新能源汽車產業

1新能源汽車產業概念
2新能源汽車產業鏈

3新能源汽車產業發展動力
4新能源汽車產業扶持政策

5新能源汽車產業政策性補貼發展歷程
6新能源汽車產業商業模式

新能源汽車產業概念

新能源汽車產業即涉及新能源汽車生產制造等一系列產業鏈的行業。廣義上的新能源汽車包含了除傳統燃油發動機之外的其它能源汽車，是公認的能解決能源短缺和空氣污染的動力裝置。在當今日益嚴重的全球環境問題下，現在世界各國已將新能源汽車產業作為未來汽車產業發展的方向。

新能源汽車產業鏈

新能源汽車產業鏈主要包括：一、上游電池、電機等原材料的生產；二、中游電池、電機、電控系統的研發、生產、組裝；三、下游新能源汽車整車研發、生產、銷售及充電樁的運營。其中中游電池的研發、生產比較復雜，新能源汽車電池通常由正負極、電解液及隔膜組成，可用于生產電池的正極材料有三元鋰、鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等，用于生產電池的負極材料主要為石墨。構成電解液的主要成分是六氟磷酸鉀。以聚丙烯、聚乙烯為主的聚烯烴材料構成了隔膜。電機、電控系統主要由永磁材料、硅鋼片及控制類硬件、線速構成。由此可見，鐵礦、鋰礦、鈷礦、錳礦及稀土等礦產資源直接關乎上游電池、電機等原材料的生產。在新能源汽車產業生產鏈中，下游對于中上游的影響顯著，帶動作用明顯。在新能源汽車整車產銷量連年增長的帶動下，中游電池、電機、電控產業也處于規模擴大階段。這又帶來了上游原材料的需求增長。所以目前大部分新能源汽車產業的上游原材料屬于國家戰略性資源。電池、電機、電控是新能源汽車的三大核心模塊，其地位相當于發動機、變速箱于傳統燃油車。在這三大動力核心模塊中，電池的成本占比最高，占據了整車生產成本的42%。

新能源汽車產業

新能源汽車產業發展動力

我國新能源汽車產業發展至今十余年的時間取得了重大突破。

(1)新能源汽車有廣闊的市場前景。2019年我國汽車累計產量和銷量達到2572.1萬輛和2576.9萬輛，其中新能源汽車產量和銷量達到124.2萬輛和120.6萬輛。個人消費者購買新能源汽車的比例在逐漸增加，2019年個人消費者使用新能源乘用車占比達到75%。

(2)技術研發水平取得巨大進展。新能源汽車產業在整車技術、動力電池、驅動電機、電控系統等各方面的技術研發均取得巨大進步。目前我國很多品牌新能源汽車，特別是純電動車，續航里程均達到400公里左右。

(3)新能源汽車生產企業實力增強。專業制造純電動車的企業及新能源汽車行業標桿企業都建立了完善的汽車正向研發流程，對于整車設計、動力電池、驅動電機、電控系統等各方面的技術研發投入，明顯高于大部分國外汽車企業。四是新能源汽車產業配套設施日趨完善。充電網絡及充電樁的建設、運營和服務體系在逐漸完善中，2019年底，我國公共充電樁已建成量為52萬，越來越多的地方政府提出為充電樁的建設、運營和服務提供更優惠的政策支持^[1]。

新能源汽車產業扶持政策

電動汽車(EV)的生產成本高于內燃機汽車(ICEV)的生產成本，這主要是由于電池的成本所致。當以每單位能源消耗的公里數來衡量時，電動汽車的燃料成本比內燃機汽車更為經濟。但是考慮到續航、更換電池、保險費用和年度維護費用等因素，與基礎設差，缺少充電樁等基本問題，電動汽車往往不能被廣泛采用。為了讓人們對新能源汽車有興趣，一些國家為電動汽車提供一些激勵支持政策。比如：

(1)補貼：中國政府把這些補貼直接支付給汽車制造商以期降低生產成本，從而希望消費者通過以低價購買電動汽車增加電動汽車。同時也通過購買補貼、扣減電費等方式來鼓勵“電動化車輛”。此方法也被國際上很多國家采取。

(2)扣稅、減稅：在韓國，電動車車主可以享受減免稅收、保險費、高速公路通行費、停車費等。而在德國，自2016年起，電動汽車車主在十年內免車船使用稅。在中國，根據不同的對象有不同的稅收項目，主要分為兩種，一是對消費者(私家車)的稅收政策，二是對企業(公共汽車、快遞等)的稅收政策。

