能源基金會：廣州市中心城區自行車交通系統發展戰略研究報告（2022）（208頁）.pdf

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1、廣州市中心城區自行車交通系統發展策略研究（公眾發布版）作 者李薇何康豪鄧涵李杰維余煒龍胡芊芊黃彥文審 閱朱仙媛劉少坤鳴謝該項目由能源基金會資助。感謝實習生許笑天、曾耀軍、王秋璇、蘇淑妍和林瑩瑩對該項目現狀調研的支持。聲明本文所引用的部分公開資料和圖片來源于互聯網，并注明出處，目的在于更好向讀者傳播和推廣騎行友好城市，并非商業用途。如有版權問題，請與我們取得聯系，我們會及時修改或刪除。如需商業轉載本文請聯系作者獲得授權,非商業轉載請注明出處。廣州市越秀區建設大馬路10號珠江規劃大廈11樓電話:(86-20)83860931 2022年9月1.1廣州自行車交通發展歷程071.2 廣州市自行車出行特

2、征111.3復興自行車交通的意義及必要性282.1 政策環境362.2設施供給412.3問題分析553.1國內外城市經驗借鑒633.2廣州市自行車交通定位和發展策略 753.3廣州市自行車交通分區原則77CONTENT目錄CHAPTER 1CHAPTER II現狀摸查及問題分析發展背景CHAPTER III發展定位、策略和政策分區34.1路權884.2配套基礎設施925.1項目概況1205.2 現狀摸查1235.3規劃方案128CONTENT目錄CHAPTERIVCHAPTER V實施示例-魚珠片區不同分區不同街道類型自行車系統發展建議4.3與其他交通方式的一體化銜接974.4斷面設計指引99

3、4.5實施策略1174.6實施計劃建議1185 5.4 4公眾參與計劃1744CONTENT目錄6.1項目背景1886.2現狀調查1896.3實施計劃194CHAPTERVI實施示例-荔灣片區5ITDP.org廣州自行車交通發展歷程1.2廣州市自行車出行特征1.3復興自行車交通的意義及必要性CHAPTER 1研究背景ITDP.org1 1.1 1廣州市自行車交通發展歷程廣州市自行車交通發展歷程20世紀60年代20世紀70-80年代20世紀90年代以后2010年至今自行車開始進入家庭，成為市民的重要家當。起步自行車在廣州市已經普及，并成為市民的重要出行工具。普及小汽車進入家庭，自行車交通開始萎縮

4、，城市交通進入快速機動化階段。萎縮廣州步入后工業時代及人們對生活品質要求提高，綠色出行的交通理念越來越得到普遍認同。重塑1廣州市作為中國南部重要的中心城市、國際商貿中心和綜合交通樞紐，進入二十一世紀以來機動化交通快速發展，道路機動車空間得到大力提升，但自行車交通一直處于被忽略的地位，其通行空間被逐漸擠壓，存在過街不便利、通行連續性差、存車設施不足及通道環境差等問題?？傮w而言，廣州自行車經歷了起步、普及、萎縮、重塑發展四個階段，由全民擁有向個體擁有并逐步向公共服務產品（共享單車）轉變。自行車分擔率由1985 年的接近 3030%下降到 2010 年8 8%左右，后又回復到2019年的1818%左

5、右（含電動自行車）。ITDP.org7ITDP.org（1 1）起步及普及階段：起步及普及階段：上世紀60 年代，自行車開始進入家庭；80、90年代，自行車在城市已經普及，1983 年廣州自行車出行比例達35%，成為市民出行的重要交通工具。（2 2）萎縮萎縮階段：階段：90 年代中期以后，經濟發展促進小汽車進入家庭，自行車交通開始萎縮，城市交通進入快速機動化階段。1984年，根據國務院批復的廣州市城市總體規劃（1981-2000）：要解決市內交通阻塞和公共交通乘車難的問題，必須大力發展公共交通、增辟運行線路，適當限制自行車交通，嚴格限制私人摩托車發展。1996年修編的廣州市城市總體規劃（199

6、1-2010）提出：在改善公交服務的過程中，逐步限制自行車的發展，并把自行車從主干道上分離出去。此后，為了緩解日益嚴重的交通擁堵，按照“給出路給出路不給方便不給方便”的思路，廣州市將大量現有道路的自行車道改造為機動車道（主要是摩托車道、慢車道或公交車專用道），“迫使”自行車使用等級較低的平行道路通行或 在人行道與行人混行。經過20多年的發展，2005年廣州市原八區自行車分擔率從35%下降到8.2%，完成了從“自行車時代”、“摩托車和自行車混合交通時代”向“公共交通和小汽車機動化時代”的轉變。從自行車數量來看，1984年廣州市原八區自行車擁有量158萬輛（戶均2.55 輛），1992年自行車擁有

7、量達到192 萬輛，基本趨于飽和，2005 年自行車擁有量65.4 萬輛（戶均0.43 輛）。2006年，隨著禁摩政策預期出臺，非機動車出行比例也提升至9%，同時電動自行車由于省力、方便、價格合適，一度發展至30 萬輛，但因車輛穩定性差、行駛安全性差、對其他車輛干擾性大，而且存在“輕摩化”趨勢，于同年11月被廣州市公安局禁止。1985年 廣州市街頭自行車出行歷史照片(照片來源：百度百家號)1 1.1 1廣州市自行車交通發展歷程廣州市自行車交通發展歷程12006年廣州市自行車出行環境8ITDP.org（3 3）重塑階段重塑階段2010年以來，廣州鼓勵“自行車+公共交通”出行方式，自行車被定位為公

8、共交通的接駁工具和短途交通工具，在新建道路規劃上將自行車道和人行道結合設置，結合軌道交通、BRT 站點建設自行車停車場，滿足換乘需要；同時大學城也建立起獨立公共自行車交通系統。隨著廣州市公共自行車交通系統運營管理試行辦法正式實施，公共自行車網點達110個，投入車輛5000輛，主要分三類運營：即與BRT車站接駁類、與地鐵接駁類及大學城獨立運營類，并且在國家出臺節能減排及低碳出行的發展戰略背景下，諸多自行車愛好者也呼吁自行車作為休閑健身運動工具理應回歸。2014年，廣州市慢行交通系統規劃：提出自行車的定位為中短距離出行、公共交通接駁為主、休閑健身的方式。慢行交通的定位得到明確。2014年，ofo公

9、司的成立，標志無樁共享單車的出現，共享單車開始進入人們的視野，成為人們的一種出行選擇方案。2015年，廣州提出大力發展公共自行車系統，相繼在大學城、金沙洲等區域投放公共自行車。2016年底以來，共享單車興起并呈爆炸式增長態勢，自行車分擔率不斷攀升，自行車成為中短途出行及公共交通接駁的重要出行方式。91 1.1 1廣州市自行車交通發展歷程廣州市自行車交通發展歷程1時任市長陳建華對廣州大力發展慢行交通的指示ITDP.org（3 3）重塑階段重塑階段2017年，隨著共享單車的火速流行，8月3日，交通運輸部等10部門聯合發布了關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見。同年6月20日，廣州市交通委員

10、會發布關于鼓勵互聯網租賃自行車規范發展的指導意見（征求意見稿），明確了共享單車各方權責，提出在方便市民出行的前提下，發展共享單車應遵循政府鼓勵、引導、規范，企業依法市場化運作和規范經營，鼓勵、促進廣州市共享單車規范有序發展，引導市民綠色低碳出行。根據廣州市交通運輸局公布數據顯示，截止2020年第二季度，三家簽約互聯網租賃自行車企業（哈羅單車、美團摩拜單車以及青桔單車）在廣州市中心城區共計投放車輛約40萬輛，日均出行量高達130萬人次。此外，快遞、外賣行業市場空間擴張，極大拉動了電動自行車的普及和消費。截至2019年，廣州市電動自行車日均出行總量約480萬人次，占全方式出行比例達到10.9%，超

