2020中國新能源汽車動力電池負極產業發展趨勢市場研究行業報告（31頁）.docx

1、2020年深度行業分析研究報告目錄 核心邏輯 51. 市場空間：消費領域重歸成長，動力領域趨勢開端61.1.消費領域迎階段性爆發，5G 帶來中長期成長61.1.1.智能手機 2016-2018 年電池容量穩定，近兩年加速提升61.1.2.5G 錦上添花：總量回暖，單機再提升，應用領域持續拓寬71.1.3.消費鋰電需求測算81.2.動力：全球電動化勢不可擋，終端重塑趨勢開端91.2.1.全球電動化開啟，中國產業鏈共振91.2.2.Model 3 打造爆款，期待新能車終端重塑121.2.3.動力電池需求測算172. 負極行業趨勢：路徑之爭尚無定論，產品升級已是必然192.1.天然 VS 人造：各有

2、優劣，各具提升空間192.1.1.負極技術指標難兼顧，路徑之爭尚無定論192.1.2.人造石墨：成本下滑增厚盈利，謹防過度競爭212.1.3.天然石墨：享資源優勢，貝特瑞一家獨大262.2.硅碳負極：最具產業化前景的新型負極材料272.3.負極產業國內為王，或有量價齊升契機282.3.1.國內負極已占據全球主要份額，行業格局較好282.3.2.下游需求量增且質增，產品持續升級或有量價齊升29圖目錄圖 1：iPhone 歷年機型電池容量演變（mAh）6圖 2：安卓品牌旗艦機型電池容量演變（mAh）7圖 3：安卓品牌千元機型電池容量演變（mAh）7圖 4：智能手機總量預測及 5G 手機占比（單位：

3、百萬部）8圖 5：特斯拉各季度產量（輛）13圖 6：18Q3 美國單一車型銷售額前十名13圖 7：18Q3 美國單一車型銷量前十名13圖 8：特斯拉 Model 3 各季度產量及交付量（輛）14圖 9：2019Q3 美國中小豪華車市場暢銷車型排行（輛）15圖 10：Tesla 自動駕駛介紹16圖 11：Tesla OTA 升級16圖 12：Tesla 安全評級17圖 13：負極材料主要分類19圖 14：國內負極材料技術路線對比20圖 15：人造石墨負極材料主要流程21圖 16、國內針狀焦需求情況（萬噸）22圖 17、國內針狀焦供給預測（萬噸）22圖 18：針狀焦價格變化23圖 19：石墨化示意

4、圖24圖 20：國內人造石墨負極材料龍頭企業產量（噸）25圖 21：2019H1 國內人造石墨負極材料市場份額25圖 22：天然石墨負極材料主要流程26圖 23：國內天然石墨負極材料龍頭企業產量（噸）27圖 24、石墨結構28圖 25、硅結構28圖 26、2018 年四大材料集中度情況29圖 27、2018 年國內負極材料市場格局29表目錄表 1、消費電池需求測算（GWh）9表 2、各大國際車廠新能源車布局11表 3、各大國際車廠在華新能源車布局12表 4、美國市場 2018Q3-2019Q1 三個季度轎車銷量排行榜（輛）14表 5、國產 Model 3 與 ABB 入門級豪華車價格對比17表

5、 6、動力電池需求測算（GWh）18表 7：常見負極材料性能對比20表 8：璞泰來人造石墨負極成本構成（元）22表 9：焦價對負極材料成本彈性測算23表 10、石墨化內化彈性測算（元）24表 11、不同材料負極性能對比27表 12、負極材料市場需求測算29核心邏輯1)負極材料的應用迎來量增和質增-消費領域重歸成長，動力領域趨勢開端，新需求孕育新產品。消費領域智能手機 2016-2018 年電池容量相對穩定，近兩年 加速提升；5G 錦上添花，帶動總量轉正，單機再提升，應用領域持續拓寬。 動力領域全球電動化開啟，Model 3 為代表的智能電動車對終端進行重塑，新 能車迎來新的趨勢性開端。2019

