殼牌（Shell）&德勤：航空脫碳：展翅欲飛（89頁）.pdf

1、航空脫碳：展翅欲飛1IN COLLABORATION WITH 前言4 調研目的5 摘要16 我們的現狀17 脫碳推進因素18 難減排行業脫碳19 航空業的二氧化碳排放28 減少航空排放的方法32 僵局：脫碳阻礙33 脫碳準備情況：總結36 市場和客戶需求40 監管激勵41 技術一致45 角色和決策明確46 資產更新換代的容易度47 基礎設施更新換代的容易度49 航空脫碳：新方法51 臨界點 展翅欲飛53 市場和客戶需求57 監管激勵62 技術一致67 角色和決策明確70 資產更新換代的容易度73 基礎設施更新換代的容易度76 航空計劃：加速脫碳77 脫碳路徑80 到2030年的航空計劃82

2、如何共同發力8585 鳴謝 參考資料航空脫碳：展翅欲飛3以可持續航空燃料為例，它或許是當今最具前景的碳減排解決方案。在達到所需的部署規模之前，它仍面臨許多挑戰，包括需要更大的原料供應能力，更好的供應基礎設施，以及更明確的、鼓勵生產可持續航空燃料的政策。所有這些要素缺一不可，而且越早擁有越好。因此，無論您的員工經常乘坐飛機出差，還是您的公司經?？者\貨物，亦或您是一家希望使用更多可持續航空燃料的航空公司，我們都歡迎您與殼牌合作！我們可以共同努力，尋找您業務活動中的碳減排機會，幫助航空業在2050年實現凈零排放。這是我們與德勤聯合發布的第三份關于最難實現低碳轉型的行業脫碳問題的報告。這三份報告都傳遞

3、出一條共同的信息：無論您是專門從事航空業務，還是擁有一條還涵蓋公路貨運或航運的供應鏈，現在都需要行動起來了！作為殼牌行業脫碳業務執行副總裁，我認為這些報告表明，如果我們行動足夠迅速，變革的潛力將有多大！在遭受全球新冠疫情的沖擊之后，航空業面臨的是重新開始的機會。只要齊心協力，我相信我們能幫助航空業適應凈零世界！前言航空為人與人相聚及全球獲取商品和服務架起空中橋梁，也為抗擊新冠疫情提供了重要的物流支持。航空對世界經濟至關重要，其2019年所支持的世界GDP達到 3.5萬億美元，占全球GDP總量的4.1%。同年，在新冠疫情爆發之前，全球航空客運量達到45億人次。然而，它也貢獻了全球約3%的二氧化碳

4、排放。而且，隨著其他行業脫碳速度的加快，航空業到2050年的碳排可能占據全球排放總量高達22%。航空業的未來需要面對眾多嚴峻挑戰。若想以所需的速度和規模減少碳排，航空業必須攜手共同改變。代表全球大多數航空公司的國際航空運輸協會，提出了到2050年將凈排放較2005年減少一半的目標。但若想實現凈零排放，該行業必須加快前進的步伐。這意味著該行業不僅需要制定出實現凈零排放的清晰路徑，還需展現出更遠大的雄心壯志和更強的領導力。包括殼牌等供應商在內，約有一半行業參與者已做出到2050年實現凈零排放的承諾；但我們都必須做出更多努力，必須重視協作的力量！我們必須共同努力，了解挑戰，然后尋找并確定解決方案。本

5、報告代表了一個開始。它將代表全球68家組織機構的100多位航空業內領袖和專家聚集到了一起。謹此誠摯地感謝他們付出的時間、精力和熱情！本報告探討了航空業的凈零目標，以及如何才能實現這些目標。它試圖解答三個關鍵問題：“航空業為何應當改變？航空業該如何改變？航空業能以多快的速度改變？”。其同系列報告闡述了殼牌自身所采取的行動。在殼牌，我們正在探索實現零碳航空的路徑，其中包括氫燃料、可持續航空燃料和基于自然的解決方案等。本報告表明，只要政府、客戶、能源公司或航空公司等相關各方，都攜手采取正確的行動，一個錯綜復雜的行業也有潛力取得更大的進步?？逅鼓谞枺–arlos Maurer）殼牌集團行業脫碳業務

6、 執行副總裁航空脫碳：展翅欲飛4代表全球68家組織機構18商業航空公司和貨運航空公司6機場9貨主和公司9 OEM、技術和基礎設施提供商10研發和金融機構8行業組織8監管機構和NGO37歐洲21北美10亞洲和其他地區以及來自全球的6,000名旅客3,000名休閑旅客3,000名商務旅客覆蓋6個國家：澳大利亞、加拿大、中國、德國、英國和美國102 位航空業內高管和專家35 CEO和高管33可持續發展領導者和專家21技術領導者和專家8政策和法規專家5戰略家說明：“地區”代表組織總部所在地區。大多數參與調研的組織都是跨國經營。航空業內高管和專家的觀點，通過單獨的一對一采訪收集。旅客的觀點通過詳細的調查

7、收集。OEM是指原始設備制造商。01 調研參與者調研目的本報告反映100多名高管和專家的觀點，他們來自68家涵蓋航空業幾乎所有細分 領域的組織機構；另外還有來自全球6,000名休閑和商務旅客的觀點（請參閱附 件01）。其目的在于：采用全面視角。許多脫碳研究側重于孤立的特定挑戰或利益相關群體?？紤]到因素之間的相互影響，航空業必須采用更全面的視角，以涵蓋經濟、監管和組織等因素。本報告建立在市場現有的知識體系基礎上。反映行業心聲。脫碳事業不是任何單個利益相關群體能單獨完成的，它需要所有人的共同努力。必須了解不同群體和地區的不同動機及挑戰，才能使全行業共同行動起來，帶來切實的改變。加快實現凈零的進程。

8、參加本次調研的航空業內專家，正處于需要做出脫碳決定的關鍵時刻。我們與他們攜手制定出一系列解決方案和行動計劃，以幫助航空業立即行動起來，并指明前進路線。本報告反映業內高管和專家在采訪和業內工作會議中與我們分享的見解，不代表殼牌或德勤的立場。與參與者之間的所有接觸，都以尊重競爭法的方式進行。摘要航空脫碳：展翅欲飛602 調研的重要發現航空業為何應當改變？1.由于航空業的復雜性和航空業“僅占全球碳排放3%”的觀點，航空通常被認為是一個不需要優先脫碳的行業。但現在有必要立刻采取行動。3.通過認可機制和差異化主張實現的長期客戶需求，將在為航空公司減排提供資金和激勵方面發揮根本性作用。4.基于供需的國家和

9、地區政策激勵，將加速可持續航空燃料在地區和全球的使用和監管5.碳抵消可為脫碳早期階段提供重要的資金支持。但這需要碳抵消變得更透明且易核查。碳抵消必須在情感上更吸引旅客，且產生的影響應更明確。航空業能否改變？6.因為無需重新設計飛機，選擇可持續航空燃料作為脫碳的主要手段，將獲得更為顯著的減排效果。因此，投資和研發工作可以主要集中在擴大生產規模和降低成本上。2.航空業面臨一些脫碳阻礙，主要包括：目標不夠激進，未得到當地法規的支持，且受國際一致性需求的約束；可持續航空燃料成本過于高昂，許多業內人士表示不確定如何降低成本，并擔憂原料供應能力；休閑旅客不愿意承擔低排放解決方案的成本；且 對碳抵消的質量、

10、透明度和宣傳有顧慮，導致碳抵消的使用有限。7.跨行業合作對于成功部署可持續航空燃料至關重要。它能降低制氫、直接空氣捕獲和生物質轉化等必需技術的成本，并確保有效利用稀缺資源。航空業能以多快的速度改變？8.為滿足社會期望，脫碳路徑需要更加雄心勃勃，投資需要盡早開始?？沙掷m航空燃料需達到足夠的產量，以使成本降低至在15年內可實現大規模應用所要求的水平。9.單個行動計劃應融入到代表價值鏈的所有環節的總體計劃中：從能源供應商到最終客戶。這些計劃應該系統地部署在政策有利、市場條件良好且可持續航空燃料準入地地區。航空對世界經濟至關重要，其支持的世界GDP達到3.5萬億美元，占全球GDP總量的4.1%1。它幫

11、助促進文化交流，為全球運送商品和服務。航空業為抗擊新冠疫情提供了重要的物流支持：閑置飛機經過改裝，用于運輸個人防護用品、疫苗及其他必需物資。航空業還將世界各地的人聯系到一起。過去兩年的疫情封鎖突出了人際交往的需要，航空能讓人們乘坐飛機去看望朋友、親人和商業伙伴。然而航空也貢獻了全球約3%的二氧化碳排放，并且，隨著未來幾年全球經濟的繼續發展，隨著新社會群體進入到中產階級，航空業務量還將持續增長。隨著人們找到新的方式進行虛擬會議和遠程工作，新冠疫情可能給航空旅行的未來帶來一些變化。但長期預測表明，總體而言，新冠疫情不太可能對航空業務量造成持久影響。若不采取行動，預計到2050年，航空排放將在201

12、9年的基礎上增加一倍以上。通過與全球航空業內100多名高管和專家的合作，我們已將通?？瓷先o法解決的問題分解成能夠解決的具體問題。我們通過圍繞三個核心問題來進行這項工作：“航空業為何應當改變？航空業能否改變？航空業能以多快的速度改變？”。這給我們帶來了九條主要的調研發現（請參閱附件02）。航空脫碳：展翅欲飛7由于被認為是難脫碳行業，且碳排放目前在全球排放總量中只占3%，航空一直被排除在一些應對氣候變化的重大行動之外。例如，巴黎氣候變化協定未納入航空業，歐盟碳排放交易體系（ETS）部分地排除了航空業，只計算歐盟境內航班的碳排放。一位來自非政府組織的受訪者表示：“政策制定者和業內人士以航空排放相對

13、較低為借口推遲行動?！钡?，隨著其他行業的脫碳，航空排放在總排放中的占比將提高。本次調研的許多參與者表示，現在是時候提高全球對航空脫碳的重視了。我們有機會重塑飛行方式，以打破航空與排放之間的聯系。要想在未來二三十年內取得減排事業的重大進展，航空業必須更多地利用目前已有的 選擇。其中最重要的一個選擇是可持續航空燃料?？沙掷m航空燃料的形式多樣，絕大多數的生命周期溫室氣體排放低于傳統化石燃料。所有形式的可持續航空燃料都有進一步的優勢，即作為一種摻入型燃料，可以在不需要對飛機設計或機場基礎設施進行重大更改的情況下使用。碳抵消是目前已有的另一個選擇。通過碳抵消，旅客和航空業的其他參與者可通過購買項目產生

14、的碳信用來補償排放，這些項目要么減少溫室氣體，例如利用植物吸收二氧化碳，要么避免溫室氣體排放，例如阻止亂砍濫伐。其結果能實現凈零排放，例如，當航班排放的二氧化碳被碳抵消項目吸收的溫室氣體抵消時。受訪者指出，短期內應優先利用這兩個選擇來減少排放。與此同時，該行業還必須致力于持續改進飛機運營效率，并開發電池和氫燃料等替代推進技術。這些技術為實現零排放飛行提供了可能，但轉向使用它們比從煤油轉向可持續航空燃料困難得多。若能現在1.調研的重要發現由于航空業的復雜性和航空業“僅占全球碳排放3%”的觀點，航空通常被認為是一個不需要優先脫碳的行業。但現在有必要立刻采取行動。開始開發替代推進技術，到本世紀40年

15、代末和50年代，它們可能在某些應用中變得 可行。航空是個高度集中的行業，意味著少量的制造商、航空公司和機場在各自的市場中占據著很大的市場份額。市場份額和影響的集中意味著該行業可以相對快速地做決策，并產生全球影響。然而，由于投資周期和機隊更新周期漫長，航空業必須現在就行動起來，才能在2050年充分地減少碳排。航空脫碳：展翅欲飛8 目標不夠激進，未得到當地法規的支持，且受國際一致性需求的約束。這造成整個行業普遍持觀望的態度。一位航空公司代表指出：“沒有激勵或未明確何時能有激勵的目標，使得行業參與者停滯不前?！笨沙掷m航空燃料成本過于高昂，許多業內人士表示不確定如何降低成本，并擔憂原料供應能力。取決于

16、所用的原料，可持續航空燃料目前比傳統航空燃料昂貴2-8倍。在無任何政策激勵的情況下，如果明天即將一架典型長途航班所用的煤油全部替換成可持續航空燃料，那么航空公司運營成本或票價將上漲30-200%。隨著供需的增長和碳價的上升，可持續航空燃料成本在幾十年內可能與傳統航空燃料持平。以植物或動物產品，如農作物或農林業廢棄物為原料的生物可持續航空燃料，是目前成本最低的一種可持續航空燃料；但其供應存在結構限制，并且隨著容易獲取的原料逐步耗盡，成本有可能上升。合成可持續航空燃料是利用來自低排放源的氫氣與從其他工業過程或空氣中捕獲的二氧化碳來制取。合成可持續航空燃料的技術沒有生物可持續航空燃料成熟，因此生產成

17、本高出很多。合成可持續航空燃料還要與其他行業爭奪氫氣，但有人認為它到2050年將比生物可持續航空燃料成本更低，產量更高。休閑旅客不愿意承擔低排放解決方案的成本，因為他們總是期望買到便宜的機票，而不認為自己應對排放負責。來自一家研發機構的受訪者表示：“將額外的可持續發展成本轉嫁給選擇最便宜座位的旅客是很困難的?！北M管有85%受訪的休閑旅客表示他們愿意為抵消排放買單，但真正付諸行動的人只有不到1%。與此同時，隨著疫情發生后商務旅客所占份額可能下降，航空公司利潤率遭受到更大壓力，這可能影響到所有旅客購買機票的價格。對碳抵消的質量、透明度和宣傳有顧慮，導致碳抵消的使用有限。有些碳抵消的質量低下，市場充

18、斥著許多不同的標準和項目類型。許多都與過去發生的項目有關，所在地與排放發生地相去甚遠，且所付費用與減少溫室氣體之間無明確的關聯。一位飛機運營商表示：“人們希望在他們花錢購買碳抵消后，在世界的某個地方真正種上了樹，但目前對于是否真正地種有樹仍無法查證?！边@導致碳抵消的使用有限，使得航空業在開發其他脫碳路徑期間難以補償它產生的排放。2.調研的重要發現航空業面臨一些脫碳阻礙，主要包括：航空脫碳：展翅欲飛903 航空脫碳的阻礙說明：（1）基于作為摻入型燃料的可持續航空燃料。資產更新換代的容易度和基礎設施更新換代的容易度，更多是阻礙電池電動飛機和氫燃料飛機的因素框架問題航空業為何應當改變？航空業能否改變

19、？航空業能以多快的速度改變？框架因素市場和客戶需求監管激勵技術一致角色和決策明確資產更新換代的容易度基礎設施更新換代的容易度參與者對阻礙因素重要性的看法60%90%30%30%30%60%重大阻礙100%重大阻礙100%重大阻礙100%重大阻礙100%重大阻礙100%重大阻礙100%微小阻礙0%微小阻礙0%微小阻礙0%微小阻礙0%微小阻礙0%微小阻礙0%航空這四個阻礙因素被受訪者提及的頻率最高，但受訪者也指出了與附件03中所列的六個框架因素有關的阻礙。一位制造商表示：“如果沒有資產、基礎設施、政治支持和客戶的意愿，一切都無法進行。所有這些要素缺一不可，且相互之間必須協調一致；我們必須在所有這些

20、方面共同努力?！痹撝圃焐趟f的話可能意味著，“軟性”阻礙因素也在阻礙行業的進步，它們包括增值思維，缺乏全行業協作，以及傾向于實施許多零散的小型項目，而不是從整體上解決問題?？傮w而言，雖然航空屬于難脫碳行業，但摻入型燃料可避免對新飛機和基礎設施的需求。道路運輸等行業需要車隊進行更新換代，需要生產電池和氫能等替代能量載體，且需要新建基礎設施。而航空業可以使用現有的飛機和加油基礎設施。航空脫碳：展翅欲飛10大型科技公司、金融機構和咨詢公司等大型商務旅客，以及食品和電子產品制造商等貨主，必須在創造低排放航空需求方面發揮帶頭作用。他們自身的凈零目標需要他們減少員工差旅和貨物運輸所產生的排放。許多這種客戶

21、的價格敏感度低于休閑旅客，因為航空旅行費用通常在他們的成本中占比較小。通過結合企業客戶對可持續航空燃料和碳抵消的需求，可形成激勵航空公司采取行動的市場拉力。3.調研的重要發現通過認可機制和差異化主張實現的長期客戶需求，將在為航空公司減排提供資金和激勵方面發揮根本性作用。也必須鼓勵休閑旅客發揮自己的作用，比如通過向支持脫碳的客戶提供與可持續航空燃料和碳抵消有關的獎勵。這些獎勵可以是功能性的，如優先登機或餐飲升級；也可以是情感上的，如設置專門的座位或候機區。正如一位航空公司代表所言：“我們已開始向使用碳抵消的客戶提供更高的會員積分，這使得碳抵消的使用率提升至遠超過1%的行業平均水平?！北仨氈贫?0

22、50年實現凈零的目標，以及激進的中期（截至2030年）行動措施，以使航空業與能源系統中的其他參與者步調保持一致，并營造需要立即行動起來的緊迫感。目標應有政策措施的支持。在供應側，可以通過最低摻入比、差價合約、稅額減免和市場激勵（如加州低碳燃料標準），促使燃料生產商投資生產可持續航空燃料。在需求側，可以通過航線限制、定價機制和化石燃料稅如碳稅或排放交易制度，制定針對購買選擇的激勵措施。該行業無需等待全球在監管法規上達到一致，針對重要交通樞紐和旗艦航線的國家和地區政策將有助于創造推動力。英國最近宣布將航空排放納入國家排放足跡中2，以及德國的合成可持續航空燃料路線圖3，就是這樣的例子。4.調研的重要

23、發現基于供需的國家和地區政策激勵，將加速可持續航空燃料在地區和全球的使用和監管航空脫碳：展翅欲飛11碳抵消對于幫助航空業減少凈排放有著直接作用。在其他航空脫碳方法發展成熟之前，碳抵消將扮演尤為重要的角色。碳抵消或許也能發揮更長遠的作用；當可持續航空燃料供需達到規?；瘯r，通過碳抵消可抵消剩余2040%與生物可持續航空燃料有關的排放。5.調研的重要發現碳抵消可為脫碳早期階段提供重要的資金支持。但這需要碳抵消變得更透明且易核查。碳抵消必須在情感上更吸引旅客，且產生的影響應更明確。鑒于此，該行業必須解決對碳抵消的憂慮。航空業必須更好地宣傳碳抵消對于脫碳的重要作用；必須確保所有碳抵消符合嚴格的標準和保證

24、機制，并確?？蛻糁肋@一點?？梢宰屘嫉窒谇楦猩细蛻?，為此可以包含更多能除去二氧化碳而非避免碳排放的項目，以及更多距離旅客的住宅和企業更近的項目。碳抵消的營銷銷售方式也應改進，比如，可以用“選擇退出”取代“選擇加入”的 方式。受訪者特別提到“嵌入”即籌集的資金直接在行業內使用的例子，以此說明該行業可如何將投資資金保留在行業內，以促進研發及可持續航空燃料生產。將可持續航空燃料作為未來二三十年內的主要脫碳路徑至關重要。通過將重要樞紐機場周圍的一些生產基地轉為生物可持續航空燃料工廠，整個航線甚至地區都能相對快速地脫碳。通過盡早投資合成可持續航空燃料，使其從實驗室中的小批量生產走向持續的大規模生

25、產，可讓廣泛使用可持續航空燃料成為可能。調研參與者預計，到2050年，生物及合成可持續航空燃料的航空減排貢獻將達到60%以上。通過提高與原料有關的透明度，減少采購過程中的摩擦，更多的使用認證，簡化溝通，并采取“訂購+認證”（book&claim）機制來6.調研的重要發現因為無需重新設計飛機，選擇可持續航空燃料作為脫碳的主要手段，將獲得更為顯著的減排效果。因此，投資和研發工作可以主要集中在擴大生產規模和降低成本上。航空脫碳：展翅欲飛12向遠離供應點者開放準入，可顯著加快對可持續航空燃料的需求。還應開發新融資機制以使投資回報明朗化。指數投資基金可以幫助投資者將技術風險分散到多個項目中，從而吸引機構

26、投資者參與轉型初期的投資?？沙掷m航空燃料實現大規模生產和成本降低所需開發的許多技術，對其他行業也有用處。例如，生物可持續航空燃料需要探索新的生物原料及開辟新的生產路徑，二者也都能幫助化工和航運等行業實現脫碳。合成可持續航空燃料需要大幅改造大型電解裝置，以利用可再生電力將水分解成氧氣和氫氣來生產出零碳“綠氫”。鋼鐵、道路運輸、航運和化肥行業也需要綠氫來幫助它們脫碳。還需要更高效的技術來捕獲生產合成可持續航空燃料所需的二氧化碳。這些技術包括碳捕獲、埋存與利用（CCSU）來自煉鋼等其它工業過程的二氧化碳，以及直接從空氣中捕獲的二氧化碳（DAC）。這些技術在航空以外的領域也有廣泛的用途。不同行業的公司