11、過普通自行車出行比例（7.6%）受上世紀末“給路不給方便”的道路建設思路影響，廣州市慢行交通特別是自行車交通網絡建設明顯滯后，與北京、上海、深圳相比已有一定差距。自行車道空間不連續、寬度不足、路權得不到保障、騎行環境差、停車設施缺失等情況導致自行車交通與其他交通方式爭道的情況普遍存在，交通效率與安全問題突出。雖然近年來綠道、碧道和品質街道項目的實施局部改善了自行車出行環境，但只是基本上解決了部分路段自行車道的“有無問題”，高品質、成網絡，適應廣州市各個區區域發展特性和道路功能特性的自行車道出行系統仍然稀缺。101 1.1 1廣州市自行車交通發展歷程廣州市自行車交通發展歷程1ITDP.org1

12、1.2.1.2.1自行車出行分擔率自行車出行分擔率受廣州市自行車交通政策影響，自行車通行空間不斷被擠壓和占用，導致自行車出行環境較差，自行車出行分擔率逐年下降。1983 年廣州自行車占全方式出行比例達35%，到2005年出行比例下降至8.2%，近幾年在社會經濟進入高質量發展階段、共享單車和電動自行車快速興起、國家明確提出“碳達峰、碳中和”目標的背景下，自行車作為一種綠色零碳的交通方式，在城市交通出行中的地位進一步提升，截至2019年出行比例回復到18%（含電動自行車）左右。0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%1985200520102019步行小汽車自行車不同時期廣州自行車

13、交通占全方式分擔率示意圖111.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%越秀區荔灣區海珠區天河區黃埔區白云區2020年廣州中心六區出行方式比重示意圖1 1.2 2.1 1自行車出行分擔率自行車出行分擔率廣州市中心六區的出行方式比重有較大差異。老城區（荔灣、越秀）自行車方式出行比例明顯低于其他區，這主要因為老城區城市化程度較高，軌 道交通和機動車交通較為發達，且自行車出行空間不足或被擠占，自行車出行環境有待改善，因此比例較低。新城區和外圍區自行車方式出行比例較高的主要原因是：外部地區面積較大，公交線網密度

14、低，道路條件相對寬松，居民收入水平相對較低，因而在道路交通管制不嚴的情況下人們更愿意選擇廉價自由的出行方式。(數據來源：廣州市交通運輸局)121.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org出行距離出行時長1 1.2.2.2.2自行車出行距離及時長自行車出行距離及時長根據網絡問卷調查結果顯示，市民可接受的自行車出行距離一般在10km以內：其中，在3km以內的占44.9%，3 5 k m 的 占 4 1%，510km的占9.9%，10km以上的占4.2%。出行時長也基本在30分鐘以內：其中5分鐘以內的出行占10.8%，515分鐘的出行占37.4%，15 30 分 鐘 的 出

15、 行 占36.6%，超過30分鐘的出行只有15.3%。自行自行車主要承擔中短距離出車主要承擔中短距離出行行，其中一半以上是共其中一半以上是共享單車出行享單車出行。非機動車選擇類型131.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org共享單車路徑空間分布圖共享單車通勤時間示意圖1 1.2.2.2.2自行車出行距離及時長自行車出行距離及時長共享單車成為中短距離出行及接駁出行的主要工具。共享單車基本覆蓋廣州市主要道路。根 據 某 品牌互聯網單車數據分析顯示，中心城區小于中心城區小于2 2公里的公里的出行占出行占5050%以上以上。廣州63%的共享單車出行與公共交通進行接駁，成為解

16、決最后1Km出行最有效方式。傳統一次通勤出行時間約為65min，通過共享單車+地鐵通勤出行時間約為32min，出行時間可節約一半。(數據來源：廣州交研院、摩拜華南區共享單車出行報告)中心城區共享單車不同出行距離分布141.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.2.2自行車出行距離及時長自行車出行距離及時長老城區越秀區、荔灣區與其余四區相比，大于2公里的出行比例較高，而其余四區超過半數的出行都小于2公里，分析原因應為天河區、海珠區、黃埔區、白云區的接駁公共交通的比例較大，越秀區、荔灣區的“點到點”短途出行比例較大。中心城區共享單車不同出行距離分布151

17、.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.2.2自行車出行距離及時長自行車出行距離及時長根據問卷調查結果顯示，自行車出行大多為區內出行或跨臨近區域的出行。天河區、越秀區、荔灣區、白云區區內使用非機動車出行的人數最多。其中天河區、越秀區、荔灣區為摩托車限行區域，原摩托車出行需求可能為非機動車出行所取代。自行車出行OD區域特征161.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org自行車平均行程車速統計圖1 1.2.2.3.3自行車出行速度自行車出行速度據調查分析，大部分路段高峰和平峰時段自行車大部分路段高峰和平峰時段自行車行程車速均在行

18、程車速均在1010km/hkm/h左右左右，且平峰時段各路段自行車行程車速均高于高峰時段的車速。例如，天河北路西段車速雙向均超過13km/h，明顯高于其他路段。通過調查還發現，自行車設施條件對自行車出行速度影響較大。如，在天河北路沿線，自行車設施條件較好的西段自行車速顯著高于自行車設施條件相對較差的東段，平峰時段，西段的自行車速可達到東段的2倍以上。在天河路-中山大道西沿線，自行車設施條件較好的中山大道西車速略高于自行車設施條件相對較差的天河路。東往西西往東東往西西往東東往西西往東東往西西往東天河北路東段天河北路西段天河路中山大道西高峰8.697.088.829.898.038.808.769

19、.25平峰8.888.0415.1113.638.569.209.849.400.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.00自行車車速（自行車車速（km/h）(數據來源：廣州市道路工程研究中心廣州市中心城區慢行交通系統發展研究)171.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org中山大道-崗頂斷面自行車類型比例1 1.2.2.4.4自行車出行類型特征自行車出行類型特征由于外賣和快遞行業的迅猛發展，電動兩輪車出行比例遠超傳統自行車出行比例。斷面非機動車流量調查結果顯示，尤其在午高峰時段(11:0014:00)，電動兩輪車出行比例占到非機動車

20、出行比例的80%以上。工作日非機動車類型比例統計休息日非機動車類型比例統計181.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org工作日和休息日不同類型非機動車流量1 1.2.2.4.4自行車出行類型特征自行車出行類型特征自行車流量在工作日和休息日的變化趨勢不完全相同。工作日的傳統自行車流量峰值出現在8:00-9:00、18:00-19:00以及21:00-22:00，分別對應工作日上班時間、正常下班時間以及加班下班時間。休息日的自行車流量峰值出現在8:00-9:00、18:00-19:00以及22:00-23:00，分別對應周末上班時間、周末下班時間以及商場關門時間。電動兩

21、輪車在工作日和休息日都存在兩個明顯的流量高峰，分別在11:00-13:00以及17:00-19:00，對應著中午飯點以及傍晚飯點。工作日不同類型非機動車流量休息日不同類型非機動車流量191.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org工作日和休息日騎行者性別比例1 1.2.2.5.5自行車出行性別特征自行車出行性別特征總體而言，自行車出行人群中男女比例差異較大。除工作日早高峰女性騎行比例將近30%以外，其余時段女性騎行占比不到20%。尤其是在午高峰時段（11：00-14：00），女性騎行者的占比極低。工作日騎行者性別休息日騎行者性別201.21.2廣州市自行車出行特征廣州

22、市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.6.6自行車出行意愿自行車出行意愿根據網絡調研結果顯示，大部分市民認為廣州市自行車出行環境中等，有較大提升空間。多 數 人 選擇使用自行車的原因是解決短途出行需求、停車方便（不需要到專門的停車場）、速度較快、省力。同時也反饋了自行車基礎設施仍然不完善。大多數受訪者提出自行車交通在行駛過程中，要與行人混行、造成不安全，騎行過程中與公交車、出租車、小汽車?？坑袥_突。除人非沖突、機非沖突外，更多人認為沿途沒有自行車道和自行車道寬度過窄是導致不愿意每天使用非機動車的真正原因。愿意使用非機動車的原因不愿意使用非機動車或非機動車道的原因211.21.2廣州