6、-2021 年負極需求分別為 22/29/37 萬噸。量 增同時，產品對倍率性能、循環性能、能量密度的需求不斷提升，負極產品型 號多樣，新需求孕育新產品，負極產業或可期待量價齊升。2) 負極材料指標難兼顧，天然&人造上各有所長，路徑之爭尚無定論，產品升級 是必然。天然容量&成本具優勢；人造循環&倍率性能更佳。電芯廠選擇過程中 需要考量自身技術工藝以及性能成本平衡。天然石墨負極：依托資源稟賦，格 局更優，盈利更穩；人造石墨負極：短期內享受降本帶來的紅利（原材料-焦& 加工費-石墨化等）。同時，為滿足新的市場需求，天然&人造產品在綜合性能 上仍持續提升；而硅碳負極則是最具產業化前景的新型負極材料。

7、3) 推薦標的：1）【中國寶安】：【貝特瑞】控股股東，貝特瑞作為全球負極龍頭， 持續突破正負極高端產品；2）【璞泰來】：負極一體化布局，LG 放量在即。1. 市場空間：消費領域重歸成長，動力領域趨勢開端1.1.消費領域迎階段性爆發，5G 帶來中長期成長1.1.1. 智能手機 2016-2018 年電池容量穩定，近兩年加速提升 核心邏輯：1、2016-2018 年電池容量穩定，近兩年加速提升：iOS-iPhone 8 僅 1821mAh、X 為2716mAh、11 為 3110mAh；安卓系旗艦機+千元機均呈現單機電量提升趨勢。2、單機容量的提升主要是電池容量提升。16 年以來，華為均為 4.4

8、V（對應比容量170+mAh/g)，蘋果相對保守，一直維持在 4.35V(對應 165mAh/g) 4.45V 的產品尚 未大規模鋪開，4.5V 幾近理論上限。1） 以蘋果 iPhone 來看，iPhone6-iPhone8 的電池容量波動不大，均在 1800mAh 左 右。2017 年 9 月，iPhoneX 發布，電池容量同比增長 49%至 2716mAh，但由于定 價過高，銷量不及預期，消費電池銷量增速不明顯。2019 年 9 月，iPhone11 發 布，電池容量為 3110mAh，相比 iPhone8 電量增長 70.8%，相比 iPhoneX 增長 17%。 iPhone11 國內

9、其售價 5499 元，銷售尚佳。圖 1：iPhone 歷年機型電池容量演變（mAh）數據來源：公開資料，2） 以安卓系統旗艦機型看（電量上明顯高于同期 iPhone），2016 年來主流品牌旗 艦機電池容量擴展有限，但 2019 明顯加速提升，從主流 3000mAh，迅速提升至 4000mAh 及以上。圖 2：安卓品牌旗艦機型電池容量演變（mAh）數據來源：公開資料，3） 以安卓系千元機型來看，千元機電池容量不遜于、更多優于旗艦機（消費電池 按 7-8 元/Ah 計算，電池成本 30 元左右，占千元機售價也不過 3%）。2019 年，如紅米 8、OPPO A11 這些千元機型，電池容量提升到

10、5000mAh，較上年提升 20-25%。圖 3：安卓品牌千元機型電池容量演變（mAh）數據來源：公開資料，1.1.2. 5G 錦上添花：總量回暖，單機再提升，應用領域持續拓寬5G 鋪開對消費鋰電電池提升錦上添花。1）5G 帶動智能手機銷售同比轉正。2）5G 帶動智能手機單機電池容量大幅提升。3)5G 帶動可穿戴設備等配套領域。1）5G 帶動智能手機銷售同比轉正。經過數年智能手機的銷量總量同比下滑之后，2020 年 5G 手機換機潮將帶動智能手機市場重歸成長。根據 IDC 測算，2019 年全球 智能手機銷量 13.7 億部，YOY-2.2%；2020 年在 5G 鋪開的帶動下，預計銷量 14

11、 億， YOY+1.6%，其中 5G 手機占比 8.9%；23 年預計銷量 14.8 億，其中 5G 手機占比 28.1%.圖 4：智能手機總量預測及 5G 手機占比（單位：百萬部）數據來源：IDC，2）5G 帶動智能手機單機電池容量大幅提升。如三星 Galaxy S10 5G/華為 Mate X 5G 電池容量分別為 4500/4400mAh。3）5G 商用鋪開帶動智能硬件市場，根據 IDC 預測，2019 年全球可穿戴市場出貨量 預計將達到 2.23 億臺，這一數據將在 2023 年增長至 3.02 億臺，5 年內復合增長 率（CAGR）7.9%。1.1.3. 消費鋰電需求測算 核心假設：

