易車研究院：2022年中國乘用車走勢洞察報告（14頁）.pdf

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1、釋放青年購買力放寬汽車限購刻不容緩2022年中國乘用車走勢洞察報告易車研究院2022年4月22日0501001502002501 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月 10 月 11 月 12 月2021-2022年一季度中國乘用車終端銷量走勢(萬輛)202120222022年一季度，中國乘用車終端銷量僅489萬輛，同比下滑9.75%，下滑幅度逐月擴大且為近六年較差成績，拉響車市警報數據說明：終端銷量為上險量01002003004005006002017Q12018Q12019Q12020Q12021Q12022Q1近六年一季度終端銷量終端銷量變化(萬輛)數據說明：2020年一季

2、度疫情爆發，全國性封鎖，相對特殊 2022年初，中國乘用車市場遭遇當頭一棒，一季度的終端銷量僅有489萬輛，同比下滑9.75%，且下滑走勢逐月擴大，分別為-4.31%、-11.12%、-16.07%。如不考慮疫情突然爆發的特殊階段2020年一季度，對比過去六年，2022年一季度的表現非常差； 2022年一季度，中國乘用車的走勢不同尋常，應引起我們汽車行業廣大從業者與相關部門的高度警惕-100%-50%0%50%100%150%01020304050602022年一季度中國乘用車市場品牌終端銷量TOP20(萬輛)終端銷量同比增長2022年一季度，大眾、本田、吉利、日產、奔馳、寶馬等多數主流品牌，

3、都遭遇了終端銷量的同比下滑，且不乏大幅下滑的數據說明：終端銷量為上險量 2022年一季度，有表現不錯的車企，諸如比亞迪、特斯拉的同比增長分別高達140%、56.39%，但絕大多數車企表現平平，甚至出現較大幅度下滑，諸如大眾、日產、別克等普通主流品牌的下滑幅度都高達30%左右，奧迪、奔馳、寶馬三大主流高端品牌都清一色下滑，且幅度都達到了十幾個點，吉利、哈弗、長安等主流中國品牌的表現同樣乏善可陳； 2022年一季度為何走勢疲軟，如何應對等，是絕大多數車企的共同課題2022年一季度，中國車市的疲軟表現，與俄烏戰爭、上海疫情等重大事件的發生節點高度重疊數據來源：百度股市通2022年2月24日，俄烏戰爭

4、突然爆發，快速推動原油、銅、鋁、鈷、鎳等原材料價格大幅上漲，對全球最大制造業基地的中國，造成了直接與巨大沖擊，尤其是制造業之母的中國汽車產業，導致廣大車企的生產成本驟增；由于上海及周邊地區是中國汽車產業的核心制造基地與核心消費區域，2022年3月，上海疫情的愈演愈烈，尤其是下旬，采取了部分封城舉措，直接沖擊了中國汽車制造與當地汽車消費；俄烏戰爭、上海大疫情等，導致中國股市急轉直下，與中國百姓財富的大幅縮水，勢必會部分稀釋車市消費；俄烏戰爭、大海大疫情等，雖然能解釋中國車市持續承壓的走勢，但仍解釋不了為什么2022年一季度整體性疲軟2月24日俄烏戰爭全面爆發進入3月中下旬，上海疫情愈演愈烈近一年

5、上證指數走勢2022年二季度，俄烏戰爭、上海疫情等陰影仍將籠罩中國車市，可能危及全年“莫斯科”號導彈巡洋艦沉沒時的地理位置上海對中國經濟具有重大的輻射價值 2022年一季度，俄烏戰爭、上海疫情等對中國經濟與車市的沖擊僅是開始，二季度將持續發酵：4月14日，莫斯科號導彈巡洋艦遭遇烏克蘭導彈攻擊導致沉沒，俄羅斯發起第二輪特別軍事行動，增加了俄烏戰爭的不確定性；進入4月，上海疫情不僅對自身的消費沖擊持續顯現，而且加速向浙江、江蘇、安徽等周邊省份蔓延，停工停產等愈演愈烈，進一步沖擊百姓的日常生活與車市消費原中國銀行副行長王永利呼吁國家做好應對更大沖擊的政策準備，華為余承東、魏派李瑞峰等相關企業高層，紛

6、紛表達了對停工停產或原材料價格上漲的憂慮； 樂觀預判，俄烏戰爭、上海疫情等沖擊有所緩和，也得二季度后半期，2022年二季度中國車市將整體承壓，如有不確定因素，不排除危及全年導致2022年一季度中國車市疲軟的，除俄烏戰爭、上海疫情等看得見的因素，還有青年購買力嚴重不足等看不見的因素0%20%40%60%80%100%2014-2025年中國乘用車各年齡銷量占比走勢預判青年中年老年0500100015002014-2025年中國乘用車各年齡銷量走勢預判(萬輛)青年中年老年數據說明：終端銷量，青年為年齡低于35歲、中年為3554歲，老年為55歲及以上2023、2025年為預判0-4歲5-9歲10-1

