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1、2019 年數字化汽車報告求真務實：抓住轉型市場中的機會2019 年數字化汽車報告：應對市場真實現狀概要與目錄2第八期數字化汽車年度報告主要聚焦美國、歐盟及中國的全球性研究基于詳細的研究作出量化的市場預測對車企和供應商的高管、領先的專業學者及行業分析師開展訪談概要 因技術投資拉高成本，需尋求新的業務模式另類擁車模式會帶來哪些價值機會？消費者如何出行選擇出行方式？互聯、自動、共享及電動 (CASE) 汽車技術現狀概覽這些技術何時崛起？法規會如何影響發展進程？供應商如何針對市場轉型進行重新定位？需要哪些新組織結構來處理硬件、軟件及服務？汽車制造商及供應商如何彌合數字技術鴻溝？第三章價值鏈及產能轉變

2、第二章市場動態及技術第一章新價值機會Strategy& | PwC汽車行業進退兩難的困境：傳統利潤池無法繼續滿足日益增高的技術投資水平 歐洲的汽車保有量預計在 2025 年達到峰值 2.73 億輛，之后將減少。中國的汽車保有量將繼續增加，美國也會以較慢的速度增加 與此同時，汽車組件成本將上揚 到 2030 年，電動動力總成及自動駕駛功能會使物料清單 (BoM) 成本增加 20% 至 40% 車企需要有另類擁車模式及新收入機會來確保消費者能負擔得起、行業有經濟回報：到 2030 年，歐洲、美國及中國的出行開支將達到 1.2 萬億美元，每年增長逾 20% 隨著車企及供應商尋求新的業務模式，價值池將

3、出現重大轉變。我們估計，到 2030 年，傳統的汽車銷售、零件及售后的利潤份額將從占整個汽車市場的 70% 縮減至 55%，而非傳統參與者的利潤份額可能從 5% 增長至 25% 因此，供應商及車企需要付出巨大的努力以在今后十年壓低技術成本例如，將高級駕駛輔助系統 (ADAS) 的成本降低 65% 至 75%3Strategy& | PwC注：請參閱對應的章節以了解所述論點的詳細假設及資料來源摘要 尋求能贏利的新業務模式 互聯：到 2030 年，歐盟、美國及中國 5G 互聯汽車銷量將達到 1600 萬輛。不過，我們認為互聯服務主要是改善用戶體驗，車企及供應商從互聯功能中謀利的可能性不大 自動：我

4、們仍預料，到 2021 年具備 4 級自動駕駛功能的旅客捷運系統將在限定區域內運營，最高車速不得超過 50 公里/小時；不過我們預計高度自動化的 4/5 級車輛將推遲到 2029 年上路行駛 共享：我們的調研顯示，47% 的歐洲消費者會考慮放棄自有汽車，轉而使用廣泛普及且價格合理的自動駕駛出租車服務 電動：到 2030 年，中國新注冊登記的車輛將有 46% 為電動車。在歐洲，這一數字將為 40%，美國則為 35%。傳統燃油汽車在行駛里程上仍有優勢，僅有高檔燃料電池電動車可與之競爭這些變革對車企及其供應商產生重大影響。車企需要制定策略，以通過合作來降低研發成本，專注發展新創意，外包非核心的后臺、

5、研發和技術解決方案。我們也認為供應商擔負起五種新興角色：智能基礎設施賦能者；自動駕駛班車制造商；平臺提供商；智能出行服務商；車輛功能及需求提供商。最后，需要建立靈活的混合型組織，由于缺乏具備適當技能的人才資源，汽車行業必須提升現有勞動力的技能，使其能夠勝任數字化和數字管理方面的職責?；ヂ?、自動、共享、電動：哪些因素控制數字化變革的節奏？摘要 技術整備度、消費者、法規及經濟因素決定了轉型速度Strategy& | PwC注：請參閱對應的章節以了解所述論點的詳細假設及資料來源4新價值機會：另類擁車模式15Strategy& | PwC新技術的應用大幅增加了車輛成本，而尚未普及建設的基礎設施可能也成

6、為限制用戶廣泛使用的因素電動和自動化功能是最大的成本動因Strategy& | PwC1) BoM =物料清單 2) 與現今基準車輛（13,500歐元）相比，到 2030 年 BoM 的增長情況，不包括互聯解決方案 3) 互聯和共享分析高度相關，因此，在同時考慮了互聯和共享轉變的情況下，BoM 增長估計為 2-3% | 資料來源：分析6 “互聯”已成為相關法規及安全標準的要求內容 用戶體驗感從高端商品到大眾商品的快速衰落 消費者支付意愿降低 互聯服務續訂率低 高級駕駛輔助系統增添附加成本要素 經濟形勢困難阻礙汽車自動駕駛系統在全球推出 收購目標減少，不利于推廣技術專業知識 增加公司間合作，以分