12、1、重要領域 1-智能手機1）量-IDC 預測 2019 年同比下滑 2.2%至 13.7 億部，2020 年同比上升 1.6%至 14.0 億部，2020 年 5G 手機 1.235 億部，占比 8.9%，2021 年以 15%計。2）單機容量-a.歷史數據：選擇每年全球智能手機銷量前十機型，分 iOS、安卓系 算得平均容量作為當年 iOS、安卓分別平均電量。b.20 年預測數據：iOS 系統以 2019 年新機型平均電量測算（2020 年預計推出 5G 手機，單機容量預計繼續大幅提升）； 安卓系非 5G 手機選擇華為/三星/vivo/OPPO/小米品牌 2019 年旗艦機型平均電量測 算，

13、另外考慮 9%的 5G 手機（按 4500mAh)占比。3）iOS 以 15%、安卓按 85%份額計算。2、重要領域 2-筆記本電腦：2019-2021 年銷量保持 1.6 億臺，電池容量分別為58/62/65Wh3、重要領域 3-功能手機：2019-2021 年銷量保持在 5 億臺，平均單機電池容量分 別為 1600/1700/1800mAh4、重要領域 4-平板電腦 2019-2021 年銷量保持在 1.7 億臺，電池容量分別為29/30/31Wh5、克容量：iOS 按照 4.35V，165mAh/g 測算；安卓系按照 4.4V，170mAh/g 測算 我們測算，2019-2021 年，消

14、費鋰電需求分別為 60/65/70GWh。表 1、消費電池需求測算（GWh）消費電池需求2016201720182019E2020E2021E智能手機-鈷酸鋰15.7516.3116.1817.9021.1523.42功能手機-鈷酸鋰（按 80%計算）2.302.352.222.442.602.75功能手機-NCM0.570.590.560.610.650.69充電寶-鈷酸鋰（按 50%計算）6.256.256.256.256.256.25充電寶-NCM6.256.256.256.256.256.25筆記本電腦-鈷酸鋰7.748.408.809.289.9210.40平板電腦-鈷酸鋰4.754

15、.754.864.935.275.27相機-鈷酸鋰0.700.700.600.600.600.60可穿戴設備-鈷酸鋰0.230.250.410.520.620.75電動工具-NCM4.386.127.268.218.939.82小動力-LFP1.061.611.795.829.0712.58合計電池需求49.9953.5855.1862.8171.3178.79合計消費類電池需求48.9251.9753.3956.9962.2366.20考慮消費電池 5%的替換需求合計消費類電池需求51.3754.5756.0659.8465.3469.52消費類中鈷酸鋰電池需求39.6040.9641.29

16、44.0248.7251.92數據來源：1.2. 動力：全球電動化勢不可擋，終端重塑趨勢開端1.2.1. 全球電動化開啟，中國產業鏈共振1.2.1.1. 國內新能車產業短期低迷，中長期成長無虞2019 年，國內新能源汽車行業陷入了低迷，全年預計 120 萬體量，較 2018 年 125萬輛的產銷規模略有下滑，遠低于年初全年 150-160 的樂觀預期。首先 2019 年宏 觀經濟存壓，整體汽車消費不景氣。其次，新能源補貼絕對額退坡較高，車企短期 降本幅度難以覆蓋退補，新能車從盈利到虧損。而車企在車市大環境低迷，燃油車 盈利受限的前提下，同時 2019 年雙積分壓力并不大，對于新能源汽車虧損的容

17、忍 度下滑。此外，今年二季度，重點區域國五向國六切換的力度一定程度上超預期， 燃油車價格體系受到較大沖擊，與新能源汽車希望提價形成明顯的比價效應。多種 因素擠壓下，國內新能源汽車在 2019 年迎來了罕見的下滑。但不管從汽車產業發 展趨勢，還是從國家出于能源安全、彎道超車的戰略看，新能源汽車的成長性都毋 庸臵疑。1）從產業趨勢看，特斯拉 Model 3 已經在海外市場對寶馬、奔馳等中高端車市場 形成了強烈的沖擊，而中高端市場正是傳統車企最重要的利潤市場。電動化平臺攜 自動化、智能化、網聯化，逐步對傳統駕駛形成變革甚至革命。2）從國家戰略角度看，2018 年，中國原油進口量達到 4.62 億噸，