7、4歲15-19歲20-24歲25-29歲30-34歲35-39歲40-44歲45-49歲50-54歲55-59歲60-64歲65-69歲70-74歲75-79歲80-84歲85-89歲90-94歲95歲以上2021年人口與車市年齡預判2021年人口與車市年齡分布數據來源：國家統計局、易車研究院人口年齡分布車市年齡分布 哪怕俄烏戰爭、上海疫情等影響再大，對中國車市的沖擊都是短期的或外部的。最怕的是看不見的、內生的且持續惡化的因素，如當下青年購買力嚴重不足：2014-2020年，中國車市35歲以下青年銷量占比從70%跌至55%，導致多數以年輕化戰略為主或以緊湊型轎車銷售為主的車企紛紛掉鏈子；理論上

8、，35歲以下的青年用戶應處于購車的旺盛期，但實際表現并不理想，2021年青年車市保有用戶占人口的比例并不是特別突出； 青年購買力的持續大幅減弱，直接拖垮中國乘用車大盤走勢，終端銷量由2017-2018年的2400多萬輛，跌至2020-2021年的2000萬輛多點。十四五期間，如青年用戶的購買力仍無法得到釋放，中國車市將持續疲軟。究其原因有90后等青年用戶出生人口的持續下滑，還有什么原因？ 目前，中國車市的政策面，很少有鼓勵年輕人購車的，限制性政策倒反一大堆，諸如汽車限購、搖號五年社保要求、牌照競拍等2022年中國車市或將“躺平”，跌破2000萬輛，十四五期間都將面臨嚴峻挑戰，相關部門急需研究“

9、可持續的救市政策”0501001502002501 月2 月3 月4 月5 月6 月7 月8 月9 月 10 月 11 月 12 月2021-2022年中國乘用車終端銷量悲觀預測走勢(萬輛)20212022(悲觀預測)050010001500200025003000201720182019202020212022E2023E2024E2025E2017-2025年中國乘用車終端銷量預測走勢(萬輛)實際走勢正常預測悲觀預判樂觀預判 2022年一季度，中國乘用車終端銷量同比下滑9.75%，由于俄烏戰爭、上海疫情等的延續性，基本預判二季度中國車市將持續承壓，萬一還有其它不確定因素，悲觀預判2022年

10、中國乘用車的終端銷量可能跌破2000萬輛，全年處于“躺平”狀態； 青年購買力的嚴重不足將長期制約中國車市，悲觀預判十四五期間中國車市持續下滑，如能有效釋放青年用戶購買力，不排除觸底反彈的可能； 2008年與2015年，中國車市同樣面臨嚴峻挑戰，但由于青年用戶購車旺盛，出臺購置稅減半等財政補貼型刺激政策后立竿見影。目前青年車市萎靡不振，中國車市整體性面臨短期與長期的雙重挑戰，2022年該如何救市？數據說明：終端銷量為上險量目前中國各級政府的財政壓力與日俱增，照搬財政補貼型刺激政策不合時宜，盡量少讓政府花錢，多挖掘車市內生增長潛力0500001000001500002000002500003000

11、002012-2021年中國國家財政收支(億元)財政收入財政支出-15%-10%-5%0%5%10%15%05000100001500020000250003000035000400002021年國家財政主要支出(億元)支出增長0500001000001500002000002500002012-2021年中央財政債務余額(億元)數據來源：國家統計局 過去十多年，凡是談及車市各項刺激政策，包括購置稅優惠、節能補貼、汽車下鄉、以舊換新等，都和錢有關，且取得非常不錯的效果，因為過去的購車主力是小鎮青年，以采購入門家用車型為主，對價格補貼與優惠力度等比較敏感； 近兩年，由于疫情影響、房地產趨冷，再加

12、政府越來越重視教育、社會保障、科學技術等，使得各級政府的財政收支壓力陡增，國家支出越來越接近25萬億人民幣，截至2021年底，僅中央級財政債務余額就突破了23萬億人民幣，且呈現加速提升之勢； 如汽車購置稅優惠5%，一兩千億元的財政收入輕輕松松就沒了，在艱難時刻，為了刺激中國車市，盡量不讓政府花錢，多挖掘車市內生增長潛力車市消費重心加速上移，應重點挖掘大城車市的增長潛力，傳統的汽車下鄉政策不符合中國車市演變趨勢-100-500501001502002017-2019年中國各級城市人口凈遷移量(萬人)201720182019數據來源：中泰證券研究所0%5%10%15%20%25%30%一線城市新一