23、市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.6.6自行車出行意愿自行車出行意愿當沒有辦法使用非機動車或使用非機動車的意愿較低時，多數受訪者也會轉向使用公交或快速交通出行，但仍有13.2%的受訪者會轉向使用私人小汽車。若不再使用非機動車，受訪者會選擇的其他交通出行模式221.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.7 7街道類型使用街道類型使用意愿意愿交通型主干道對騎行者的吸引力明顯弱于綜合型類型的主干道。造成吸引力低的原因可能是因為交通型主干道（東風東路、科韻中路）沿線缺少自行車基礎設施且機動車車速較快，騎行者的安全無法得到保

24、障，需要與小汽車、公交車搶奪最右側機動車道或在人行道上騎行。交通型道路對騎行者只起到了過境的作用。而街道更豐富、可以連接多個地鐵站、BRT車站、商業區和居住區的綜合型道路能讓騎行者更容易地到達目的地。工作日高峰時段，不同街道類型的主干道自行車流量對比231.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征11322188449001714562961562321246121212156801000200030004000500060007000科韻中路東風東路新港中路馬場路自行車/小時電動自行車私人自行車共享單車其他類型交通型主干道交通型主干道綜合型主干道綜合型主干道ITDP.org1 1.2

25、.2.7 7街道類型使用街道類型使用意愿意愿除了綜合型主干道外，騎行者也愿意使用生活屬性強的道路。生活型道路更考慮居民和騎行者的實用性需求。滿足居住功能的同時，還提供各類居民活動需求的場所與設施，滿足居民公共空間生活的舒適性與便利性要求，以便于居民進行日常的交流交往活動。生活型街道與綜合型街道自行車流量對比241.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征149001714252415623217601212156887201000200030004000500060007000新港中路馬場路寶華路自行車/小時電動自行車私人自行車共享單車其他類型綜合型主干道綜合型主干道生活型次干道生活型

26、次干道生活型街道現狀ITDP.org1 1.2.2.7.7自行車出行熱門分布自行車出行熱門分布工作日工作日:熱門區域主要有越秀區北京路片區；天河區珠江新城片區、體育西-崗頂片區、天河北片區、東圃-朱村片區、龍洞片區；海珠區的中大布匹市場片區；黃埔區的科學城片區；白云區的嘉禾望崗片區、沙河至京溪南方醫院片區等熱門區域。廣州市中心城區各區工作日共享單車出行OD分布圖251.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.7.7自行車出行熱門分布自行車出行熱門分布休息日：休息日：熱門區域主要有荔灣區長壽路-黃沙片區；越秀區北京路片區；天河區珠江新城片區、體育西-崗頂

27、片區、東圃-朱村片區；海珠區的中大布匹市場片區、海珠湖片區；黃埔區的科學城片區；白云區的三元里片區、嘉禾望崗片區、梅花園-京溪南方醫院片區、太和片區等熱門區域。廣州市中心城區各區休息日共享單車出行OD分布圖261.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org1 1.2.2.8.8自行車出行特征小結自行車出行特征小結根據調查分析，廣州自行車交通主要有以下幾個特征：（1）原受自行車交通政策影響，自行車分擔率逐年下降。但近幾年在社會經濟進入高質量發展階段、共享單車和電動自行車快速興起、國家明確提出“碳達峰、碳中和”目標的背景下，自行車出行分擔率開始穩步回升；（2）廣州市中心六區

28、的出行方式比重有較大差異。老城區（荔灣、越秀）自行車方式出行比例明顯低于其他區，這主要因為老城區城市化程度較高，軌道交通和機動車交通較為發達，且自行車出行空間不足或被擠占，自行車出行環境不佳導致；（3）自行車主要承擔中短距離出行，絕大部分為區內出行或跨臨近區域的出行。老城區越秀區、荔灣區與其余四區相比，大于2公里的出行比例較高。共享單車出現后，承擔了大部分通勤接駁出行。（4）大部分路段高峰和平峰時段自行車行程車速均在10km/h左右。騎行速度受設施影響較大。（5）由于外賣和快遞行業的迅猛發展，電動兩輪車出行量激增，出行比例遠超傳統自行車出行比例。（6）出行人群中男女比例差異較大。女性騎行者的占

29、比很低。（7）市民自行車交通出行意愿強烈，若自行車出行環境改善，市民愿意選擇自行車交通出行。（8）出行熱門區域主要集中在越秀區北京路片區；天河區珠江新城片區、體育西-崗頂片區、天河北片區、東圃-朱村片區、龍洞片區；海珠區的中大布匹市場片區；黃埔區的科學城片區；白云區的嘉禾望崗片區、沙河至京溪南方醫院片區等熱門區域等。271.21.2廣州市自行車出行特征廣州市自行車出行特征1ITDP.org自行車交通出行靈活、準時性高，在我國具有良好的發展基礎，是解決中短距離出行和接駁換乘的理想交通方式，是城市綜合交通不可缺少的重要組成部分，對緩解交通擁堵、減少大氣污染和能源消耗、城市交通可持續發展有著關鍵作用

30、。同時自行車交通更是城市活動系統的重要組成部分，提供市民休閑、鍛煉、購物、娛樂等多種功能，通過營造環境優美、尺度宜人、高度人性化的自行車出行環境，可以提升城市宜居指數、保障市民出行安全、促進城市休閑購物和旅游觀光、提升城市整體魅力。社會效益社會效益 安全安全國內外的統計表明，與車速相關的交通事故約占交通事故總數的1/3，在所有事故致因中排第2。速度差和事故率之間呈正相關關系,即隨著速度差的增大，事故率增大。僅降低5%的平均速度，就能減少30%的致命傷害。在交通出行方式中，自行車出行的平均速度大致為10-15km/h，鼓勵自行車交通出行有助于降低道路整體車速而不影響交通出行量，而且配套的交通穩靜

31、化設施有助于有效控制和降低機動車速。在紐約布朗克斯區，增加路中安全島及其他交通穩靜化設施的道路有效控制車速，將小汽車與行人碰撞的事故降低了67%，曼哈頓區的第八大道和第九大道設置了一條用物理隔離保護的自行車專用路，所有街道使用者的受傷人數分別減少了35%和58%。事故率事故率紐約市布朗克斯區交通穩靜化項目67%67%受傷人數受傷人數紐約市曼哈頓區第九大道自行車專用路項目58%58%紐約設置完整街道保障行人和騎行者安全。（來源：NYCDOT）2811.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性ITDP.org社會效益社會效益 健康健康缺乏運動已被世界衛生組織確認為死亡的第

32、四大影響因素，估計全球范圍內造成320萬人死亡。而步行和騎自行車則是日常最佳運動方式，安全便捷，運動成本低廉，而且能有效預防高血壓、糖尿病和其他心血管疾病等。研究表明，30分鐘的通勤步行消耗超過100卡路里，即一個星期步行3次每次3公里可達到鍛煉效果，并能有效控制體重。3-6哥本哈根城市心臟研究對19698名年齡在20-100歲哥本哈根城市居民進行了心血管研究，得出在高速或者平均速度自行車騎行相比低速騎行會延長騎行者壽命分別為5和3年。3-7而騎車上下班或者每天做騎行運動的群體相比對照群體死亡率降低30%。3 3年年5 5年年平均速度騎行平均速度騎行快速騎行快速騎行比低速騎行者延長壽命100卡

33、路里30分鐘第第4 4大影響死亡因素大影響死亡因素世界衛生組織2013年公布4 4因缺乏運動致死因缺乏運動致死世界衛生組織2013年公布320320萬萬291步行和自行車出行還有助于出行者的心理健康。英國的一項研究分析了18000名年齡在18-65歲之間的英國乘客長達18年的數據，研究結果表明花在上下班路上的時間，會影響上班族的心理健康，長期乘坐交通車，會對心理健康產生負面的影響，但是上下班路上的體力活動，則具有相反的效果，有助于改善上班族的情緒，讓上班族工作更有效率，并且擁有更健康的心理。1.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性ITDP.org社會效益社會效益