27、應集中資源，投入到最具前景的研發項目中。從事這些不同行業的企業或組織，如能源供應商、金融機構和研究機構等，必須發揮重要的協調作用。通過這種方式，所需技術的發展速度可能比每個部門單獨開發的速度更快。雖然合作對于加快進度很重要，但也需要跨行業協調和政策措施，以確保有限的原料被投入到能產生最大影響的地方。7.調研的重要發現跨行業合作對于成功部署可持續航空燃料至關重要。它能降低制氫、直接空氣捕獲和生物質轉化等必需技術的成本，并確保有效利用稀缺資源。殼牌位于德國萊茵的能源和化學品工業園，這里也是REFHYNE歐洲聯盟的PEM電解制氫裝置所在地。圖源：Dieter Jacobi/welcome for S

28、hell International Ltd.航空脫碳：展翅欲飛1304 脫碳路徑 業界觀點資料來源：采訪；ATAG（2020）；IATA（2021）；ICAO（2019）；殼牌能源轉型遠景（2021）；德勤分析2010201520202025203020352040204520502,2002,0001,5001,000500012050年達到凈零2不將效率增長視為理所當然3生物可持續航空燃料的潛力有限4合成可持續航空燃料更早實現規?；?高質量碳抵消和嵌入航空凈碳排放（百萬噸）1352效率增長生物可持續航空燃料合成可持續航空燃料H,e2019年效率下的排放凈零路徑上的目標高質量碳抵消和嵌入與

29、典型行業報告的比較將效率增長視為理所當然額外的運營和基礎設施改進大量部署生物可持續航空燃料大量應用新推進技術目標是到2050年較2005年減排50%（IATA）與典型行業報告的主要區別4以2019年為起點的CORSIA碳中和增長大多數研究參與者認為航空業很快采用凈零排放目標是理所當然的。一位航空公司高管表示：“社會不再接受航空業的特殊地位。我們必須和所有其他行業一樣進行脫碳，以維護信譽?！眱袅隳繕诵枰覀兇蠓涌煨袆硬椒?，并且是從現在開始（請參閱附件04）。與典型計劃相比，投資必須大大加快或提前，且須涵蓋所有目前可行的脫碳選擇，如效率、生物可持續航空燃料、合成可持續航空燃料和碳抵消。依靠單一的

30、選擇不可能達到所需的凈排放減少量，應以不同于目前的方式對待脫碳選擇本身。8.調研的重要發現為滿足社會期望，脫碳路徑需要更加雄心勃勃，投資需要盡早開始?？沙掷m航空燃料需達到足夠的產量，以使成本降低至在15年內可實現大規模應用所要求的水平。航空脫碳路徑在方向上是正確的，但細節需要改進。航空公司高管首先，許多受訪者表示，該行業不應繼續理所應當地認為改進飛機設計或運營就能帶來效率提升。它們是減少燃油消耗和碳排放的重要途徑，但實現難度會越來越大。其次，由于生產生物可持續航空燃料所需的可持續原料供應存在不確定性尤其是從長遠來看，因此能源企業和其他航空利益相關者必須比之前設想的更快、更大規模地加速開發合成可

31、持續航空燃料。投資這兩種可持續航空燃料，將使我們能夠擴大生產規模，并將成本降低至在15年內可實現大規模應用所要求的水平。再次，航空業必須大幅提升碳抵消的使用，并確保它們都符合嚴格的質量標準。這在短期內可持續航空燃料尚未發展成熟之前尤其重要。最后，為迎接真正的零碳未來做好準備，該行業必須持續投資替代推進技術，即使這些技術在2050年前的貢獻有限。航空脫碳：展翅欲飛1405 航空脫碳解決方案實施路線圖商務旅客和貨運客戶對可持續航空燃料的需求鼓勵客戶做出支持可持續發展的選擇的獎勵機制機場致力于促進可持續航空燃料使用和機隊升級與其他行業合作研發可持續航空燃料通過定向的“綠色”融資支持加大脫碳投資優化機

32、場和空域以減少運營所產生的排放生產生物可持續航空燃料提高飛機效率，加快機隊更新生產合成可持續航空燃料研發電動和氫燃料飛機供應側強制令、激勵和原料分配凈零目標和一致的計劃需求側排放稅、限制和激勵通過標準、認證和報告保證通過可持續航空燃料和碳抵消實現的減排質量改進碳抵消釋放潛能（2022 2025）加速脫碳（2025 2030）說明：解決方案的實施時間與大多數活動的預計實施時間有關；但大多數解決方案同時需要短期、中期和/或長期的努力。技術相關解決方案監管相關解決方案客戶相關解決方案行業利益相關者確定了15個克服脫碳阻礙和加速航空脫碳進程的解決方案或行動建議。其中有些已在研究當中，還有一些則是全新的

33、，或是能為克服某個特定阻礙提供更高效的方法（請參閱附件05）。短期內（2022-2025年）應專注于能釋放出加速度的解決方案。本階段的主要工作包括：獲取商務旅客和貨運客戶的需求承諾，為支持可持續發展的休閑旅客制定獎勵機制，以及對碳抵消進行改進。本階段應能看9.調研的重要發現單個行動計劃應融入到代表價值鏈的所有環節的總體計劃中：從能源供應商到最終客戶。這些計劃應該系統地部署在政策有利、市場條件良好且可持續航空燃料準入地 地區。到對可持續航空燃料生產的大規模投資，尤其是在政策和客戶環境最有利的地區，如美國和北/西歐。政策制定者和金融機構應通過提供定向激勵來支持前期投資。接下來是“加速”階段（202

34、52030）。2050年的凈零目標可能被廣泛地接受。將建立研發和供應合作伙伴關系，以便能用更低的成本生產更多的可持續航空燃料。機隊更新和優化空域使用帶來的運營效率提升，將進一步降低燃油消耗，從而讓使用可持續航空燃料更具經濟可行性。標準、認證和報告讓跟蹤進程變得更容易。為加速實現零排放航空技術的開發，也必須推動電動和氫燃料飛機的發展。在2030年前落實這些解決方案，將為該行業到2050年實現脫碳奠定 基礎。雖然每個解決方案都很重要，但按照“眼光長遠、小處著手、快速擴展”的原則，將它們組合部署才能發揮其真正的價值。航空脫碳：展翅欲飛15我們不能等待技術來拯救，必須利用如今已有的所有選擇，立刻行動起

35、來。旅行社在有些地方可以相對較快地構建第一條凈零價值鏈和凈零定期航線。它們需要支持因素，如支持性的法規，機場之間緊密配合，具有環保意識的商務旅客占很大比例，以及能夠擴大可持續航空燃料生產等。這樣的環境允許航空公司使用可持續航空燃料和高質量的碳抵消來開通首個凈零定期航班。除了具有營銷效應外，這種聯系還可創造大規模的需求，從而幫助降低可持續航空燃料生產成本。通過它們，航空公司可以檢驗對支持可持續發展的客戶的獎勵機制，以便之后用于其他航線，再逐步發展成為行業標準。隨著技術的成熟和市場條件的改善，這些凈零價值鏈應得到系統地擴展。我們只需構建一條日常運行的系統化可持續航線，很快就會有其他同行效仿，因為他

36、們終將走上脫碳之路。能源專家受訪者認識到，航空脫碳的挑戰如此艱巨，任何單個組織甚至單個利益相關群體都不可能單獨應對。但共同努力使航空業能夠在短期內推出具體解決方案，并實現長期的重要目標。先行者有可能更早地接觸到不同的見解，從而讓他們在市場競爭中脫穎而出。他們很有可能能夠分擔風險和投資成本，并影響結果為他們所用。轉型初期與客戶及航空部門的接觸，能為他們未來的業內關系奠定良好的基礎。隨著這些先期行動不斷擴大并造出聲勢，更多公司將加入進來，在整個行業創造必要的規模和影響力。如此，航空脫碳之旅即可準備起飛！我們的現狀航空脫碳：展翅欲飛17脫碳推進因素2015巴黎協定提出了遠大的目標，即將全球變暖控制在

37、對比工業化前2C以內，并努力將其限制在1.5C內。這在一定程度上要求我們到2050年實現凈零溫室氣體排放（碳中和）。作為響應，許多國家、行業及單個組織紛紛設定目標，并開始制定限制碳排放的計劃。全球、國家、地區和行業層面都在采取行動。已有許多積極信號，但聯合國環境署仍指出：“按照當前的無條件承諾，全球溫升正邁向3.2C?！憋@然，我們必須付出更多努力。必須采取更有的放矢、能真正付諸行動的方法來加速脫碳。這些方法往往需要被整個行業都采用，例如，有時在不同行業面臨相同的挑戰時，可能需要一種更為統一的跨行業的方法。則需進行協調一致的跨行業合作。航空脫碳：展翅欲飛1806 全球2019年的二氧化碳排放（按

38、行業）資料來源：IEA（2021）六個難減排行業總共占據全球32%的碳排放道路運輸：8%鋼鐵：7%水泥：7%化工：4%航空：3%=1,019 Mt CO航運：3%其他：68%難減排行業脫碳有六個難減排行業：道路運輸、鋼鐵、水泥、化工、航運、航空。據國際能源署（IEA）估計，2019年全球大約32%的碳排放來自于這些行業（請參閱附件06）。這些行業的共同點有：資產壽命周期長，能源依賴度高，電氣化難度高等。因此，相比能源系統中的其他參與者，這些行業脫碳的技術要求更苛刻，成本更高昂。隨著其他行業的脫碳速度不斷加快，難減排行業面臨的壓力和關注可能將增大。雖然包括巴黎協定在內的大多數減排目標，都側重于導

39、致全球變暖的碳排放，但影響全球氣候的也并非全是二氧化碳排放。在航空業，這些排放包括氮、硫、煙塵和飛行云的形成等。它們對氣候的影響非常復雜，尚不確定該如何量化4。因此，在認識到我們需要更深入地了解導致全球變暖的所有因素的同時，本次調研側重于如何減少航空業的二氧化碳排放，即如何脫碳。航空脫碳：展翅欲飛19航空業的二氧化碳排放我們的現狀：航空是世界經濟、全球繁榮和國家發展的根本。航空可極大地促進國家的社會經濟發展。該行業所支持的世界GDP達到3.5萬億美元，占全球GDP總量的4.1%5。如果航空業是個國家，它的GDP則排在世界第17位6。幾十年來，以收入客公里（RPK：付費旅客的旅行距離）計算的航空

40、業務量逐年增長。這些增長是由商業全球化和世界大部分地區日益繁榮的經濟帶來的。除了以上所述的益處外，航空業還推動了全球旅游業的興起，而全球旅游業貢獻了約10%的全球GDP7。航空業讓世界各地的人相聚到一起，幫助促進文化交流，并為全球運送商品和服務。它直接支持1,100萬個工作崗位，如航空公司和機場；間接支持1,800萬個工作崗位，如燃料供應和基建8。航空業還為抗擊新冠疫情提供了重要的物流支持。閑置飛機經過改裝，用于運輸個人防護用品、疫苗及其他必需物資到世界各地，幫助抗擊疫情。新冠大流行所帶來的不便極大地擴展了遠程工作的可能。然而，疫情封鎖也讓許多人強烈地意識到人際交往的需要，以及航空旅行可以讓他

41、們與親人朋友團聚。一些質疑該行業的組織，如“飛行羞恥運動”給人造成的印象是，減少航空業對全球變暖的影響的方法就是完全停止飛行。這些運動往往忽略了航空業給個人和國家帶來的重大經濟社會效益。研究參與者指出，將過多注意力集中在避免飛行上的意外后果，可能是不重視開發減少與飛行有關的排放所需的解決方案。航空脫碳：展翅欲飛2007 全球航空業務量和排放量（2019）資料來源：ICCT（2020）；IEA（2021）；德勤分析說明：（1）RPK=收入客公里，代表付費旅客的旅行公里數；（2）CTK=貨運噸公里，根據160千克的旅客等效貨物質量（PEFM）估計，一噸除以160千克等于6.25，因此1 CTK等于

42、6.25 RPK（Chandra et al.,2014），含腹艙貨物，不含行李；貨機未進行機型劃分；（3）百萬噸二氧化碳客運量8,680（十億RPK；占總量85%）客運排放量869 Mt CO（占總量85%）貨運量1,580（十億RPK），或253（十億CTK）（占總量15%）貨運排放量150 Mt CO（占總量15%）344(3%)支線客機4,572(45%)窄體客機3,764(37%)寬體客機1,580(15%)貨機業務量（十億RPK）總量：10,260排放量（Mt CO）總量：1,01962(6%)支線客機435(43%)窄體客機372(36%)寬體客機150(15%)貨機我們的現狀：

43、中長途航班的客運量占87%，排放量占81%。約11%的世界人口（約8億人）乘坐飛機9。平均而言，每人每年乘坐5到6次飛機，這意味著航空業每年運輸的旅客達到約45億人次。按排放量和RPK計算，這些客運航班占航空業務量的85%10（請參閱附件07）。剩余15%的排放來自貨運航班。1,000公里以下的短途航班占航空客運量的13%（請參閱附件08），占總排放量的19%。短途航班的排放強度最高，因為每次起飛都需要大量能量進行爬升，爬升的能耗很多時候占飛行總能耗的一半以上11。但大多數排放（81%）都來自中長途航班。在有些國家，火車可作為一種替代短途航班、更環境可持續的選擇。一些政府最近出臺了法規，鼓勵改

44、用其他交通工具，業內稱之為“方式轉變”。例如，法國禁止了高鐵可達的國內短途航班。奧地利和德國也宣布了取消部分國內短途航班讓位于鐵路交通的 計劃。但在大多數低收入國家，以及許多收入較高的國家，鐵路網絡尚不夠發達，無法支持從飛機到火車的旅行方式轉變。在少數地方，如日本、中國和西歐部分地區等，高鐵只是少數線路上的一種選擇12。距離越長，替代航空的選擇越少。樂觀地估計，從航空轉到鐵路僅能減少約4,500萬噸碳排放13，約占全球客運排放量的5%。一位航空公司代表指出：“方式轉變在某些國家受到了很大關注，但其全球影響微不足道?！焙娇彰撎迹赫钩嵊w2108 按飛行距離計算的客運量（RPK）（2019）2,5

45、002,0001,5001,0005000短途1,097（十億RPK，13%）163 Mt CO(19%)中途4,285（十億RPK，49%）386 Mt CO(44%)長途3,298（十億RPK，38%）320 Mt CO(37%)客運量（十億RPK）航線距離（km）01,0001,0012,0002,0014,0004,0018,0008,00115,000總計航線示例倫敦-柏林倫敦-羅馬倫敦-貝魯特倫敦-紐約倫敦-雅加達十億RPK1,0972,2222,0631,7901,508客運量=8,680（十億RPK）排放量（Mt CO）163210176170150客運排放量=869 Mt C

46、O排放強度（g CO/kRPK）149958595991061,1822302171,806984011,404161,5361811,504資料來源：ICCT（2020）；IEA（2021）；德勤分析說明：（1）g CO/kRPK代表每千收入客公里的二氧化碳排放克數寬體窄體支線方式轉變的潛力航空脫碳：展翅欲飛2209 航空旅行量的驅動因素（2019 vs.2030（預測數據）資料來源：非洲經濟展望（2021）；彭博社（2019）；OECD（2021）；Statista（2021）；世界銀行（2021）；德勤分析說明：（1）人均航空運輸量基于所有國家的平均歷史趨勢線預測；（2）全球平均人均GD

47、P 和人均航空運輸量，以及全球總人口數和航空運輸量20192030人均GDP（美元）人均航空運輸量（旅客運輸量）人口數量（百萬）航空運輸量（旅客運輸量，千）CAGR=復合年均增長率美國65,29861,7192.82.73283559279570.3%歐元區38,92044,4791.82.53473506348593%中國16,62025,4610.52.01,4201,4416602,94215%印度2,1004,4290.10.81,3691,5131671,13819%非洲1,9002,1260.10.21,3081,6881683577%全球11,43316,0741.51.77,6

48、748,5514,39714,55712%我們的方向：隨著人口和經濟的增長，航空業務量到2050年預計將增長一倍以上。航空業務量增長是導致該行業排放增加的根本原因。航空業務量歷來與人口增長和經濟活動同步增長。過去30年，隨著許多人擺脫貧困成為中產階級尤其是在亞洲，商務旅行和休閑旅行都在增加。新冠大流行導致航空旅行顯著減少，但預計不會對航空業務量造成持久影響。大多數觀察員認為，隨著疫情后全球經濟復蘇，航空業務量未來幾十年將會增長（請參閱附件 09）。在人口和經濟增長最為顯著的亞洲和非洲，航空業務量的增長可能最大。14未來幾十年，所有地區都將出現增長，尤其是在中產階級不斷壯大的地區。發動機制造商航

49、空脫碳：展翅欲飛230005101520253035404550250200150100500全球經濟增長，非洲和亞洲的人口增長，消費力22,000（十億RPK）新冠疫情的影響（短期）；遠程工作導致商務旅行減少；以及方式轉變（短途）10 航空業務量增長預測（指數，2019=100）資料來源：殼牌能源轉型遠景（2021）；德勤分析說明：（1）假設票價只小幅上漲；含貨運量，按照1 CTK等于6.25 RPK，將“貨運噸公里”換算成RPK相比2019年的業務量（%）指數=2019歷史 預測10,260（十億RPK）x 2.2全球人口全球GDP客運量貨運量對下限和上限的可能影響一個相對保守的觀點是，未

50、來30年，航空客運量將比2019年增加一倍以上，到2050年將達到約22萬億RPK（請參閱附件10）?！鞍l達”國家和“發展中”國家都能對這一增長做出貢獻；發達國家尚未顯示出飽和跡象，而在發展中國家，收入水平較低的人開始乘坐飛機。對航空業務量的長期預測并不一致。例如，國際能源署預測航空業務量到2050年將達到15.6萬億RPK，而航空運輸行動小組（ATAG）預測的是20萬億RPK。預測結果的差異主要源自對疫情對旅客行為的影響的預測不同。由于疫情期間已經習慣了遠程工作和數字會議，商務旅行恢復速度預計相對較慢。休閑旅行恢復速度預計更快。一位行業協會高管表示：“人們渴望旅行。一旦疫苗開始發揮作用，限制

51、解除，世界許多地區明年可能恢復正常?！彪S著疫情旅行限制的解除，休閑旅行需求的不斷增長，可能幫助該行業迅速恢復到大流行前的水平，在有些航線甚至能超過疫情前水平。我們的方向：若不采取行動，則隨著航空業務量的增長，預計到2050年排放將增加一倍以上。行業目標將無法實現，距離凈零排放將很遙遠。航空業已制定兩項國際適用的減排目標。聯合國國際民航組織（ICAO）已制定自2020年起實現碳中和增長的目標。該目標將通過全球“國際航空碳抵消和減排計劃”（CORSIA）15來實現。國際航空運輸協會（IATA）已做出到2050年凈排放相比2005年減少一半的承諾。這相當于相比2019年減少65%的凈排放。許多受訪者

52、表示，鑒于社會對能源轉型的期望越來越高，這些目標還遠遠不夠。他們認為，航空業應像許多其他行業一樣，到2050年實現完全碳中和（凈零）。提高航空效率的主要動機一直以來都來自于經濟。降低油耗可使運營成本降低。減少排放往往被視為效率提高所帶來的額外益處。傳統上，實現效率提高的主要方法是機隊更新，即更換航空公司的機隊。例如，由于空氣動力學特性改進、輕量構造和發動機更高效，波音787夢幻客機比其前身（如767）燃油效率提高了20-25%16。航空脫碳：展翅欲飛24但受訪者表示，未來幾十年內，提高效率對總排放的影響較小，因為它們的影響將被日益增長的航空業務量掩蓋。按照當前的效率水平，在燃料結構無根本性改變

53、的情況下，預計未來30年航空業的絕對排放將比疫情前增加一倍以上（請參閱附件11）。一位機場運營商表示：“燃油效率產生的影響已被航空業務量的增長所掩蓋。重要的是絕對排放，而非相對排放?！比衾^續按照當前的形勢發展，則到2050年與凈零排放的差距可能高達21.8億噸CO。換言之，這相當于印度2018年的碳足跡（26.5億噸CO），而印度是僅次于中國和美國的世界第三大碳排放國17。航空業若想在2050年實現凈零排放，到2030年必須將絕對凈排放減少35%，將凈排放強度降低50%。000510152025303540455025020015010050011 航空排放預測和目標（以2019年為基準，Mt

54、 CO=1,019）資料來源：IATA（2021）；ICAO（2019）；殼牌能源轉型遠景（2021）；德勤分析說明：（1）按2019年的效率計算的排放取決于航空業務量；（2）由于在2035年之前需要同時致力于CORSIA的碳中和增長，故IATA的目標從2035年開始；3）假設實現凈零目標的路徑從2022年排放水平開始，以防后期的減排負擔加重按2019年的效率水平，到2050年排放可能增加一倍以上，直接取決于航空業務量相比2019年的排放和目標（%）絕對凈排放CO vs.2019凈排放強度CO/RPK vs.2019Mt CO（2050年的排放：%）20302050203020502,180(

