中，

91、依據表現最差的指標確定車輛等級，表現最差的車輛將會被懲罰。研究中的其他共建“一帶一路”國家尚未實施強制的碳排放要求，印度尼西亞通過車輛標識計劃和低成本綠色汽車計劃鼓勵消費者購買綠色低碳車輛，不具有強制共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究45性。從管理階段來看，歐美目前主要以道路行駛階段碳排放為主。未來，歐盟有計劃轉向全生命周期碳排放管理，在2019/631 乘用車和輕型商用車 CO2排放標準中提出，有必要在歐盟層面評估乘用車和輕型商用車的全生命周期碳排放，應不晚于 2023 年評估建立通用 LCA 方法學，并應采取后續措施，酌情提出立法建議。中國基于全生命周期的角度進行汽車行業碳排放管控

92、，不僅考慮了道路行駛階段的碳排放，還納入了上游原材料獲取階段、整車生產階段和燃料生產階段的碳排放。隨著電動車和燃料電池車的普及，碳排放將逐漸由道路行駛階段轉向全產業鏈，全生命周期碳排放管理將對汽車行業全產業脫碳具有重要作用。共建“一帶一路”國家中，新加坡目前已將電動車電力生產環節納入考慮中。研究中其他的共建“一帶一路”國家雖未公布具體的碳排放標準，但從發布的相關政策來看，主要也是集中于道路行駛階段碳排放的管理。從管理政策措施來看，歐美為標準的順利推進，降低企業履約難度，實施了較多措施，例如公示制度，低碳標識、靈活履約機制等。中國目前也正在以乘用車碳排放核算技術規范為基礎，著手制定低碳技術目錄、

93、低碳標識、碳稅、限額管理等措施。新加坡目前主要以獎懲機制為主。其他共建“一帶一路”國家也正在制定相關的政策目標，如燃油經濟性和二氧化碳標簽、政府電動汽車采購政策、電動汽車激勵機制、電池研發等，但因為沒有強制的汽車行業減排目標和指標要求，現有的政策實施效果有待進一步評估。46表表 7 各國碳排放標準對比各國碳排放標準對比國家名稱標準類型標準名稱車型范圍目標值或限值要求邊界范圍是否強制相關政策中國碳排放乘用車生命周期碳排放核算技術規范乘用車生命周期碳排放限額乘用車基于整備質量制定生命周期待定待定燃料經濟性乘用車燃料消耗量限值GB 20997 輕型商用車輛燃料消耗量限值乘用車和輕型商用車基于整備質量

94、制定道路行駛階段是公示制度、新能源汽車補貼、雙積分美國碳排放更安全、經濟實惠高效的(SAFE)車輛規則乘用車輕型卡車2021 年 114g/km道路行駛階段是公示制度、燃料標簽燃料經濟更安全、經濟實惠高效的(SAFE)車輛規則乘用車輕型卡車2021 年 44.2mpg道路行駛階段是積分交易和轉移、靈活履約機制歐盟碳排放EU 2019/631乘用車和輕型商用車 CO2排放標準乘用車輕型商用車乘用車：95gCO2/km輕型商用車：147gCO2/km道路行駛階段是超過 1g,罰款 95 歐元；靈活履約機制、低碳車輛購買優惠政策新加坡碳排放車輛排放計劃(VES)汽車出租車針對 CO2指標：單車 CO

95、2排放限額：160gCO2/km 罰款電力生產階段車輛行駛階段是折扣和附加費印度尼西亞無無無無-設定電動車目標、車輛標識計劃、低碳排放車輛計劃47波蘭碳排放EU 2019/631乘用車和輕型商用車 CO2排放標準乘用車輕型商用車乘用車：95 gCO2/km輕型商用車：147gCO2/km道路行駛階段是超過 1g,罰款 95 歐元；靈活履約機制、低碳車輛購買優惠政策南非碳排放和燃料經濟性無無無-燃油經濟性和二氧化碳標簽、政府電動汽車采購政策、電動汽車激勵機制巴基斯坦燃料經濟性無無無-節能產品稅收優惠“一帶一路”綠色發展國際聯盟48二、汽車行業碳排放標準問題識別（1）汽車行業低碳技術創新不足目前，

96、共建“一帶一路”國家經濟發展主要靠能源資源投入，能源效率較低。大部分國家汽車行業低碳技術創新不足，生產生活不重視節能低碳，汽車行業碳排放政策尚處于空白期。若不加快推進低碳技術研發、制定碳排放管理政策，在碳中和背景下，汽車行業對外出口市場可能會因為碳排放不達標而受到沖擊。（2）碳排放技術標準體系有待建立目前大多數共建“一帶一路”國家碳排放測算能力不足，相應的檢測方法、評價方法及指標、術語和定義等基礎碳排放技術標準體系缺失，遠遠落后于歐美等發達國家或地區的碳排放管理。因此，共建“一帶一路”國家亟需建立本國的技術標準體系，為政府、行業機構和企業量化碳排放、進行碳排放管理提供依據。（3）明確的碳排放標