13、線城市二線城市三線城市四線城市五線城市2017-2022Q1中國各級城市乘用車銷量占比走勢201720182019202020212022Q1 中國社會的人口分布加速大城化或城鎮化：2010-2021年城鎮化率由49.95%升至64.72%；三線、四線、五線等小城人口持續流失，一線、新一線、二線等大城人口持續增加。車市消費重心演變與人口演變如出一轍，持續向大城集中，2017-2021年大城銷量占比由52.03%升至56.78%，但2022年一季度再次反彈的疫情等，主要集中大城，部分沖擊了大城車市，導致占比有所下滑； 過去汽車下鄉政策在中國車市的救市過程中經常出現，2009年有中央版的汽車下鄉政

14、策，對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼，近十年陸陸續續涌現了不少地方版的汽車下鄉政策； 面對人口與車市重心持續上移的新趨勢，汽車下鄉政策有點不合時宜數據說明：終端銷量0%10%20%30%40%50%60%70%2010-2021年中國城鎮化率走勢新能源車市快速崛起，應積極夯實新能源消費基礎，以燃油車為主的傳統購置稅減半政策不符合中國車市演變趨勢0%20%40%60%80%100%120%節能車燃油車新能源2017-2022Q1各能源乘用車終端銷量占比走勢201720182019202020212022Q12015年10月1日到

15、2016年12月31日，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半2017年1.6升及以下排量乘用車購置稅按7.5%征收2018年1月1日至2020年12月31日，新能源汽車免征購置稅2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅2010年1.6L及以下排量乘用車購置稅按7.5%征收2021年1月1日至2022年12月31日，新能源汽車免征車輛購置稅2009 20112015 20172021 2022中央政府汽車購置稅優惠政策出臺節點2018 近十年的市場培育，中國新能源車市正迎來“收獲期”，2021年新能源消費突然爆發，終端銷量由100萬輛飆升至300萬輛，2

16、022年一季度銷量占比升至20%，全年銷量有望挑戰500萬輛； 過去購置稅優惠政策在中國車市的救市過程中經常出現，且屢建奇功，但重點支持1.6L及以下排量的燃油車。2018年起購置稅支持重點轉向新能源，成為新能源車市突然爆發的重要保障。面對來之不易的新能源發展勢頭，再推出含燃油車版的購置稅優惠政策有點不合時宜數據說明：終端銷量能兼顧大城化，夯實新能源化，還屬內生動力的，加速釋放青年購車潛力將成為新一輪救市政策的戰略重點目前中國各級政府的財政壓力與日俱增，照搬財政補貼型刺激政策不合時宜，盡量少讓政府花錢，多挖掘車市內生增長潛力車市消費重心加速上移，應重點挖掘大城車市的增長潛力，傳統的汽車下鄉政策

17、不符合中國車市演變趨勢新能源車市快速崛起，應積極夯實新能源消費基礎，以燃油車為主的傳統購置稅減半政策不符合中國車市演變趨勢內生增長新能源化大城化釋放青年購車潛力020040060080010001200140016002014201820202023E2025E2014-2025年中國乘用車各年齡銷量走勢預判(萬輛)青年(悲觀預判)青年(樂觀預判)中年(正常預判)老年(正常預判) 按照目前形勢預判，由于大城化、青年用戶本身在減少、轉戰二手車，以及核心大城限購等，十四五期間，預判青年購車用戶還將持續減少，不排除跌至700萬輛的可能； 理論上青年車市還有不少增長潛力，且高度符合車市消費大城化、購置

18、稅重點支持新能源等新趨勢，如能將釋放青年購買力作為新一輪救市政策的戰略重點，不僅青年車市會觸底反彈，十四五末銷量有望追上中年用戶，而且將助力中國乘用車大盤銷量觸底反彈數據來源：易車研究院釋放青年購買力，放寬汽車限購政策刻不容緩！該政策就像束縛中國青年車市的“緊箍咒”0%10%20%30%40%50%60%70%2016-2021年準高校畢業生用戶同齡青年車市的滲透率0%5%10%15%20%25%30%2021年準高校畢業生購車用戶與大盤各級城市分布乘用車大盤準高校畢業生數據說明：準高校畢業生為高校畢業五年及以內用戶數據來源：易車研究院 青年車市潛力挖掘的重點，應聚焦準高校畢業生車市，以畢業五