7、散附加的開發成本 叫車服務提供商仍然無法贏利 領先的汽車共享服務提供商撤離無利可圖的城市 汽車制造商輕視初期投資 資產利用率不足，難以產生重大回報 電動汽車架構方面的投資抬高成本 開發成本高致使收入利潤低 充電基礎設施在技術和地理上的擴張缺乏監管業務模式挑戰自動共享電動BoM1成本增加2+12-16%+12-22%+2-3%3互聯+2-3%3基礎設備挑戰 高速移動網絡 (5G) 覆蓋的成本和時機 基礎設施對車通信的可用性 高精度 GPS 的替代服務 準許上路區域的可及性 與傳統交通工具（步行、自行車、乘用車、小貨車）并行的規章制度 城區可用于充電及大修的房地產空間有限 跨提供商用戶的認證方式

8、與其他運輸方式的融合 區域及城市的可及性 快速充電樁的普及性 雙向充電解決方案的可用性 燃料電池氫燃料網絡的可得性歐盟的汽車保有量可能到在2025 年達到峰值 中國和美國的汽車保有量繼續增長共享出行將影響汽車保有量資料來源： AutoFacts71002000300400%汽車保有量（單位：百萬輛）2692018202020252030263273258自動駕駛汽車汽車保有量互聯電動汽車20182020%20252542030260266272020406080100占比(%)1972018203020252020227303369由于共享出行增加以及出行平臺實現互通，歐盟汽車保有量下降美國和

9、中國的出行需求總量增長，因此延后推行共享出行導致汽車保有量增加預測的中國汽車保有量可能超過可持續水平汽車保有量（自動駕駛、互聯、電動車輛占比，單位：百萬輛）Strategy& | PwC3714210063現今基礎非互聯汽車2030 完全技術成熟1149-53652030 法規2-349-5365118+18%+42%法規及創新可能將車輛物料清單成本拉高 20%-40%法規要求推動安裝增強的互聯、自動化及電動化裝置注：在 2018 年將物料清單成本指數化為 100% | 資料來源：Strategy& analysis 8根據新車碰撞測試(NCAP) 安全規范，添加用于應急響應的基本互聯添加基礎

10、的 L1-L2 高級駕駛輔助系統，以符合新車碰撞測試的安全規范從內燃機汽車轉變至純電動汽車添加高級互聯/車聯網，例如，讓車輛能夠用于共享出行添加更先進的 L4 高級駕駛輔助系統，以實現自動駕駛車聯網及車載信息娛樂系統 低車聯網及車載娛樂信息系統 高 （增加）ADAS 低ADAS 高（增加）動力系統 - 高（增加）動力系統 低（增加）其他從法規的角度來看，環保規范導致動力總成變化，對價格的影響最大使車輛能夠從互聯或自動駕駛功能中獲得更多收入，進一步加重對車輛BoM 的極限壓力，將通過車輛價格或服務供款來收回成本供應商及車企需要付出巨大努力以在2030 年之前壓低技術成本例如，將高級駕駛輔助系統的

11、成本降低 65% 至75%以達到盈利評論12-22Strategy& | PwC14%8%41%31%15%14%11%11%13%11%11%0%11%4%490-510100%5%0%20182030380-4003%汽車行業收入持續增長 - 但利潤率已從傳統利潤池轉移全球汽車價值重大變化1) 根據 2030 場景假設。由于四舍五入，總和可能存在差異。 2) 車輛出行服務，包括“共享自動駕駛”和“共享司機駕駛” | 注：合并視圖；為顯示完整的行業價值，未從車輛/售后市場/出行服務收入中消除供應商價值資料來源： AutoFacts, IHS, HBR, Technavio, Thomson

12、Reuters, Oxford Economics, OEM Reports, Strategy& Analysis913%8%48%40%14%11%8%7%12%9%2%19%0%1%20182%5%2030100%5,400-5,6009,200-9,5004%MaaS2)車聯網及車載信息娛樂系統融資供應商 科技保險售后新車銷量供應商 傳統出行即服務增加 了(Mobility as a Service, MaaS) 車輛利用率和車輛磨損，導致汽車零部件銷售增加，但車輛銷售份額下降出行服務車隊所有者成為購買主力軍，具有較強的議價能力，導致售后市場、融資和保險領域的利潤率降低自動駕駛功能增加

