2020中國LFP電池行業競爭格局現狀市場廠商產能規劃產業研究報告（33頁）.pptx

1、2020年深度行業分析研究報告,目 錄,一、電池技術路徑：不同電池技術對比 二、LFP電池是否回潮？LFP電池需求測算 三、投資機會,3,電池發展趨勢,資料來源：鋰電池發展簡史_黃彥瑜 4,鋰電池發展歷史： 自1962年鋰電池開始使用以來，從鋰 金屬電池、鋰原電池、陰極物質發生 變化，嵌入化合物化學鋰金屬蓄 電池陽極物質發生變化，Li變為 鋰離子（1980年）鋰離子電池得 到廣泛使用。1996年磷酸鹽相較于傳 統正極更優異，如LFP電池開始被應 用； 從電解質變化看： 一次電池： 從液體-凝膠鋰金屬聚合物原電池 二次電池： 從液體凝膠固體聚合物電池,圖表：電池技術發展歷史沿革,圖表：不同正極材

2、料性能對比：高比能量電池大勢所趨,5,主流的正極材料性能對比,來源：鋰離子電池三元材料工藝技術及生產應用 王偉東 編著 2015年整理,對比不同正極材料性能、商業化進 展： LFP正極，材料容量達到極限；提升能 量密度，仍有賴于發展高鎳三元材料。 短期看，對于LFP正極材料，由于LFP 電池成本大幅下降，且憑借CTP電池方 案提升體積能量密度，短期在某些成本 敏感應用領域（運營類）占比或提升需 求增大；對于三元正極材料，在 NCM811/NCA技術應用成熟度不足下， 市場或將以單晶系列 NCM523/NCM622+高電壓材料作為過 渡的電池材料； 中期看：從材料戰略性角度，考慮鈷元 素成本占比

3、較高，在鈷價格持續高位的 情況下，產業加速開發高鎳低鈷化三元 材料產品。高鎳NCM811/NCA將逐步 大規模推廣；,長期看：富鋰錳基是最理想的正極材料，,具有兩倍于目前三元材料的理論容量， 且原材料成本非常廉價，目前已有少數 企業在開展相關技術的研究并取得國家 專利。,磷酸鐵鋰電池，最早發展于北美： 1996年Padhi和Goodenough發現具有橄欖石結構的磷酸鹽，如磷酸鋰鐵（LiFePO4），比傳統的正極材料 更具優越性，目前已成為當前主流的正極材料。 1）LFP電池最先于北美產業化，初期市場不及預期，成本因素逐步退出： LFP電池最早發展于北美，中國、臺灣等在LFP電池上走在世界前列

4、，而日韓企業在鈷酸鋰、三元材料等領 域處于全球領先，在LFP電池領域落后于美國和中國。美國LFP電池廠商，由于下游需求不振及生產成本高 情況下，難以擺脫虧損，規模整體偏下，大部分退出市場。美國A123,2009年Nasdaq上市，曾是北美最大的 LFP電池廠商，憑“離子摻雜改磷酸鐵鋰”專利技術，獲美國能源部HEV電池發展合約，但由于市場不及預 期，后被萬向收購；美國Valence公司于2001年開始LFP電池產業化布局，曾在中國設立生產基地，后2012 年申請重組,后退出中國。 2）LFP電池在中國規?；l展，成本具備顯著優勢： 自2001年起，國內企業開發LFP材料相關工藝，以北大先行、湖南

5、瑞翔、比亞迪、天津斯特蘭等率先突破 LFP產業化。隨著2014年國內新能源汽車市場大力發展，以比亞迪、CATL、國軒、力神、億緯、沃特瑪等 紛紛入局LFP電池。目前國內電池級材料廠商通過積累近20年經驗，在產品性能，安全性等大幅提升，研發 水平與國際同步；,6,磷酸鐵鋰電池發展歷程,LFP電池優劣勢分析 優勢： LiFePO4安全性好，循環壽命長，曾被認為是動力鋰電池首選正極材料。早期美國和中國將其作為主流的正極 材料。代表企業包括美國A123（被萬向集團收購）；國內BYD、CATL、萬向、國軒等； 劣勢： 1）導電性差（需要包覆碳）； 2）電池能量密度低：LFP正極材料壓實密度低，電壓平臺低