34、社會凝聚力與平等社會凝聚力與平等鼓勵步行自行車交通出行，保障步行和自行車出行權益，是對公共資源在不同群體之間的均衡分配，行人、騎行者與開車者著享有平等路權，步行自行車與小汽車出行權同樣應得到尊重。1998年波哥大政府決定興建一條長達35公里的“胡安阿馬里洛”綠色長廊取代原有的高架路方案連接窮人和富人住宅區，僅供行人和騎自行車的人通行。通過波哥大政府的努力，騎行者通過擁有安全獨立便捷的獨立路權而重新獲得了尊重。人人平等的道路路權分配理念引導波哥大市民樂于將道路空間分配給行人及自行車騎行者。社會更為和諧，市民幸福指數得到極大提高。自行車道是一個騎著30美元自行車的公民和一個駕駛著30000美元小汽

35、車的公民同等重要的體現。波哥大市長Enrique Pealosa波哥大“胡安阿馬里洛”綠色長廊301.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性1ITDP.org環境效益環境效益 緩解全球氣候變暖緩解全球氣候變暖,減少排放污染和能源消耗減少排放污染和能源消耗步行自行車交通的復興有助于減少機動車的使用，從而有效減少機動車尾氣中有害氣體(一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物、固體懸浮微粒等)以及溫室氣體（二氧化碳等）的排放、噪聲污染和能源消耗，對城市生態環境保護和緩解全球變暖有促進作用。比利時布魯塞爾定期舉辦無車日活動，市區所有私人機動車在9點到19點間禁行，期間鼓勵市民步行自行

36、車出行，同時市區可免費試用公共交通工具出行。據比利時環保部門檢測，無車日當天布魯塞爾的噪音減少了80%，空氣中的微粒和二氧化氮減少了60%-75%，其他有害物質也大幅減少，城市空氣更清新了。由于共享單車在中國的興起和迅速擴張，據統計僅摩拜單車目前日最高訂單量已達2000萬次，累計騎行次數超過6億次，全國騎行總距離已達25億公里，相當于減少碳排放54萬噸，減少17萬小汽車一年的出行碳排放量，節約了4.6億升汽油，相當于2900萬桶進口原油。-80%減少噪音-75%減少微粒和二氧化氮布魯塞爾無車日活動2900萬桶進口原油4.6億噸汽油摩拜單車騎行節約了布魯塞爾無車日活動（圖片來源：新華網）311.

37、31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性1ITDP.org環境效益環境效益 生態修復生態修復步行和自行車出行配套設施也帶動了城市生態環境的改善。為了優化城市出行結構，鼓勵市民步行和自行車出行，不少城市規劃和建設結合生態水系、生態廊道、公園綠地的步行和自行車網絡，讓綠色出行與生態修復相輔相成。廣州為步行和自行車出行修建的“綠道工程”，總里程達3000公里，一年可以減少碳排放248萬噸，相當于每年增加2.42個白云山公園。同時，綠道的建設增加了城市綠地面積，大面積提升了負離子含量，綠道產氧量達44萬噸，城市綠地空氣負離子濃度平均為426個/cm3，對于提高廣州市的空氣質量

38、和緩解城市病有重要意義。廣州綠道（圖片來源：廣州市園林局）減少碳排放減少碳排放/年年廣州綠道建設248248萬噸萬噸產氧量產氧量/年年廣州綠道建設4444萬噸萬噸321.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性1ITDP.org經濟效益經濟效益 效率提升和成本降低效率提升和成本降低在亞洲地區，交通擁堵可導致GDP減少2-5%。根據中國城市規劃設計研究院發布的全國主要城市通勤時耗監測報告顯示，北京平均通勤時耗超45分鐘，超千萬人正承受60分鐘以上極端通勤。北京的平均通勤距離約為11.1公里。而平均通勤時耗47需要分鐘。按照北京市統計局公布數據，北京2020年度月平均工資

39、12,616元計算，這意味著擁堵每個月給每個通勤人員帶來1,182元的時間成本，一年接近1.5萬元。據統計，小汽車的年平均出行成本為8600元，而使用公共交通和自行車的出行成本分別為1120元和112元?？梢姴叫泻妥孕熊嚦鲂蟹绞讲粌H環保健康，而且出行成本較低。步行和自行車出行不僅節省出行成本，還節約了醫療保健成本。丹麥的自行車促進和投資經濟的一個主要驅動力來自于醫療保健系統的儲蓄。一項研究表明，每天騎自行車上下班的成年人死亡率降低30%。估計為每公里騎行社會可在衛生保健系統節省0.2美元,相當于每年節約9100萬美元。8600元1120元112元小汽車公共交通自行車（出行成本/年）GDPGDP

40、減少減少交通擁堵導致亞洲地區2 2-5%5%通勤成本，元通勤成本，元/年年/人人2020年北京通勤交通統計14,18914,189元元331.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性1ITDP.org經濟效益經濟效益 經濟增長及城市吸引力經濟增長及城市吸引力步行和自行車出行有助于激發街道活力，促進當地的經濟增長。美國、韓國、北歐等國家將原本用于機動車高速通過的道路改造成為步行和自行車專用區而帶來了經濟增長。據紐約市交通局統計，紐約時代廣場結合周邊機動車道空間進行人性化改造后，步行人流量增加了11%，同時帶來大量的沿街商機以及向城市周邊街區擴展的商業活力。改造后的沿線地

41、段在2008年金融風暴致使紐約地產貶值6.5%-36.5%的前提下逆勢增值29%。紐約市還對全市區域37個“完整街道”項目進行跟蹤調查，通過項目實施前后商鋪納稅數據的對比，得出非機動車交通的改善對其經濟產生積極的影響，以布魯克林區的Vanderbilt大街為例，由于實施了自行車道及中央綠化帶，其零售收入3年之后翻了一番。紐約時代廣場公共空間活躍（來源：NYCDOT）沿線地產沿線地產紐約時代廣場沿線地產29%29%零售收入零售收入紐約布魯克林區vanderbilt大街100%100%341.31.3 復興自行車交通的意義及必要性復興自行車交通的意義及必要性1ITDP.org政策環境設施供給問題分

42、析CHAPTER II發展現狀及問題分析ITDP.org國家層面：國家層面：2020 年 9 月 22 日，中國國家主席習近平在聯合國大會上宣布:中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于 20302030 年年前達到峰值，努力爭取 20602060 年年前實現“碳中和”。中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和 2035 年遠景目標綱要也要求全面提升城市品質，推進新型城市建設，順應城市發展新理念新趨勢，建設宜居、創新、智慧、綠色、人文、韌性城市?？茖W規劃布局城市綠環綠廊綠楔綠道，推進生態修復和功能完善工程，優先發展城市公共交通，建設自行車道建設自行車道

43、、步步行道等慢行網絡行道等慢行網絡。在國民經濟發展與“碳中和”等資源約束的背景下，國家層面對步行和自行車交通系統的重視程度越來越強。362.12.1政策環境政策環境2ITDP.org國家層面：國家層面：2020 年 7 月 24 日，交通運輸部和國家發展改革委印發關于綠色出行創建行動方案的通知，明確通過開展綠色出行創建行動開展綠色出行創建行動，倡導簡約適度、綠色低碳的生活方式，引導公眾優先選擇公共交通引導公眾優先選擇公共交通、步行和自行車等步行和自行車等綠色出行方式綠色出行方式，降低小汽車通行量降低小汽車通行量，整體提升我國綠色出行水平整體提升我國綠色出行水平。2021 年 10 月 18 日