13、車輛的技術復雜度，從而增加了新技術供應商所提供的價值份額。不過，車輛碰撞減少，保險和售后需求隨之減少電動動力總成復雜度低于同類的內燃機車輛，降低車輛維修需求，導致傳統供應商收入流減少53%70%主要影響因素收入分布1（單位：十億美元）利潤分布1（單位：十億美元）Strategy& | PwC年增長率 (%)傳統價值新型擁車模式提供新收入機會傳統與另類擁車模式擁車模式購買1長期租賃2訂購分時租賃汽車共享叫車微出行傳統擁車模式新型擁車模式拼車1司機驅動因素和最有效里程追求控制，所有里程靈活性驅動，城際中途價格敏感，城區短途時間敏感，城區超短途追求舒適，城區短途避免前期投資，所有里程經驗驅動所有里程

14、自發，城區短途現今的總出行成本 (TCM)，每千米20.55歐元/公里0.95歐元/公里0.70歐元/公里0.60歐元/公里0.90歐元/公里1.30歐元/公里1.55歐元/公里2.50歐元/公里5-7%現今的贏利能力310-15%10-15%無可用數據5%尚不能贏利尚不能贏利尚不能贏利345678101) 多人共享班車 2) TCM = 德國最終用戶的出行總費用，包括：資產（中型汽車）、保險、維修和汽油費用；假設：模式 2：租用平均每年供應 15,000 公里，24 個月，模式 3：當前訂購的平均供應，模式 4：租賃平均每年供應 15,000 公里，24 個月，模式 5：典型的城市旅行，模式

15、 6：典型乘坐出租車的城市旅行，模式 7：典型的城市旅行，模式 8：當前微出行產品（電動滑板車）的平均值 3) 根據各自的年度報告、報紙和專家意見生成的最佳視圖Strategy& | PwC擁車模式中私人擁車的占比將繼續下降預計另類擁車模式將進一步增長資料來源：(左) 消費者調研, 2018, n=3000 （歐盟、美國、中國）; (右) Automobilwoche, CAR Uni Duisburg-Essen1136%51%43%49%64%2000201057%2018100%100%100%按消費者類型劃分的客運車輛注冊登記情況 德國74% 的消費者選擇最便捷的出行模式，包括多種交通

16、方式的結合28% 的歐洲擁車者會通過個人對個人平臺共享汽車來賺取收入消費者對出行服務的需求正在增長：47% 的歐洲消費者會考慮放棄自有汽車，轉而使用廣泛普及且價格合理的自動駕駛出租車服務多于 50% 的消費者愿意每月最多花費 250 美元訂購城內無限次乘車出行服務私人車隊、商用及其他車隊和商用車輛份額增高，這些專業消費者具備更強的議價能力，因而增加了車企的價格壓力!Strategy& | PwC到 2030 年，美國、歐盟、中國新型擁車的總價值機會將達到1.2 萬億美元新型擁車出行模式市場發展注：車輛出行服務，包括“共享自動駕駛”和“共享司機駕駛”；根據 2030 場景假設資料來源： Auto

17、Facts、Strategy& analysis12歐洲（單位：十億美元）中國（單位：十億美元）572864352018202520303319139320182025203016110389203020182025年復合增長率2018-30+18%+23%+31%美國（單位：十億美元）評論Strategy& | PwC 全球向新型/共享擁車的轉變在很大程度上取決于各個市場上可實現的價格點/每公里成本 在初期價格戰以贏得市場份額之后，盡管成本集約化，出行提供商也不得不實現贏利才能生存 共享出行經營成本能否長期降低取決于各個經營者的能力 市場被分割成幾家全球性的大公司和大量的本地公司，并提供專業

18、的服務預計到 2030 年新出行模式將占全球車輛出行總量的 17% - 28%出行類型分布1Strategy& | PwC1) 表示為該地區年客運總公里數的百分比 | 注：由于四舍五入的緣故，所有數字加起來可能不等于 100%。資料來源： AutoFacts、Strategy& analysis1376%12%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%5%2018203020207%2025共享被動出行個人主動出行共享主動出行個人被動出行83%7%2018202020253%7%203071%15%2025202020184%9%2030 個人主動出行：使用個人自有、司

19、機駕駛的汽車（私人汽車、家用車、公司個人配車等） 共享主動出行：使用配有主動司機的共享出行形式（租賃、共享汽車、網約車、拼車、出租車） 個人被動出行：由具有自動駕駛功能的汽車提供，不需要司機（私家車、家用車） 共享被動出行：由具有完全自動駕駛車輛提供的共享出行形式提供（網約車、自動駕駛出租車、旅客捷運等）定義長期租賃汽車共享但是，新型出行模式之間繼續相互蠶食消費者將追求最好的服務和最大的便利1) TCM = 德國最終用戶的出行總費用，包括：資產（中型汽車）、保險、維修和汽油費用；假設：模式 2：租用平均每年供應 15,000 公里，24 個月，模式 3：當前訂購的平均供應，模式 4：租賃平均每