6、，容量低，因此能量密度較低； 3）倍率性能較低，低溫性能較差； LFP電池未來技術發展趨勢 1）開發高壓實密度LFP材料：目前LFP材料壓實密度約2.2-2.3g/cm3，未來要去達到2.5g/cm3以上； 2）開發高倍率快充LFP材料； 3）LFP材料能量密度已達極限；未來需要開發新的磷酸鹽系材料，如磷酸錳鐵鋰材料，電壓平臺高于LFP15% 以上； 4）開發低溫型LFP材料：-2040C下，放電容量只有室溫容量的60%-70%；北方寒冷地區使用受限；,7,磷酸鐵鋰電池性能分析,磷酸鐵鋰電池： 生產工藝：磷酸鐵前驅體+碳酸鋰-磷酸鐵鋰；目前主流的工藝為高溫固相法生產工藝和液相法（見圖表2） L

7、FP前驅體（磷酸鐵）發展路線：從前期草酸亞鐵路線-氧化鐵紅路線-磷酸鐵路線。 磷酸鐵生產工藝：磷酸鐵的合成有一步法和二步法，二步法生成的磷酸鐵雜質含量更低，是主要趨勢。目前德方納米 采用液相法，貝特瑞采用碳熱還原法,磷酸鐵鋰電池及其正極材料生產工藝,圖表1：LFP三大合成路線歷史概況,圖表2：LFP的磷酸鐵路線制造工藝,8,來源：公司公告，公開資料,三元正極材料： 占電池成本約30%-40%； 直接材料：硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳、碳酸鋰/氫氧化鋰,三元電池VS LFP電池：成本差異,鈷礦,鈷中間品,氫氧化鎳,硫酸鈷,硫酸鎳,NCM前驅體,NCM正極材料,硫酸錳 碳酸鋰/氫氧化鋰,金屬鹽,前驅體,

8、正極材料, LFP正極材料： 占電池成本約13%-15%； 直接材料：直接材料成本：碳酸鋰、鐵源（價格穩 定）、磷源（總體穩定）,資源端： 全球鐵、磷資源豐富；核心在鋰資源；,資源端： 核心在鎳、鈷、鋰資源；,圖表：NCM三元正極材料生產工藝,9,來源：繪制,圖表：LFP正極材料主流生產工藝,LFP成本已實現大幅下降：根據我們專題動力電池成本下降之道測算，LFP電池成本在2019年實現大規模下降。 對于三元電池，三元正極度電成本極限約0.2元/wh，再下降較難（主要是鈷、鎳、鋰處于低位位置）。LFP正極度電 成本，在LFP外采情況下約0.09元/wh，而國軒自供LFP正極前提下披露約0.06元

9、/wh；二者成本差異主要在正極材料。 未來電池降本除了核心原材料外，可通過采用CTP無模組實現大幅降本。,三元電池VS LFP電池：未來成本下降空間,10,來源：測算,圖表：LFP電池成本未來成本下降空間測算圖表：三元電池未來成本下降空間測算,目 錄,一、電池技術路徑：不同電池技術對比 二、LFP電池是否回潮？LFP電池需求測算 三、投資建議,11,12,LFP電池裝機回顧,磷酸鐵鋰電池發展回顧：自2014年以來，中國大力支持新能源汽車發展，在財政補貼，限購政策驅動下，動力電池裝機在新能 源汽車高速增長下實現大幅增長。由于補貼與電池能量密度、續航里程掛鉤，LFP電池由于其能量密度瓶頸，發展受限