18、同期石油消費量6.5 億噸，對外依存度持續提升，超過 70%。在國際局勢不穩定和不確定性日益突 出的今天，如此之高的石油對外依存度對國家能源安全將形成實質性威脅。在國內成品油需求結構中，汽煤柴占消費量約 85%，2018 年表觀消費量達到 3.2 億噸。粗 算每年有超過 2 億噸的石油消費在交通運輸及私家車等領域。因此，推動城市公共 交通工具、城市物流配送車輛、私家車等節油、新能源化和清潔化，既遵循了國家 能源安全的迫切需要，又滿足追求節能減排、環保經濟的發展趨勢。因此，盡管 2019年行業階段性陷入沉寂，但 2020 年從供需看，數據同比高增無疑，市場中性預期在 160 萬左右，而國家有意完

19、成 2020 年 200 萬輛的產銷目標。 1、需求端看 2020 年 B 端仍是主力，C 端逐步迎來終端重塑B 端來看：針對市場關于 B 端需求不真實&不持續的兩點主要質疑，我們認為，B 端 也好，C 端也罷，需求不論優劣，均為真實需求。新能源汽車在運營率先完成普及 是符合國內新能源汽車產業發展規律的。1） B 端是真實需求，將新能源車路權、運營成本優勢最大化。B 端尤其是出行領域 率先對于 B 端需求而言，車輛本質上是為完成載運人員而收取費用，核心在于 完成空間的移動。在 A 級車續航普遍提升至 400km 以后，里程焦慮弱化，而運 營車輛的使用頻率高于私家車，最大化的放大新能源汽車的運營

20、成本優勢-電費較油費更為節省。2） 新能源乘用車率先在運營領域普及符合產業發展規律，這一市場有空間。國內 新能源汽車發展最初動力源于政策的推動，最初推廣的則是在新能源客車，尤 其是公交車等公共領域。從客車到乘用車，從 A00 再向上發展，這個過程中， 新能車率先滿足 B 端對于車輛本身的載運用途，并獲得運營成本優勢的最大化。國內出租車、網約車的電動化仍有較大空間往明年看，1）預計在藍天白云保衛戰推動下，出租車電動 化或將加速展開。 2019-2020 年大氣污染重點區域出租車按照 80%電動化率算，需求為 45 萬輛；其余 地區按照每年 15%更換率，50%新能源化，考慮新能源 133%配比，

21、需求預計 19 萬輛。 由于各地方配套政策 2019 年配套尚未非常明確，預計 2020 年為更換高峰。 2019-2020 年對應分別 20、44 萬輛。2）網約車考慮每年新增 15%需求+每年存量 15% 替換需求，2019-2020 年按照 40%、60%新能源化測算，對應 30、52 萬新能源網約 車需求。C 端來看，期待爆款，期待行業驅動力向市場驅動的切實變化。對于新一線城市消 費者而言，購買新能源車時，一方面基本沒有如一線城市對號牌+路權的訴求，另 一方面對運營成本的敏感性不及三四線城市消費者。新一線城市是 A 級及以上車型 占比提升幅度最快的地區，從 2018 年的 20%迅速提

22、升至 2019 年前三季度的 64%， 共計 3.3 萬輛，較去年同期 0.99 萬輛同比增長 230%。2017、2018 年前十名車型中， 更多是 EC 系列、知豆等 A00 級車型，2019 年前三季度，寶馬 5 系、帕薩特插混等 合資相對高端車型上榜，同時有蔚來 ES8、威馬等造車新勢力。盡管今年整體行業 增速有限，但微觀結構的變化展現了 C 端產品競爭力提升帶來的真實需求增長。尤 其是在 3 季度，行業整體陷入低迷之時，新一線城市上險量單季度同比基本持平。 行業期待如 Model 3 等爆款電動車去重塑終端。2、供給端看：2019 年 12 月，工信部對新能源汽車產業 2021-20