20、年供應15,000 公里，24 個月，模式 5：典型的城市旅行，模式 6：典型乘坐出租車的城市旅行，模式 7：典型的城市旅行，模式 8：當前微出行產品（電動滑板車）的平均值 2) 多人共享的拼乘班車 | 注：OD：單向；MD：雙向/多向14TCM1)(單位：歐元每公里)里程轉變 1：為了獲得更好的服務和便利，消費者可能放棄長期租賃，轉為訂購轉變 2：隨著價格水平趨同，消費者可能放棄共享汽車，轉為叫車/拼車轉變 3：對于城區超短途出行，為了節省時間和成本、最初和最后一公里的便利，消費者可能轉向微出行長途 不限(MD) 中途 城際(MD) 超短途 城區(OD) 短途 城區(OD) 訂購分時租賃拼車

21、2)叫車微出行1.41.20.80.40.61.0購買傳統擁車模式另類擁車模式詳見下一頁1.62.5截至目前對未來轉變的預期Strategy& | PwC由于新進入者實施的增長策略，價格暫時偏低-o+-o+1) 實惠程度(TCM/公里)32) 空間(人數、行李空間)3) 行程的里程4) 選擇（合約/時間的靈活性）5) 按需可用性（易得性）6) 舒適性在城市里，消費者將按每一個行程來選擇不同出行方式示例：正在下雨，安娜去市中心開會要遲到了。哪種出行方式最適合她？1) 基于個人觀念和不斷變化的情境用例感知的重要性和喜好 2) 針對適用性對三種出行方式進行選擇性評估，因此在各個標準內評估競爭力水平

22、3) TCM = 出行總費用15網約車最符合當前安娜的喜好。舒適性和可用性是決定性因素，相比汽車共享和拼車，叫車在這兩方面有明顯的優勢，在價格持平的情況下，優勢更是明顯。競爭力2喜好程度1消費者決策標準出行供應評估消費者選擇123汽車共享拼車叫車Strategy& | PwC市場動態及技術216Strategy& | PwC技術當技術適用于足夠多份額的目標用例，即為技術就緒，標志著消費者開始采用消費者需求如今，卓越技術迅速被高端用戶采用，因為他們不會因費用高昂而卻步。然而，滲透率停滯在 5%-15%，因為消費者細分規模有限法規法規通過將某些技術組件界定為強制性規定（例如：自 2018 年以來，

23、eCall 系統在歐盟是強制性規定，該系統在撞車后會自動發出緊急呼叫）然而，滲透率僅隨著新車增長而增長，并且（由于地域范圍）經常低于全球市場經濟實惠性一旦技術能夠降低成本或創造額外收入，從而實現卓越的經濟實惠性，用戶采用的速度將是指數級的但是，通常首先需要達到一定的體量，在此之后，成本才能實現與其他出行形式持平1234說明性上升曲線滲透動力新型出行形式的關鍵推動因素是什么？17時間滲透高端消費者的需求法規要求卓越的經濟實惠性231技術整備度4臨界點只要做到經濟實惠，變革就會迅速發生Strategy& | PwC資料來源：Strategy& analysis技術消費品法規經濟實惠性可行的汽車系統

24、能力和EE1 架構3G 覆蓋率必須高于 95%為以下高端服務支付額外費用的人數占比高端服務體驗（例如：虛擬現實擋風玻璃）需求實施的時機，例如：強制性 eCall地理數據隱私卓越的經濟實惠性OTA 比 OBDII2 更新更便宜基于用量的費用比固定費率低電動動力總成性能充電網的普及性城市地區覆蓋率大于80%消費者對以下因素的喜好：加速能力可持續性運行成本排放目標等級 從每公里95 克二氧化碳降低至 60 克禁止/限制內燃機汽車的城市相比內燃機汽車，純電動汽車有更優的總擁車成本 (TCO)中程車型車輛運營的行駛范圍大于 75%，限速為 50 公里/小時4G/5G 網絡覆蓋為以下高端服務支付額外費用的

25、人數占比：“優先享用”讓技術來駕駛車輛強制執行 L2 安全功能，例如：前置攝像頭自動駕駛旅客捷運系統/機器人出租車獲批在限定區域運營“第五屏”收入卓越的總擁車成本和更低的價格在出租車/叫車模式下智能手機滲透率 超過70% 的人口國際/聯運漫游愿意放棄自有車輛的人數占比 大于 40%拼車使用率要求 超過50 個大城市保險/責任要求成本優于自有車輛便宜20% 以上全球各地的變革進程各不相同預測指數級技術采用率臨界點的關鍵考慮因素18預計的臨界點自動電動互聯共享1234之前2030 之后1) EE = 電氣/電子 2) OTA = 空中升級；OBDII = 車載診斷界面資料來源：專家訪談、 Auto

26、Facts、分析假設的關鍵時刻 / 達到臨界點之前的滲透率Strategy& | PwC到 2030 年，美國/歐盟/中國的汽車互聯服務價值將達到 810 億美元互聯服務市場潛力（以車輛為中心、第五屏）注：根據 2030 場景假設。GMV = 成交總額資料來源：專家訪談、 AutoFacts、分析19歐盟的市場規模發展預測（單位：十億美元）中國的市場規模發展預測（單位：十億美元）20181.02.612.20.00.14.72020202522.12.220302.64.913.224.40.11.20.00.915.920182.520208.2202514.01.920301.22.69.