10、，而三 元電池滲透率提升。 1）政府采購推動LFP電池裝機大幅增長：2014年開始，政府加大對新能源大巴車（公交車）采購，同時LFP電池憑借其安全 性、穩定性，被應用于商用車（大巴車、物流車），LFP電池裝機開始大幅增長； 2）2017年裝機下滑：17年補貼調整，政策扶優扶強，電池能量密度、續航里程與補貼掛鉤；LFP電池較難滿足補貼政策中能量 密度要求，部分專用車三元電池裝機比例提升；同時乘用車大多以三元電池為主，LFP電池裝機呈現下滑趨勢； 3）2018年微增長：針對商用車，補貼退坡幅度達50%；而具備續航里程更高的乘用車獲得補貼甚至高于2017年，三元電池隨 著電動乘用車高增滲透率提升；商

11、用車特別是公交車滲透率達80%以上，但單車帶電量大幅提升下，LFP電池裝機同比微增 長；沃特瑪破產清算，無效產能出清； 4）2019年，補貼持續退坡高達70%（取消地補）， LFP電池應用場景仍主要為商用車及部分A00級車型；但物流車經濟性持續 減弱，需求減少；同時部分搭載LFP電池乘用車銷量不及預期，LFP市場總體需求較為穩定；, 展望：成本壓力下，對價格較為敏感的儲能、客車、 物流車、中低端乘用車成本敏感性高，隨著LFP電池 價格大幅下降，性價比提升，預計未來LFP電池份額 有望回升；,2,13,20,18,19,20,50%,72%,71.43%,43.51%,38.95%,32.49%

12、,80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,70 60 50 40 30 20 10 0,2014年2015年2016年 來源：鑫欏咨詢,2017年,2018年,2019年,LFP裝機(GWh),三元電池裝機（GWh）,LFP占比, 自2019年以來，磷酸鐵鋰電池行業發生的變化： 1、價格：LFP電池成本已大幅下降： 截止2020.6.19，方形LFP電芯均價0.525元/wh（含稅）；方形三元電芯均價0.675元/wh；二者相比，LFP電池便宜約 0.15元/wh；,LFP電池價格已大幅下降,圖表：電芯價格（元/wh，含稅）（2020.6）,來源：中國化學與物理電

13、源協會 13,0.68,0.58,0.58,0.525,0.88,0.83,0.73,0.73,0.675,1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0,磷酸鐵鋰,三元 0.83,14,“LFP+無模組”提升體積能量密度，大幅降本,來源：比亞迪演講PPT，比亞迪專利文件，知化汽車,80%,84%,86%,88% 86% 84% 82% 80% 78% 76%,2018-2019,2020E,2021E, 自2019年以來，磷酸鐵鋰電池行業發生的變化： 2、技術：LFP電池包采用 CTP（無模組）方案后，大幅提升體積能量密度（提升續航里程），降低電池成本

14、，LFP 電池性價比提升； 寧德時代： 無模組CTP電池方案 商用車：CTP集成效率由原來的75%提升至90%，系統能量密度提升至160Wh/kg，大幅降低成本。 乘用車： CTP電池包體積利用率提高15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%，大幅降低制造成本（三元/LFP電池均 可）；應用于北汽等； 比亞迪：無模組“刀片電池” 已批量應用：應用于比亞迪漢（續航里程605KM，電池能量密度140wh/kg）、秦、秦Pro、宋Plus、e6等車型； 圖表：比亞迪“GCTP”模組/電池包集成規劃目標圖表：電池包系統集成效率更高： GCTP集成效率, 當前國內采用LFP電池乘用車企業：

15、 1）特斯拉Model3標準續航里程車型，采用LFP電池（CATL為供應商）； 2）比亞迪秦、秦Pro、宋Plus、e6等； e.g. EV單車電池容量80KWH，單車電池成本，采用LFP電池較三元電池節約1萬元左右： 3）PHEV乘用車：上汽榮威ei6、榮威eRX5和名爵MG6更換為LFP電池。 e.g. PHEV單車電池容量17Kwh，單車電池成本采用LFP電池較三元電池節約2500-3000元： 4）其他EV乘用車企業：2019年LFP電池已經在上汽、北汽、江淮、奇瑞、江淮、特斯拉等車企搭 載使用；2020年新車型目錄中，特斯拉、北汽；通用五菱：五菱宏光、五菱榮光仍采用LFP電池方 案（