55、100%)+30%+114%0%0%按2019年的效率計算的排放1,019(47%)-0%-70%-23%-53%碳中和增長（CORSIA）325(15%)-0%-90%-23%-85%到2050年相比2005年減排50%（IATA）0(0%)-35%-100%凈零為實現凈零排放，到2030年凈排放強度必須降低50%-50%-100%歷史 預測10,260（十億RPK）指數=2019x 2.2實現凈零排放需要到2030年減排35%1,019 Mt CO航空脫碳：展翅欲飛25航空脫碳：展翅欲飛2612 航空業的市場份額資料來源：IATA（2020）WATS+；ICAO（2016）空中航行報告；I

56、CAO（2019）年度報告；RoutesOnline（2019）全球最忙航線；Statista（2020）發動機制造商市場份額；Statista（2020）制造商交付至全球機隊的飛機數量；ICCT（2020）；德勤分析說明：（1）含貨運量，按照1 CTK等于6.25 RPK，將“貨運噸公里”換算成RPK發動機制造商飛機制造商航空公司機場3 other排名前二其他（2）75%排名前二90%+排名前25其他（1,000+）46%排名前25其他（4,000+）45%飛機發動機（%）飛機整機（%）RPK(%)客流量（%）其他（3）我們的現狀：航空是個高度集中的行業，這意味著它更容易加快脫碳進程。仔細研

57、究全球的航空機隊可以發現：最大的兩家發動機制造商占據約75%的市場份額；最大的兩家飛機制造商擁有90%以上的市場份額；排名前25位的航空公司幾乎占據全球航空業務量的一半；且 在全球的10萬家機場中，排名前25位的機場幾乎占據收入客公里（RPK）和排放的一半。這意味著，就制造、資產所有權和排放而言，航空是個高度集中的行業（請參閱附 件12）。許多調研參與者表示，這種高集中度可以幫助航空脫碳。在供應側，主要發動機和飛機制造商、機場和航空公司占據高市場份額，使得可以相對快速地做決策，并產生重大的全球影響。在需求側，排放主要來自飛行?？?。在全球約8億名航空旅客中，1.5億至3億人貢獻了大約一半的航空排

58、放（請參閱附件13）。對該旅客群體的財務和行為支持，對于幫助航空脫碳尤為重要。航空脫碳：展翅欲飛27航空與乘坐的航班有關的排放其他出行與小型汽車（每周行駛兩到五小時）有關的排放家居與供暖、家電等消耗的能源有關的排放食物與飲食、餐廳消費、外賣和食物浪費有關的排放商品與衣服鞋襪、美容保健產品、設備和其他產品有關的排放13 旅客和排放的集中度（舉例）航空排放幾乎占據飛行?？蛡€人碳足跡的一半資料來源：航空中心（2015）；Gssling and Humpe（2020）；ICCT（2019）；UNFCCC（2020）；WWF的碳足跡計算器（2021）；德勤分析說明：（1）偶爾飛行者包括每隔幾年坐一次飛機

59、的人；（2）基于英國公民，單位：二氧化碳當量的噸數13%16%16 t COe/人45%9%18%航空排放在飛行?？停磕瓿俗?次飛機）個人碳足跡中的占比飛行?？停磕瓿俗?次或更多次飛機）約有8億人乘坐飛機1.5億至3億名飛行?？拓暙I了大約一半的航空排放1,019 Mt CO50%35%貨運：15%全球乘坐飛機的人口占比航空排放總量全球共有79億人口24%79%89%零飛行者偶爾飛行者（每年乘坐5次以下飛機）航空脫碳：展翅欲飛28減少航空排放的方法我們的現狀：行業知道如何減少航空排放，且必須增加使用目前已有的選擇。否則將 無法在剩下的時間里充分地解決氣候變化 問題。行業利益相關者希望可持續航

60、空燃料、效率提升和大幅增加高質量碳抵消的使用，能為2050年之前的減排發揮關鍵作用（請參閱附件14）。轉向電池或氫燃料等替代推進技術，比從煤油轉向可持續航空燃料困難得多。一位飛機制造商表示：“需要幾十年來重新設計飛機，并轉向新的零排放技術?！泵河惋w機系統用了50多年才達到目前的性能水平和可靠度?；陔姵鼗驓淙剂系男孪到y要達到類似的性能和可靠性需要幾十年時間，且有時還無法成功。對于電動飛機，必須大幅改善電池重量和體積限制，以達到與煤油噴氣燃料相同的能量密度。這可能導致其不適合承擔中長途旅 客運輸任務。同樣，即使被壓縮成液體并儲存在零下250C，液氫體積也是煤油噴氣燃料的4倍18。一位制造商表示：

61、“氫的處理和儲存是個嚴峻挑戰。燃料電池根本無法擴展以支持長途飛行，直接燃燒技術需要數年來開發?！币晃恍袠I協會高管認為旅客和監管機構的擔憂也可能延緩新技術的采用：“即使新技術已準備就緒，出于安全考慮，它也可能不被社會接受或監管機構批準?！焙娇彰撎迹赫钩嵊w2914 航空減排選擇資料來源：德勤分析脫碳選擇描述對于2050年之前的脫碳影響的行業觀點適用性看法（以2050年之前為基準）效率提升改進設計和運營以減少油耗所有航班重要選擇，但影響會逐漸減弱55%35%10%可持續航空燃料用產自可持續原料的燃料替代基于化石燃料的煤油所有航班未來30年的主要脫碳選擇；能在現有飛機中使用碳抵消投資本行業以外的減排

62、或脫碳項目所有航班可在其他選擇達到規?；鞍l揮重要作用50%29%21%氫燃料（低排放）氫燃料燃燒，和/或通過燃料電池轉化為電能中短途航班需要低溫儲存和新的機身設計。開發、確保安全、認證和大規模部署所需的時間長14%32%55%電池若使用綠電充電，則是零排放的電動推進技術12%14%73%短途航班受限于電池重量和體積，只適用于超短途航線行為改變通過遠程工作和方式轉變減少航空需求15%25%60%所有航班任何行為改變所產生的影響，都有可能被整體人口和經濟增長所掩蓋78%20%2%重大影響中等影響有限影響給使用替代技術帶來挑戰的另一個因素是業內所稱的“基礎設施鎖定效應”?，F有的基礎設施可以用于可

63、持續航空燃料，但必須為氫燃料飛機和電池電動飛機構建新的加油或充電能力。一切都是圍繞如何將液體燃料加入飛機中而構建。任何其他技術都將是個棘手的難題。航空公司高管這些阻礙意味著，航空業若想及時地脫碳，就不能坐等新技術的出現。要想在未來二三十年內取得重大進展，航空業必須加大使用目前已有的選擇。它應大幅擴大可持續航空燃料的部署，使用更多高質量的碳抵消，并尋求進一步的效率提升。與此同時，航空業也必須致力于開發新技術，為更長遠的未來做準備。航空脫碳：展翅欲飛3015 在之前的行業報告中，航空與其他行業之間的脫碳速度對比資料來源：IEA（能源技術視角 2017，2050凈零排放 2021）；殼牌（“天空”遠

64、景 2018，能源轉型遠景 2021）；歐盟委員會（為所有人創造一個清潔地球將歐洲建設成為繁榮、現代、有競爭力和氣候中和經濟體的長期戰略愿景 2018）；歐洲氣候基金會（2050凈零排放：從能否實現到如何實現的轉變 2018）；德勤分析說明：（1）CAGR基于排放從基準年到2050年的減少或增加幅度。不同報告所采用的基準年不同；（2）所有行業而不只是航空業的目標交通運輸（航空除外）工業建筑航空10%8%6%4%2%0%-2%排放減少排放增加在所有被分析的報告中，航空是排放減少速度最慢或增加速度最快的行業報告1報告2報告3報告4報告5報告6報告7報告8報告9報告10報告11報告12報告13205

65、0年目標+1%-3%-61%-46%-48%-86%-100%-61%-99%-99%-99%-99%-100%凈零年份2100 xx2070207020602050 x20502050205020502050減排速度復合年均增長率（CAGR）范圍：全球范圍：歐盟28國航空脫碳：展翅欲飛3116 主要科學期刊和文章中對航空脫碳方法的提及次數資料來源：新聞稿；德勤分析說明：（1）在被分析的不同文章中，提及航空脫碳的文章在2014年的占比小于2%，在2020年的占比約為4%；（2）代表將特定主題歸類為“可取”的文章占比（基于自然語言處理技術）；（3）代表提及次數較少的主題（如“飛行羞恥”）和將提到

66、的主要脫碳選擇放在一起討論的文章（如同時探討生物燃料和可持續航空燃料的文章）100600碳抵消32165可持續航空燃料60197氫燃料和電池電動4176其他462正面觀點占比（%）67%65%78%86%20142020總提及次數總體而言，航空排放僅占全球碳排放總量約3%19。由于占比相對較小，加之普遍認為航空脫碳難度高，往往導致它對幫助世界實現凈零排放的作用不受重視。主要脫碳報告和遠景對航空的重視度都低于其他行業（請參閱附件15），且政策舉措通常也將航空排除在外。例如，歐盟于2005年推出排放交易體系（ETS），直到7年后也就是2012年才納入航空業的碳排，且只考慮歐盟境內航班的碳排放20。

67、在改變航空業對全球碳排放的貢獻相對較小的看法之前，很難為航空脫碳創造所需的條件。一位NGO代表指出：“政策制定者和業內人士以航空排放相對較低為借口推遲行動?！睅孜桓吖鼙硎?，若能更明確地指出，隨著其他行業脫碳速度的加快，航空業到2050年的碳排可能占據全球排放總量高達22%21，則緊迫感可能更強。若到2050年航空排放占據全球排放總量的四分之一，社會還能允許它繼續經營嗎？航空公司高管有跡象表明，對航空的關注正在增加。近年來，科學期刊中提及航空脫碳的次數增加了6倍以上（請參閱附件16）。社會運動迫使航空排放被提上議事日程22。業內外人士都意識到航空業需要立即采取行動。一位航空公司高管表示：“脫碳的

68、壓力只會不斷上升。如果現在不采取行動，我們就會落后?！?.調研的重要發現由于航空業的復雜性和航空業“僅占全球碳排放3%”的觀點，航空通常被認為是一個不需要優先脫碳的行業。但現在有必要立刻采取行動。僵局：脫碳阻礙航空脫碳：展翅欲飛3317 脫碳準備框架框架問題框架因素因素描述航空業為何應當改變？考慮可能促使利益相關者行動起來的因素。1.市場和客戶需求來自社會、客戶、金融機構和投資者的壓力和激勵，能為飛機、發動機和推進系統制造商、業主和運營商投資低排放技術創造動力。2.監管激勵地區和地方監管機構所運用的手段。這其中可能包括補貼和減稅等激勵手段，以及罰款、碳信用額度和碳稅等反向激勵手段。航空業能否改

69、變？考慮脫碳在可預見的未來是否具備可行性。3.技術一致替代燃料和其它低排放技術的技術與商業可行性，及發展路徑是否明確。4.角色和決策明確做決定是否容易，任務職責是否明確，以及行業中的關鍵利益相關群體所關注的重點是否一致。航空業能以多快的速度改變？考慮實現全面變革所需的努力程度。5.資產更新換代的容易度如何完成機隊的更新換代。這取決于成本、復雜度和壽命，開發替代技術的速度，以及替代技術對機隊運營的影響。6.基礎設施更新換代的容易度如何實現綠色燃料的規?；a，并將它們交付給機場，且準備充電或加油基礎設施。所需的產能越高，基礎設施越分散，挑戰也越大。脫碳準備情況：總結根據在與行業高管和專家的采訪和

70、研討會中收集的意見和建議，我們制定出一套系統的方法來評估航空業的脫碳準備情況。通過聚焦于三個核心問題（請參閱附件17），本研究采取全面的、涵蓋全行業的方式來研究 脫碳。它將通?？瓷先o法解決的問題分解成能夠解決的具體問題?；谑茉L者的各種不同反饋，我們從六個方面來評估航空業的脫碳準備情況。在評估中得出的大多數結論都能全球適用。航空業高度標準化和集中，這意味著全球的脫碳阻礙因素在許多方面是一致的。但也存在地域差異。有些地區（如歐洲和加利福尼亞）的脫碳進程略微領先，尤其是在市場和客戶需求及監管激勵方面。為了能從迄今已取得的進展中總結經驗，本報告中的案例研究都以這些更領先的地區為主。航空脫碳：展翅欲

71、飛34總體而言，因為能夠使用摻入型燃料，航空業的脫碳準備較為積極。但當前的脫碳努力面臨著阻礙。為了加速航空脫碳，該行業必須共同認識到并同意立即采取行動的迫切需要。主要有四個阻礙：目標不夠激進，未得到當地法規的支持，且受國際一致性需求的約束。這造成整個價值鏈普遍持觀望的態度?？沙掷m航空燃料成本過于高昂，許多業內人士表示不確定如何降低成本，并擔憂原料供應能力。休閑旅客不愿意承擔低排放解決方案的成本，因為他們總是期望買到便宜的機票，而不認為自己應對排放負責。對碳抵消的質量、透明度和宣傳有顧慮，導致碳抵消的使用有限。這些阻礙因素被受訪者提及的頻率最高。他們也指出了與上述的脫碳準備框架中所列的其他因素有

72、關的阻礙。一位制造商表示：“如果沒有資產、基礎設施、政治支持和客戶的意愿，一切都無法進行。所有這些要素缺一不可，且相互之間必須協調一致；我們必須在所有這些方面共同努力?！痹谂c來自世界各地的行業高管和專家召開的研討會中，我們進一步地提煉了這些阻礙因素。結果匯總在附件18中。后面的章節將更詳細地闡述六個框架因素及相關阻礙。2.調研的重要發現航空業面臨一些脫碳阻礙，主要包括：目標不夠激進；可持續航空燃料成本過于高昂；休閑旅客不愿意承擔低排放解決方案的成本；且 對碳抵消有顧慮。航空脫碳：展翅欲飛35框架問題框架因素參與者對阻礙因素重要性的看法主要阻礙航空業為何應當改變？1.市場和客戶需求60%由于利潤

73、低，價格競爭激烈，航空公司難以承擔額外成本。他們還需要償還新冠大流行期間累積的巨額債務。休閑旅客不會自愿為低碳解決方案買單，因為在他們看來航空旅行已被極大的商品化，他們不認為自己應對排放負責。疫情發生后商務旅客所占份額可能下降，導致航空公司利潤遭到更大壓力，這可能使所有旅客的成本上升。2.監管激勵90%全球目標不夠激進，距離凈零非常遙遠，且到本世紀20年代末才生效，使得立即采取行動的壓力減弱。沒有監管機構對航空公司、設備制造商或燃料供應商的激勵來支持目標實現。航空業能否改變？3.技術一致30%取決于所屬類型，可持續航空燃料比傳統航空燃料昂貴2-8倍。由于可持續性方面的擔憂和需要與其他行業競爭，

74、生物可持續航空燃料存在結構性原料限制。對碳抵消的質量、透明度和宣傳的顧慮，導致碳抵消的使用受阻。4.角色和決策明確30%整個航空業對不同脫碳選擇、其影響及可用性的理解各不相同。增值思維，缺乏全行業協作，以及側重于許多零散的小型項目，似乎在阻礙該行業的進步，導致該行業缺乏實際行動。航空業能以多快的速度改變？5.資產更新換代的容易度30%由于存在航空公司攜帶額外燃油飛行及機場運營和商業安排復雜化的風險，機場和燃料供應商擔心要求非同等地增加可持續航空燃料摻入比所引發的反應。按照目前的更新速度，機隊升級為更高效的飛機需要幾十年。6.基礎設施更新換代的容易度60%由于結構性供應限制、技術成熟度和與其他行

75、業的競爭，生物可持續航空燃料的供應存在不確定性。合成可持續航空燃料的生產技術尚不成熟，且需要與其他行業爭奪氫氣。18 航空脫碳阻礙說明：（1）基于作為摻入型燃料的可持續航空燃料。資產更新換代的容易度和基礎設施更新換代的容易度，更多是阻礙電池電動飛機和氫燃料飛機的因素；（2）“攜帶額外燃油飛行”是指飛機在價格便宜的始發機場加注過多燃油，以避免在價格昂貴的到達機場加油的費用。嚴重度重大中等微小航空微小阻礙0%重大阻礙 100%航空脫碳：展翅欲飛36市場和客戶需求任何脫碳行動首先要考慮的問題之一是如何籌集資金。無論旅客和貨運客戶是否支持脫碳的概念，他們都必須參與其中。但60%的受訪者認為，不愿意為減

76、排買單是必須克服的一個關鍵障礙。這是由許多因素造成的（請參閱附件19）。業界觀點：由于利潤率低，價格競爭激烈，航空公司難以承擔額外成本。他們還需要償還新冠大流行期間累積的巨額債務。航空業一直以來利潤率都很低，這使其更難承擔脫碳的成本。航空是個全球性行業，有許多公司提供類似的服務，競爭非常激烈。這種競爭主要是提供最低票價，而非差異化服務。該行業的運營模式和動態價格機制，旨在實現資產利用率最大化，確保上座率和飛機不閑置。這些通常被放在盈利前面。產生的收益通常用于擴張性投資，以保護市場份額，而非利潤。結果導致航空公司凈利潤率結構性偏低，只有不到5%。23附件19受訪者見解60%60%的受訪者認為，缺

77、乏市場和客戶需求是阻礙脫碳的重要因素之一。航空脫碳：展翅欲飛3720 平均機票價格的發展（指數，1970=100）資料來源：阿拉斯加航空（2016）；ATAG（2021）；歐盟航空（2017）；歐洲議會（2020）；IATA（2018）；Statista（2021）；大西洋月刊（2013）；交通地理期刊（2015）；世界銀行（2021）；德勤分析說明：（1）按2017年美元通脹率調整后的歷史數據；（2）1992年的歷史價格數據74%197019751980198519901995200020052010201520201005001971：美國西南航空成為全球第一家廉價航空公司；1975年的市

78、場份額不到0.1%指數=19701978：美國放開航空管制19861992：歐盟放開航空管制1995：網上購票系統首次問世2013：全球廉價航空公司的市場份額達到25%19702017倫敦至紐約$3,375$940紐約至洛杉磯$1,442$278米蘭至巴黎$480$70每個經濟艙座位的行業平均利潤是1美元，使得很難再增加額外的成本。航空公司高管航空公司還因為新冠疫情背負起沉重的經營虧損和巨額債務。過去兩年里，由于政府援助和不斷攀升的私人債務，航空業總債務劇增了2,200億美元24。一位行業協會代表指出：“疫情之后，由于商務旅行減少，以及需要償還巨額債務（國家援助），航空公司的處境將更加艱難?！?/p>

79、一些受訪者表示，航空公司可能需要從根本上改變它們的業務模式，以尋求新的收入來源和差異化、可持續的價值主張。否則，航空公司可能無法承擔轉型的成本，無法跟上社會的步伐。業界觀點：休閑旅客不會自愿為低碳解決方案買單，因為在他們看來航空旅行已被極大地商品化，他們不認為自己應對排放負責。過去40年里，隨著航空旅行從身份的象征變得近似日用品，航空已變得更加便利；機票價格自1970年以來已下降74%25（請參閱附件20）。這是由管制放開、某些航線的航班頻次增加和廉價航空公司不斷崛起等原因導致的26。廉價航空公司的市場份額在2019年達到30%。航空脫碳：展翅欲飛3821 休閑旅客表明的購買碳抵消的意愿和實際

80、表現表示愿意為抵消排放買單的休閑旅客在購買機票時將環境作為優先考慮的三大因素之一的休閑旅客表示經常為抵消排放買單的休閑旅客真正為抵消排放買單的休閑旅客85%15%1.7%1%資料來源：旅客調查；采訪這使得客戶對價格越來越敏感。正如一位來自研發機構的受訪者所言：“價格和航班頻次仍是休閑旅客考慮的主要因素?！奔ち业钠眱r競爭使得航空公司不愿意將脫碳成本轉嫁給旅客。同樣，對價格敏感的旅客也不愿意通過購買碳抵消等方式來為支持脫碳而買單。將額外的可持續發展成本轉嫁給選擇最便宜座位的旅客是很困 難的。來自研發機構的受訪者在本次調研中對全球6,000名旅客開展的調查似乎證實了這一點（請參閱附件21）。據業內人

81、士稱，盡管有85%的旅客表示他們愿意為抵消排放買單，但只有1.7%的旅客表 示他們經常這樣做，而真正這樣做的人占比更小。該調查還顯示，只有約30%的旅客認為自己有責任承擔減排成本。近三分之二的旅客表示，這完全是航空公司和飛機制造商的責任。這些發現表明，除了政策支持和航空公司的貢獻，可能還需要與乘客進行更有效的溝通以及新的價值主張，來為脫碳努力提供資金支持。航空脫碳：展翅欲飛3922 商務旅行減少的經濟影響（舉例）飛機上的旅客人數每架飛機創造的收益每架飛機創造的利潤$2,500$500商務艙62經濟艙162224$250,000商務艙$155,000(62%)經濟艙$81,000(32%)$14