97、準體系尚未出臺在研究的這些共建“一帶一路”國家中，除了新加坡有明確的碳排放標準外，其余國家并未出臺相關規定。印度尼西亞曾在國家能源技術中提出在 2017-2019 年期間出臺燃料經濟性標準，但最終不了了之。在提高行業碳排放管理能力的基礎上，逐步制定適應于本國現階段的碳排放目標，通過低碳技術研發、回收材料使用等低碳措施降低汽車碳排放，對于促使汽車企業提高車型質量，以應對國外法規要求具有重要意義。（4）針對性碳排放政策框架缺乏目前，共建“一帶一路”國家關于汽車行業減排政策多分布在國家戰略文件或指導性文件、工業戰略文件、能源行業戰略文件中，尚未有全面具體的針對汽車行業進行管理。因此，有必要制定可執行

98、的碳減排目標和政策框架，以推動汽車行業的脫碳共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準研究49第五章第五章 結論與相關建議結論與相關建議在碳中和背景下，低碳已經成為了全球發展的主旋律。而汽車行業作為碳排放增長速度最快的行業之一，已經成為碳排放管理重點管控對象。歐盟等發達國家或地區不斷完善本國汽車行業碳排放管理政策，加嚴管理目標。目前共建“一帶一路”國家汽車行業碳排放標準發展較為滯后，基礎技術標準和政策管理體系缺失。因此，共建“一帶一路”國家應借鑒先進經驗，制定本國汽車行業碳排放管理政策，對于應對國外法規要求、提升產品競爭力、促進汽車行業低碳高質量發展具有重要意義。綜上，本研究從國家層面、行業層面和

99、企業層面三個層面針對共建“一帶一路”國家碳排放標準建設提出如下政策建議：一、國家層面深化共建深化共建“一帶一路一帶一路”國家國際合作國家國際合作。目前中國在借鑒國外發達國家汽車行業碳排放標準的基礎上，在汽車行業的低碳技術研發、碳排放核算方法、核算能力建設等相關碳排放管理方面已積累了一定的經驗。因此，中國應積極向共建“一帶一路”國家分享成功經驗，共同促進低碳技術研發、提高碳排放管理能力，攜手共建“一帶一路”國家共同推進汽車行業低碳高質量發展。另外，推動碳排放相關標準國家間互信互認，互學互鑒，促進國際合作和經貿往來便利化，推動汽車產品進出口。制定汽車行業標準政策體系制定汽車行業標準政策體系。在完善

100、碳排放核算能力的前提下，綜合評估本國經濟發展情況和減排成本，提出科學合理的汽車行業標準體系，為汽車行業設定具體可行的碳減排指標，并建立配套的政策體系，促進減排指標要求平穩落實。目前，中國正在制定乘用車生命周期碳排放限額標準，并同步研究制定諸如公示制度、低碳標識、低碳技術目錄、碳稅等靈活性政策措施。中國可以協同共建“一帶一路”國家共同開展標準政策體系的研究，分享中國在碳排放標準政策體系制定過程中的成功經驗，集各國之力，共同推動汽車行業標準政策體系的順利建設。扶持新能源汽車產業的發展扶持新能源汽車產業的發展。新能源汽車作為戰略新興領域，在汽車碳中和中將發揮主力軍作用，正成為各國汽車產業競爭的焦點。

101、因此，共建“一帶一路”國家應根據低碳時代下的新發展要求，著重扶持新能源汽車產業，制定新能源汽車產業發展規劃，完善新“一帶一路”綠色發展國際聯盟50能源汽車發展機制，以克服新能源汽車現有發展障礙，為新能源汽車發展營造良好的政策環境，以抓住新時代下的新機遇，促進本國汽車產業加快發展。二、行業層面完善汽車行業基礎方法體系建設。完善汽車行業基礎方法體系建設。低碳量化方法體系是實施汽車碳排放管理的基礎，建議在充分借鑒中國及發達國家方法體系的基礎上，結合本國實際情況，分車型級別、車型燃料類型建立以汽車碳排放核算方法為核心，涵蓋碳排放檢測方法、評價方法及指標等在內的低碳量化方法體系，為國家實施碳排放管理政策

102、提供方法支撐，也為車企加強碳排放管理能力建設提供依據。加強汽車行業碳管理人才隊伍建設加強汽車行業碳管理人才隊伍建設。加快培養汽車行業碳排放管理相關學科專業的建設和人才隊伍的培養，建立完善的碳排放標準人才儲備體系，邀請行業權威機構、企業代表共同參與標準制定。建立行之有效的反饋機制建立行之有效的反饋機制。目前共建“一帶一路”國家碳排放管理基礎較弱，在實施汽車行業碳排放管理政策時，汽車行業內要建立行之有效的反饋機制，收集并分析政策實施過程中的理論與實際之間的差異，并建議政策制定機構根據實際情況及時優化調整相關政策，以使政策實施效用最大化。三、企業層面加強汽車企業碳排放能力建設加強汽車企業碳排放能力建

103、設。因為共建“一帶一路”國家，尚未有碳排放管理相關政策，汽車企業碳排放管理經驗不足，碳排管理能力和基礎相對比較薄弱。因此，企業應在標準政策體系及碳排放核算方法體系的指導下，建設包括使用階段核算標準、報廢回收利用標準等在內的企業標準，建立企業內部數據體系，并開發相應的核算工具包，以加強自身碳排放能力建設。設計行之有效的減排路徑設計行之有效的減排路徑。在具備基本的碳排放能力后，摸底企業內部碳排放，并比較與國家目標之間的差異，通過分析各個環節的碳排放特征以及減排潛力，將目標差異分攤到各環節中，針對各個環節制定行之有效的減排方案，最終實現節能降碳，進而提高汽車行業低碳競爭力。共建“一帶一路”國家汽車行

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