19、年及以內的準高校畢業生為例，該群體已經成為同齡青年用戶的購車主體，2017年滲透率突破50%，2021年突破60%。同時，高校畢業生高度分布于一線、新一線、二線等大城市，2021年占比高達64.21%，明顯高于大盤水平。其中，在北上廣深一線城市，占了準高端畢業生購車用戶的16.12%，對比大盤的優勢更加顯著； 十四五期間，隨著高校畢業生越來越多，青年用戶加速大城化是大勢所趨，但目前北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津等核心大城市都處于汽車限購狀態，嚴重束縛了青年用戶的購買力部分城市汽車限購政策出臺節點2012年7月1日，為緩解交通擁堵，廣州市發布中小客車總量調控管理試行辦法2014年3月26日，

20、為緩解交通擁堵，杭州市發布關于實行小客車總量調控管理的通告為緩解交通擁堵，上海對新增的客車額度實行拍賣制度2010年12月22日，為緩解交通擁堵，北京發布市小客車數量調控暫行規定2014年12月29日，為緩解交通擁堵，深圳市發布中小客車總量調控管理辦法199420102012 20132022Q120142013年12月16日，為緩解交通擁堵，天津市發布關于實行小客車總量調控管理的通告如能有效釋放青年購車潛力，以準高校畢業生為主的新青年車市，將為中國車市創造更大價值 目前的青年車市，已不同于以小鎮青年為主的傳統青年車市，準高校畢業生已搖身一變為消費主力。受過更好教育、集中大城市，聚焦互聯網、金

21、融等高附加值行業、家庭收入水平更高的“新青年用戶”，勢必會為中國車市創造更大的價值，推動消費升級、售后優化、產品改良等。如以高校畢業生為主的新青年的單車均價升至20萬元，即便中國車市的銷量保持不變，也能進一步涵養采購、制造、銷售、服務等汽車各大價值鏈； 在十四五期間，無論是準高校畢業生的同齡青年占比，還是準高校畢業生的同齡車市占比，預判都會突破70%，進一步夯實主體地位； 雖然以準高校畢業生為主的新青年用戶，具有更強的購車能力，但在北上廣深杭津等核心大城市，英雄無用武之地！諸如北京的燃油車限購指標一個輪回，至少70年，請問人生能有幾個70年？0%10%20%30%40%50%2021年準高校畢

22、業生購車用戶與乘用車大盤用戶家庭收入水平分布乘用車大盤準高校畢業生0%20%40%60%80%100%2021年準高校畢業生在各收入段的青年車市滲透率數據說明：準高校畢業生占比數據來自易車研究院，乘用車大盤數據為終端銷量0%10%20%30%40%50%60%70%80%2016-2026年中國高校應屆畢業生人數占同齡比例0%10%20%30%40%50%60%70%80%2016-2026年準高校畢業生在青年車市的滲透率走勢數據來源：國家統計局數據來源：易車研究院實踐充分證明，簡單的“汽車限購”無法有效緩解城市擁堵問題，相關城市別再糾結了，唯有壓力才有動力0%10%20%30%40%50%6

23、0%70%80%2021年汽車保有量200萬輛及以上城市的交通健康指數數據來源：高德地圖2021年度中國主要城市交通分析報告 北上廣深等核心大城市，出臺汽車限購政策的核心原因都是為了治理城市擁堵現象，但高德地圖發布的2021年度中國主要城市交通分析報告顯示，在汽車保有量200萬輛及以上城市的交通健康指數排行榜中，限購城市整體上處于相對靠后的位置，北京、上海、廣州接近墊底水平。倒反是無錫、蘇州、寧波、溫州等非限購城市的交通健康指數相對靠前； 汽車限購政策原本是緩解城市交通壓力，給城市優化交通爭取更多的時間，屬于典型的短期政策，但時間是爭取到了，不過交通并沒有很大優化，甚至出現了短期政策長期化的跡

24、象。目前，最短的也實踐了7年，最長的居然實踐了27年，充分證明一個結論：簡單的“汽車限購”無法有效緩解城市擁堵問題！接下來何去何從？是否續延汽車限購政策？還是咬咬牙給自己一點壓力？ 最后我們嘮句家常：目前鼓勵生育應當是各級政府的核心任務，但在中國的尋常百姓家，買車幾乎是結婚的標配，那么我們是否可以認為，部分核心大城市的汽車限購政策，間接影響了年輕人的結婚熱情，從而導致生育率持續走低？部分城市汽車限購政策出臺節點2012年7月1日，為緩解交通擁堵，廣州市發布中小客車總量調控管理試行辦法2014年3月26日，為緩解交通擁堵，杭州市發布關于實行小客車總量調控管理的通告為緩解交通擁堵，上海對新增的客車額度實行拍賣制度2010年12月22日，為緩解交通擁堵，北京發布市小客車數量調控暫行規定2014年12月29日，為緩解交通擁堵，深圳市發布中小客車總量調控管理辦法19942010201220132022Q120147年27年2013年12月16日，為緩解交通擁堵，天津市發布關于實行小客車總量調控管理的通告