23、35 年規劃公開征求 意見，其中提出 2025 年，新能源汽車新車銷量占比達 25%左右，較幾個月的版本中 “2025 年做到新能源汽車新車銷量占比 20%”的比例進一步提升。而在 2019 年新 版雙積分政策中進行了明顯的調整：1） 更新了 2021-2023 年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型積分計 算方法：21-23 年 NEV 比例分別為 14%、16%、18%；單車積分均值約 3.1(降幅-40%+);電耗標準繼續細化并提升-解決新能源積分過剩。2） 完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施：更新油耗積分計算 中新能車系數；定義“低油耗乘用車”（當下能夠滿足車型

24、少之又少）；鼓勵節 油技術的進一步發展-輕量化、48V、強混等-切實降低油耗，減弱石油依賴。1.2.1.2. 歐美政策端加碼新能車，海外傳統主機廠開啟量產周期 全球電動化趨勢確定，產業的中長期邏輯堅定。海外車企電動化路徑上不斷提速： 1）歐盟 WLTP 測試法規更為嚴格，“碳排放”要求排放超限車輛每克罰款 95 歐元；2）在電動化平臺上實現智能化、網聯化、自動化。2019 年來，海外主機廠在電動 化路徑上不斷提速。2018 年 9 月，歐盟開始執行 WLTP 排放測試法規，WLTP 正式替代原 NEDC 測試法規。 相較而言，WLTP 更為嚴格，循環過程更為接近真實駕駛工況。而從 2020 年

25、起，歐盟規定新車每公里排放的二氧化碳不得超過 95 克。超過部分每 輛車按照每克罰款 95 歐元， 多數車企面臨巨額罰款。根據市場研究公司 Jato Dynamics 的預測，2021 年車企因無法滿足碳排放法規達到的罰款金額或將超過 340 億歐元。11 月以來，歐美紛紛在新能車領域加碼：德國 2020 年起對新能車補貼提升 50%，純電動從 4000 歐元提到 6000 歐元，插混從 3000 歐元提到 4500 歐元。補貼外，默克爾表示預計到 2030 年，德國將擁有 100 萬個電動汽車充電站，希望在 2030 年前 讓 1000 萬輛電動車上路。美國聯邦政府頒布2019 年綠色能源法

26、案草案，其中 將電動車稅收補貼從 20 萬提升到 60 萬，金額從 7500 美元降至 7000 美元；針對售價低于 25000 美元的二手電動車補貼 2500 美元；總重量超過 14000 磅的重型電動 車給予 10%的投資稅務補貼。11 月 4 日，大眾 MEB 平臺首款電動車 ID.3 正式下線，全球最重要的車企集團之一 在電動化路徑上已經走出標志性的一步，海外主機廠量產周期已然開啟。表 2、各大國際車廠新能源車布局整車廠 2017 年 目標計劃大眾6.2 萬2025 年年銷量達到 200-300 萬輛，30+新款電動車，占比 25%-30%旗下 80 款電動車面世，包插 30 款純電動

27、車和 30 款混合動力車通用6.69 萬2026 年全球電動汽車的年銷量提高到 100 萬輛2020 年前在中國市場至少推出 10 款新能源車戴勒姆3.54 萬2020 年 10 萬輛;2022 年推 10 款電動車;20252020 年以后 SMART 將只推出電動車，到 2020年 15-25%的銷售量為新能源車年奔馳全部車型均實現電動版本奧迪-計劃 2025 年純電動車和混動車銷量達 80 萬輛在 2025 年前將推出 20 余款電動車型寶馬8.1 萬2019 年實現銷量 50 萬輛，到 2025 年電動車銷到 2025 年推出 25 款電動車(12 款 EV)量占比達到 15-25%現

28、代-2030 年 2/3 的車為電動車;2020 年銷量達 20投資專門的電動車平臺，2020 年 4PHEV4BEV萬輛沃爾沃-2025 年全球 100 萬輛;占比超過 10%打造全新的電動車平臺 MEP雷諾日產17.55 萬到 2020 年電動車銷量提升至 100 萬輛，到 2025計劃到 2022 年推出 12 款純電動汽車豐田4.87 萬年電動車銷量占比 40%到 2030 年實現全球 550 萬輛的銷量，其中純電2025 年前，全球純電動車型達 10 款以上動及燃料電池銷量達 100 萬輛特斯拉8.12 萬2020 年 100 萬輛數據來源：公開資料，表 3、各大國際車廠在華新能源車