16、寧德時代、鵬輝能源、國軒高科提供）；潛在使用者：當前長安、廣汽等車企已將LFP電池的 乘用車車型納入研發、測試之列； 潛在采用LFP電池國際一線車企：大眾汽車（收購國內國軒高科26.47%股權） 歐洲市場，OEM車企當前主要選擇高比能量電池技術路線；,15,降本壓力下，車企如何抉擇？,降本壓力下，車企選擇三元電池or LFP電池？ 1、我們認為，在補貼持續退坡，車企面臨持續降本壓力下，當前LFP電池價格更低，同時通過采用大模組 或CTP無模組方案后，體積能量密度大幅提升，提升續航里程。短期看，未來2-3年內，或將考慮采購LFP電 池用于對成本敏感度高的中低端版乘用車領域（運營類車輛），由此乘用

17、車采用LFP電池比例將提升。 2、CTP電池方案：預計部分車型會先采用（比亞迪、北汽、造車新勢力率先嘗試）；現有車企打造的電動 化平臺大多是模塊化設計，CTP方案或將沖擊到OEM對底盤把控。同時CTP技術成熟度、安全性等還有待充 分驗證，預計大規模推廣還需時日。 3、長期看，中高端車型注重整車性能，高續航里程、空間感、電耗水平、快充性能、低溫性能等。對于 LFP電池：1）LFP+CTP，續航里程可達500-600公里以上，但其重量密度低，導致百公里電耗較高（如比 亞迪“漢”，百公里電耗為14.1kWh）；國內百公里電耗水平與雙積分政策要求掛鉤，LFP電池或難達到要 求。2）LFP電池低溫性能較

18、差，影響在寒冷天氣駕駛；3）倍率性能低，難以滿足用戶快充需求；4）三元 電池未來也有望采用CTP方案實現進一步降本； 總結：短期看，成本優勢下，LFP電池在乘用車比例或會提升；中長期看，乘用車領域未來LFP電池與三元 電池憑借自身的優劣勢，在不同的車型、不同應用場景應用，實現共存。在對成本敏感性高的中低端車型 （低續航里程、或運營類車輛）LFP比例將提升；而中高端車型追求整車性能提升，三元電池更容易滿足其 在續航里程、電耗、快充性能、空間感等需求，高比能量電池仍將是大勢所趨占主要份額，未來隨著高比能 量電池技術成熟，實現降本后，相對優勢將顯現。,16,降本壓力下，車企如何抉擇？,采用LFP電池

19、大幅降成：特斯拉Model3采用LFP成本下降約1萬元; 無模組vs傳統有模組電池包：選取2款比亞迪車型對比，在與車型外觀尺寸一致情況下，采用無模組刀片電 池包“漢”，降低整備質量，百公里電耗下降8.4%；在電池容量均為85kWh時，續航里程從550KM提 升至605KM（+55KM ）；經我們測算，采用CTP后單車電池成本下降約4500-6000元；,不同續航里程下，選擇LFP電池成本對比,605,550,468,445,700 600 500 400 300 200 100 0,2 1 0,5,7 6,電,池4 包 售3,價,電池包售價（萬元）續航里程（KM）,17,來源：工信部測算,LF

20、P電池增量需求測算（一）：電動車,0,100000,200000,300000,400000,500000,500以上 400-500 300-400 250-300 200-250 150-200 100-150,續航里程,產量（輛）, 純電動乘用車LFP電池采用比例測算：為了更合理測算乘用車LFP電池比例，考慮到高端車長續航里程下，三元電池 仍占據主導，本文通過對不同續航里程下，首先拆分2019年-2020年LFP電池占比數據，并對未來幾年不同續航里程 下LFP電池比例進行預測。 消費者傾向于高續航里程車型：車型持續升級，續航里程不斷提升。從不同續航里程EV乘用車產量分布看： 1）純電動車