82、,000(6%)貨艙$250,000270利潤（10%）薪資飛機（如維護、折舊等）其他（餐飲、廣告、保險）燃油座位座位資料來源：；Brons,Pels,Nijkamp&Rietveld,Tinbergen Institute（2002）；BTS（2017）；福布斯（2020）；IATA（2008）；投資百科（2021）；麥吉爾大學（2017）；德勤分析說明：（1）不考慮副業收益；所有數據已進行取整處理；（2）按照1:2的比率，75%的商務艙座位改為經濟艙座位；（3）同時維持當前的盈利水平商務旅行減少75%對票價的影響重新配置重新配置商務艙的座位場景1票價不變場景2商務艙承擔所有成本場景3經濟艙

83、承擔所有成本255$500/票$500/票$780/票未收回成本利潤虧損空座$7,230/票+190%+55%$2,500/票$2,500/票以從倫敦希思羅機場飛往紐約肯尼迪機場的典型波音777航班為例平均票價商務艙改為經濟艙15收益和成本收益和成本$250,000$250,000$250,000業界觀點：疫情發生后商務旅客所占份額可能下降，導致航空公司利潤率遭受更大壓力，這可能使所有旅客的成本上升。受訪者預計，商務旅行的疫情復蘇所需時間長于休閑旅行。這是由遠程工作的發展和大公司越來越多地做出減排承諾導致的。在疫情爆發前，商務旅客貢獻了航空公司約三分之二的收入；因此，商務旅行減少將對航空公司的

84、利潤率造成壓力。為維持盈利水平，航空公司可能不得不調整旅客結構以及機票價格（請參閱附件22 場景3）。機票價格普遍上調，可能導致休閑旅客為支持脫碳而支付額外費用的意愿進一步降低，或者導致需求降低。在某些情況下，票價上漲甚至可能導致乘坐飛機的人數減少。雖然這在短期內對減排有積極的影響，但并不利于為長遠的航空燃料結構轉型提供資金支持。更積極的意義是，正如一位航空公司高管所指出的，疫情后的商業模式重估可能會為“機票價格的結構性評估創造機會，使其包含實際飛行成本?！焙娇彰撎迹赫钩嵊w40監管激勵航空業的全球性，加上世界各地采取不同的政治、政策和模式，使其成為一個很難監管的行業。90%的利益相關者表示，

85、缺乏足夠的監管激勵是阻礙脫碳的重要因素之一（請參閱附件23）。他們呼吁制定激進和強制性的全球目標，以及通過監管引導和激勵提供更多 支持。業界觀點：全球目標不夠激進，距離凈零非常遙遠，且到本世紀20年代末才生效，使得立即采取行動的壓力減弱。許多行業利益相關者表示，不管是CORSIA通過將凈排放穩定在2019年的水平來實現“碳中和增長”的目標，還是IATA將凈排放到2050年相對于2005年減半的目標27，都不夠激進。一些參與者強調，CORSIA的目標只在2027至2035年期間才對成員國具有約束力。一位航空公司高管表示，這造成了一種“這些目標近期內不會產生任何實質性影響”的印象。在缺乏普遍接受的

86、全球和行業目標的情況下，一些國家制定了自己的目標，比如英國提出了到2050年實現國際航空凈零的計劃。這些國家的行動都是出于良好的意愿，但調研參與者表示，導致的結果可能是在這個復雜的全球性行業各自為政。一位航空公司代表指出：“航空業不能處在真空中，必須被納入全球和地區目標中?！睒I界觀點：沒有監管機構對航空公司、設備制造商或燃料供應商的激勵來支持目標 實現。受訪者表示，全球目標雖已制定，但缺乏所需的監管激勵來支持目標的達成28。沒有激勵或未明確何時能有激 勵的目標，讓行業參與者停滯 不前。航空公司高管利益相關者指出，需要財務和非財務支持機制來推動可持續航空燃料和碳抵消的大規模使用。這些激勵應解決來

87、自多個角度的挑戰，包括產能和基礎設施支持，以及航空公司面臨的燃油價差。盡管有跡象表明將頒布可持續航空燃料摻入強制令29，但這些機制無法或不足以使可持續航空燃料與傳統煤油一樣便宜。附件23受訪者見解90%調研參與者認為，缺乏監管激勵是阻礙脫碳的重要因素之一航空脫碳：展翅欲飛4125 可持續航空燃料的主要類型和行業觀點資料來源：采訪；ATAG（2020）；Clean Sky 2 JU和FCH 2 JU（2020）；IATA（2021）；IEA（2019）；Scheelhaase,Maertens&Grimme（2019）：世界經濟論壇（WEF）的“清潔天空倡議”（2020）說明：（1）使用純生物可

88、持續航空燃料時，減排潛力可達80%；（2）利用從空氣中捕獲的二氧化碳和綠氫合成時，可達到凈碳中和；（3）藍氫是用烴類制取，但通常通過碳捕獲與埋存（CCS）進行脫碳技術原料減排潛力（%）適用性觀點到2030年到2050年生物可持續航空燃料生物質6080%可作為摻入型燃料用于大多數現有的飛機擁有成熟的生產技術，如加氫處理酯和脂肪酸（HEFA）更多原料來源有待探索，生產技術有待發展原料來源引發對可持續發展的新擔憂供應有限，爭奪農林用地，供應分散合成可持續航空燃料氫氣、CO/CO50100%可以先用藍氫和通過碳捕獲技術獲得的CO規劃了許多大型氫能和碳捕獲項目最初的氫氣供應量有限價格很快變便宜技術一致相

89、比其他的難減排行業（如航運），航空業內部對于脫碳所需的技術解決方案更能達成一致。只有約三分之一的參與者表示，缺 乏技術共識是重要阻礙之一（請參閱附件 24）。換言之，雖然業內一致承認可持續航空燃料的核心作用，但對于經濟性、采用速度以及生物和合成可持續航空燃料的相對占比，仍有不確定性。此外，行業利益相關者認識到對碳抵消質量的擔憂仍是個挑戰。業界觀點：取決于所用的原料，可持續航空燃料比傳統航空燃料昂貴2-8倍。由于可持續性方面的擔憂和需要與其他行業競爭，生物可持續航空燃料存在結構性原料限制。未來二三十年里，航空業將把在現有機隊中使用可持續航空燃料作為主要脫碳路徑。簡言之，可持續航空燃料主要有兩種類

90、型（請參閱附件25）。一種是生物可持續航空燃料，原料為生物質，如農作物和農林業廢棄物等動植物材料，包括海藻和廢棄動物油。另一種是合成可持續航空燃料，由低排放的氫氣與二氧化碳反應制取。這些可持續航空燃料比傳統煤油昂貴2-8倍（請參閱附 件26）。附件24受訪者見解30%調研參與者認為，技術不一致是阻礙脫碳的重要因素之一航空脫碳：展翅欲飛4226 航空燃料的經濟分析，含碳排放成本資料來源：綠氫生產商的預測；De Jong等人，生物燃料生產成本優化說明：（1）一般認為，從工業生產中捕獲CO的成本由捕獲主體承擔；（2）資本支出含CO活化裝置（逆水煤氣變換或CO電解）及合成裝置（費托工藝）；（3）205

91、0年的CO成本為$300/tCO，下限為50%（$150/tCO），上限為200%（$600/tCO）；（4）煤油的碳強度：0.0715 tCO/GJ；生物可持續航空燃料的碳強度：0.0143 tCO/GJ（使用純生物可持續航空燃料時，相比煤油的減排幅度可達80%）；基于CCU的合成可持續航空燃料的碳強度：0.03575 tCO/GJ（假設CO減排由CO捕獲主體和最終排放主體均等分擔）；基于DAC的合成可持續航空燃料的碳強度：0 tCO/GJ；（5）下限以高碳價為基礎，上限以低碳價為基礎煤油生物可持續航空燃料基于碳捕獲（CCU）技術的合成可持續航空燃料基于直接空氣捕獲（DAC）技術的合成可持續

92、航空燃料原料成本（$/l）“值”代表基于有效單位的等同價格（如H的單位是$/kg）煤油價格生物燃料通過CCU獲得的CO氫氣通過DAC獲得的CO生產成本（$/l）HEFACO活化和FT合成碳成本（$/l）,終端產品的成本（$/l）含復合年均增長率2020和2050年價格比煤油昂貴的倍數與煤油持平2027203720392043204020492.24.98.20.60.70.70303030303030303033at$300/tCO20202020202020202020202020202020202020202020203020302030203020502050205020501.91.2

93、1.41.3采用中間碳價1.21.22.33.50.71.53.35.6202020202020202020502050205020502050205020502050205020502050-1%-3%-5%值=0值=00航空脫碳：展翅欲飛43在無任何政策激勵的情況下，如果明天即將一架典型長途航班所用的煤油全部替換成可持續航空燃料，那么航空公司運營成本或票價將上漲30-200%。隨著供需的增長，可持續航空燃料成本可能在幾十年內達到與煤油持平的狀態。生物可持續航空燃料技術比合成可持續航空燃料技術更成熟。取決于所用的生產技術和原料，生物可持續航空燃料目前比基于化石燃料的煤油貴2-4倍。盡管一些人

94、認為生物原料可能變得更便宜，但他們也認識到，由于土地使用要求，生物原料的供應可能會受到結構性限制，對糧食商品價格30上漲有潛在的推動作用。這意味著能提供給航空業的生物可持續航空燃料數量有限制。大多數調研參與者認為合成可持續航空燃料是最佳的長期解決方案，但它的產量仍舊受限于可再生電力制取的低排放氫氣的供應及相關成本。合成可持續航空燃料，若利用從工業過程（如煉鋼）中捕獲的二氧化碳，成本預計是煤油價格的5倍；若利用基于直接空氣捕獲（DAC）技術獲得的二氧化碳，成本預計是煤油價格的8倍以上。然而從長遠來看，合成可持續航空燃料面臨的結構性挑戰預計將比生物可持續航空燃料少。氫氣產量預計將大幅增長，且氫氣和

95、二氧化碳價格預計將大幅降低。合成可持續航空燃料最初很昂貴，但從長遠來看，價格會迅速下降，最終可能比生物可持續航空燃料更便宜。能源專家兩種可持續航空燃料與傳統煤油的價差，也取決于是否對碳排放定價。隨著碳價的發展，生物可持續航空燃料的成本到本世紀20年代末至30年代中期可能與傳統煤油持平；合成可持續航空燃料的成本到本世紀30年代初至40年代中期可能與傳統煤油持平。業界觀點：對碳抵消的質量、透明度和溝通的顧慮，導致碳抵消的使用受阻。碳抵消是一種抵消碳排放的方法，可通過 資助減少全球溫室氣體總量，或避免溫室 氣體總量增加（例如阻止亂砍濫伐）的項 目來實現。碳抵消項目有200多種31，如果執行到位，它們

96、是在沒有其他解決方案情況下的有效減排途徑。一位航空公司代表指出：“若要認真地對待凈零目標，我們不能避開碳抵消?！焙娇彰撎迹赫钩嵊w44求的最便宜的碳抵消項目?！币晃宦眯猩绱碇赋?。有人對資金的實際用途也有疑慮。一位政策制定者表示：“我們并不總是清楚有多少碳抵消成本是用在手續費上，有多少是真正用在減排上?！币晃伙w機運營商表示：“人們希望在他們花錢購買碳抵消后，在世界的某個地方真正種上了樹，但這是否會發生仍然是個疑問?！庇行┦茉L者還提到了重復統計的問題，即，與碳信用額度有關的溫室氣體減排量被統計兩次。例如，某個項目可能向想要抵消碳排放的國際航空公司出售一些碳信用額，但該項目所在國可能將這些碳信用額

97、也算作本國為實現凈零排放所做的努力和貢獻。一位NGO代表總結道：“對于是誰在什么時候聲稱了什么缺乏信任?！笔茉L者還表示，缺乏有效的溝通意味著航空業無法說服旅客購買碳抵消。超過四分之三的旅客不明白何為碳抵消32。來自某知名旅行社的受訪者表示：“如果因為航空業缺乏溝通，導致旅客不理解為何碳抵消很重要，就不是旅客的錯?！庇行┤苏J為，如果碳抵消項目臨近旅客住所或航線，則旅客對它的熱情可能更高。一位航空公司代表指出：“我們希望抵消靠近我們住所或者航線上的碳排放，而不是在某個與我們不相干的地方?！迸c未來相關的項目，有助于提高對碳抵消質量的看法。一位航空公司高管表示：“當我們花掉一美元時，肯定希望這個錢被花

98、在有用的地方，而不是為已經發生過的事情買單?！贝蠖鄶凳茉L者一致認為，航空業必須更加努力，為旅客提供高質量和透明化管理的碳抵消，并說服旅客購買。這項工作必須迅速行動起來，因為在其他脫碳方法發展成熟之前，碳抵消可以發揮重要的作用。一位旅行社代表指出：“企業現在不使用碳抵消是很悲劇的。如果要等到可持續航空燃料實現規?；a，我們可能失去社會的經營許可?！盋ORSIA已明確碳抵消對航空業的作用。許多航空公司現在都提供碳抵消，但參與度非常有限。一些調研參與者表示，其主要原因在于懷疑碳抵消的質量和缺乏透明度。一位航空公司代表指出：“有成千上萬的項目，但無法辨別其優劣?！边@意味著航空公司傾向于采用滿足監管要

99、求的最便宜的選擇：“航空公司登錄該系統后，只會購買符合CORSIA要航空脫碳：展翅欲飛45角色和決策明確由于航空業高度集中，只涉及少數幾家大公司，只有30%的受訪者認為，角色和決策明確是阻礙脫碳的重要因素之一（請參閱附件27）。所發現的挑戰主要與對脫碳選擇的了解有限及專注于小型獨立的項目有關。業界觀點：整個航空業對不同脫碳選擇、它們的影響及可用性的認識存在很大不一致。自噴氣發動機發明以來，飛機推進技術或燃料結構一直未發現重大變化。這導致圍繞飛機技術和燃料結構的長期投資決策一直以來都相對簡單，只需了解運營需求和燃油價格即可。近幾年情況發生了變化，如今需要考慮不同類型的可持續航空燃料和替代推進技術

100、作為未來的選擇。航空公司高管需要對他們不熟悉的技術做出重要的投資決策。許多高管承認他們缺乏了解細節所需的知識或能力。一位航空公司高管就表示：“我知道噴氣發動機，也知道煤油?，F在我需要將它們與氫燃料和電池電動推進技術、不同的碳抵消選擇和不同類型的可持續航空燃料做比較你能告訴我纖維素生物燃料是什么嗎？”其他行業利益相關者也面臨類似的困境。一位金融機構代表指出：“我們必須了解技術才能進行投資，但正在探討的許多技術都是未經驗證的新技術，存在不確定性?！币驗樾枰谶^去的要求之外發展技術專業知識，導致行動一再拖延。業界觀點：增值思維，缺乏全行業協作，以及側重于許多零散的小型項目，似乎在阻礙該行業的進步，導

101、致該行業缺乏實際行動。許多受訪者認為，盡管多年來一直都在討論增加可持續航空燃料產量和使用的必要性，但該行業始終難以取得實際成效。受訪者認識到，傳統供需模式可能無法解決問題。部分挑戰在于可持續航空燃料生產商與購買方（航空公司）之間的“先有雞還是先有蛋”之爭。航空公司指責生產商應供應更多可持續航空燃料。而生產商則表示，因為煤油便宜很多，航空公司對可持續航空燃料并無實際需求。一位航空公司代表指出：“需求不是問題。我們正在與供應商合作以獲取可持續航空燃料，但他們未及時做出正確的投資，導致現在無法交付?！钡晃豢沙掷m航空燃料生產 商則表示：“你必須能夠支付溢價才表示你有需求?！北仨氂懈嗲袑嵉某兄Z，因為

102、僅靠“紙上談兵”很難構建起供應鏈?？沙掷m航空燃料生產商一位物流公司高管表示，整個行業必須和與政策制定者合作，通過例如大型長期的措施來解決這個問題。該物流公司高管認為，一個潛在的解決方案可能是簽訂承購協議，讓航空公司同意購買供應商未來生產的、一定比例的可持續航空燃料：“燃料供應商看到了投資風險。他們需要大型的長期承購協議和政策支持來保證需求?！痹摳吖苎a充道，金融機構也需要長期的解決方案：“因為穩定的現金流是重中之重，所以他們需要10年以上的行業承諾，以謹慎地降低所有風險?！彼€總結道：“我們需要看到銀行、制造商、航空公司、機場和政策制定者合作開展大型行動計劃，而不是空泛的理論對話。我們需要采取實

103、際行動?！备郊?7受訪者見解30%30%的調研參與者認為，角色和決策不明確是阻礙脫碳的重要因素之一。航空脫碳：展翅欲飛46資產更新換代的容易度30%的受訪者認為，更新機隊所需的時間和努力是阻礙脫碳的重要因素之一（請參閱附件28）。這一比例相對較低，因為受訪者知道，可持續航空燃料可作為摻入型燃料用于現有的飛機。只有在考慮替代推進技術時，資產更新換代的容易度才成為更重要的阻礙因素。業界觀點：由于存在航空公司攜帶額外燃油飛行及機場運營和商業安排復雜化的風險，機場和燃料供應商擔心要求非同等地增加可持續航空燃料摻入比所引發的反應。作為“ReFuelEU Aviation”和“Fit for 55”立法提

104、案的一部分，歐盟最近頒布了一項強制令，要求自2025年起燃油供應商在向歐盟機場供應的燃油中逐步提升可持續航空燃料的摻入比，到2050年須達到63%33。風險在于，一些航空公司將通過選擇替代航線，或在歐盟以外的機場額外攜帶更便宜的燃油來應對。由于飛機需要消耗更多能源運輸比旅程所需更重的燃油，所以這可能導致更高的凈排放。在短途航線集中度較高、或在主要長途航線的其它樞紐附近的機場最大。在航空領域，一個國家強行變革幾乎是不可能的航空公司只會選擇繞開它！政策顧問一些機場高管也表示，在未統一監管可持續航空燃料摻入的地方，只對部分航空公司推出可持續航空燃料，可能導致機場運營和商業安排復雜化。缺乏協調一致性會

105、帶來更大的復雜性，從而可能讓潛在的先行者望而 卻步。業界觀點：按照目前的更新速度，機隊升級為更高效的飛機需要幾十年。近年來，航空業的效率有了顯著提升。通過降低油耗和維護成本，每一代新飛機都帶來了經濟效益?？紤]到機隊更新的成本和飛機二三十年的技術壽命，受訪者表示，以目前的速度，更新包含大約21,500架飛機的全球機隊需要幾十年。如今的機隊平均服役年限為11至12年，其中近70%的飛機是上世紀90年代建造的34。此外，由于對未來的技術、監管和需求不確定，航空公司還可能進一步推遲機隊更新計劃。好消息是，新冠疫情加速了那些將其視作提高機隊效率的機會的航空公司機隊更新。一位金融機構代表指出：“由于需求低

106、迷，疫情至少加速了一些老舊飛機的淘汰，比如已使用30年的波音747，這幫助提高了效率?！备郊?8受訪者見解30%30%的調研參與者認為，資產更新換代的復雜性是阻礙脫碳的重要因素之一航空脫碳：展翅欲飛47基礎設施更新換代的容易度60%的受訪者認為，基礎設施更新換代是阻礙脫碳的重要因素之一（請參閱附件29）。他們強調了可持續航空燃料的原料和供應限制，并表示替代推進技術將需要全新的生產和供應基礎設施。業界觀點：由于結構性供應限制、技術成熟度和與其他行業的競爭，生物可持續航空燃料的供應存在不確定性。目前市場上幾乎所有的可持續航空燃料都由第一代生物質原料制成，利用加氫處理酯和脂肪酸生產技術從糖、淀粉和植

107、物油轉化而來（請參閱附件30）。對這些原料的可持續性的擔憂造成了結構性限制，這使可持續性燃料在規模上難以發揮。一位NGO代表指出：“如今所用原料的問題在于，要么需要取代糧食作物，要么需要砍伐森林，二者本身都存在可持續性問題?！焙娇諛I可使用的生物安全燃料數量也將受到其他行業競爭需求的限制。公路貨運使用了大部分現有的生物燃料，并擁有完善的供應鏈。來自航運和化工等其他行業的需求也在增長。以廢棄物為原料生產的第二代生物燃料，不存在可持續發展方面的問題。但目前生產技術尚不成熟，且幾乎沒有收集和運輸原料的完整供應鏈。一位NGO代表指出：“能將我們制造的所有廢物轉化成燃料固然很好，但目前還沒有人證明他們能大

108、規模地進行商業化生產?！奔夹g被開發出來后，還需要時間和巨額投資來達到足夠的規模。一位能源公司代表指出：“一個中試廠如今的造價高達4億美元，且需要3至5年才能建成?！彪S著技術的成熟，成本將會降低；但隨著市場規模的擴大，獲得優質原料可能變得越來越困難。為了解決對生物燃料原料可持續性的擔憂，必須確?！皬淖魑锏綋饺搿保◤姆N植作物到將生物可持續航空燃料注入油箱）的全過程實現透明化。這將增加整個過程的復雜性，但對解決諸如某個設備制造商所表達的擔憂至關重要，該設備制造商表示：“有一種風險是，一旦生物燃料發展起來后，一些生產商可能尋找不可持續的原料來滿足需求。這只是轉移了問題，而非解決問題?！睒I界觀點：合成可