29、布局 整車廠計劃大眾到 2020 年實現在華銷售新能源汽車 40 萬輛，2025 年實現 150 萬輛的目標通用到 2020 年在中國市場推出 10 余款新能源車，上汽通用銷量每哺超過 10 萬輛，累計占總銷量的 5%戴勒姆加速混動車型國產化，到 2025 年推出的 10 款電動車型多數將采用國產化寶馬在華提供 5 個車系 9 款新能源車型現代2030 年 2/3 車為電動車(包括 PHEV，BEV 和 FCEV）2020 年達 20 萬輛 沃爾沃2019 年開始生產純電動車型以及搭載全新 48V 電氣系統的混動車型雷諾日產到 2020 年時旗下超過 20%的車輛實現零排放的；三大汽車品牌未來

30、將共享平臺創造純電動車型 豐田未來在華銷售車型中，混合動力銷售占比將達 30%40%，2020 年向中國市場推出 PHV，未來幾年在華陸續推出多款新能源車型和加速車型國產化，到 2025 年推出的 10 款電動車型多數將采用國產化 特斯拉投資 100 億美元在中國建立電池級整車工廠，生產 Model 3 和 Model Y 數據來源：公開資料，1.2.2. Model 3 打造爆款，期待新能車終端重塑現階段對于個人消費者而言，新能源乘用車并不具備初始購臵成本優勢，優勢集中 于：1）號牌、路權等；2）運營成本低。這些直觀的優勢是新能源乘用車在 B 端滲 透率迅速提升的原因，但對于 C 端消費者而

31、言，在日均出行 30-50KM 的情況下，運 營成本優勢無法覆蓋初始購臵成本差異，同時面臨殘值差異問題（而 B 端營運車輛 在 5-8 年運營里程預計超 50 萬公里的情況下，傳統及新能源車輛均已幾無殘值可 言）。對于 C 端而言，產品面臨分層，低端產品展現極致性價比；而中高端滲透率的提升關鍵在于實現電動平臺相較傳統車的變革性甚至革命性的駕駛差異。對于低端產品而言，A00 級別車型基本實現了完全的電動化，而中高端車型的電動化率仍有廣闊 空間。我們認為 C 端的核心并非追求平價，更合理的方式應當是追求在電動化平臺 上創造傳統車平臺無法實現的附加值，以此獲取溢價。這也是為何市場關注而期待 特斯拉國

32、產化后的表現，某種程度上是在期待宛如 iPhone 4 在智能手機領域打造 爆款后帶來的強烈示范效應。目前對特斯拉的評價更多是從外部評價獲得，而國產 化后，我們預計明年十數萬車主的評價與口碑將對新能源汽車滲透率的提升形成較 強的正反饋。特斯拉 Q4 產銷再超市場預期，2019 年交付 36.75 萬輛，處于 36-40 萬指導區間。 2019Q4 共生產 10.49 萬輛電動車，環比增長 9.1%，同比增長 21.2%；交付 11.2 萬 輛，環比增長 15.4%，同比增長 23.5%，生產及交付均超持續預期。隨特斯拉上海 工廠逐漸完工滿產，特斯拉的產能限制將逐步緩解。圖 5：特斯拉各季度產量

33、（輛）數據來源：公司官網，特斯拉 Model 3 已在美國市場獲得證明。自 2018Q3 Model 3 解決產能瓶頸以來， 其市場及口碑均表現上佳。當季度在美國市場成為爆款，成為美國 Q3 銷量第五車型，銷售額則為第一（近 32 億美元）。圖 6：18Q3 美國單一車型銷售額前十名圖 7：18Q3 美國單一車型銷量前十名 數據來源：特斯拉三季報，數據來源：特斯拉三季報，2018H2-2019Q1 的三個季度當中，Model 3 位居美國轎車銷量排行榜的第 6 位，而 其主要 B 級競爭對手，如奔馳 C 級、寶馬 3 系等未能上榜。表 4、美國市場 2018Q3-2019Q1 三個季度轎車銷量