27、10.61.711.10.020181.00.12020202537.23.720300.61.712.141.0以車輛為中心的互聯服務（例如：預測導航）收入受更高的互聯汽車滲透率和相關需求的驅動。然而，當消費者習慣后（商品化），按服務付費的愿意快速下降。提供“第五屏”內容（即車內顯示的內容）可以帶來高成交總額 (GMV)，但是由于傭金低，利潤潛力有限。車內廣告具有一些潛力，但可能與車企品牌價值沖突。車企將互聯功能利潤最大化的能力通常取決于其定價策略和數據使用效率。汽車制造商利用互聯服務直接營利的潛力有限，但他們可以為整體消費者體驗做出巨大貢獻。B2C 營利之互聯服務（額外）B2B 營利之第五

28、屏內容評論數字車輛服務原型1車輛功能即服務23以車輛為中心的互聯服務第五屏互聯服務45車輛之外的服務數據/洞察服務美國的市場規模發展預測（單位：十億美元）Strategy& | PwC縱觀整個汽車行業，盡管汽車互聯服務方面有所突破，但是整體汽車行業的價值份額仍然較低互聯服務：對近期產品和服務的評估資料來源：Strategy& analysis20 商業平臺嵌入到車輛信息系統中 當前汽車行業技術采用率低，但正在加快吸引參與者，特別是在美國車內市場車內語音助手 車輛信息中心集成可語音互動的虛擬個人助手 觀察到近期消費者采用率很高，集中表現在兩個關鍵用例：提供導航信息、撥出電話按需付費的車輛功能 車

29、輛特有的附加服務/功能將由車輛占有者通過數字方式訂購（前提：每輛車里都有未激活的組件） 目前僅觀察到有限的實施（例如：導航升級）12345車輛功能即服務以車輛為中心的互聯服務第五屏互聯服務車輛之外的服務數據/洞察服務數字車輛服務原型 與商家和廣告商合作 標準化技術平臺 擴展性取決于自動駕駛帶來的“額外可用時間” 保持對消費者數據的控制，向技術供應者采購語言處理系統 使語音助手與消費者在其他領域（例如：智能手機、智能家居）的助手互通 識別合適組件可產生合理的成本/收益關系 首次售出汽車時有效定義價格模型和價格點，避免蠶食車輛配置收入 有可能實現最高收入，但僅限傭金/廣告價格 全球合作伙伴的議價能

30、力收窄潛在利潤 收入潛力有限，因為類似的服務在其他領域（在智能手機上、在家居中）已經是標配 在消費者體驗差異化、連通其他車內服務方面具有強勁潛力 有限的額外收入潛力。主要是一次性收入，因為車輛配置將推遲 由于必須安裝更多種硬件，贏利能力受限近期服務供應關鍵挑戰價值獲取潛力Strategy& | PwC5G 不僅將推動新的汽車互聯服務，還將加快朝基于云的車輛架構轉向技術狀況：互聯車輛架構1) QoS = 服務質量資料來源：Strategy& analysis21分散分區中央不同的車輛電子架構將共存，但有朝車內中央化的明顯趨勢汽車真正成為“車輪上的智能手機”：軟件設計重復使用、基于軟件的創新降低復

31、雜程度，縮小物理組件（例如：電子控制單元）體積優化車輛、云、甚至其他車輛的功率消耗能夠物理升級，延長使用壽命云-車輛整合中央車輛計算機強大的共享計算能力可視化、冗余和工作負載可移植性中央安全控制功能OTA 編排功能物理可升級安全網關交換、路由、防火墻功能服務質量 (QoS1)和安全區通過中央計算機中的安全功能進行配置和監測功能電子控制單元處理器、傳感器/傳動器僅有少量功能，需要升級區電子控制單元合并區特定的輸入/輸出功能，例如高級駕駛輔助系統、交互式視頻信息系統 (IVI) 等骨干網汽車以太標準1Gbps+ 最高速度集成電源和數據硬件和軟件抽象是架構的基礎在云中的車輛功能網絡邊界或中央云的計算