21、續航里程主要集中在400-500公里，2020年1-5月占比達56%（2019年47%）； 2）500KM以上車型，2020年1-5月占比14%（2019年6%）； 3）300-400公里，2020年占比21%（2019年38%）；250-300KM檔2019年可獲最低檔補貼，占比5%；低續航里程250 公里以下占5%； 圖表：不同續航里程電動車（乘用車）產量（輛）圖表：不同續航里程電動車 （EV乘用車）產量占比,5%,5%,5%,4%,38%,21%,47%,56%,6%,14%,100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,2019年,2020年1

22、-5月,500km以上,400-500km 300-400km,250-300km 250km以下,18,來源：中機中心整理,不同續航里程下，LFP電池裝機占比（2019-2020）, 2019年不同續航里程下，EV乘用車采用LFP電池特征低續航里程LFP占比不斷提升 1、2019年搭載LFP電池乘用車產量占比6%，其中LFP電池裝機占比為5%； 2、低續航里程車型搭載LFP電池比例相對較高。其中250KM以下車型LFP電池占比約20%(2020年提升至38%）； 3、250-300KM車型，LFP電池采用比例為9%；300-400KM車型，LFP電池裝機比例為12%（2020年9%）； 4、

23、400-500KM車型，LFP電池采用比例約1%；,圖表：不同續航里程汽車產量/LFP電池裝機及LFP電池占比（2020年1-5月累計）,來源：中機中心整理 19,LFP電池增量需求測算（一）：電動車, EV乘用車LFP電池需求測算假設條件： 假設1：考慮經濟性，低于250KM低續航里程車型，LFP電池占主導，超50%； 假設2：250-400KM區間，LFP比例逐漸提升； 假設3：目前比亞迪漢采用LFP電池續航里程可達605KM，而特斯拉標準續航里程445/455KM（52Kwh）；由此可判斷 400-500公里部分將采用LFP電池； 假設4：600公里以上車型，除了比亞迪漢采用LFP電池外

24、，大部分都采用三元電池； EV客車電池需求測算 考慮到安全性，EV客車95%左右比例將采用LFP電池；預計2020年及之后仍將保持95%以上； EV專用車測算: 2019年專用車電池80%采用LFP電池，預計2020年及之后仍將維持80%以上； 圖表：不同車型采用不同電池的裝機量及占比,20 來源：中機中心整理, LFP動力電池需求測算結論： 1、短期看，2020年EV乘用車LFP電池比例略有提升，預計將從2019年10%提升至2020年近15%；長期看，乘用車仍將 以三元電池為主；LFP比例未來幾年呈下降趨勢，但在EV乘用車中絕對量保持增長； 2、2020年-2021年，LFP動力電池裝機預

25、計分別為233040Gwh；同比增長約24%/32%/30%,LFP電池增量需求測算（一）：電動車,21,來源：預測,說明：本測算僅考 慮國內乘用車采用 LFP電池；暫未考 慮海外市場;, LFP動力電池需求測算結論： 1、短期看，2020年EV乘用車LFP電池比例略有提升，預計將從2019年10%提升至2020年近15%；長期看，乘用車仍將 以三元電池為主；LFP比例未來幾年呈下降趨勢，但在EV乘用車中絕對量保持增長； 2、2020年-2021年，LFP動力電池裝機預計分別為233040Gwh；同比增長約24%/32%/30%,來源：預測,來源：預測,圖表：乘用車不同續航里程下LFP電池占比

26、,LFP電池增量需求測算（一）：電動車,70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,2019,2020E2021E,2022E,2023E,2024E,2025E,300-400km,250KM以下 400-500km,250-300km 500km以上,18.6,23.1,30.5,39.8,47.2,57.2,69.0,35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%,40%,0,50,100,150,200,250,300,350,20192020E,2021E,2022E,2023E,2024E,2025E,圖表：動力電池需求測算（LFP電池需求），單位Gw

27、h 三元電池LFP電池LFP電池總占比,乘用車 LFP占比,22, 增量需求2：5G通信后備電源對LFP需求 5G基站建設高峰期，通信后備電源需求大幅提升。5G網絡下，使用頻次增加，基站覆蓋范圍變小，預計未 來5G基站數量將為4G基站的23倍，截止2019年國內4G基站數量為478萬個（其中其中，中國移動現有 241萬個4G基站，中國電信138萬個，中國聯通99萬個）。傳統4G基站單站功耗780-930W，而5G基站 單站功耗是4G的3倍，約2700W左右；以前的鉛酸后備電源只能滿足使用時長1小時，若增加容量，占地面 積大，鉛酸電池在5G基站里達不到要求，因此基本上都用磷酸鐵鋰鋰電池，不再采用