34、排行榜（輛）排名車型18Q318Q419Q1三季總計1Toyota Camry84,09280,55281,684246,3282Honda Civic78,79470,72478,185227,7033Toyota Corolla73,70668,56478,608220,8784Honda Accord77,00975,77264,411217,1925Nissan Sentra49,47147,89956,793154,1636Tesla Model 354,54060,57024.003139.1137Nissan Altima42,80742,54751,480136,8348Hyu

35、ndai Elantra49,15151,53636,112136,7999Ford Fusion37,98648,63641,683128,30510Chevy Malibu31,04137,08434,197102,322數據來源：汽車之家，2019 Q4，Model 3 生產量及交付量繼續創新紀錄，當季產量 86598 輛，交付量達到了 92500 輛。圖 8：特斯拉 Model 3 各季度產量及交付量（輛）數據來源：特斯拉公告，2019Q3 ， 美國 Model 3 銷量 比 寶 馬 2+3+4+5 系總銷 量高出 68.7% ；比奔馳 C+CLA+CLS+E 級高出 101.4% ；

36、比 雷 克薩 斯 ES+GS+IS+RC 高出 120% ；比 奧 迪 A3+A4+A5+A6 高了 126.4%。圖 9：2019Q3 美國中小豪華車市場暢銷車型排行（輛）數據來源：Cleantechnica，對于 Model 3 而言，銷量遠超傳統主機廠豪華車更多基于性能上的優勢，而非所謂“平價”。在 2018 年 Model 3 在美國市場的銷售車型集中于 4.9 萬美元以上，考慮 7500 美元政府補貼，售價仍高于傳統 ABB 車型。特斯拉在自動駕駛領域多年積累已取得成效，自動駕駛級別在 L2.5（或者認為是 L3）級別。特斯拉通過雷達+攝像頭方案，通過不斷地數據采集，進而深度學習、O

37、TA 升級，不斷深化、優化自身自動駕駛系統的安全性與可靠性。2019 年 4 月，特 斯拉自研 FSD 芯片已發布，預計明年投入使用。圖 10：Tesla 自動駕駛介紹數據來源：特斯拉官網，不斷數據反饋、積累中，通過 OTA 升級持續提升整車性能。2018 年 6 月，特斯拉通過 OTA 空中升級將 Model 3 的剎車距離縮短約 6 米。通過空中升級提升汽車賽道表 現，在之前基本是不可能實現的。自 12 年發布以來，特斯拉進行了近 40 次 OTA 空 中升級。9 月 29 日，特斯拉正式向中國用戶推送 V10.0 版本軟件。圖 11：Tesla OTA 升級數據來源：特斯拉官網，特斯拉

38、Model 3 的安全性能不容忽視。在新能車最容易受到消費者質疑的安全性方面，Model 3 在 2019 年 9 月份獲得 IIHS 最高安全評級汽車認可，且在所有測試類 別中都獲得了“良好（good）”評級-這是 IIHS 給出的最佳評分。圖 12：Tesla 安全評級數據來源：特斯拉官網，2020 年伊始，國產化 Model 3 的起訂價格降到 30 萬元以下，必成爆款。已經在海 外市場證明過自己的 Model 3 在享有價格優勢的情況下，預計將在國內市場有力的搶占 B 級豪華車市場，具備了充足的打造爆款的基因。目前主流豪華品牌 B 級車型 如奔馳 C 級、奧迪 A4L、寶馬 3 系的月

39、銷量在 1-1.5 萬之間，Model 3 在產能允許 的范圍內達到同等銷量問題不大，年銷量 12-18 萬之間相對輕松。2020 年開年，特 斯拉官宣降價，國產 Model 3 基礎車價從 35.58 萬元下調至 32.38 萬元（含基礎版輔助駕駛），同時該車型享受免購臵稅以及 2.475 萬國補，補貼后售價降至 29.905 萬元。此外，隨上海工廠產能釋放+供應鏈國產化，仍有較高降價空間。我們認為 明年國產化 Model 3 銷量瓶頸在上海工廠產能，大概率會在 10-15 萬量級；若特斯 拉上海工廠產能釋放超預期，銷量或更上臺階。表 5、國產 Model 3 與 ABB 入門級豪華車價格對