(3)技術支持：2010年，德國宣布將不為電動汽車的銷售提供直接補貼。相反，政府將資助電動汽車領域的研究，以降低成本。

(4)基礎設施：世界各國政府越來越重視缺少新能源汽車的充電樁這一難題，比如美國政府曾經承諾為技術開發提供資金，生產新的電動汽車，并為電動汽車安裝更多的充電站基礎設施。2016年7月，韓國宣布通過提高電池容量和存儲容量計劃，建立充電站來提高電動汽車的市場份額。

(5)其他獎勵措施：中國采取了很多方法限制內燃機汽車，例如車輛限號，然而為了鼓勵人民購買使用新能源汽車，對新能源汽車實施免限號政策。美國也采取了免費停車和進入高密度車道的方法^[2]。

具體政策舉例

(1)修訂“雙積分”政策

2020年9月，工信部發布新修訂的新能源汽車“雙積分”政策。本次修改重點內容包括：重新制定新能源乘用車積分計算公式，大幅度降低新能源汽車積分計算標準；考慮到疫情因素，放寬新能源汽車積分比例；通過各類優惠措施對達到平均燃料消耗標準的企業，尤其是中小企業給與獎勵，促進產業平穩過渡。新修訂的“雙積分”政策首次將使用醇醚燃料的節能型傳統燃油車納入到補貼體系中，積極發揮其節能減排的重要作用。傳統能源乘用車制造企業在達到燃料消耗標準的前提下允許其新能源汽車積分結轉。一方面，雙積分政策的修改有利于完善現有的積分管理制度，加快推動我國新能源汽車產業的發展，也能夠進一步促進汽車制造企業加強能源汽車的研發。另一方面，政策修改也充分考慮到新冠疫情對于新能源汽車產業生產、銷售等環節產生的重大影響，使產業政策更加符合實際情況。這更加有利于我國新能源汽車產業良性發展。

(2)新能源汽車補貼新政策

2020年4月，中華人民共和國財政部根據新能源汽車實際發展情況修訂了新能源汽車補貼政策。我國政府為有效應對疫情沖擊，保持新能源汽車產業良好態勢，將新能源汽車補貼政策期限在原有基礎上適當延長。政府充分考慮到補貼力度弱化后可能會給新能源汽車消費市場帶來的消極影響，因而采取緩慢降低補貼下降的實施速度。以純電動新能源乘用車為例，消費者獲得的補貼金額不僅與純電動新能源車的能耗標準以及最大續航里程密切相關，更與純電動新能源車動力電池模塊容量有直接聯系。

首先，新修訂的新能源乘用車補貼政策相比以往更加注重擴大個人消費群體的消費量。購買新能源乘用車用于公共用途所獲得的補貼金額要遠遠小于私人消費者獲得的補貼。

其次，新政策更加嚴格規定新能源車售價，超過價格上限的將不能夠獲得補貼資格。這在一定程度上有利于中低端新能源乘用車銷量的提升。

除此之外，新政策在新能源車能用車能耗、續航里程等關鍵技術指標做出詳細規定，一定程度上促使新能源汽車生產企業加大快研發相關節能技術、高密度動力電池技術。新能源財政補貼實行階梯計算方案，耗電量超過一定標準后進一步降低財政補貼金額。新能源整車的整備質量(m)與百公里耗電量(Y)(工況法)符合以下條件：

根據推廣應用財政補貼政策對比表，2020年政府對新能源汽車補貼力度相較2019年有所下調，新能源汽車續航里程與能耗指標成為純電動新能源汽車補貼的重要依據。我國新能源汽車產業依靠補貼占領國內市場的競爭策略預計會受到角度影響。雖然我國政府通過平緩補貼退坡力度和節奏等相關政策以此來緩解其推出對本產業產生的消極影響，但財政補貼退市終將成為現實。我國新能源汽車相關企業一定要更加注重新能源汽車的技術積累與研發，提升新能源汽車續航里程。同時也要制定行之有效的競爭策略以便在政府補貼確實的情況下更快占領市場^[3]。