32、能力可以實現豐富的車內服務利用 5G 更低的延時和每比特費用影響Strategy& | PwC由于所有的新車都是互聯車輛，通訊技術也已開始從 3G/4G 轉向 5G 市場前景：互聯車輛資料來源： AutoFacts22 歐盟自 2018 年強制要求安裝 e-Call （最低需要2G）從高端和量產細分市場開始鋪展 5G4G 僅是臨時解決方案在 2030 年，約 70% 的新車通過 5G 聯網從高端和量產細分市場開始鋪展 5G4G 僅是臨時解決方案2019 年互聯汽車份額少于 25%，因為只有高端/合資車才配備互聯功能V2X、E-Call 等強制性要求還沒有展現效果由于在一線和二線城市結構化部署，

33、5G 上線速度比美國/歐盟更快162018202020251620301516203020181720202025171617201820202025302030243135互聯車輛（新車總銷量） （歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）0G4G2G/3G5GStrategy& | PwC1) ICE 內燃機 2) BEV 純電動車 3) FCEV 燃料電池電動車 4) PHEV 插電式混合動力電動車資料來源：Strategy& analysis 電動汽車仍然受限于續航里程，無法進入高端市場動力總成技術概覽23ICE1: 成本不斷增加，無可媲美的靈活性/續航里程基于 12V 或 48V 技術的輕度電

34、氣化，可提高效率進一步優化摩擦損失尾氣后處理越來越復雜PHEV4: 技術復雜，成本高提高最低電動續航里程，以符合低排放車輛資格，需要更大的電池增強電動動力，駕駛特性變得更像電動汽車BEV2: 對不需要長續航里程的消費者極具吸引力降低電池成本是增強經濟吸引力的重要手段能量密度持續提高，但仍難以達到內燃機汽車的續航水平進一步在功能上集成動力電子技術FCEV3: 高端解決方案H2O2+預計將是純電動車，采用插件式架構，配備燃料電池，續航里程得以延長融合內燃機車的優勢（長續航里程和快速加油）和純電動車的優勢（零本地排放），但成本溢價依然存在續航里程續航里程續航里程A/B級車型細分市場城市/小型E/F

35、級車型細分市場全尺寸/豪華C/D級車型 細分市場緊湊/中型BEVBEVBEVICEICEICEPHEVPHEVFCEVH2O2+影響主要動力總成技術及在各個細分市場的市場范圍Strategy& | PwC中國和歐盟立法推動電動汽車銷售截至 2030 年的市場前景資料來源： AutoFacts24到 2030 年，新登記注冊的汽車中約 40% 為電動汽車從 2025 年起，家用/商用/公共充電基礎設施將變得充足從 2020 年起，通過立法大力推動運行成本臨界點因細分市場和使用方式而各不相同到 2035 年，新登記注冊的汽車中約 35% 為電動汽車由于現有的 ICE 汽車成本相對低，電動汽車的滲透

36、率比其他地區低市級和州級優惠待遇助力地方市場家用充電基礎設施僅在 2030 年之后才能得到普及到 2030 年，新登記注冊的汽車中約 46% 為電動汽車從 2022 年起，重點城市和交通要道上將有足夠的公共充電基礎設施消費者對電動汽車的需求將從子汽車細分市場延伸到所有細分市場152018162020202516203016203020181620201720251717302018202520203120302435電動汽車（新車總銷量） （歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）電動燃料混合Strategy& | PwC到 2021 年，旅客捷運系統將可采用 4 級自動駕駛，行駛速度不快于 50 公

37、里/小時自動駕駛：道路準入時間表1) ADAS = 高級輔助駕駛系統 | 資料來源：Strategy& analysis25自動駕駛出租車2-6 座旅客捷運系統7-12 座私家車2-5 座3 級4 級5 級xx最高時速區域限制施工區域通行自動跟隨變道202120232025202720292031限定區域80100限定區域13030限定區域5080限定區域50限定區域80限定區域所有區域完全自動駕駛所有區域完全自動駕駛，速度不快于 130 公里/小時所有區域完全自動駕駛，速度不快于 130 公里/小時100限定區域130城市鄉村城市高速公路鄉村城市高速公路著力發展和實施車輛 ADAS1軟件，導

38、致成本高于最初預測高級自動駕駛功能的首發日期一再推延ADAS 系統傳感器制造產量很少，因此仍然遠遠達不到目標成本水平法律方面仍然不清晰：聯合國歐洲經濟委員會 (UN/ECE) 的技術框架法規沒有得到完全實施，對機動車道輔助駕駛的 3 級汽車的審批仍不明朗影響Strategy& | PwC由于較高的技術成本以及自動駕駛汽車可運行的區域受限，自動駕駛的推廣被推延市場前景資料來源： AutoFacts26到 2030 年新注冊登記車輛中約 25% 為 4/5 級自動駕駛汽車從 2023 年起，4 級自動駕駛汽車將可以低時速在限定區域行駛2028 年及之后才會有道路準入的 5 級自動駕駛汽車在兩種應用