44、，為更好地指導各地深化綠色出行創建行動，交通運輸部和國家發展改革委聯合印發綠色出行創建行動考核評價標準（以下簡稱評價標準），為 2022 年組織開展考核評價做好準備。評價標準在基礎設施建設類別下要求：完善城市建成區道路網完善城市建成區道路網，步行道和非機動車道建設持續推進步行道和非機動車道建設持續推進，慢行慢行出行環境更加友好出行環境更加友好。372.12.1政策環境政策環境2ITDP.org城市層面：城市層面：2019 年 6 月 13 日，廣州市規劃與自然資源局在官網對廣州國土空間總體規劃廣州國土空間總體規劃（20182018 20352035 年年）草案草案進行了公示。草案指出，廣州市國

45、土空間總體規劃將朝為廣州增強粵港澳大灣區區域發展核心引擎功能，推動實現老城市新活力、四個出新出彩，著力建設國際大都市，煥發云山珠水吉祥花城的無窮魅力提供重要支撐，朝著建設美麗宜居花城、活力全球城市的目標奮進。為落實碳達峰、碳中和的重大戰略決策，在規劃和自然資源領域圍繞構建綠色低碳國土空間開發保護格局、優化國土空間布局和要素配置、提升自然資源固碳增匯能力等進行積極探索和實踐，引領建設生態優良、集約節約、高效有序的綠色低碳城市。其中，以綠色交通體系規劃建設為抓手，推動交通領域碳減排、碳達峰。規劃到 2035 年，在建成約 2000 公里城市軌道的基礎上，實現市域“6080”客運目標；建設步行和自行

46、車友好建設步行和自行車友好城市城市，打造有吸引力的步行交通網絡打造有吸引力的步行交通網絡，推動生活性道路的步行和自行車空間達到推動生活性道路的步行和自行車空間達到 5050%以上以上。382.12.1政策環境政策環境2ITDP.org城市層面：城市層面：2020年5月交通運輸部、國家發改委等12個部門和單位聯合印發綠色出行計劃（2019-2022年），旨在深入貫徹落實黨的十九大關于開展綠色出行行動等決策部署，近一步提高綠色出行水平。廣州市積極響應交通運輸部、廣東省交通廳要求，推進綠色出行創建行動，與2020年底由廣州市交通運輸管理局牽頭制定了廣州市綠色出行創建行動2021年工作計劃，其中針對完

47、善慢行交通系統提出了具體改善要求。20201年10月，廣州市交通運輸局正式印發廣州市交通運輸“十四五”規劃。規劃明確要完善慢完善慢行交通系統建設行交通系統建設，因地制宜加大非機動車道和步行道的建設力度，推進既有自行車道優化提升，完善行人過街設施，盡可能實施機非分離，保障非機動車和行人的合理通行空間；結合重要路段提升改造，在保證人行道寬度和車行道最小寬度的前提下，逐步改善非機動車道中斷及窄小問題。392.12.1政策環境政策環境2ITDP.org整體來看，“十四五”是廣州實現慢行交通全面提質的重要窗口期，也是全面推進“老城市、新活力”高質量發展和綠色交通發展，實現“碳達峰、碳中和”目標的關鍵時期

48、。自行車交通作為一種低碳、環保的交通工具，在中短距離出行、接駁公交服務具有一定優勢，有利于擴大公共交通服務范圍，滿足市民健身、休閑等服務需求，有利于市民培養低碳、綠色的生活出行習慣，積極發展自行車系統，能優化城市出行結構，是改善城市人居環境，促進城市可持續發展和廣州建設包容共享、宜居家園的重要途徑。自行車交通戰略落實到位與否、通行環境友好與否對自行車交通乃至城市交通發展目標的實現有著重要影響作用。自行車交通網絡的連續性、公共交通銜接的便捷性決定了其使用的便利性；自行車道寬度、鋪裝、隔離與否則決定了其使用的安全性與品質。安全、舒適、連續、便捷的自行車騎行環境能夠促使人們自愿選擇自行車交通出行，公

49、共自行車的發展為自行車專用道提供契機；提供高標準的自行車道，提高公共自行車使用率，促進城市綠色交通體系構建，提升城市整體形象，彰顯城市的魅力與活力。402.12.1政策環境政策環境2ITDP.org廣州市是廣東省省會，國家重要中心城市，全市行政轄區總面積7434.4平方公里，包括11個市轄區，分別為越秀區、荔灣區、海珠區、天河區、白云區、黃埔區、番禺區、花都區、南沙區、增城區、從化區。主城區包括荔灣、越秀、天河、海珠四區全部，白云區北二環高速公路以南地區、黃埔區九龍鎮以南地區及番禺區廣明高速以北地區，面積約1110平方公里，規劃常住人口約1000萬人。是承擔廣州高端服務業、行政管理、科技創新、

50、文化交往和綜合服務職能的核心區域?，F狀調查是本次研究的重點內容，也是發展策略制定的基礎。為了摸清廣州市的現狀道路情況及自行車道基礎設施供給情況，本次研究對廣州市中心城區（荔灣、越秀、天河、海珠）及黃埔、白云主要建成區的主要路網及其自行車道設置情況進行了實地調查。調查時間：調查時間：2021年8月1日 2021年9月24日，工作日8:00-19:00調查人員：調查人員：2名 ITDP項目組成員+6名調查員。廣州市現狀自行車道系統分區調研報告廣州市現狀自行車道系統分區調研報告另附另附。412.22.2設施供給設施供給2廣州市行政區劃圖ITDP.org調查范圍：調查范圍：綜合人口分布、百度實時熱力圖

51、、廣州交警發布的非廣州市籍中小客車通行管理區域（“開四停四”區域）以及廣州市電動自行車限行區域（征求意見稿），本次調查范圍包括了越秀區、荔灣區、天河區、海珠區、白云區以及黃埔區主要建城區的所有主干道、次干道，重要的支路以及具有代表性的內街巷，涉及面積約537537平平方公里方公里。4222.22.2設施供給設施供給調查范圍ITDP.org4322.22.2設施供給設施供給調查范圍工作日高峰期和工作日平峰期的廣州熱力圖表現（來源：百度地圖）廣州交警發布的非廣州市籍中小客車通行管理區域以及廣州市電動自行車限行區域（征求意見稿）ITDP.org調查內容：調查內容：自行車道自行車道通過對研究范圍內自行

52、車道是否存在及其寬度、隔離類型、過街方式等內容進行實地摸查，歸類分析，力求掌握現狀自行車道布設情況及其存在問題。本次的調查約涵蓋了1,158公里的市政道路。其中，主干道397公里、次干道284公里、支路386公里、內街巷92公里。自行車過街自行車過街通過對研究范圍內具有代表性的平面交叉路口、立體交叉口（立交橋）、主次干道的立體過街設施（人行天橋、人行隧道）等進行摸查，了解自行車再平面過街及立體過街時存在的問題。本次共調查了25個具有代表性的平面交叉口和交通黑點，109座人行天橋，3個地下通道，8個人行隧道以及14個市區內的立體交叉口（立交橋）。442.22.2設施供給設施供給2自行車道調查道路

53、分布自行車過街調查點位分布ITDP.org調查范圍西部為廣州老城區范圍（荔灣區、越秀區、海珠區西側）呈小街區、密路網結構，次干道和支路為摸查的主要組成部分。調查范圍東部（天河區、黃埔區、海珠區的琶洲片區）和北部（白云區）路網密度較小，摸查內容以主干道和次干道為主。4522.22.2設施供給設施供給研究范圍內各區調查路網等級分布情況85.5695.1272.5456.3537.5649.5247.2776.4633.863.3624.0538.9741.5492.6539.5155.6561.5794.688.7325.5524.4629.421.650%10%20%30%40%50%60%70