28、鉛酸電池。中國現有 4G基站共478萬個。 2020年全球開啟5G通信后備電源采購，中國2020年預計建設60萬+個基站：其中，1）中國移動（30萬 個）：2020.3.4中國移動發布2020年通信用磷酸鐵鋰電池產品集中采購招標公告，計劃采購不超過25.08億 元的通信用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah（規格3.2V）（對應1.95Gwh），采購需求滿足期為1年。2）中國 聯通：計劃2020年全年建設25萬個5G基站;,23,LFP電池增量需求測算（二）：通信后備電源,LFP電池增量需求測算（二）：通信后備電源,來源：預測,24,增量需求2：5G通信后備電源對LFP需求； 新增通信后備電源來自

29、于2方面：1）新增5G基需求；2）4G基站改造需求 一般情況下，單個基站對電池容量需求在：300-500Ah左右，通過串聯方式48V，對應單個基站電池需求在14.4- 24Kwh； 國內5G基站通信后備電源需求，2020年超10Gwh，年化高峰期將達15Gwh+： 根據各大運營商5G基站建設數量，預計2020年新增5G基站60萬個，同時考慮存量改造，預計2020年5G基站對應電 池需求約13-21Gwh（中國）；考慮到海外5G基站也迎來快速建設期，預計海外基站數量相當甚至更高，全球5G基 站對應通信后備電源需求預計將超過150Gwh；年化高峰期對LFP電池需求有望達30Gwh； 圖表：5G基站

30、通信后備電源對LFP電池需求測算（Gwh）-中國市場,25,來源：cnesa、, 儲能在電力“發輸配用”應用廣泛，是可再生能源高比例接入電網的必要手段，未來市場空間廣闊。儲能技術路線多種 多樣，不同技術路線所使用的應用場景不同。隨著儲能成本的不斷降低，尤其是電池成本的大幅度降低，當儲能具備經濟性的 時候，儲能的市場就會迎來爆發 由于各國電網特點、市場化機制不同，在各國發-輸-配-用經濟性不同； 歐美市場：用戶側和調頻市場已經廣泛應用，具備經濟性； 國內市場：儲能處于商用化初期階段，仍以示范性項目為主，近年用戶側由于降低電費峰谷電價差經濟性尚不明顯，部分在電 網調峰調頻應用； 全球：2019年全

31、球新增投運電化學儲能1453.8MW，應用分布上，電源側占比26.0%；從技術分布看，鋰電池占比達85.7%。 中國市場：2019年新增投運電化學儲能裝機637.08MW（占比全球33%）；技術上，95.8%為鋰離子電池； 根據GGII，2019年全球儲能電池出貨量為18.8Gwh，同比增長39.8%；其中中國儲能電池出貨量為9.54Gwh，同比增長83.5%,儲能行業：國內處于商業化初期，海外市場具備經濟性,524.1596.9687.2893.51272.13945.1,2900,6625.4,30%30%,42%,53%,14% 15%15%,128%,80% 60% 22% 40% 2

32、0% 0%,8089.2 100%,10000 8000 6000 4000 2000 0,201120122013201420152016201720182019,132.30,1641.10,389.74,1072.52,1709.60,24.04% 268.90,63.86%,44.94%,175.19%,59.40%,0%,50%,100%,150%,200%,0,500,1000,1500,140%2000 120%,2014,2015,2016,2017,2018,2019,圖表：全球電化學儲能累計裝機規模（MW）圖表：中國電化學儲能累計裝機規模 裝機規模（MW）年增長率（%）累計