39、場景的推動下，到 2030 年，新登記注冊的車輛中可能會有約 10% 的 4 級車情境 1：具有強大操作駕駛域 (ODD) 覆蓋（多于80% 情形）的 4 級新車將占新登記注冊車輛的不到5%情境 2：此外，將銷售具有較低 ODD 覆蓋（約50% 情形）的 4 級汽車（例如：銷售給旅客捷運車隊經營商），使 4 級車占新登記注冊車輛的份額再上升 5%在 2030 年，新登記注冊的車輛中約 20% 為 4/5 級汽車，在自動駕駛準備就緒的城市為 40% 以上2028 年及之后才會有 5 級自動駕駛汽車自動駕駛基礎設施在各級城市逐步推出，這將拖延調適時間162018203020202025161615

40、3級0 級1級4級2級5級203020182020202517161717202031242018202535203030自動駕駛汽車（新車總銷量歐盟、美國、中國，單位：百萬輛）Strategy& | PwC到 2030 年，汽車自動駕駛技術市場規模將達到 2700 億美元高級輔助駕駛系統市場發展（基于車輛）27SAE 級ADAS 功能/用例202020252030L1自適應巡航控制M2MM輔助泊車（司機輔助）MMM車道保持輔助（系統轉向）MMM車尾/車側盲點監測（系統轉向）MMML2輔助泊車（遙控/鑰匙泊車）MMM變道輔助PMML3應急助理PMM無變道交通擁堵助理PMM高速公路自動巡航（單車

41、道）PMM高速公路自動巡航（包含變道）PMM交叉路口移動輔助PMML4全自動代客泊車PMM全自動高速公路巡航（含變道）CMM城市自動巡航CPML5全自動CCP旅客捷運系統CCC270.280.2202020302025187.8+13% p.a.歐盟/美國/中國高級輔助駕駛系統潛在市場1（單位：十億美元）4 級/5 級 ADAS 功能不僅將應用于傳統汽車，還為特殊 ODD 新型汽車（例如無方向盤旅客捷運車）奠定基礎。!Strategy& | PwC1) 聚焦客運車輛，基于最終用戶價格 2) M: 大眾市場，C：概念，P：高端；資料來源：Strategy& analysis 特定州的法規準許在公

42、共道路上測試和行駛自動駕駛汽車（例如：2012 加州車輛法典(CVC)） 美國國家公路交通安全管理局的新車安全評鑒協會強制（例如：車道偏離警告）和推薦安裝基礎的2 級 ADAS 安全功能（例如：輔助變道） 鼓勵購買電動汽車的激勵因素（例如：比利時、德國推行減稅） 歐洲車企必須遵守嚴格的二氧化碳排放法規（例如：針對車隊排放超標予以處罰） 著力于確立針對互聯自動駕駛汽車產生的數據的強制性所有權規則（例如：2017 年美國自動駕駛法案和美國通過革命性技術提高安全運輸的愿景法案） 近期美國聯邦有害監管動態（即，白宮將終止電動車補貼） 特定州的電動化發展（例如：加州推出強制“零排放汽車計劃”） 中國大力

43、推動互聯和ADAS 技術強化標準（強制性和自愿性）（例如：2018 年頒布的關于智能和互聯汽車的國家指導文件） 中國和日本實施有利的自動駕駛測試法規（例如：擴大自動駕駛汽車公開測試的區域） 中國針對汽車行業實施全面嚴格電動汽車政策（例如：2019 年推行新能源汽車強制性國標） 中國車企的內燃機汽車生產受到嚴格控制（例如：國家發改委推行的標準）歐盟各國有利的法規動態，促進采用新技術，著重于強制性安全和環保方面技術采用（以自動駕駛為重點）主要由特定州的法規來執行，聯邦政府采取保護傳統汽車行業的行動中國以及日本實行嚴厲的激勵和懲罰措施，顯著推動自動駕駛和電動汽車的技術采用法規在用戶推廣應用方面發揮關

44、鍵作用，且越來越支持互聯、電動、自動駕駛汽車技術法規評估：歐盟與美國與亞洲（中國和日本）注：ADAS = 高級輔助駕駛系統 AEB = 自動緊急制動， CVC = 加州車輛法典，GSR = 一般安全規定，LCA = 車道居中輔助，LDW = 車道偏離警告，NCAP = 新車評鑒協會，NDRC = 國家發展和改革委員會，NEV = 新能源汽車，NHTSA = 國家公路交通安全管理局，VCRT = 維也納道路交通公約 | 資料來源：Strategy& analysis28法規對技術采用程度的中性影響法規對技術采用程度的積極影響法規對技術采用程度的消極影響最相關的法規（摘錄）電動自動互聯評估Stra