54、%80%90%100%天河區黃埔區白云區海珠區荔灣區越秀區路網長度（公里）主干道次干道支路內街巷ITDP.org1 1）自行車道有無調查自行車道有無調查本次調查約涵蓋了1,158公里的市政道路。其中，有自行車道的道路共500.6公里，沒有自行車道的道路共625.28公里。調查范圍內70%的主干道、40%的次干道布設了自行車道，但仍存在連續性較差的問題。尤其是在廣州大道以東，自行車過江（珠江）設施缺失問題嚴重。4622.22.2設施供給設施供給調查范圍內，有自行車道的道路ITDP.org1 1）自行車道有無調查自行車道有無調查在調查范圍內，黃埔區的自行車道公里數最多，共 140公里，占比52%。

55、其次是越秀區（88公里，占比45%）、天河區（78公里，占比43%）、海珠區（77公里，占比39%）、白云區（65公里，占比44%）、荔灣區（52公里，占比34%）。從各區道路的設置情況來看，老城區，尤其是荔灣區和海珠區由于道路建設相對較早，對自行車的建設重視程度不足，相對其它區自行車道略為不足；天河區、白云區、黃埔區等，新建道路多設置了自行車道，自行車道的設置情況相對較好。4722.22.2設施供給設施供給調查范圍內，有自行車道的道路占比調查范圍內，各城區有自行車道的道路占比54%23%20%3%主干道次干道支路內街巷18%16%28%15%10%13%越秀區天河區黃埔區海珠區荔灣區白云區調

56、查范圍內，各級道路上自行車道有無情況對比調查范圍內，各城區自行車道有無情況對比108.01 103.76 128.15 121.54 81.20 82.63 87.69 78.10 140.09 77.20 52.18 65.34 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%越秀區天河區黃埔區海珠區荔灣區白云區無自行車道有自行車道121.13 165.92 263.28 74.95 269.73 116.55 99.62 14.70 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%主干道次干道支路內街巷無自行車道有自行車道ITDP.org2 2）自行車道

57、隔離形式調查自行車道隔離形式調查研究范圍內的自行車道主要包括以下四種隔離形式：1）有物理隔離的自行車道（隔離設施主要為護欄和護柱）；2）機動車道劃線的自行車道；3）抬升的自行車道；4）人行道劃線的自行車道。4822.22.2設施供給設施供給調查范圍內，自行車道隔離形式市政天橋的坡道抬升式自行車道有物理隔離的自行車道機動車道劃線式自行車道人行道劃線式自行車道ITDP.org2 2）自行車道隔離形式調查自行車道隔離形式調查摸查結果顯示，東部城區（天河區、黃埔區）多為抬升式自行車道，其中天河區抬升自行車道占比約為59%，黃埔區抬升自行車道占比約為89%；西部城區（越秀區、荔灣區）和南部城區（海珠區）

58、則多為機動車道劃線式自行車道，其中越秀區機動車道劃線式自行車道占比約為88%，荔灣區機動車道劃線式自行車道占比約為77%，海珠區機動車道劃線式自行車道占比約為67%；北部城區（白云區）的抬升式自行車道和機動車道劃線式自行車道為主。與機動車道共面但有物理隔離的自行車道數量極少。4922.22.2設施供給設施供給調查范圍內自行車道的類型ITDP.org2 2）自行車道隔離形式調查自行車道隔離形式調查中心城區的自行車道在整體上主要是抬升式自行車道和機動車道劃線式自行車道，分別占總數的43%和31%。有物理隔離的自行車道僅占物理隔離的自行車道僅占7 7%。且大部分有隔離的自行車道分布在生活性街道。自行

59、車受保護的程度不高，也不符合城市步行和自行車交通系統規劃標準（GB/T51439-2021）內提到的“城市主干路的機動車給河道與非機動車車道之間應優先采用隔離帶隔離”的要求。502.22.2設施供給設施供給2調查范圍內，自行車道隔離形式分類占比7%31%43%19%隔離式自行車道機動車道劃線抬升式自行車道人行道劃線調查范圍內，各區自行車道的隔離形式占比ITDP.org3 3）自行車道寬度調查自行車道寬度調查調查范圍內的自行車道寬度沒有比較統一的標準。但大部分路段，自行車道寬度在1 1米到米到1 1.5 5米米之間。大于1.5米的自行車道主要布設在沿江的景觀型大道沿線。其中自行車道寬度小于1m的

60、情況，越秀區和荔灣區最為突出。5122.22.2設施供給設施供給調查范圍內自行車道的寬度ITDP.org4 4）自行車道過街設施調查自行車道過街設施調查本次調查共涉及25個具有代表性的平交路口，109座人行天橋，3個地下通道，8個人行隧道以及14個市區內的立體交叉口（立交橋）。平交路口基本都設有專門的自行車過街車道，但存在寬度不統一，設置不合理，與路段自行車道銜接較差的問題。在部分路口，即使設置了專門的自行車過街車道，但交通協管員仍然要求騎行者下車推行。5222.22.2設施供給設施供給自行車過街設施調查點位分布ITDP.org4 4）自行車道過街設施調查自行車道過街設施調查人行天橋和人行隧道

61、主要位于以下3種位置：1.主干道的兩側；2.商務區域人口稠密的交叉口；3.BRT走廊沿線。其中，80%的立體過街設施都設供自行車推行使用的坡道，少部分天橋和地下通道的出入口設計有可供騎行的長坡道。5322.22.2設施供給設施供給供自行車推行的坡道市政天橋的坡道BRT天橋的坡道有自行車卡槽的坡道自行車騎行坡道ITDP.org5 5）自行車道使用情況調查自行車道使用情況調查針對工作日高峰自行車流量數據，結合不同的自行車道類型以及不同的街道類型，選取中心六區具有代表性的道路，對沿線的自行車道的使用情況以及道路斷面流量進行調查。選取調查路段如下：廣州大道中廣州大道中 交通型主干道 無自行車道；東風東

62、路東風東路 交通型主干道 無自行車道；科韻中路科韻中路 交通型主干道 無自行車道；新港中路新港中路 綜合型主干道 抬升式自行車道；馬場路馬場路 綜合型主干道 隔離式自行車道；寶華路寶華路 生活型次干道 隔離式自行車道5422.22.2設施供給設施供給選取調查的道路東風東路東風東路交通型主干道交通型主干道無自行車道無自行車道科韻中路科韻中路交通型主干道交通型主干道無自行車道無自行車道寶華路寶華路生活型次干道生活型次干道隔離式自行車道隔離式自行車道廣州大道中廣州大道中交通型主干道交通型主干道無自行車道無自行車道新港中路新港中路綜合型主干道綜合型主干道抬升式自行車道抬升式自行車道馬場路馬場路綜合型主

63、干道綜合型主干道隔離式自行車道隔離式自行車道ITDP.org1 1）廣州市自行車道總體供給不足廣州市自行車道總體供給不足，整體連通性較差整體連通性較差。其中新城區（天河區、黃埔區）條件較好，老城區（白云、越秀、荔灣、海珠）條件較差。老城區：老城區：自行車道普遍較窄，多數在1.5m以下；較多路段為機非混行，騎行條件較差。東風路、內環路、環城高速等高等級道路實施非機動車禁行，中山路沿線自行車道不足1m，安全性極差。新城區：新城區：自行車道大多為與人行道共板，且較寬，通行條件較好。但自行車道被停車占用嚴重，通行空間被占用?？傮w而言，新老城區的自行車道的寬度基本都不滿足城市步行和自行車交通系統規劃標準

64、“自行車道的最小寬度的最小值宜為2.5米”的要求。5522.32.3問題分析問題分析新老城區自行車道的構成類型老城區隔離式自行車道機動車道劃線抬升式自行車道人行道劃線新城區隔離式自行車道機動車道劃線抬升式自行車道人行道劃線新老城區自行車道的平均寬度對比（米）1.3 1.5 0.00.51.01.52.02.53.0老城區新城區自行車道平均寬度國家標準最小值道路交通規則ITDP.org大部分主次干道更多為機動車化、快速化考量，在設計和建設階段沒有照顧自行車交通，沿線缺少自行車或自行車道窄。這導致了即便主次干道的騎行需求非常大，道路的不合理分配（缺少自行車道）始終會嚴重影響騎行體驗，還同時降低了騎