109、持續航空燃料的生產技術尚不成熟，且需要與其他行業爭奪氫氣。合成可持續航空燃料是由氫氣和二氧化碳反應制取，氣候中性與否取決于是否使用可再生電力制氫以及二氧化碳的來源。附件29受訪者見解60%60%的調研參與者認為，基礎設施更新換代的復雜性是阻礙脫碳的重要因素之一航空脫碳：展翅欲飛4830 生物質原料資料來源：IEA：到2050年實現凈零排放（2021）；IEA技術路線圖：供應可持續性生物能源（2017）；IPCC SSREN 2012說明：（1）HEFA是目前唯一的生產技術，可將植物油和廢棄油脂轉化成可持續航空燃料；（2）EJ=艾焦耳=1018焦耳；（3）考慮到轉換損耗描述可持續性問題生物質原料

110、一代傳統為烹飪和取暖而燃燒的木料、農副產品和糞便效率低，未用先進技術處理時產生有害排放物農業專門的生物質，含一年生植物和人工林與食物和動物飼料爭奪水、土地和其他資源；避免埋存在地下的二氧化碳的吸收效應林產品（如木材）傳統生物能源作物（如玉米、棕櫚油等）短輪伐木本作物（如甘蔗）二代殘留物餐廳垃圾，森林間伐產生的殘留物，農業廢棄物，木材加工殘留物，以及因暴風雨而枯腐的林木對這些資源加以利用一般是有益的。負面作用可通過控制殘留物去除速度來避免。有機廢棄物（如人的糞便和廚余垃圾）森林和木材殘留物（如木屑）大多數可持續性生物質轉化為燃料12 EJ139 EJ84轉化后可供最終使用-40%60 EJ202

111、02050N/A25 EJ預計范圍26 EJ79 EJ預計中間值合成可持續航空燃料的供應理論上是無限的，但在現實中，則因為需要開發商業化生產技術、“綠氫”（利用可再生電力制?。┑墓?、以及直接空氣捕獲（DAC）及碳捕獲、埋存與利用（CCSU）的成本而受限。生產商業規模的綠氫所需的大型電解裝置短缺，所需的可再生電力成本仍然較高。與更成熟的生產工藝相比，電解的成本很高，因此電解裝置的市場一直很小。利用可再生電力制取氫氣用于生產燃料時出現的轉換損耗，也降低了合成燃料的吸引力。與工業等競爭行業直接使用綠氫相比，這些損耗很高。綠氫和可再生電力目前都首選直接使用。然而，某第三方物流供應商表示：“可再生電力

112、和電解裝置的規?；l展，對于支持合成可持續航空燃料有巨大作用?！比绻麚碛袕妱诺暮铣煽沙掷m航空燃料解決方案，我們可能不需要任何氫燃料飛機。飛機制造商航空脫碳：新方法航空脫碳：展翅欲飛50越來越多的政界和商界領袖都在做出減少碳排放的承諾。美國已重返巴黎氣候變化協定，歐盟和亞洲國家已做出脫碳承諾。航空業也越來越受到公眾的關注，媒體如今開始談論解決方案和實施，而不僅僅是目標。比如，英國最近宣布將航空排放納入國家排放足跡中35，以及德國的合成可持續航空燃料路線圖36。企業客戶正尋求通過新的航空旅行和貨運服務采購方式來實現自身的凈零目標。有些企業不僅僅使用碳抵消，它們還與航空業合作尋找應對脫碳挑戰的技術解

113、決方案。脫碳投資在不斷增長。主要制造商正在加大可持續航空燃料的發展37。最近的風險投資已將投資導向未來可能用于推進商用客機的替代推進技術初創企業38。90%的調研參與者表示，脫碳是他們企業的前三大優先事項之一。這個事實足以說明脫碳對于航空業的重要性（請參閱附件31）。所有利益相關群體都對脫碳持積極態度，其中貨主、商務旅客、航空公司和制造商的態度最為強烈。北美和歐洲的受訪者對待脫碳最為積極，但由于航空業的全球性，所有地區都需認識到這一問題的重要性。附件31受訪者見解90%90%的調研參與者認為脫碳是他們企業的前三大優先事項之一航空脫碳：展翅欲飛5132 脫碳 vs 典型變革經歷的階段（舉例）資料

114、來源：Kanter（2006）“自信：連贏和連輸是如何開始和結束的”；Raffaelli（2018）“領導和管理變革”；德勤分析航空 解決方案已知，經濟性和時間表尚不確定 技術投資側重于能量載體而非資產，使得部署速度比其他行業更快，如公路貨運行業的純電動汽車和燃料電池汽車 現在需要投資來發展解決方案和實現規?；?.振奮人心的開端 以航運為例 樂觀地認為再有20多年“該行業”就能找到一條脫碳路徑。需求和技術一致是主要阻礙因素事情看上去是抽象的。大多數投資都在未來2.規劃和設計 以航空和公路貨運為例 進展速度似乎低于預期?；A設施和大規模燃料生產的實際阻礙令人怯步。新資產仍然昂貴很多，但必須立刻投

115、資（“我該買哪輛卡車？”，“我要用多少可持續航空燃料？”）3.最后沖刺 以私家車為例 進展速度肉眼可見?；A設施正在大規模地建設，資產正在更新換代。新資產的成本接近平價，投資“容易”。進展100%0時間和付出臨界點現實預計轉變速度最后沖刺振奮人心的開端規劃和設計臨界點 展翅欲飛我們可以通過結合其他的行業調研，包括 之前發布的兩份同系列報告：航運脫碳：齊心協力和公路貨運去碳化：整裝待發，來正確地評估航空脫碳的進展。在早期階段，圍繞“可能性的藝術”的探討和初期試點項目的成功，通常會產生樂觀的預期，即認為行業范圍內的解決方案即將出現。隨著預料之外的問題導致所需技術和基礎設施的廣泛部署被延遲或復雜化，

116、這種樂觀情緒最終往往會減弱。與此同時，許多受訪者認為，航空業比人們通常想象的更接近進入脫碳的“最后階段”（請參閱附件32）。解決方案是已知的，很大一部分排放可以通過無需飛機或機場基礎設施做出全新改變的摻入型燃料來解決。相比之下，公路貨運行業的脫碳解決方案已知，但需要新資產和基礎設施；航運業也需要新資產和基礎設施，且尚不清楚未來可用的燃料。但航空業要成功脫碳仍有許多工作要做。雖然路徑比其他行業更清晰，但需要付出的實際行動有很多。必須立即行動起來！航空脫碳：展翅欲飛52解決方案航空高管和專家確定了一系列克服脫碳阻礙的潛在行動舉措。這些行動舉措在研討會和評審會議上被提煉成15項解決方案或行動 建議。

117、這15項解決方案中有些已在研究當中。通過我們的調研并與利益相關者接觸，有助于確定哪些有效，哪些無效。另外一些解決方案則是全新的，或是能為解決阻礙提供全新的、更高效的方法。受訪者指出，尤其是在轉型的初期，應部署所有現成的減排選項，因為“我們不能坐等技術來拯救，必須利用我們的工具箱中如今所擁有的一切工具?！币晃宦眯猩绱碜C實道。一位來自銀行的受訪者利用合成可持續航空燃料來說明這一點：“都知道我們需要擴大可持續航空燃料的產能；但該如何擴大，我們卻沒有詳細的計劃。例如，在開發合成可持續航空燃料時，我們需要認真考慮藍氫和回收二氧化碳的作用，以在我們為更可持續的綠色解決方案做準備的同時，促進可持續航空燃料

118、的使用?！币晃缓娇展靖吖芙o出了類似的反饋：“我們現在已明白解決碳抵消擔憂的必要性和重要性。與其說是這里或那里的小調整，不如說是通過消費者的眼睛重新思考，這將增加他們的影響，創造直接的價值觀?！笔茉L者還指出，雖然每個解決方案獨立來看都很重要，但依靠任何單個解決方案都無法解決問題。若想取得進展，必須進行從原料收集一直到低排放飛機升空的全價值鏈 整合。我們現在將根據上述六個框架因素來探討15項解決方案。航空脫碳：展翅欲飛5333 加入科學減碳倡議組織（SBTi）的財富100強企業資料來源：Air Cargo News；商務旅行；公司網站（2021）；Green Air；科學減碳倡議組織（2021）

119、；德勤分析說明：29%以上財富100強企業擁有氣候變化承諾。以上分析只包含加入科學減碳倡議組織（SBTi）的企業微軟與阿拉斯加航空公司和荷蘭皇家航空公司合作，通過可持續航空燃料和/或可持續航空燃料碳信用額，抵消其員工商務旅行產生的碳排放。德勤與美國航空、達美航空和聯合航空簽訂可持續航空燃料協議，避免了約50億噸二氧化碳的排放。大公司與航空有關的承諾示例亞馬遜航空購買了約2,300萬升可持續航空燃料，預計將減少最多20%的排放。作為長期凈零戰略的一部分，聯邦快遞已承諾從紅巖生物燃料公司（Red Rock Biofuels）購買1,300萬升可持續航空燃料。殼牌與美國運通全球商務旅行公司（GBT）

120、結盟，幫助增加可持續航空燃料的供應，以期到2050年實現凈零排放。222016220177520181362019174202020212912新加入組織數目現有成員組織總數市場和客戶需求解決方案1：商務旅客和貨運客戶對可持續航空燃料的需求大型科技公司、金融機構和咨詢公司等大型商務旅客，以及食品和電子產品制造商等貨主，必須在創造低排放航空需求方面發揮帶頭作用。他們自身的凈零目標需要他們減少員工差旅和貨物運輸所產生的排放。擁有這種凈零目標的企業年總營收達到11.4萬億美元，超過美國GDP的一半39。確切地說，近30%財富100強企業已加入科學減碳倡議組織（SBTi），SBTi要求加入的組織設定與

121、巴黎協定一致的目標40。加入SBTi的企業數量正在加速增長（請參閱附件33）。隨著企業面臨來自員工、投資者、客戶和其他利益相關方要求實現目標的壓力，這些承諾正在轉化為實際行動。公司需求在刺激使用可持續航空燃料的航班和大規模承購協議的需求方面起著關鍵作用。企業客戶也是比休閑旅客更集中的一個客戶群。例如，大約200家大公司占據全球航空旅行16%的份額（請參閱附件34）。這種集中使得航空公司能夠將脫碳工作集中在相對較少的客戶身上，這些客戶能形成支持脫碳的關鍵力量。商務旅客和貨運客戶通常能承受增加的成本，比如價格更高的商旅機票。一位大型企業貨主表示：“因可持續航3.調研的重要發現通過認可機制和差異化主

122、張實現的長期客戶需求，將在為航空公司減排提供資金和激勵方面發揮根本性作用。航空脫碳：展翅欲飛5434 企業客戶在全球航空旅行中所占的份額（2019；十億RPK）資料來源：ICCT（2020）；美國交通運輸部；商務旅行新聞（2019）；全球商務旅行協會（2018）；美國旅行協會（2020）說明：（1）根據在美國航空消費中排名前100位的公司進行的估算。全球客運量全球商務旅客占比（按國家）8,6801,736其他國家39%美國21%中國28%英國3%Leisure passengers80%其他公司4%全球排名前200的企業（商務艙和經濟艙）16%日本4%德國5%休閑旅客80%空燃料而提高的票價只

123、占我們商品總成本的一小部分，但航空排放卻占我們碳足跡的很大一部分，我們必須實現2030年的減排目標?！边@在可持續航空燃料可能比煤油昂貴很多的短期內尤為重要。航空旅行占我們碳足跡的80%以上，我們必須向客戶證明我們言行一致。貨主首批使用可持續航空燃料的航線，可能是那些商務旅客最集中的航線，原因如一位航空公司高管所言：“如果你周一早晨從阿姆斯特丹飛往倫敦，飛機上可能全部是商務旅客。所有這些旅客都對價格不敏感，他們的公司正在努力實現減排目標?！蔽④浀冉M織已與航空公司簽署可持續航空燃料價格協議，以抵消本企業航空旅行產生的碳排放，并幫助承擔額外的燃料成本。尋求減少航空排放的大公司也可考慮通過大型購買者聯

124、盟來聚集需求。最近的一個案列，就是由環境保護基金和落基山研究所創建的可持續航空購買者聯盟（請參閱附件35）。這些聯盟將向市場發出清晰的需求信號，并讓大公司更容易減少航空排放。一位監管機構代表指出：“我們必須制定一種能夠聚集需求而不違反競爭法的機制。我們目前正在研究這個問題?！焙娇肇涍\客戶也能發揮重要作用，尤其是在短期內。來自一家物流公司的受訪者表示：“許多貨運客戶正在尋找機會，通過提供更可持續的產品來實現差異化，或者已制定有自己的減排目標?！币驗檫\輸的產品性質如易腐品、魚類和花卉等，他們也幾乎沒有其他運輸方式可以選擇。航空貨運通常在產品總碳足跡中占很大比例，但在總成本中只占很小比例。當運輸的商

125、品數量很大時，成本可以分攤到每件商品上，使得每件商品新增的成本很低。一位大型貨主表示：“對于諸如太陽鏡之類的大批量運輸的商品，每件商品增加的凈零運輸成本只有幾便士?！边@些因素可能促使航空貨運客戶成為采取脫碳措施的先行者。航空脫碳：展翅欲飛5535 可持續航空購買者聯盟（SABA）SABA是落基山研究所（RMI）和環境保護基金（EDF）為加速實現凈零航空而創建的一個企業聯盟。SABA的使命是，支持可持續航空燃料生產和技術實現規?；?，并制定一套健全而透明的可持續航空燃料認證標準。SABA的成員（如波音、德勤、微軟等）通過聚集對可持續航空燃料證書的需求，激勵可持續航空燃料的生產和使用，并與監管機構合

126、作進行政策規劃和制定，來創造影響力。資料來源：RMI,Climate Group有些貨運客戶已在顯示出買單意愿。例如，最近推出的DB Schenker和漢莎航空每周往返法蘭克福和上海的航班，使用可持續航空燃料和碳抵消來實現完全碳中和，據報道需求很大41。雖然單個客運和貨運航班也很重要，但大公司的可持續航空燃料承購協議對于增加產量可以發揮關鍵作用。一位燃料生產商表示：“新生產項目需要簽訂10-15年期承購協議來籌集所需的資金?！睘榱俗屵@些解決方案發揮作用，可持續航空燃料需要整合到碳減排框架中，以允許大型企業實現目前無法做到的減排需求（請參閱“解決方案7”）。解決方案2：鼓勵客戶做出支持可持續發展

127、的選擇的獎勵機制航空公司必須改進激勵個人旅客的方式，以促使他們利用機會為碳抵消和可持續航空燃料買單來減少他們產生的排放。一種方法是向參與的旅客提供特定的“功能性益處”，如提前登機、優先安檢通道、優先座位或餐飲升級。澳洲航空（Qantas）等一些航空公司已在使用這些方法。澳航的旅客每花1澳元購買碳抵消，即可獲得10分會員積分；澳航還將碳抵消作為默認而非選擇加入的選項，需要旅客主動選擇退出。這使得約有10%的澳航旅客購買碳抵消42，遠高于研究參與者提到的行業平均使用率。雖然功能性益處可發揮重要作用，但迎合旅客的社交和情感需求可能更有效（請參閱附件36）。一些受訪者指出，在有些國家，可持續飛行可能成

128、為一種“身份象征”，類似于在主打“有機”產品的高端超市購物?？赡苁遣煌伾臋C票或飛機座椅頭枕，或者是對碳抵消量最多的旅客進行排名。例如，在社交媒體上展現個人貢獻的能力可能需要考慮在內。必須謹慎地處理這種獎勵和認可，以使其能幫助激勵旅客行為，而不造成過度 分化。航空公司還可以通過講述受氣候變化影響個人的引人注目的故事，或提供幫助乘客居住的社區和環境的項目所產生的補償，來滿足乘客的情感需求。36 讓綠色主張對旅客更具吸引力的方法旅客可通過抵消航空旅行所產生的排放，或幫助承擔可持續航空燃料的額外成本，來降低旅行的影響。這些解決方案如今已然存在，但使用它們的旅客相對很少。要改變這一局面，航空公司可開

129、發一系列內容來鼓勵更多旅客使用。在機場，綠色行李牌或機票等視覺標識，有助于讓這些客戶與眾不同，并為自己的減排貢獻而感到自豪。在辦理登機手續和登機時，航空公司可提供免費行李托運、快速辦理登機手續或提前登機等直接優惠，以使綠色主張更具吸引力。登機后，航空公司可提供專屬座席、更大伸腿空間或視角標識（如綠色頭枕）等更多直接優惠。旅客還可通過可選的、關于使用可持續航空燃料的飛機直播節目，或者成功的碳抵消項目故事，來了解自己所帶來的影響?？赏ㄟ^飛機上的宣傳和影像，重點講述成功案例，并表明每個人可如何幫助應對氣候變化。也可借助它們來感謝已經做出貢獻的旅客，以使旅客感到被認可。上述提到的一些內容可幫助構建一種

130、共同體意識，讓旅客知道他們的所作所為至關重要，知道他們是一場更大規模運動的一份子，能夠幫助推動巨大改變。最后，不能只停留在單個航班上。航空公司可以允許乘客持續提升他們的影響，從而創造可以累積并用于兌換機票或其他服務的綠色積分。和航空公司會員等級一樣，綠色積分也可進行分級，以使持續一貫地選擇減少碳足跡的旅客能享受更多優惠。CHECK IN航空脫碳：展翅欲飛56航空脫碳：展翅欲飛5737 已公開做出2050凈零承諾的航空公司航空碳排放占比（2019）20%做出凈零承諾的美國航空公司10%做出凈零承諾的其他航空公司1%已倒閉的航空公司IATA的目標（在2019年水平上減排65%）50%所有其他航空公

131、司資料來源：ICCT（2021）19%做出凈零承諾的歐洲航空公司監管激勵解決方案3：凈零目標和一致的計劃受訪者表示，航空業需要更雄心勃勃的2030年脫碳目標，并應承諾到2050年實現碳中和。這些目標將有助于航空業與能源系統中的其他參與者保持步調一致，并促使其以更強烈的緊迫感行動起來。許多航空公司已經做出了凈零承諾（請參閱附件37）。這其中包括美國航空協會、歐洲航空協會和寰宇一家聯盟的成員，這些航空公司總計占據目前航空市場50%的份額43。有些國家（如英國44）已將其國際航空所產生的排放納入到減排目標中。一些受訪者表示，2022年的國際民航組織大會或第26屆聯合國氣候變化大會，是將各方利益相關者

132、召集到一起、制定新目標的絕佳機會。制定未來5年、10年和20年的、清晰的監管里程碑至關重要。這些里程碑應轉化為針對燃料生產商、航空公司和其他航空利益相關方的政策，以幫助創建一條清晰的投資路徑，推動變革步伐。解決方案4：供應側強制令、激勵和原料分配需要強制令、激勵和政策指引來幫助加速可持續航空燃料的生產和使用。這些措施已在德國（請參閱附件38）和加州等地投入實施，其中加州的新生產項目已顯著增多45。下面，我們將逐一探討被提及次數最多的、能增加低碳燃料供應的政策手段。（請參閱附件39）航空脫碳：展翅欲飛58可持續航空燃料強制摻入比可持續航空燃料強制摻入比原則是指，規定必須在化石燃料煤油中摻入的、以

133、及在特定地方給飛機加油時必須使用的可持續航空燃料最低數量。這可減少排放，并促進可持續航空燃料的開發和生產。在包含歐盟27國、英國和歐洲自由貿易聯盟（EFTA）的四個國家的泛歐盟地區，“ReFuelEU Aviation”提案46旨在促進可持續航空燃料的生產和使用。歐盟委員會已考慮過不同的選擇，最終認定在煤油中強制摻入一定比例的可持續航空燃料，是幫助平衡供需和降低投資風險的最佳方式。在最近的“Fit for 55”相關提案中，歐盟委員會提出，可持續航空燃料強制摻入比到2025年將達到 2%，2030年達到5%，2040年達到32%，2050年達到63%，其中包含最低比例的合成航空燃料。47我們需

134、要強制摻入比來確保未來十年投資能夠到位，但在此之后，系統應能自我維持和市場化。能源公司一些個別歐盟國家甚至制定了更雄心勃勃的摻入目標，芬蘭和挪威甚至表示，到2030年，生物可持續航空燃料應占到航空燃料的30%48。為確保有效，必須頒布額外的政策來支持強制令，以降低“攜帶額外燃油飛行”的風險，即在有可持續航空燃料強制令的地區以外 購買更便宜的燃料?！皵y帶額外燃油飛行”不僅削弱了強制令的效用，且會因運輸不需要的額外燃料而產生更多排放。一位機場受訪者指出：“諸如0.8%的強制摻入比很小，不會導致攜帶額外燃油飛行。但隨著強制摻入比的上升，攜帶額外燃油飛行的風險也會上升?！钡吞既剂蠘藴试诩又莸氖袌龌瘷C制