45、tegy& | PwC 統一互聯汽車標準（例如：規定 5G 是基本的互聯汽車技術，2019 年 7 月） 推廣必備/選配的車輛互聯安全功能（例如：歐盟2010/40 號指令） 關于部署自動駕駛技術限定性規定的早期總體協定（例如：1969 年維也納道路交通公約(VCRT)）；近期有利的法規，準許測試自動駕駛 強制性法規要求到 2022 年強制安裝 0 級和 1 級 ADAS 功能(根據歐盟一般安全規定 （GSR）)；歐盟新車安全評鑒協會 (NCAP) 推薦 2 級 ADAS 安全功能29價值鏈及產能轉變3Strategy& | PwC現今的核心業務（未來仍然很重要）新業務模式模糊了車企與供應商的

46、界限在當今核心流程變得無關緊要的情況下，如何調整價值鏈資料來源：Strategy& analysis | 1) 或者：可能擴張到電動發動機和電池生產領域 2) 注：以集成電路為重點的傳統供應商非常有必要重新聚焦互聯自動共享電動重新聚焦：1) 專注于產品構想和設計，外包非核心的后勤/研發/技術解決方案2) 轉向直接面向消費者的服務，而非通過經銷商網絡為消費者提供服務新角色：1) 利用規模優勢（例如：數字基礎設施）提供獨立的后端/技術解決方案，填補車企留出的機會缺口2) 提供消費者解決方案，包括企業對消費者模式和企業對企業模式（例如：按需提供車輛功能）車企供應商新角色：1) 專注于與技術公司和供應

47、商的合作伙伴關系和密切合作，以降低研發等方面的投資成本2) 通過轉型成為出行服務提供商與消費者保持密切互動新角色：1) 秉持對最終產品負責的態度，更深入地與車企合作，參與其研發流程2) 通過構建完全組裝的自動駕駛班車和/或通過賦能服務來擔當面向客戶的角色（例如：針對車隊運營商的數字服務）新角色：1) 轉而將產品銷售給出行服務提供商，為其共享汽車服務供應車輛（從企業對消費者模式 (B2C) 轉向企業對企業模式(B2B)）2) 以共享出行/車隊供應商的身份維持面向消費者的角色新角色：1) 與出行服務/車隊提供商合作直接為客戶服務，以提供賦能服務（例如：針對出行服務提供商的數字服務）2) 通過為出行

48、服務提供商管理所有服務任務來進入車隊運營服務轉變：1) 轉向采用電動動力總成，因而削減內燃機汽車的產能（外包發動機/電池生產，因為差異化機會很少并且價格壓力高）12) 建立合作伙伴關系以采購電池原材料新角色：1) 獨立和/或與車企合作，進入電芯、電池組和電動發動機的研發和制造市場22) 建立原材料采購合作伙伴關系，以確保供應（例如：鋰）30汽車供應鏈包括：研發、生產、分銷、營銷和銷售、售后服務/客戶服務（視情況而定）未來的潛在新業務現今的核心業務（未來不重要）現今的核心業務（未來將采取不同的策略方法）上下游供應鏈的減少/擴張/轉變Strategy& | PwC23451自動駕駛班車制造商 為公

49、共和企業機構提供完全組裝班車（例如：市議會/班車服務提供商） 成功因素1： 卓越生產 成本效率/精益供應鏈(SC)2 快速上市 國際汽車供應商示例：與出行服務初創型企業、系統提供商合作，推出自動駕駛、電動、共享旅客捷運系統按需提供車輛特性的提供商 通過出行服務提供商等針對最終消費者的產品即服務模式，可直接獲利 成功因素1： 合作伙伴關系管理 客戶中心化 用戶體驗 制造公司/供應商示例：全自動“代客泊車”（按照用戶通過應用程序發出的要求自動泊車和取車）智慧出行服務商 為車隊運營商和出行服務提供商提供出行軟件服務和集中數據分析 成功因素1： 實時數據分析 服務整合 客戶中心化 德國車企出行服務公司示例：針對智能出行解決方案的車隊管理軟件智能基礎設施賦能者 為政府/機構（例如：市議會）提供針對綜合出行系統的數字化交通解決方案 成功因素1： 卓越技術 整合能力 系統適應能力 示例：為中國一座城市提供智能交通管理系統，該系統針對所有行程選項整合交通信息平臺提供商 針對業務合作伙伴（例如：車企、公共出行服務提供商、車隊運營商）的平臺即服務模式 成功因素1： 敏捷開發 靈活且開放的領域 客戶中心化 行業全球供應商示例：具有端對端解決方案的物聯網平臺即服務 (Paa