65、行者的安全性。在工作日高峰時段，即使有物理隔離的自行車道，自行車道寬度不足也會造成騎行障礙。騎行者不得不使用路肩或右側機動車道，最終與機動車沖突明顯。5622.32.3問題分析問題分析自行車道供給不足，騎行需求大東風東路最右側車道為2.5米，適合騎行，但實際無自行車道在馬場路，自行車有明顯的潮汐現象，會溢出自行車道新港中路沿線為抬升式自行車道，但人行道和自行車道都過窄，自行車只能使用路肩道路道路寬度（米）自行車道寬度（米）非機動車流量總數廣州大道中41.109232新港中路34.51.26312寶華路24.41.85296馬場路401.63538東風東路4402844科韻中路4601554IT

66、DP.org5722.32.3問題分析問題分析各類型障礙物造成騎行困難2 2）自行車道管理較差自行車道管理較差，易被其他交通或者建筑侵占易被其他交通或者建筑侵占。慢行空間承載功能較多，涉及市政、交通運輸、城市管理、水務、燃氣、郵政、供電、通信等多個管理部門，部門與部門之間缺乏統籌協調，建設時許不一、缺乏規范化布局，導致自行車道被各類設施占用空間，造成騎行困難。ITDP.org5822.32.3問題分析問題分析自行車道系統品質不高，通行及使用困難3 3）自行車道系統品質不高自行車道系統品質不高，通行及使用困難通行及使用困難。廣州存在大量人非共面的自行車道，自行車通行空間局促，且容易與行人相互影響

67、或被障礙物占用。且人行道劃線的自行車道，鋪裝不平整，騎行體驗差，致使多數自行車考慮與機動車混行，造成了較大的安全隱患。ITDP.org4 4）自行車道過街設施有待進一步優化自行車道過街設施有待進一步優化。主干道出于保證機動車連續性以及減少交通沖突的考量，基本設置了立體過街設施，雖然大多設有可供自行車推行的坡道，但坡道的設置沒有統一的標準。高峰時段，過街非機動車道車流較大時，容易造成擁堵。很多平面交叉口以及路段過街雖已設置了非機動車道過街車道以及非機動車道等待區。但非機動車道過街車道與路段抬升式自行車道銜接不暢，部分路口沒有設置路緣石放坡，造成自行車交通過街的不便。5922.32.3問題分析問題

68、分析自行車道過街設施有待進一步優化ITDP.org5 5）跨江橋沿線自行車道缺失跨江橋沿線自行車道缺失。作為自行車交通跨越珠江的唯一唯一選擇，跨江橋梁自行車道確實情況嚴重，騎行者需要在人行道上騎行或與最右側機動車搶道。高峰時段，自行車交通流量大時，搶道情況嚴重，更容易造成騎行的不便。以廣州大橋為例，作為南北向連接珠江兩岸重要通道，自行車交通，尤其是電動自行車的數量大，但缺少自行車道和其他自行車基礎設施。人非、機非沖突明顯。6022.32.3問題分析問題分析工作日晚高峰時段，自行車交通流量大，人非、機非沖突明顯廣州大橋道路寬度（米）自行車道寬度（米）非機動車流量總數410923271683521

69、69220010002000300040005000600070008000電動自行車私人自行車共享單車其他類型自行車/小時ITDP.org1 1.缺乏具有本地適宜性的標準與統籌：缺乏具有本地適宜性的標準與統籌：相關規劃、政策、導則及標準要求偏低、不夠精細、政策標準落實機制不健全，考評指標不具體，管理部門之間缺乏統籌協調，實施效果和預期水平存在較大差距。2 2.自行車交通系統設施供給自行車交通系統設施供給，仍未完全落實仍未完全落實“以人為本以人為本”的理念：的理念：自行車道能否建設”視人行道而定”，未優先考慮壓縮機動車道空間，尤其在老城區，重新劃分路權面臨對機動車服務水平和通行空間的極大挑戰，

70、慢行交通路權難以得到保障；交叉口及路段過街以機動車通行效率為主，立體過街設施、信號燈、安全島、渠化等設計對自行車交通考慮不足。導致自行車道總體供給不足、寬度過窄、網絡連續性較差、能夠保證獨立路權的自行車道設置太少、人性化精細化水平有待進一步提高的問題。3 3.自行車道分區問題小結：自行車道分區問題小結：1）荔灣區、越秀以機非共面形式為主，較為狹窄且易被機動車停車占用，連續性及安全性都較差；2）白云、海珠：自行車道管理較差，居住區與公共交通站點之間的自行車銜接通道薄弱；3）天河、黃埔以人非共面自行車道居多，但自行車道受行人及沿街單位出入影響較大，且部分路段保養維護情況不佳。6122.42.4問題

71、分析問題分析小結小結ITDP.org國內外城市借鑒經驗3.2廣州市自行車交通定位和發展策略3.3廣州市自行車交通分區原則CHAPTER III發展定位、策略和政策分區ITDP.org（1 1）荷蘭阿姆斯特丹：）荷蘭阿姆斯特丹：20世紀50年代之前，阿姆斯特丹的自行車發展勢頭迅猛；1950-1975年間，受機動車發展的沖擊，自行車發展進入低谷；70年代后期由于基礎設施建設與政策支持雙管齊下，自行車系統全面復興，成為當之無愧的“自行車王國”。據統計，在阿姆斯特丹人均擁有1.11輛自行車，主城區內自行車日均出行人數達493,000人次。主要道路上高峰小時的自行車流量高達2000人次。阿姆斯特丹擁有覆

72、蓋整個城市的自行車網絡。全市約有1000公里的高質量自行車專用道，專門供自行車和行人使用的慢行橋，以及專用的自行車信號燈等。由于自行車出行及自行車的擁有量遠超了城市提供的自行車停車位，因此解決自行車停車問題成為目前的重中之重。阿姆斯特丹建設了大量的自行車停車樓及雙層自行車停車架來滿足停車需求。從2006年到2010年間，在74萬人口的阿姆斯特丹，政府平均每年投入約1000萬歐元的費用支持自行車設施建設，人均每年的自行車設施建設費用約26.95歐元。為了保障行人與自行車出行安全，阿姆斯特丹還推出了寧靜街區、完整街道等設計，旨在限制小汽車行駛速度。與歐洲其他國家相比，荷蘭自行車出行意外死亡率遠低于

73、其他國家，安全系數最高。1978至2006年間騎行者意外死亡率下降了81%，而人均自行車出行里程則增長了36%。633.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3覆蓋全城密集的自行車道網絡隔離的自行車道ITDP.org（2 2）美國紐約：）美國紐約：紐約，從來都不是一個自行車城市。進入21世紀，城市決策者意識到以機動車為導向的城市發展帶來的一系列問題后，轉變規劃思路，大刀闊斧的建設及推廣步行與自行車交通系統，取得了成效且堅持走可持續發展的道路。從2007年開始，紐約市在5個行政區開展了大范圍的完整街道項目建設，并每年新增實施項目。2011年8月紐約州州長AndrewCuomo簽署了“完

74、整街道”行動（紐約州法律，第398章，參議院的法案S5411A），并規定州、市及各級政府在實施交通項目時必須考慮所有交通參與者的便利性及交通性?！巴暾值馈表椖康闹饕胧┯校涸鲈O公交車站，提高公交服務水平；新增自行車道；拓寬人行道，增設行人過街安全島，側石延伸縮短行人過街距離；減少機動車道；交叉口信號相位調整；增設路中隔離帶；規范路側停車等。自1997年，紐約市致力改善步行與自行車交通出行環境，從零開始發展自行車交通，實施了大量的行動計劃及項目，紐約市交通局出臺了一系列的道路安全設計標準及設計手冊，正視步行與自行車交通在交通系統中的重要位置，嚴格規范人行道、自行車道及城市公共空間的設計原則。通