135、中，碳強度比指定基準更低的交通燃料可被授予低碳燃料標準（LCFS）碳信用額度。而需要抵消碳強度更高的燃料碳排放的組織可以購買這些碳信用額度。碳強度基準每年設定一次，以與減排目標保持一致49。一些來自美國的受訪者對LCFS項目的益處持肯定態度。一位行業協會代表指出：“它為開發全生命周期排放更低的可持續航空燃料指明了一條清晰的路徑?！睘榱吮砻鱈CFS項目已幫助降低了可持續航空燃料的成本，一位機場受訪者表示：“LCFS使加州成為了可持續航空燃料的市場，并縮小了可持續航空燃料與傳統噴氣燃料的價差?！彪S著可持續航空燃料在成本上變得更有競爭力，采取LCFS舉措的政策制定者也必須考慮取消低碳燃料補貼，使得財

136、務負擔更多地落在燃料購買者而非納稅人身上。差價合約/綠色補貼由于價格比煤油貴，增加可持續航空燃料產量的關鍵制約因素是不確定能否找到買家。在政策制定者認為強制令屬于過度干預的地區，可以使用“差價合約”（CfD）機制。這些機制以前曾在電力行業試驗過，為促進可再生電力的生產發揮了重要作用。采用CfD機制時，能源生產商可獲得的財務支持，等于低排放解決方案（如可持續航空燃料）與化石燃料（如煤油）之間的價差。這使得生產商能以市場價供應低排放解決方案，從而讓低排放解決方案成為航空公司的一個可行選擇。一位發動機制造商表示：“在需求側，CfD是強制摻入比和碳稅的一個很好補充?！泵舛惣羁沙掷m航空燃料生產的另一種

137、方法是提供免稅優惠。這種優惠不應廣泛地提供，而應定向地鼓勵特定類型的投資。例如，用于道路運輸的生物柴油市場目前比可持續航空燃料更有吸引力。因此，生產商通常傾向于投資生物柴油而非可持續航空燃料。一位航空公司代表指出：“鼓勵可持續航空燃料而非可再生柴油的激勵措施，是可持續航空燃料實現規?；a的關鍵?！币晃皇茉L者提到美國為此所做的努力時表示：“國會正在考慮批準一項旨在彌補可持續航空燃料與可再生柴油之間的價差的免稅提案?！备鶕绹岢龅目沙掷m天空法（Sustainable Skies Act），對于生命周期溫室氣體排放減少至少50%的可持續航空燃料，能源生產商可獲得每加侖1.50美元的免稅優惠。在5

138、0%基礎上每多減排一個百分點，生產商還可再獲得每加侖1%的免稅優惠。50若與煤油相比減排幅度達到80%，則能獲得每加侖1.80美元的免稅優惠。4.調研的重要發現基于供需的國家和地區政策激勵，將加速可持續航空燃料在地區和全球的使用和監管航空脫碳：展翅欲飛59稀缺資源分配航空業需要生物質和氫氣作為生產可持續航空燃料的原料。但其他行業也需要生物質和氫氣。需要政策措施來確保原料被分配給最需要的行業，也就是沒有其他脫碳路徑可供選擇的行業。這種分配可通過對現有的生產征稅或幫助彌合不同行業之間的價差等激勵措施來實現。例如，美國最近提出的可持續航空燃料法旨在專門為航空業創建一種類似于LCFS的激勵機制，以激勵

139、供應商不再只生產用于道路運輸的生物柴油。51政策干預還應支持現有供應量不太可能達到航空脫碳所需水平的其他原料。政策干預應設法增加對可再生電力及碳捕獲、埋存與利用（CCSU）和直接空氣捕獲（DAC）技術開發的投資。這種干預將能促進生產合成可持續航空燃料所需的綠氫和二氧化碳的生產。它們可以是生產或研發激勵，或是利用碳稅和其他可持續發展相關的稅收資助相關項目。雖然從經濟性上考慮目前尚不具備成本競爭力，但仍需要供應側的激勵措施來讓可持續航空燃料解決方案快速實現規?；?。我們有可能看到符合某一個地區燃料生產市場動態的地方性法規，如北美的稅收抵免和LCFS式機制，以及歐盟的綠色補貼。38 德國的合成可持續航

140、空燃料路線圖2021年，德國聯邦政府和業界一起發布了擴大合成可持續航空燃料市場規模的路線圖。該路線圖將為2030年年產20萬噸合成可持續航空燃料鋪平道路，該產量足夠供應德國目前三分之一的國內航班。雖然計劃最初使用二氧化碳廢氣作為原料，但未來的目標是使用直接空氣捕獲技術。德國將通過頒布強制性的最低摻入比2026年為0.5%，到2030年逐步提升至2%來支持合成可持續航空燃料的使用。德國環境部長舒爾策（Schulze）指出：“電轉液燃料必須盡快找到從實驗室走向工業生產的路徑?！辟Y料來源：德國聯邦環境、自然保護和核安全部因此，重要的是學習當地實施的供應激勵措施，以便應用在其他地區，以增加其全球 影響

141、。解決方案5：需求側排放稅、限制和激勵單靠供應側的強制令和激勵措施不足以實現脫碳。還需要需求側的政策措施，以幫助彌合傳統噴氣燃料與可持續航空燃料之間的價差，并鼓勵增加可持續航空燃料的使用。被提及頻次最高的政策手段包括碳稅和定價機制（如機票最低限價）。碳稅和排放交易制度碳稅和排放交易制度共同構成了所謂的“碳價”。它們實際上是通過對碳排放定價來鼓勵避免排放。碳稅是對溫室氣體排放征收的。排放交易制度（ETS）（也稱“限額與交易”）需要政府設定上限（即“限額”），即該制度所允許的最高排放量。政府為低于允許的最高排放量的每一單位排放制作許可證。企業必須為它們產生的每一單位排放獲取許可證。它們必須從政府獲

142、取許可證，或從其他公司購買許 可證。碳稅和排放交易制度使得使用化石燃料的成本更高昂，因此可能有助于縮小低碳燃料（如可持續航空燃料）和煤油之間的價差。它們也被視作量化碳排放的環境成本的一種方法，能夠更清晰地反映出社會的真實 成本。一位制造商表示：“碳價和排放交易制度是解決方案的一部分，旨在緩解價格競爭性行業的價格差異?！痹趪H范圍內征收碳稅很重要。不應像目前的歐盟一樣，只限于對一系列特定國家境內的航班征收碳稅。受訪者認為，航空公司所繳納的碳稅收益應被保留在行業內，用于技術開發和減排。一位航空公司代表指出：“稅收的問題在于，資金并未留在本行業內，甚至通常也未用在任何對環境有積極影響的事情上?！逼渌?/p>

143、征稅機制包括英國最近提出的飛行?？投惢颉熬G色稅”52。航空脫碳：展翅欲飛6139 可能的政策手段資料來源：采訪；德勤分析利益相關者監管對象如何監管發動機/飛機制造商生產的發動機和機身最低能效標準對低效能發動機/機身組合征稅替代技術研發激勵（如先進生物燃料、電動、氫燃料）航空公司擁有的機隊激勵加速機隊更新飛行有效載荷和容量優化的激勵措施購買的燃料根據碳排放征收燃料稅限額與交易機制（如排放交易制度）碳抵消和減排要求（如CORSIA）研發激勵（如為試驗提供資助）航線空域協調一體化差異化機場使用費或準入（如優先機位）使用運輸方式轉換限制短途航班基礎設施提供商/能源企業銷售的燃料結構可持續航空燃料強制摻

144、入比（如生物可持續航空燃料和/或合成可持續航空燃料的占比）差價合約（CfD），用于補償燃油價差免稅優惠（如低碳燃料標準）提高燃料稅（如增值稅）基礎設施建設為可持續航空燃料和替代推進技術制定（安全）標準直接投資可持續航空燃料生產項目行業定向稀缺資源分配（如生物質、氫）客戶/貨主票價定價機制（如設定價格下限）直接和/或分級環境稅（如綠色稅或飛行?？投悾┙鹑跈C構融資組合提供貸款前的最低可持續融資標準雖然碳稅作為一種解決方案在有些地區可以接受，但受訪者也提出了顧慮。有位受訪者表示：“有些市場已對機票征收10多種稅。它們太復雜了，經常是從不同的角度對同一個對象重復征稅，而我們并不清楚這些資金的用途?！本€

145、路限制和定價機制低價機票讓航空旅行變得更加容易，但在擁有可行的替代交通工具時，超低價機票有些低至10美元/300+英里航線正在受到質疑。德國和法國等一些國家正在探索頒布價格下限或限飛被高鐵網絡覆蓋的線路。超低價航空市場的利潤極其微薄，1美元的差價可以促成一筆交易，也可毀掉一筆交易。這使得個別航空公司無法承受任何額外的成本，否則可能在競爭中處于劣勢地位。一位廉價航空公司代表指出：“我們無法率先采用更昂貴的燃料。這對我們而言都是成本。畢竟票價最低的才可能是贏家?！闭谔囟ê骄€上為所有航空公司強制設定的最低票價，有可能降低非必需旅行需求。必須謹慎地管理這些措施，以保持航空暢通。它們應與可持續航空燃

146、料強制令等措施相結合，以確保增加的利潤被用于解決航空脫碳問題。航空脫碳：展翅欲飛62技術一致解決方案6：改進碳抵消碳抵消對于幫助航空業減少凈排放有著直接作用。在其他解決方案發展成熟之前，碳抵消將扮演尤為重要的角色。在能大規模供應可持續航空燃 料之前，碳抵消是我們唯一的 選擇。航空公司高管碳抵消或許也能發揮更長遠的作用；當可持續航空燃料供需達到規?；瘯r，通過碳抵消可抵消剩余2040%與生物可持續航空燃料有關的排放。航空業必須解決對碳抵消的顧慮，并強調它們在脫碳中的重要作用。必須確保所有碳抵消符合嚴格的標準和保證機制，并更好地向客戶宣傳它們的作用。通過以下方式，可以部分地解決客戶對碳抵消的顧慮：盡

147、可能多地側重于無法通過市場機制實現的項目，例如，將更多資金用于基于自然的碳捕獲解決方案。減少用于開發可再生電力的資金，因為這些項目在大多數情況下在財務上已實現自我持續 激勵開發距離排放發生地更近、且能馬上而非20年后產生影響的項目，因為一般認為這對旅客更有吸引力；5.調研的重要發現碳抵消可為脫碳早期階段提供重要的資金支持。但這需要碳抵消變得更透明且易核查。碳抵消必須在情感上更吸引旅客，且產生的影響應更明確。確保產生碳抵消的項目是額外的，即如果碳抵消不存在，相關項目就不會發生例如，只是保護根本不會被砍伐的樹木的項目是無效的；通過清晰和有說服力的溝通，并在可能時選擇更多位于當地的、真實可見的項目，

148、鼓勵客戶使用碳抵消；且 提高資金使用的透明度，以解決對高間接費用的疑慮如與減排不直接相關的項目成本。上述措施還必須有標準和保證機制的支持，以確保對碳抵消質量的信心。碳抵消項目應按照質量進行分類，以方便弄清誰在何時提供了高質量的碳抵消（請參閱附件40）。一位企業采購員強調需要信息匯集者以便能夠比較碳抵消項目時表示：“我不知道我選擇的項目是不是最好的，因為我無法看到還有哪些選擇，也無法比較不同的選項?！睉卢F有監管框架（如CORSIA）的最低質量門檻，以確保所使用的碳抵消與對大氣中的溫室氣體總量有影響的項目有關。一位NGO代表指出：“都選擇最便宜的碳抵消選項，是沒有任何作用的；因為那些項目通常對

149、碳排放無太大影響?！焙娇展具€應將碳抵消更好地融入到購買體驗中：“在網站上銷售碳抵消的方式很難令人動心。我買完票時，并不想點擊進入另一個頁面，去考慮購買碳抵消?！币晃籓EM高管表示。航空公司還必須考慮用“選擇退出”取代“選擇加入”的方式。事實證明，這樣做是有效的。一位運營商表示：“過去幾乎沒有人使用碳抵消；而現在，就因為這個簡單的改變，使用碳抵消的私人客戶達到80%，包機客戶達到100%?！笨捎谩扒度搿边@個詞來代替抵消，即籌集的資金直接用于該行業的脫碳，如用于生產可持續航空燃料和研發。一位旅行社受訪者表示：“可持續的航空投資資金可讓旅客直接為脫碳做貢獻，比將它用于其他地方更有吸引力?！敝辽賹τ?/p>

150、企業客戶而言，確保這些項目所帶來的減排能被考慮到很重要。航空脫碳：展翅欲飛6340 碳抵消工具資料來源：采訪；EIC（2020）；黃金標準（2021）；ICAO（2021）；聯合國碳抵消平臺（2021）；UNFCCC（2021）；世界銀行集團（2020）作用避免消除捕獲工具社區項目工業項目可再生能源自然解決方案直接空氣捕獲描述通過提高能源效率和轉變所用的燃料，幫助社區減少碳排放。通常位于發展中國家調整工廠、油田和農場的運營，以減少排放（如甲烷）通過水力、風力、太陽能、地熱和廢棄生物質發電項目構建可持續能源再造林、復墾、森林保護、可持續土地管理和農業直接從空氣中捕獲CO的新技術價格（$/噸CO）

151、$1100$1100$1150$2150$100800可用性中中高高低優勢 支持發展中國家低碳發展 將投資導向需要資金的社區事業 支持發展中國家低碳發展 支持以更可持續的方式生產原料 減少對化石燃料的需求 支持可再生能源市場的發展 創造就業 保護生物多樣性 直接計算碳效益 空間利用效率高，可在包括非耕地在內的很多地點建設風險 無法驗證或核查結果 不是額外的，即有無碳抵消都可能實現減排 無法準確計量對排放產生的影響 不是額外的，即有無碳抵消都可能建成發電項目 無法驗證永久性 非永久解決方案7：確?？沙掷m航空燃料和抵消減排質量的標準、認證和報告通過提高與質量和可持續性有關的透明度，并采取機制來向遠

152、離供應點的購買者開放準入，可加快對可持續航空燃料的需求。有些企業客戶會區分生物可持續航空燃料的原料，尋求選擇那些被認為最可持續的原料，而避免任何與森林砍伐或取代糧食作物有關的項目。因此，生產商必須讓可持續航空燃料的來源實現透明化，讓購買者來選擇他們要買的。標準和認證對于保證可持續性標準和減排量有著明確的作用。NGO這些標準的表達應當清晰，以幫助解決如今使用的行話晦澀難懂的問題。一位制造商表示：“我并不理解纖維素或氣化的意思，只知道有些原料被認為更可持續，而我想知道哪些原料更可持續?！睆V泛采用的標準也能幫助創造對更優質原料的需求。購買可持續航空燃料的市場仍遠未成熟。先行購買的企業客戶采用的購買方

153、式各不相航空脫碳：展翅欲飛64同，有的直接找生產商購買，有的找單個航空公司購買，還有的則通過航空公司聯盟購買。一位企業客戶表示：“我們想利用可持續航空燃料減少旅行排放，但沒有可供選擇的航班，我們不知道從誰那里購買，價格是多少，或者這個價格能為我們抵消多少排放?！睘閹椭_成購買協議，航空業必須構建市場及合同和定價機制。購買者也必須能獲得證明可持續航空燃料已幫助他們減少排放和碳足跡的證書。一位可持續航空燃料生產商表示：“制定了碳減排目標的企業愿意掏錢來實現這些目標，但目前可持續航空燃料幫助不了他們?！闭J證項目必須從生產者到購買者全程可追溯，以避免重復統計。一位第三方物流公司受訪者表示：“購買可持續

154、航空燃料將像購買鉆戒一樣：需要證書來證明你所購買的東西。必須改進透明度、認證和溯源，它們可能幫助增加可持續航空燃料的使用?！倍唐趦?，證書還可幫助遠離供應點的購買者獲取可持續航空燃料?？山灰椎淖C書或“訂購+認證”（book&claim）機制，將有助于擴大可持續航空燃料的市場。它們還能創造釋放進一步投資所需的規模?！坝嗁?認證”機制（請參閱附件41）也有助于解決長距離運輸可持續航空燃料所造成的排放問題，從而幫助縮小價差。一位航空公司代表指出：“在一個市場生產可持續航空燃料，再用柴油卡車運送到其他市場，對減排是沒有幫助的，因為燃料生產商到了其他市場要價可能更高?！边@種問題可通過區塊鏈技術來解決，該技

155、術可避免重復統計，并確保證書來源的唯一和真實性。航空脫碳：展翅欲飛6541 可持續航空燃料“訂購+認證”機制（舉例）資料來源：采訪；德勤分析航空公司A想要購買可持續航空燃料，但可持續航空燃料不供應他們所飛的航線1該可持續航空燃料然后可由航空公司B使用，但航空公司B不能認購減排量，因為該減排量已經通過證書被分配給了航空公司A4生廠商無需將可持續航空燃料運送至航空公司A所用的機場，而是向航空公司A提供標準噴氣燃料和可持續航空燃料證書，以使他們能夠認購減排量3航空公司B雖然得到了可持續航空燃料，但只需支付噴氣燃料的標準市場價，因為他們不能認購與可持續航空燃料對應的減排量航空公司相互之間可以買賣這些證

156、書。價格有可能根據可持續航空燃料的可得性、碳價和各航空公司所創造的需求而變化56航空公司A找到其他地區的生產商以更高的價格購買可持續航空燃料2航空脫碳：展翅欲飛66解決方案8：研發電動和氫燃料飛機雖然商用電動和氫燃料飛機似乎還有很長的路要走，但它們都有可能在未來的航空領域發揮作用。兩者都是比合成可持續航空燃料更節能的解決方案，因為在可持續航空燃料生產的每個階段（電解制氫和氫氣制可持續航空燃料）都有能源損耗。它們也能避免與高海拔燃燒有關的氣候問題。雖然航空業應立即使用當前可用的所有脫碳選擇，但也應開發可在未來使用的電動和氫燃料飛機技術。大型機身和發動機制造商可持續進行研發投資以解決航空特有的技術

157、挑戰，同時也應尋求與想要解決類似挑戰的其他行業建立合作。例如，航空業可與汽車和電力行業進行電池能量密度和氫儲存方面的合作。航運和航空可相互幫助，解決與氫能應用有關的共同挑戰。如此即可匯聚各方資金和智慧，幫助解決共同的問題。市場應繼續向探索航空技術的初創企業開放準入。例如，已有多筆與電動垂直起降（VTOL）技術有關的大型特殊目的收購公司（SPAC）交易。先為特定的商業應用開發技術，在技術成熟后再擴展到更廣闊的市場，是取得成功的常用思路。隨著技術的進步，航空公司和機場應確定第一批使用替代推進技術的可行航線，并盡快開始試驗。雖然這些技術對于一些航線的可行性仍是很大的疑問，但它們對于短途航班較為樂觀。

158、一位受訪者表示：“到2040年，我們可能開始在通勤航空領域看到電池電動飛機?！睓C場也表現出樂觀的態度，正在建設一些考慮到未來需求的新開發項目。一位機場受訪者表示：“我們新建的航站樓將為氫燃料飛機做好準備?！焙娇彰撎迹赫钩嵊w67角色和決策明確解決方案9：與其他行業合作研發可持續航空燃料雖然如今已能生產可持續航空燃料，但是需要進一步的技術發展來降低成本和擴大生產。該技術對其他行業也有用處。航空和其他行業可通過合作開發共同所需的技術來相互幫助。第一代生物可持續航空燃料技術已經成熟，但對原料的可持續性存在擔憂。事實證明，如果不砍伐森林來為生物燃料作物騰地，或不在本可以用于種植糧食的土地上種植生物燃料

159、作物，便很難增加生物可持續航空燃料供應。一位NGO受訪者表示：“我們在等待氫氣的同時，必須能夠生產不與糧食爭奪土地或造成土地使用問題的生物可持續航空燃料?！毙枰獎撔聛頂U展原料來源：熱化學和生物化學路徑需要進一步開發以能使用新原料。合成可持續航空燃料成本最高的環節是制氫和通過DAC獲取二氧化碳。降低這些成本將是實現大規模生產的關鍵。未來十年，可捕獲和重復使用由煉鋼等其他行業排放的二氧化碳來生產合成可持續航6.調研的重要發現因為無需重新設計飛機，選擇可持續航空燃料作為脫碳的主要手段，將獲得更為顯著的減排效果。因此，投資和研發工作可以主要集中在擴大生產規模和降低成本上?？杖剂?。這意味著可以回收而非完

160、全避免排放，但也能顯著減少最終進入大氣的二氧化碳數量。并且所需的技術目前比DAC更容易獲得。合成可持續航空燃料所需的氫氣成本不斷下降，但我們還需要可負擔的二氧化碳。能源公司應利用現有研發經費來自行業碳稅的收入和通過“嵌入”（投資行業價值鏈內的減排項目）籌集的資金，為上述技術發展提供資金支持。也應開發新融資機制，如ESG投資基金，以幫助資助試驗項目和管理技術失敗的風險。與其他行業合作可幫助技術實現規?；l展，幫助更高效地利用資金和創意。公路貨運、航運和電力行業都將受益于可負擔的綠氫及更廣泛的先進生物燃料供應。航空脫碳：展翅欲飛6842 刺激對低排放資產的需求的機場荷蘭史基浦機場正采取財務激勵措施