40、比車型價格（萬）奔馳 C 級30.78-47.48寶馬 3 系30.98-36.39奧迪 A4L28.68-40.18國產 Model 3起訂價 29.9 萬1-6 月銷量7.856.068.14-數據源：汽車之家，1.2.3. 動力電池需求測算核心假設假設 1：2019-2021 年國內新能源汽車銷量分別為 120/160/205 萬輛，電池裝機量分 別為 68/85/112Gwh。假設 2：2019-2021 年海外新能源汽車銷量分別為 95/169/222 萬輛，電池裝機量分別 為 51/93/130GWh。假設 3：2019-2021 年國內三元電池中 811 滲透率分別為 10%/2

41、0%/30%，523/622 分 別為 80%/80%/70%。假設 4：2019-2021 年海外新能源 NCM523/622 占比分別為 50%/45%/40%，其余為 NCM811/NCA我們測算，2019-2021 年，全球新能車合計 215/327/428 萬輛，對應動力電池需求119/178/241GWh。表 6、動力電池需求測算（GWh）動力電池需求2016201720182019E2020E2021E國內新能車（萬輛）50.6980.48122.12120.17158.36205.36海外新能車（萬輛）42.5468.9480.0094.76169.10222.32全球新能車合

42、計（萬輛）93.23149.43202.12214.93327.46427.68國內動力-NCM（GWh）7.2616.1233.5142.7055.9575.17國內動力-LFP（GWh）20.3720.0522.8625.5028.8536.06國外動力-NCM/NCA（GWh）13.1118.4033.8250.6192.78130.13全球動力電池合計（GWh）40.7554.5690.19118.81177.58241.35數據來源：2. 負極行業趨勢：路徑之爭尚無定論，產品升級已是必然負極是鋰電池四大材料之一，是鋰電池的關鍵材料。負極是電池放電時流出電子的 一級，作為電子的載體，其

43、性能指標能夠直接影響鋰電池的性能，尤其是其膨脹性 能影響電芯循環性能、倍率性能影響快充、比容量及首效影響容量等。2.1.天然 VS 人造：各有優劣，各具提升空間 目前鋰離子電池負極材料主要分為碳材料與非碳材料兩類。市場化應用程度最高的 為碳材料中的石墨類負極材料，其中市場主流是人造石墨以及天然石墨。而硅碳負極材料是未來最可能大規模應用的新型負極材料之一。圖 13：負極材料主要分類數據來源：Wind，2.1.1. 負極技術指標難兼顧，路徑之爭尚無定論2.1.1.1. 材料：負極技術指標難兼顧，天然人造各有優劣負極材料的性能可以從多個指標來進行考量，往往指標之間難以兼顧。以目前應用 中最為看重的比

44、容量、循環壽命以及倍率性能三項性能指標而言，人造石墨由于經 過石墨化等工序處理，循環和倍率占優，但比容量弱于天然石墨。另外，由于人造 石墨需要經過石墨化等處理，成本上要高于天然石墨，天然石墨更具價格優勢。1、 人造石墨由石油焦、針狀焦、瀝青焦等原料通過粉碎、造粒、分級、高溫石墨 化加工等過程制成，其高結晶度是通過高溫石墨化形成的，形貌以及粒徑分布 上較為一致。倍率性能好、循環壽命長、極片反彈低。2、 天然石墨從天然石墨礦中提煉，采用天然鱗片晶質石墨，經過粉碎、球化、分 級、純化、表面處理等工序制成，其比容量、壓實密度較高。表 7：常見負極材料性能對比負極材料比容量（mAh/g）振實密度（g/cm3）壓實密度（g/cm3）工作電壓（V）循環壽命（次）安全性能倍率性能價格天然石墨340-3700.8-1.21.6-1.850.21000一般差低人造石墨310-3700.8-1.11.5-1.80.21500良好良好較低硅碳負極380-9500.6-1.10.9-1.60.3-0.5300-500良好一般高MNMB280-3400.9-1.21.5-1.70.21000良好優秀較高數據來源：中國粉體網，2.1.1.2. 產業應用：電芯廠各有偏好，不拘泥單一路線負極材料在應用中會