新能源汽車產業政策性補貼發展歷程

我國政府支持新能源汽車產業創新發展始于2009年，關于政策性補貼發展歷程可以大致區分為4個階段。

(1)2009年至2012年為啟動階段。政府對企業補助方式為一次性定額補助，并在全國范圍內選取上海、杭州等13個地區加大新能源汽車宣傳力度。隨后在2010年又將試點城市個數上漲到20個，并且在其中選取五個城市將補貼領域進行延伸，具體為在持續三年時間內消費者購買符合條件的車輛會得到相應補貼。啟動階段政策性補貼從公共領域擴展到了私人領域，但是缺陷卻依然存在，例如補貼的層面窄、范圍小、區域少等。

(2)2013到2015年為擴大階段。啟動階段的局限性在本階段有所改善，例如政府補貼層面逐漸由窄變寬，補貼范圍由小變大。與此同時，相關補助措施得以具體化，享受補助的標準更加明確。對新能源汽車產業實行政策性補貼的試點城市也擴大到了88個，大量企業得益于政府的優惠政策，使其產銷量得到大幅增長。但是在本階段同樣產生了許多問題，例如部分企業會采取欺騙手段以獲取政策性補貼。

(3)2016年到2018年為退坡階段。本階段政府對新能源汽車產業的各項補助措施都進行了優化，例如針對政策性補貼所涉及車型提出了更高要求，補貼上限與原本相比也下降了百分之二十。按照車型調整相應政策性補貼規則。另外，實施政策性補貼試點城市范圍進一步擴大，但政策性補貼額度逐漸退坡。由于上階段采取欺騙手段獲取補助的現象出現讓企業受到的監管力度有所加強。

(4)2019到2020年為后補貼階段。本階段企業技術日益健全，宣傳工作也基本得到落實，對符合條件企業補助的強度將會呈現逐漸萎縮狀態^[4]。

新能源汽車產業商業模式

新能源汽車產業商業模式的發展主要經歷了整車銷售、整車租賃、融資租賃和生態化商業模式四個階段。

(1)整車銷售模式

主要指傳統意義上以汽車交割為主要業務的汽車售賣模式。這種商業模式的價值傳遞過程較短，價值傳遞方式較為單一和刻板，汽車企業主要通過汽車經銷商和消費者建立聯系，企業多側重于通過汽車產品質量的提升和4S經銷商擴張來提升企業的盈利，汽車的交割多象征著整個商業模式的結束。代表企業比亞迪、江淮在國內多采用這種較為傳統的商業模式。

(2)整車租賃模式

主要指的是以出售新能源汽車使用權的銷售模式。由于電池成本占整車制造成本的30%左右，過高的電池成本造成新能源汽車價格遠高于傳統燃油汽車，給新能源汽車的消費者采納帶來了阻力。因此，部分新能源汽車廠商通過出售汽車使用權的方式，壓低整車成本，從而擴大汽車使用規模。這種出售使用權的整車租賃模式主要包括低成本的分時租賃模式和以寶馬之諾為代表的高端車型租賃模式，這種商業模式部分解決了整車銷售模式中成本過高的問題，為汽車廠商擴大盈利規模提供了可能。

(3)融資租賃模式

融資租賃模式主要指的是一種依托現金分期付款的方式，在此基礎之上金融企業引入出租服務中所有權和使用權分離的特性，向汽車生產商購入新能源汽車，并將其租賃給消費者，租賃結束后將所有權轉移給消費者的一種商業模式。這種商業模式從需求端減輕了消費者的購車壓力，使消費者能夠提前幾年購買新能源汽車，促進了汽車的銷售和資金的流通。這種商業模式也經常應用于新能源公交領域。

(4)生態商業模式

生態商業模式指的是新能源汽車產業與互聯網、電子商務等不同領域產業間通過跨界融合形成的一種新的整合型商業模式。隨著自動駕駛技術的不斷發展，L4級別以上的自動駕駛汽車能夠將駕駛員從駕駛工作中完全解脫出來，這使得新能源汽車產品的定位逐漸從簡單的交通工具轉變為移動多用途空間，而企業的價值中心也將從整車集成制造商轉變為系統化的出行服務方案商。在產品定位和價值重心轉變之后，傳統汽車企業的商業模式也相應的得到了升級和換代。目前，包括奔馳、寶馬、通用、北汽、上汽、長安、蔚來等各大汽車企業均已公開表明企業的商業模式將從以產品銷售為核心轉變為以提升用戶體驗為核心，圍繞用戶全生命周期的體驗來設計和改善服務內容，形成動態的、可持續的新的業務閉環^[5]。