161、鼓勵航空公司提高清潔度、降低噪音。最清潔、最安靜的飛機收費降低至基本費率的45%，而高排放飛機則被最高提升至基本費率的180%。倫敦希思羅機場實施了“安靜綠色飛行”（Fly Quiet and Green）計劃。該機場追蹤航空公司排放目標執行情況，并根據航空公司運營產生的排放進行公開排名。這一舉措旨在嘉獎表現好的航空公司，定期向航空公司提供反饋，并幫助航空公司提高它們的評級。資料來源：史基浦，希思羅解決方案10：機場致力于促進可持續航空燃料使用和機隊升級機場可倡導發展低排放技術，但同時可以做更多的努力來加速可持續航空燃料使用和提升運營效率。有些機場已開始對符合低排放和低噪音標準的飛機收取不同的

162、機場使用費（請參閱附件42）。受訪者指出，機場還可提供其他福利，比如給更高效率的航空公司分配黃金時段。一位機場代表解釋道：“我們已看到機隊更新速度更快的航空公司能享受機場使用費降低的福利?！惫袡C場也應利用國家脫碳目標，爭取資金用于激勵航空公司和燃料供應商采用更高的可持續航空燃料摻入比。一位機場受訪者表示：“我們政府已創建主要針對脫碳的疫情復蘇基金。作為我們國家的碳排放大戶，我們正努力幫助彌合摻入型可持續航空燃料與煤油之間的價差。按照如今的摻入比，我們可用這筆資金來彌補數千架航班的成本差異?！迸琶?5位的機場運輸45%的旅客，所以一些領先的機場可以創造巨大的影響。在不引起反壟斷擔憂的情況下，

163、機場應組建“自愿聯盟”，以采取一致的標準，簽訂長期協議，并在主要城市和樞紐分享經驗教訓。解決方案11：優化機場和空域以減少運營所產生的排放機場和國家政府對于提高航線和機場運營效率可以發揮直接作用。雖然機場運營的碳排僅占行業總排放量2%53，但減少這一影響的技術已經具備，許多機場已經實現了碳中和。54,55為實現碳中和所采取的措施包括：購買或生產可再生電力，改進隔熱技術，采用節能設備，以及使用電動地勤車輛。通過改進為到達旅客提供陸路接駁服務的公共交通等措施，有些機場也在減少他們的間接排放（范疇2和3）。7.調研的重要發現跨行業合作對于成功部署可持續航空燃料至關重要。它能降低制氫、直接空氣捕獲和生

164、物質轉化等必需技術的成本，并確保有效利用稀缺資源。航空脫碳：展翅欲飛69資料來源：采訪；空客；ATAG 2050路標 “高提升潛力”；歐洲航空安全組織；IATA 2050年飛機技術路線圖；IPCC；連線說明：由于不同因素之間相互依賴，不能將各項提升潛力相加得到總和；據飛機運力分析估計，廉價航空公司目前的運力為97%，其余航空公司的平均運力為82%設計效率運營效率發動機設計機身設計和材質飛機運力空中交通管理地面操作描述升級發動機的設計和配置增加使用能減少阻力的輕量結構和材質，如碳纖維復合材料最大化飛機載重量，包括旅客和貨物載重量協調空域及準入禁飛區優化地面操作，如單引擎或電動滑行，最優起降路線2

165、050年效率提升潛力（以2020年為基準）2030%520%510%510%43 效率提升潛力因為可幫助機場降低能源成本，許多此類項目幾年之內就能帶來積極的投資回報。取得成功的機場應給出成功藍圖，以幫助其他機場減少排放；同時跨地區的機場之間應開展更多合作，以幫助傳播有效實施行動計劃的最佳實踐知識。受訪者表示，改進地面操作和提高起降（LTO）循環效率可顯著減少排放。只需解決機場滑行和等待降落的低效率問題，即可減少近10%的能耗和排放。機場高管通過開放和更好地協調國際空域，可以顯著改進飛機航線。一位受訪者表示：“因為與國際空域有關的成本和復雜性，我們幾乎無法使用最直接的航線飛行。如果沒有這個問題，

166、我們無需任何投資，即能立即輕松減少10%-20%的排放?！眹H空域的主要問題是國家間不同的成本機制，以及軍事用途造成的限制。潛在的優化空間很大，但進一步協調國際空域的難度很高。存在戰略和地緣政治壁壘，且空域收費可能是一些國家的重要收入來源之一?？赡芎茈y達到受訪者提到的10%-20%的綜合減排幅度（請參閱附件43 運營效率），但航空業仍然可以通過不依賴空域收入的國家之間更好的合作，在相對沒有戰略和地緣政治復雜性的領域取得進展。航空脫碳：展翅欲飛70資產更新換代的容易度解決方案12：提高飛機效率，加快機隊更新未來十年，通過使用輕質復合材料，從四引擎變為雙引擎配置，以及改進發動機設計，可實現效率提升

167、，從而幫助減少航空排放。一位制造商表示：“每一代新飛機油耗通常比前一代減少15%?！边@些改進也使航空公司能夠降低油耗，從而減少排放，并幫助負擔可持續航空燃料的額外成本。2009年，航空業商定了從2009到2020年實現年均燃油效率提升1.5%的目標56?；谧?990年以來實現的54.3%顯著效率提升，航空業自2009年以來效率又提高了1.4%57。這相當于約1.3%的復合年均減排率58。我們不能單純地依靠現有技術變得更高效。沒有推進技術或燃料類型的徹底轉變，我們能實現的效率提升正在達到臨界點。飛機制造商加速機隊更新可為實現大規模的全球機隊效率提升創造機會。有些航空公司和租賃公司已趁疫情導致的

168、業務中斷來加速升級改造項目。例如，漢莎航空和新加坡航空繼續接收訂購的新飛機，同時加速老飛機退役。其中一家航空公司的代表公開表示：“我們投入使用的新飛機效率比我們要淘汰的高30%?！彪S著疫情之后航班需求的增長，航空公司應設法先讓最先進的飛機復飛，并在可能時停止使用舊機型。為幫助航空公司進行機隊更新，金融機構和政府必須大力提供資金支持。政府可給疫情援助資金附加碳減排條件。有些政府已經是這樣做的。例如，向法航-荷航集團提供的83億美元一攬子援助，是以該航空公司集團遵守嚴格的碳減排計劃為條件59。政府也可采用類似于歐洲重型公路貨運標準的要求，該標準對車隊實行常規污染物排放限制60。然而，受訪者認為，隨

169、著最落后的飛機在本世紀20年代退役，能效提升將越來越難實現，大多數受訪者認為可實現的排放強度降低目標為20%-30%（請參閱附件44）。航空脫碳：展翅欲飛71資料來源：ATAG 航空效率入門指南（2016）；波音（2009）；波音（2019）；ICCT（2018）；歐洲航空安全組織（2021）；國家地理（2013）說明：累計效率提升是基于1990年的效率計算而來，EJ=艾焦耳=1018焦耳44 歷史飛機設計帶來的能效提升19901995200020052010201520202025203020352040204520500.00.51.01.52.02.53.03.54.04.5從四引擎飛機

170、變為雙引擎飛機，效率最多提升24%更輕量的炭剎車盤可供商業使用使用輕質復合材料使效率提升2025%更高的載重量使效率提升2025%發動機設計升級，包括：大涵道比渦扇使效率提升16%齒輪傳動渦扇使效率提升1520%機翼設計升級帶來35%的效率提升預測1990 20202020 2050311 EJ135 EJ越來越難實現累計效率提升MJ/RPK航空脫碳：展翅欲飛72解決方案13：通過定向的“綠色”融資支持加大脫碳投資為到2050年實現凈零排放，所有行業全球實現脫碳預計到2030年每年將耗資4萬億美 元61。航空脫碳需要巨額投資來擴大可持續航空燃料生產規模，更新機隊，開發新技術，以及升級基礎設施。

171、例如，10個最大租賃機隊2020年的攤銷金額高達1,670億美元以上，而它們的合計市場份額不到20%62。為了為這些投資籌集資金，航空業必須吸引愿意平衡ESG投資的短期回報風險與長期收益的新投資商。受訪者認為，航空業需要類似于“波塞冬原則”（Poseidon Principles）的融資機制，該倡議由銀行和其他行業利益相關者專為航運業而發起，旨在提供一個全球的負責任船舶融資框架。該框架衡量貸款的碳強度，使得放貸決策可以考慮到氣候因素。金融機構可用一個項目的高可持續發展評分來平衡其更大的經濟風險?！安ㄈ瓌t”也幫助為評估和披露金融機構的貸款組合是否與所采用的氣候目標一致制定了一項通用基準63。

172、一位受訪者表示：“航空業需要類似于波塞冬原則的融資機制，使得在進行投資時，出租方和放貸者能在氣候目標上保持一致?！睂ν顿Y周期長的擔憂是需要解決的阻礙之一。一位金融機構代表指出：“其他能源轉型市場，如風能和太陽能，都有長期的激勵機制?！眮碜再徺I者聯盟的承購協議和執行政府規定的最低票價，預計有助于穩定現金流和鼓勵項目投資。能源企業也有能力幫助進行脫碳投資。一位受訪者表示：“憑借他們的運營和資產融資專業知識，能源公司可為支持客戶承擔更多技術規?；l展的風險發揮一己之力?！蹦茉垂灸芤蚤L遠的眼光看待投資回報，擁有可用的資金，且可承擔更多的項目風險。航空脫碳：展翅欲飛7345 生物可持續航空燃料產量不斷

173、上升隨著對SAF的需求預計不斷增長，人們正在不斷尋求最佳和最可持續的原料。作為低品位、后回收的混合廢物，城市固體廢物就是這些潛在的原料之一。許多公司都在研究利用城市固體廢物生產可持續航空燃料。在這個過程中，固體廢物先被氣化，生成由氫氣和一氧化碳組成的合成氣；合成氣再通過所謂的費托工藝被轉化成可持續航空燃料。在英國，Velocys公司計劃利用這項技術每年將5萬噸城市固體廢物轉化成可持續航空燃料。在荷蘭，Enerkem公司正計劃在一個類似的項目中每年再轉化36萬噸城市固體廢物。資料來源：Velocys,Enerkem基礎設施更新換代的容易度解決方案14：生產生物可持續航空燃料利用某些原料生產生物可

174、持續航空燃料的技術已經成熟，但全球產量相對較低。2020年的總產量不到0.01 EJ（19萬噸），占全球航空需求的0.1%。64本報告概述的上述解決方案解決了增加可持續航空燃料產量所需的需求、技術開發和融資問題。本解決方案重點是將那些解決方案綜合到一起，并擴展原料供應鏈，以便生產更多的可持續航空燃料。隨著生物可持續航空燃料生產規模的擴大，原料來源將變得更加稀少，且開發成本也將更加高昂。航空業將必須開發新型原料，同時提高供應現有原料的效率。一位燃料生產商表示：“很多問題都源自于原料限制，但潛在的生物質來源有很多；挑戰在于如何高效地獲取和處理它們?！崩?，目前有大量待利用的城市固體廢物、農業殘留物

175、和林木生物質（請參閱附件45）。應通過迅速擴展現有試驗項目，并在易于獲取原料的地區快速構建新機制，來加速生物可持續航空燃料的開發。雖然需要關注原料來源，但我們必須當心的是，不能“過于追求完美，否則我們永遠都只能使用烴類燃料”一位業內人士表示。雖然生物質供應量理論上能滿足航空業的所有需求，但有一部分生物質將用于其他行業。土地使用限制和與其他行業的競爭，可能造成92 EJ以上的供應差額（請參閱附件 46）。據國際能源署（IEA）預計，生物質到2050年將滿足50%至60%的航空需求。一部分這些需求可以更早地釋放出來。隨著公路貨運業開始電氣化，可以抽出用于生產卡車用生物柴油的生物質來生產供飛機使用的

176、可持續航空燃料。正如解決方案7所指出的，隨著原料供應規模的擴大，認證機制對于保證質量和可持續性至關重要。航空脫碳：展翅欲飛7425180160140120100806040200由殘留物制取的、可供終端使用的生物能源航空業的總能源需求其他行業的生物能源需求總生物能源需求資料來源：IEA：到2050年實現凈零排放（2021）；IEA技術路線圖：供應可持續性生物能源（2017）；IPCC SSREN（2012）；德勤能源系統模型說明：EJ=艾焦耳=1018焦耳最高預測：84 EJ最低預測：37 EJ中間預測：60 EJ175生物能源（EJ）46 生物能源供應和需求（2050,EJ）92 EJ最小供

177、應差額化工航運公路貨運建筑電力汽車鋼鐵解決方案15：生產合成可持續航空燃料因為單靠生物可持續航空燃料不足以達成2050凈零目標，所以合成可持續航空燃料將在航空脫碳中扮演重要的角色。未來10-20年，合成可持續航空燃料可能比生物可持續航空燃料更昂貴。至關重要的是現在就要立即開始擴大合成可持續航空燃料生產規模，以更快地降低它的價格，并確保它在2050年能夠發揮作用。合成燃料相比化石煤油更純凈、更清潔，且效率高4%。而且與生物技術相比，他們不需要太多的土地利用。這些合成燃料被視為最終狀態。飛機制造商需要投資來增加生產合成可持續航空燃料所需的可再生電力、氫氣和回收二氧化碳的供航空脫碳：展翅欲飛75相當

178、于需要氫氣47 合成可持續航空燃料的規模（2050,EJ）資料來源：全球碳捕獲和埋存技術研究所 碳捕獲和埋存技術在全球的現狀（2020）；IEA（2020）；IRENA 可再生能源產能統計（2020）；Kraan等人，只依賴技術的能源轉型導致押注太陽能燃料；IRENA 綠氫成本降低；Rystad RenewableCube（2021）；德勤能源系統模型說明：（1）2050年22,000 bRPK的總能源需求（預測）相當于25 EJ（艾焦耳）；（2）假設每焦耳合成可持續航空燃料需要1.28焦耳氫氣；（3）假設生產1吉焦耳合成可持續航空燃料需要85 kg二氧化碳；（4）假設每噸捕獲二氧化碳需要效率

179、達到70%的電解裝置和10 GJ電能需要32 EJ綠氫以及2,125 Mt捕獲的二氧化碳若要在2050年獲得25 EJ合成可持續航空燃料67 EJ二氧化碳直到2040年之前，這相當于目前全球籌備電解項目綠氫產能（120 GW）的10倍（1,160 GW）相當于德國目前可再生電力裝機容量（125 GW）的90倍（11,200 GW）相當于目前已裝機的全球碳捕獲和埋存容量（40 Mt）的50倍（2,125 Mt）電能2146應。通過持續投資可再生能源項目，并通過研發支持和資助，協助進一步地開發如直接空氣捕獲（DAC）、電解裝置及合成可持續航空燃料精煉工藝等，政策制定者在這方面大有可為。應在靠近原料

180、供應和需求中心的戰略位置建立試點項目，以幫助開發合成可持續航空燃料技術并開始創造供給。從可再生能源中獲取航空所需的所有原料將是一項挑戰。到2050年，如果要給所有航班都添加合成可持續航空燃料，那么我們將需要共67 EJ可再生電力（請參閱附件47）。短期內，藍氫也有可能發揮作用。這將有助于加快技術的發展，同時擴大可再生原料的供應。政府應為未來的可再生能源項目投資建立清晰的路線圖，生物和合成可持續航空燃料生產商都應就未來的生產做出承諾。這能讓燃料的未來前景擁有更大的確定性，從而有助于釋放出來自行業內部和外部的投資。航空計劃：加速脫碳航空脫碳：展翅欲飛77脫碳路徑大多數研究參與者認為航空業很快采用凈

181、零排放目標是理所當然的。一位航空公司高管表示：“社會不再接受航空業的特殊地位。我們必須和所有其他行業一樣進行脫碳，以維護信譽?！眱袅隳繕诵枰覀兇蠓涌煨袆硬椒?。安于現狀不可能實現凈零目標，必須從現在就開始加速。更雄心勃勃的目標不足以帶來改變。航空業已開發了許多可能的脫碳路徑，但行業利益相關者表示現在必須有全新、全面和更實際的方法：“航空脫碳路徑在方向上是正確的，但細節需要改進?！币晃恍袠I專家表示。與先前的計劃相比，投資必須大大加快或提前。一位業內人士表示，先前公布的計劃存在“曲棍球棒效應，這種方法很冒險，它假設很大一部分努力和減排將在2040年后奇跡般地取得成功?！焙娇諛I也認識到，構建所需的

182、能力和做出改變都需要時間，但若能更多更早地付出努力，則能提高成功幾率。大多數調研參與者認為，所有目前可行的實現脫碳的方法都必須發揮作用，包括效率提升、生物可持續航空燃料、合成可持續航空燃料和碳抵消（請參閱附件48）。依靠單一的方法8.調研的重要發現為滿足社會期望，脫碳路徑需要更加雄心勃勃，投資需要盡早開始?？沙掷m航空燃料需達到足夠的產量，以使成本降低至在15年內可實現大規模應用所要求的水平。不可能達到所需的凈排放減少量。該行業還應完善關于如何使用這些方法的細節，以便能夠發揮出它們的最佳效果。許多受訪者表示，航空業不應繼續將運營效率視為理所當然。大多數先前制定的計劃都包含了每年1%2%的效率提升

183、，就好像它們無需付出重大努力就能實現，并且能無限期地持續下去。但一位航空公司受訪者表示：“很難相信我們還能將這一提升幅度再保持30年?！庇绕涫菑拈L遠來看，生產生物可持續航空燃料所需的可持續原料供應存在很大不確定性。由于其他行業正在與航空業競爭生物質，因此很難對未來30年生物可持續航空燃料的原料供應情況做出完全準確的估計。但是不太可能有足夠的生物質原料和生物可持航空脫碳：展翅欲飛7848 脫碳路徑 業界觀點資料來源：采訪；ATAG（2020）；IATA（2021）；ICAO（2019）；殼牌能源轉型遠景（2021）；德勤分析201020152020202520302035204020452050

184、12050年達到凈零2不將效率增長視為理所當然航空凈碳排放（百萬噸）1352效率增長生物可持續航空燃料合成可持續航空燃料2019年效率下的排放凈零路徑上的目標高質量碳抵消和嵌入與典型行業報告的比較將效率增長視為理所當然額外的運營和基礎設施改進大量部署生物可持續航空燃料大量應用新推進技術目標是到2050年較2005年減排50%（IATA）3生物可持續航空燃料的潛力有限4合成可持續航空燃料更早實現規?；?高質量碳抵消和嵌入H,e與典型行業報告的主要區別2,2002,00015001,0005000以2019年為起點的CORSIA碳中和增長4航空脫碳：展翅欲飛7949 脫碳選擇對碳減排的貢獻 業界觀

185、點資料來源：采訪；德勤分析20502040效率生物可持續航空燃料合成可持續航空燃料替代技術碳抵消203021%14%2%64%18%27%19%1%35%19%25%35%5%16%續航空燃料生產能力，來滿足20-30%以上的航空可持續燃料需求。因此，調研參與者表示，必須加快合成可持續航空燃料的開發，使其能夠更快地達到商業規模。一位航空公司高管表示：“合成可持續航空燃料并非沒有挑戰，但它是基于相對不受限制的資源，并且只要進行正確的投資，就能擴大它的生產?！比裟芨玳_始，到2040年，合成可持續航空燃料對減少航空排放的貢獻將和生物可持續航空燃料一樣大。該行業預計，到2050年，合成可持續航空燃料

186、的航空減排貢獻可能達到3040%（請參閱附件49）。航空業還必須確保所有碳抵消達到高質量，并努力大幅增加它們的使用。碳抵消必須發揮更大的作用，而不只是在可持續航空燃料實現規?；a之前發揮補償作用；它還應通過除去二氧化碳來推動減排，以及為該行業的研發提供資金。到2030年，碳抵消對減少航空凈排放的貢獻預計最高達到50%。而隨著碳抵消平均質量的提升，它們的成本也將上升，最終與其他脫碳選擇持平。一位發動機制造商表示：“尤其是在接下來的10-15年內，高質量的碳抵消將發揮重要作用?！钡S著2050年的臨近和可持續航空燃料越來越容易獲得并發揮更大的減排作用，碳抵消的相對重要性將逐漸下降。與此同時，航空

187、業還必須投資開發能在未來發揮作用的替代推進技術，即使它們在2050年之前的減排貢獻有限。航空脫碳：展翅欲飛80到2030年的航空計劃短期內（2022-2025年）應專注于能釋放出加速度的解決方案（請參閱附件50）。本階段首先關注需求側因素。大公司和貨運企業比休閑旅客更愿意、也更有能力為脫碳買單。因此，大公司和貨運企業將為提供可持續航空燃料的長期需求保證發揮根本性作用。它們必須在這方面與航空公司和燃料供應商密切合作。航空業必須提出能鼓勵休閑旅客采用綠色解決方案的新價值主張。這些主張還能幫助負擔脫碳成本，并提升休閑旅客對他們能如何幫助減少自身和航空業對氣候變化的影響的意識。航空公司、機場和旅行社必