33、裝機規模MW,同比,LFP電池需求：電力儲能，空間大，待商用化,電網儲能需求：風光等可再生能源新增裝機，按照相應滲透率及配套比率測算，預計2020-2022年對電化學儲能需求 為：10.8715.1317.82Gwh(按運行2h時長測算） 通信后備電源按保守測算：2020-2022年裝機分別為：253540Gwh,26 來源：cnesa、測算,LFP電池及材料需求匯總,來源：預測,27,28,全球鋰離子電池材料需求匯總,來源：預測,全球磷酸鐵鋰（LFP）電池材料需求匯總,29,來源：預測 備注：暫未海外市場車企采用LFP情況；,目 錄,一、電池技術路徑：不同電池技術對比 二、LFP電池是否回潮

34、？LFP電池需求測算 三、投資建議,30,31,中國LFP電池競爭格局,來源：GGII,LFP電池主要參與廠商：主要以中國電池廠商為主，國內主要以寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能為主； ,LFP電池競爭格局：持續向優質龍頭集中。裝機與下游配套客戶相關，寧德配套宇通份額大幅提升；比亞迪電池自供；,億緯配套南京金龍等； 圖表：LFP磷酸鐵鋰電池裝機（市場競爭格局）單位：Gwh,來源：GGII,32,國內磷酸鐵鋰電池主要廠商產能規劃,圖表：LFP磷酸鐵鋰電池裝機（市場競爭格局）單位：Gwh,三元電池&LFP電池產能可以切換；三元電池與LFP電池設備可以共用，根據產業鏈調研反饋，其產能可以切換；

35、國內電池廠商擴產情況： 動力電池擴產目前主要集中在龍頭廠商，根據各家電池廠商在LFP電池擴產規劃上看，普遍較為看好LFP電池在儲能領域市場 （包括5G基站通信后備電源）； 寧德擴產中包含了LFP電池產能；比亞迪在重慶璧山產能，還包含了新型電池“刀片電池”產能；億緯鋰能2019年新擴建 3.5Gwh LFP電池產能；,LFP電池供應鏈,33,LFP電池供應鏈主要為原材料、正極前驅體、磷酸鐵鋰正極材料、LFP電池廠等；,來源：公司公告，調研信息整理 注意：上述信息或不全面；,圖表：LFP磷酸鐵鋰電池廠商及其供應鏈,LFP正極材料競爭格局：經歷洗牌后，行業集中度大幅提升 LFP正極材料于2018、2

36、019年經歷了一輪洗牌，原因：其一，補貼大幅退坡下，客車、物流車領域增長緩慢，對于 LFP電池需求增量放緩；其二，行業電池技術提升，對LFP電池能量密度要求，快充性能等要求提高，部分LFP正極材 料技術無法滿足要求；其三，沃特瑪債務危機，導致部分LFP材料廠商減產或停產；在需求下滑下價格競爭激烈，部分 LFP正極盈利能力變差。 經歷充分的洗牌后，目前LFP正極材料競爭格局大幅優化，競爭格局持續集中。前三家CR3占比達到54%；其中德方納 米是CATL鐵鋰正極第一大供應商，貝特瑞供貨CATL、比亞迪等，LFP正極材料廠商憑借過硬的產品品質，配套大客戶， 份額上升較快（2018年貝特瑞受沃特瑪影響

37、）；,34,LFP正極材料：歷經洗牌，行業集中度提升,來源：GGII,圖表：LFP正極材料競爭格局,圖表：LFP正極材料產能利用率（%）,來源：GGII,LFP正極材料產能利用率 LFP正極材料產能利用率 80.0% 60.0% 40.0% 20.0% 0.0%,LFP正極材料產能利用率回升，擴產集中在龍頭公司,來源：公司公告，GGII，公司官網，電池中國網等整理 35,圖表：LFP正極材料廠商產能及擴產規劃（噸）,LFP正極材料廠商產能擴張：部分電池廠（比亞迪、國軒）自建LFP正極產能，作為第三方磷酸鐵鋰正極材料產能規 模較大的以德方納米、貝特瑞、湖南裕能、貴州安達為主；,圖表：主要LFP正極材料廠商出貨量(噸),合計58,40088,050 來源：GGII,