188、須決定如何才能最好地讓這些主張有效地發揮作用。我們需要一種與旅客合作的新方式，需要提供一些新鮮的東西來吸引他們的注意力，讓他們愿意為脫碳買單。碳抵消經理應推出更多高質量的碳抵消項目。應向旅客清晰地傳達它們的益處和影響，以增加它們的使用和促進可持續發展。這需要碳抵消提供者、監管機構、技術開發商、能源公司和其他方面的共同努力。我們發現，通過初創企業和規模企業來帶動新業務模式，創新可對碳抵消發揮重要作用。9.調研的重要發現單個行動計劃應融入到代表價值鏈所有環節的總體計劃中：從能源供應商到最終客戶。這些計劃應該系統地部署在政策有利、市場條件良好且可持續航空燃料準入地地區。航空業不能單純依靠需求來實現可

189、持續航空燃料和其他脫碳方法的持續增長。需要與燃料生產和使用有關的法規，來支持可持續航空燃料成本達到與現有燃料持平的水平。雖然法規最初更局限于當地，但向地區范圍內擴展很重要。一位航空公司代表指出：“作為一個行業，我們必須避免將這個全球性產業經營成各自為政的局面?！碑數睾偷貐^監管機構必須與IATA、CORSIA和其他機構密切合作，以便能以連貫和一致的方式進行變革。監管和需求起初能讓生物可持續航空燃料產量增加。首先實現產量增加的將是容易獲取原料且具備有利條件的地方，如加州。未來幾年必須加大合成可持續航空燃料研發投入。應更快速地生產更多合成可持續航空燃料，且應將更多合成可持續航空燃料與生物可持續航空燃

190、料混合。航空業應與其他行業開展綠氫、DAC及CCU方面的合作，以努力改進技術，并增加用于生產合成可持續航空燃料的低排放氫氣和二氧化碳的供應。一航空脫碳：展翅欲飛8150 航空脫碳解決方案實施路線圖商務旅客和貨運客戶對可持續航空燃料的需求鼓勵客戶做出支持可持續發展的選擇的獎勵機制機場致力于促進可持續航空燃料使用和機隊升級與其他行業合作研發可持續航空燃料通過定向的“綠色”融資支持加大脫碳投資優化機場和空域以減少運營所產生的排放生產生物可持續航空燃料提高飛機效率，加快機隊更新生產合成可持續航空燃料研發電動和氫燃料飛機供應側強制令、激勵和原料分配凈零目標和一致的計劃需求側排放稅、限制和激勵通過標準、認

191、證和報告保證通過可持續航空燃料和碳抵消實現的減排質量改進碳抵消釋放潛能（2022 2025）加速脫碳（2025 2030）說明：解決方案的實施時間與大多數活動的預計實施時間有關；但大多數解決方案同時需要短期、中期和/或長期的努力。技術相關解決方案監管相關解決方案客戶相關解決方案家能源公司表示，他們及競爭對手都必須大力投資合成可持續航空燃料，以使其“從實驗室中的小批量生產走向持續的大規模生產?！苯酉聛硎恰凹铀佟彪A段（20252030）。本階段將圍繞2050年的凈零排放目標進行，將達成一致的目標實現計劃。全行業必須共同努力，以達成一致的目標，并明確幫助實現目標的行動方和行動內容。在本階段，可持續航

192、空燃料包括生物和合成的生產規模將隨著需求的增長而擴大。標準、認證和報告對于擴大可持續航空燃料的益處和使用至關重要?！坝嗁?認證”機制將在產量相對低的時期幫助遠離供應點者獲取可持續航空燃料。增加可持續航空燃料產量，需要能源公司、當地和地區監管機構、大公司、航空公司及金融機構之間密切合作。政府和行業監管機構必須合作尋找最佳解決方案，以解決生物可持續航空燃料供應量不足，以及生產合成可持續航空燃料所需的綠電和綠氫短缺的問題。監管機構必須確保航空業擁有充足的生物可持續航空燃料和合成可持續航空燃料供應。機場必須相互合作，以倡導做出使用脫碳燃料的承諾。機場還應努力通過節省地面作業的能耗來減少排放，并與政府及

193、航空公司合作，倡導更高效地利用可用空域。與此同時，航空業必須與其他行業進行研 發合作，以降低燃料和替代技術的成本。因為服務于眾多行業，且能為新燃料及其效率提供保證，能源公司將在這方面發揮重要作用。航空脫碳：展翅欲飛82如何共同發力受訪者認識到，航空脫碳的挑戰如此艱巨，任何單個組織甚至單個利益相關群體都不可能單獨應對。但共同努力（請參閱附件51）使航空業能夠在短期內推出具體解決方案，并實現長期的重要目標。先行者有可能更早地接觸到不同的見解，從而讓他們在市場競爭中脫穎而出。他們很有可能能夠分擔風險和投資成本，并影響結果為他們所用。轉型初期與客戶及航空部門的接觸，能為他們未來的業內關系奠定良好的基礎

194、。隨著這些先期行動不斷擴大并造出聲勢，更多公司將 加入進來，在整個行業創造必要的規模和影響力。雖然每項措施都很重要，但它們結合在一起才能發揮出最大作用。航空業應遵循“眼光長遠、小處著手、快速擴展”的原則。通過遵循這一原則，航空業可仔細挑選一些地區，率先提供低排放或凈零排放航班。所選擇的地區必須具備有利條件，如支持性的法規，機場之間緊密配合，具有環保意識的商務旅客占很大比例，以及能夠擴大可持續航空燃料生產等（請參閱附件52）。一條高曝光度和定期運行的低排放或凈零排放航線創造的益處，可能遠超無數架小規模和運行一次的試驗航班。該服務可以基于擁有配套基礎設施的可持續航空燃料，以及擁有相應的客戶獎勵機制

195、的高質量碳抵消。這種服務將對其他航線起到示范作用，最終發展成為行業標準。一位能源專家表示：“我們只需構建一條日常運行的系統化可持續航線，很快就會有其他同行效仿，因為他們終將走上脫碳之路?！北姸嘀就篮系钠髽I和機構密切合作并引領先河，是助力航空脫碳的關鍵。如此，航空脫碳之旅即可準備起飛！航空脫碳：展翅欲飛83解決方案OEM航空公司大公司貨主旅行社監管機構機場金融機構能源公司航空業為何應當改變？市場和客戶需求1商務旅客和貨運客戶對可持續航空燃料的需求2鼓勵客戶做出支持可持續發展的選擇的獎勵機制監管激勵3凈零目標和一致的計劃4供應側強制令、激勵和原料分配5需求側排放稅、限制和激勵航空業能否改變？技術

196、一致6改進碳抵消7通過標準、認證和報告保證通過可持續航空燃料和碳抵消實現的減排質量8研發電動和氫燃料飛機角色和決策明確9與其他行業合作研發可持續航空燃料10機場致力于促進可持續航空燃料使用和機隊升級11優化機場和空域以減少運營所產生的排放航空業能以多快的速度改變？資產更新換代的容易度12提高飛機效率，加快機隊更新13通過定向的“綠色”融資支持加大脫碳投資基礎設施更新換代的容易度14生產生物可持續航空燃料15生產合成可持續航空燃料引領者支持者51 每項解決方案所需的角色原料供應：可持續航空燃料生產集群靠近原料來源，如生物質和氫氣，創造在當地使用可持續航空燃料的機會，并避免需要新建生產配送基礎設施

197、。需求推動供應實現規?；?。通過碳抵消避免排放：經過嚴格認證的高質量碳抵消和嵌入，以及直接資助低碳燃料路徑的開發。商務旅客和貨運客戶對可持續航空燃料的需求鼓勵客戶做出支持可持續發展選擇的獎勵機制供應側強制令、激勵和原料分配與其他行業合作研發可持續航空燃料生產生物可持續航空燃料生產合成可持續航空燃料改進碳抵消針對燃料生產商的可持續航空燃料強制令和激勵航空公司征稅、監管和激勵。政府支持：有吸引力的當地法規可支持可持續航空燃料生產集群的增長。強制令確保將稀缺資源分配給航空，并彌合可持續航空燃料與現有燃料之間的價差?？蛻粜枨螅和ㄟ^“訂購+認證”機制在重要商務和貨運航線上與志同道合的客戶合作，以實現凈零排

198、放的旅行和貨物運輸。通過標準、認證和報告保證通過可持續航空燃料和碳抵消實現的減排質量。09航空業2025年的目標擁有定期運行的凈零航線。52 航空業如何在短期內實現脫碳航空脫碳：展翅欲飛84航空脫碳：展翅欲飛85鳴謝對所有參與本次研究的人員表示誠摯的感謝！感謝你們付出的時間、精力和熱情！你們的付出，在新冠疫情全球大爆發的背景下顯得尤為可貴！航空脫碳：展翅欲飛86參考資料1 跨越國界的航空益處，“為經濟體創造附加值”，2021年5月26日訪問2 gov.uk，“英國將到2035年減排78%的新目標寫入法律”，2021年8月2日訪問3 路透社，“德國政府和航空業同意綠色航空燃料計劃”，2021年8

199、月2日訪問4 EASA（2019），“2019歐洲航空環境報告”5 跨越國界的航空益處，“為經濟體創造附加值”，2021年5月26日訪問 6 跨越國界的航空益處，“為經濟體創造附加值”，2021年5月26日訪問7 跨越國界的航空益處，“旅游賦能者”，2021年5月26日訪問8 跨越國界的航空益處，“就業”，2021年5月26日訪問9 Gssling&Humpe（2020），“航空的全球規模、分布和增長：對氣候變化的影響”10“收入客公里”代表付費旅客（即飛行員和機組人員除外）的旅行公里數11 Epstein and OFlarity（2019），“考慮利用電動飛機減少航空碳排放”12 環境與能

200、源研究所（2018），“簡報|全球高鐵發展情況”13 IEA（2021），“到2050年實現凈零排放”14 ATAG（2020），“2050路標”15 ICAO（2020），“CORSIA是什么，它如何發揮作用?”，2021年5月10日訪問16 波音（2019），“首飛：787夢幻客機慶祝首飛10周年”，2021年7月7日訪問17 憂思科學家聯盟（2020），“每個國家的碳排放占比”18 美國能源部，“氫儲存”，2021年7月30日訪問19 二氧化碳數據未考慮航空業的非二氧化碳排放（如氮、硫、煙塵）及飛行云的形成。非二 氧化碳排放物對氣候的影響非常復雜，尚不確定該如何量化和平衡它們的影響。20

201、 歐盟，“減少航空排放”，2021年6月4日訪問21 歐洲議會（2015），“國際航空和航運的減排目標”22 福布斯（2020），“飛行羞恥運動在歐洲的蔓延：原因是否在于格蕾塔通貝里（Great Thunberg）”，2021年7月6日訪問 23 IATA（2021），“航空業財務展望更新”24 IATA（2021），“航空業財務展望更新”25 ATAG（2020），“2050路標”26 Statista（2021），“廉價航空公司2007至2020年的全球市場份額”，2021年6月4日訪問 27 IATA（2009），“到2050年排放減半航空業向哥本哈根帶來目標”28 ICAO（2020）

202、，“何為CORSIA及它有何作用？”，2021年5月10日訪問 29 可持續航空燃料強制摻入比在第58頁有更詳細的介紹30 金融時報（2021），“柴油 vs 甜甜圈：新生物燃料精煉廠擠兌美國食品行業”，2021年9月9日訪問 31 CDM（2021），“不同類型的CDM項目”，2021年7月7日訪問 32 基于在本次調研中對6,000名旅客開展的調查33 歐盟委員會（2021），“歐洲議會和理事會關于確?？沙掷m航空運輸的公平競爭環境的法規提案”34 Oliver Wyman（2021），“全球機隊及MRO市場預測（20212031）”35 英國政府新聞稿（2021），“英國將到2035年減排

203、78%的新目標寫入法律”航空脫碳：展翅欲飛8736 德國政府新聞稿（2021），“聯邦政府、州和行業就擴大氣候友好型和基于電力的航空燃料市場規模的路線圖達成一致”37 勞斯萊斯（2021），“勞斯萊斯首次進行在商用飛機中使用100%可持續航空燃料的試驗”38 Zero Avia（2021），“ZeroAvia再獲2430萬美元注資，啟動50座以上零排放飛機的大型發動機開發”39 聯合國（2020），“凈零承諾數不到一年就翻倍”，2021年6月25日訪問40 科學減碳倡議組織（2021），“推動雄心勃勃的企業氣候行動”，2021年7月7日訪問41 International Airport Re

204、view（2021），“DB Schenker和漢莎貨運推出每周飛行一次的碳中和貨運航線”，2021年7月30日訪問 42 澳洲航空，“澳航集團削減碳排放”，2021年8月2日訪問 43 ICCT（2021），“半杯水：邀請IATA更新氣候目標”44 英國政府新聞稿（2021），“英國將到2035年減排78%的新目標寫入法律”45 美國國會（2020），“H.R.8769 可持續航空燃料法”46 歐盟委員會（2020），“可持續航空燃料 ReFuelEU Aviation”47 歐盟委員會（2021），“歐洲綠色協議：歐盟委員會提議歐盟經濟和社會需要轉型以實現氣候目標”，2021年7月16日訪

205、問02148 Biofuels international（2019），“芬蘭政府提出讓生物燃料在航空燃料中的占比達到30%的目標”49 CARB（2021），“低碳燃料標準”50 Aviation Today（2021），“新法規可為使用可持續航空燃料的美國航空公司帶來免稅優惠”51 美國國會，“H.R.741 可持續航空燃料法”，2021年6月24日訪問 52 英國可持續航空，“英國航空業強化實現凈零排放的承諾，并公布首個中期脫碳目標”，2021年6月24日訪問 53 機場碳認證，“機場解決他們的碳排放”，2021年6月25日訪問 54 FAA，“機場減碳”，2021年6月25日訪問 55

206、 國際機場理事會，“歐洲機場承諾到2050年實現他們掌控之下的凈零排放”，2021年 6月25日訪問 56 IATA，“航空和氣候變化資料單”，2021年6月25日訪問 57 ATAG，“3號資料單：追蹤航空效率”，2021年6月25日訪問 58 ICCT，“新型商用噴氣式飛機的燃油效率趨勢（1960-2014）”，2021年6月25日訪問 59 Transport&Environment，“解釋法航獲得援助的氣候條件”，2021年6月25日訪問 60 歐盟委員會，“歐洲議會和理事會2009年6月18日的（EC）595/2009號法規”，2021年 6月25日訪問 61 IEA（2021），“

207、到2050年實現凈零排放”62 Statista 2020和德勤分析，“2020年領先的飛機運營租賃公司（按機隊價值）”63 波塞冬原則（2019），“全球的負責任船舶融資框架”64 空客（2020），“可持續航空燃料：實現清潔飛行的方法”，2021年9月2日訪問航空脫碳：展翅欲飛88免責聲明荷蘭皇家殼牌集團直接和間接投資的公司為獨立的實體。在本報告中，為了方便起見，有時使用“殼牌”、“殼牌集團”、及“荷蘭皇家殼牌”等詞，它們一般是指荷蘭皇家殼牌集團及其子公司。同樣，“我們”、“我們的”一般也用于指代荷蘭皇家殼牌及其子公司或者為公司工作的人。這些措辭也用于簡單區別某家特定公司。本報告中所用的“

208、子公司”、“殼牌子公司”和“殼牌公司”是指荷蘭皇家殼牌直接或間接控制的實體。殼牌擁有聯合控制權的實體和非法人業務一般分別稱為“合資公司”和“聯合運營業務”。殼牌擁有重大影響力但既無控制權也無聯合控制權的實體稱之為“關聯公司”。為了方便起見，“殼牌股權”用于表示殼牌在一家實體或非法人聯合組織中持有的、除開所有第三方股權之后的直接和/或間接所有者權益。本報告包含來自殼牌“天空1.5”遠景的數據和分析結果。殼牌遠景并不是對未來的預測。包含本報告中所包含場景的殼牌遠景并非殼牌的戰略或業務計劃。在制定公司戰略時，我們將殼牌遠景作為需要考慮的眾多可變因素之一。社會最終能否達成脫碳目標不在殼牌的控制范圍之內

209、。雖然我們打算在脫碳之旅中與社會保持一致步調，但只有政府能構建成功框架?！疤炜?.5”遠景的數據源自殼牌的“天空”遠景，但是有重要的更新。第一，該遠景對新冠疫情的影響和疫情后復蘇，采用了與“天空1.5”遠景描述相一致的最新模型。第二，它將這一預測融入到了“天空”（2018）遠景中現有的、2030年之前的能源系統數據中。第三，核心遠景中引入了自然解決方案的全面規?；?，因而能采用這一全面規?；淖钚履Ｐ?。（2018年，達成到本世紀末將溫升控制在對比工業化前1.5C的目標所需的自然解決方案，是按照對“天空”遠景的敏感度進行分析的。在IPCC的全球升溫1.5特別報告（SR15）中也審核并包含了這一分析

210、。）第四，首次呈現了我們新的石油天然氣供應模型，以及與“天空1.5”遠景描述和需求相一致的展望。第五，“天空1.5”遠景吸收了不同來源的、截至2020年的最新歷史數據和估算，尤其是來自國際能源署的全面能源統計數據。和“天空”遠景一樣，“天空1.5”遠景同樣假設社會能實現巴黎協定中將溫升控制在1.5C的延伸目標。它立足于現在看來頗具難度而又實際的發展動態，但探索了一條以目標為導向的、實現這一目標的路徑。通過考慮如今的現實情況，結合切合實際的變革時間表，我們重新設計了實現這一目標的路徑。當然，社會要實現這一目標可以選取一系列潛在的路徑。雖然實現巴黎協定目標及“天空1.5”遠景中描述的未來，并保持全

211、球經濟增長，極具挑戰性；但如今這仍是一條技術上可能的路徑。殼牌的運營計劃、展望和預算是以10年為期預測的，每年更新一次。它們反映了當前的經濟環境，以及我們合理預計的未來十年的情況。因此，殼牌的運營計劃、展望、預算和價格設想未反映我們的凈零排放目標。未來，隨著社會逐步邁向凈零排放，我們預計殼牌的運營計劃、展望、預算和價格設想將反映這一進展。此外，在本報告中我們可能提到“殼牌的凈碳足跡”，它包含殼牌生產能源產品所產生的碳排放，殼牌供應商為我們生產能源產品供應能源所產生的碳排放，以及殼牌客戶使用我們銷售的能源產品所產生的碳排放。殼牌只控制自身的排放。使用“殼牌的凈碳足跡”一詞只是為了方便，并不代表這

212、些排放是來自殼牌或其子公司。本報告包含關于荷蘭皇家殼牌有限公司的財務狀況、運營結果和各項業務的前瞻性陳述(其含義見美國1995年證券訴訟改革法案規定)。除歷史事實之外，所有其他陳述均是或可能被視為前瞻性陳述。前瞻性陳述是指，基于管理層的當前預期和假定，而做出的關于未來預期的陳述，其中包含已知和未知風險及不確定因素，可能導致實際結果、業績或事件與前瞻性陳述中明示或默示的情況大相徑庭。前瞻性陳述包括但不限于，有關荷蘭皇家殼牌有限公司可能面臨的市場風險的陳述以及表達管理層的預期、信心、估計、預測、計劃和假設的陳述。這些前瞻性陳述是指使用諸如“預期”、“相信”、“可能”、“估計”、“希望”、“打算”、

213、“可以”、“計劃”、“目標”、“展望”、“也許”、“預 計”、“將”、“試圖”、“目的”、“風險”、“應當”以及類似詞語或表述的陳述。荷蘭皇家殼牌有限公司未來的運營可能受到諸多因素的影響，使得其運營結果與本報告中的前瞻性陳述差別迥異。這些因素包括（但不限于）：（a）原油和天然氣的價格波動；（b）殼牌集團產品的需求變化；（c）貨幣匯率波動；（d）鉆探和生產結果；（e）儲量估計；（f）市場損失和行業競爭；（g）環境風險和自然風險；（h）查明合適的潛在收購財產和目標以及成功談判并完成交易的相關風險；（i）在發展中國家和受到國際制裁的國家從事業務的風險；（j）立法、財政和法規方面的發展，包括應對氣候變

214、化的法規性措施；（k）不同國家和地區的經濟金融市場條件；（l）政治風險、項目延期或提前、審批和成本估算；（m）傳染病所造成影響的相關風險，例如新型冠狀病毒肺炎的爆發；以及（n）貿易條件變化。本聲明不保證未來的股息支付將匹配或超過以前的股息支付。本聲明中包含或提及的警示陳述明確限制了本報告所包括的全部前瞻性陳述。讀者不應不適當地依賴于前瞻性陳述。關于其他可能影響未來業績的因素，請參見皇家荷蘭殼牌20-F（截止到2020年12月31日，可登錄 1-32575（可登錄SEC網站www.sec.gov下載）中披露的信息。如欲了解更多信息，請訪問： 2021 Shell International B.V.保留所有權利。未經Shell International B.V.事先書面同意，禁止以任何形式或任何途徑復制、在檢索系統中保存、發布或傳播本文檔的任何部分。