75、過逐年建設，紐約市目前已擁有超過1600公里的自行車道。643.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3紐約完整街道：Delancey 街道紐約路側連續、安全的自行車道ITDP.org（3 3）北京市：）北京市：上世紀80年代，北京市自行車出行比例高達62.7%，而進入21世紀后，由于城市蔓延及機動化的快速發展，自行車出行比例一路走低，到2015年，出行比例僅占12.4%。北京自行車發展經歷了從興盛到衰退的過程，北京能否跟阿姆斯特丹一樣，從自行車出行的低谷實現復興，很大程度上取決于決策者與道路規劃建設者的決策力及執行力。早在2005年北京城市總體規劃(2004一2020年中就開始提倡

76、步行和自行車交通方式，實行步行者優先，將編制城市步行交通規劃、自行車交通規劃，并納入城市綜合交通規劃中。2009年底為了緩解城市交通擁擠和改善城市環境，北京市在“綠色北京”行動計劃（2010一2012年）(征求意見稿)中提出建設慢行交通建設，在道路兩側設立“自行車專用道，在主干道的輔路安裝護欄或者重新畫上標線。自2013年起，北京市在地鐵4、5、6號線，二環、三環路部分路段試點啟動步行和自行車系統整治，形成基礎的“線”。2014年開始對2014年連“線”成“片”，針對三環內重點區域以及1、2、10號線沿線，并與城市綠道建設相結合。2015年，北京自行車出行環境初步成網，完成“一環八區”整治，即

77、二環路、三里河、南鑼鼓巷、什剎海、奧體中心、中關村西區、青塔、方莊、來廣營區域，實現區域內聯通。653.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3紐約完整街道：Delancey 街道彩色鋪裝的自行車過街通道（來源：ITDP）北京隔離的自行車道（來源：ITDP）ITDP.org（3 3）北京市：）北京市：北京開始從了“以車為本”到“以人為本”的轉變。北京市出臺了地方標準城市道路空間規劃設計規范DB11/1116-2014，強調步行與自行車交通的安全、路權及多種交通方式之間的整合，要求各級城市道路兩側都必須設置連續的人行道及非機動車道；并編制了北京步行與自行車交通規范，規定了自行車道建設規

78、范；北京市“十三五”時期交通發展建設規劃明確了步行與自行車交通在出行中的重要性，并提出到2020年完善3200公里連續成網的自行車道路系統的目標。三環內部分路段自行車道改善具體措施包括：隔離的自行車道；通過交叉口處鋪裝彩色自行車道以保持自行車道的連續性；關鍵節點設置護柱，防止小汽車隨意停車占道，確保自行車路權；部分節點設置自行車專用信號燈；增設自行車停車設施等。663.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3隔離自行車道及專用信號燈阻車樁確保自行車道路權ITDP.org（4 4）上海市：）上海市：上海市是國內對慢行交通研究起步較早且走得較前的城市。2001年上海市政府制定并頒發的上海

79、市城市交通發展白皮書，是我國城市交通發展中，首部明確提出需要重視慢行交通的城市政策。白皮書中指出:“提高低等級道路的系統性和可達性，保持慢行交通網絡的完整、連續和安全，逐步形成功能完善、覆蓋面廣的低等級道路系統，為市民生活提供最直接的服務，為慢行交通創造良好的通行條件，保障殘疾人等弱勢群體的出行需求”。673.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3上海市城市交通發展白皮書，是我國首部明確提出需要重視慢行交通的城市政策。(來源：上海市人民政府)上海市居民出行比例(來源：自行車的復興與回歸)常德路隔離的自行車道(來源：ITDP)ITDP.org（4 4）上海市：）上海市：2005年底，

80、上海市開展慢行交通的專項研究，2007年率先開展上海市慢行交通系統研究課題，同年推出上海市慢交通系統規劃，2008年編制完成上海市中心城慢行交通系統規劃。2016年10月，上海市規劃和國土資源管理局、上海市交通委聯合發布了上海市街道設計導則（以下簡稱導則），推動了上海街道的“人性化”轉型。在理念上，推動從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變；在方法上，推動從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉變；在技術上，推動從“工程性設計”向“整體空間環境設計”轉變；在評價上，推動從“強調通行效能”向“促進街區發展”轉變。683.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3上海市

81、上海市街道設計導則(來源：同濟大學出版社)上海街道設計四個目標安全、綠色、活力、智慧(來源：上海市街道設計導則)ITDP.org（5 5）深圳市：）深圳市：作為改革開放的前沿，深圳很早就認識到現代化、國際化大都市離不開一個充滿吸引力的步行交通系統，營造友好步行體驗需要相關城市系統的支撐與融合，深圳在深圳市整體交通規劃（2005年）、深圳市城市交通白皮書（2011年）等全市交通規劃的編制過程中，就將步行與自行車交通的發展提升到一個重要的定位，明確提出深圳需要重構慢行網絡。并在此政策的指導下，先后編制完成了寶安、龍崗、鹽田3個區的立體人行設施規劃，以及特區自行車及人行交通改善規劃（2007年）、東

82、部濱海地區自行車道系統專項規劃（2008年）、深圳市綠道網專項規劃（2011年）、光明新區慢行交通專項規劃（2011年）城片區自行車交通改善規劃（2011年）等步行和自行車交通專項規劃。為更好地指導深圳步行和自行車交通的規劃建設，2013年，深圳市編制深圳市步行和自行車交通系統規劃和深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則，在市級層面提出相專項規劃和設計導則，以適應未來城市步行和自行車交通的發展要求。693.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則ITDP.org（5 5）深圳市：）深圳市：2014年，深圳市政府又出臺了深圳市交通擁堵綜合治理策略措

83、施，進一步提出再造城市慢行系統；2016年羅湖區政府為了緩解交通壓力，改善交通出行結構，提出再造慢行系統，鼓勵從小汽車出行向“慢行+公交”的出行方式轉變，在深圳率先開展深圳市羅湖區十大微片區交通和景觀提升工程，重點改善步行與自行車交通環境，解決“最后一公里”出行難問題。2017年，全市交通運輸工作會議提出，大力促進軌道、公交、慢行“三網”融合。703.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3深圳市羅湖區十大微片區交通和景觀提升工程區位及類型（來源：深圳市羅湖區十大微片區交通和景觀提升工程）ITDP.org（5 5）深圳市：）深圳市：截至2018年底，深圳自行車道共有1440公里，約占

84、道路里程（不含快速路）的11.2%。2020年，深圳市交通運輸局印發了深圳市自行深圳市自行車交通發展規劃車交通發展規劃（20212021-20352035）及深圳市步行深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則和自行車交通系統規劃設計導則（20202020年版年版）。713.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3深圳市自行車交通發展規劃（深圳市自行車交通發展規劃（20212021-20352035）ITDP.org（5 5）深圳市：）深圳市：深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則（20202020年版年版）中，為了因地制宜、區域差異化發展自行車交通

85、，將受干線道路、鐵路、自然山體、水系等分隔形成的自行車出行需求相對集中的片區劃分為一個騎行單元。另外在騎行單元基礎上，按照自行車出行需求大小、自行車發展條件和公共 交通發展情況的不同，將騎行單元區分為重點騎行單元和一般騎行單元。723.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3ITDP.org（5 5）深圳市：）深圳市：2020年7月21日至2020年8月21日，深圳市交通運輸局向社會公開征求深圳市慢行系統骨干網絡布局及試點實施方案（公眾咨詢稿）意見，將規劃6條自行車快速路、12條干線主廊道組成的深圳市慢行系統骨干網絡。為滿足市民長距離出行需求，深圳啟動了跨區自行車專用道建設。龍華-南

86、山跨區自行車專用道已大部分建成并投入使用。733.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3ITDP.org（1 1）一個充滿活力和商業價值的城市一個充滿活力和商業價值的城市，離不開一個充滿吸引力的慢行交通系統離不開一個充滿吸引力的慢行交通系統從以上城市的自行車交通發展經驗來看，它們都十分重視和支持自行車系統的建設和改善，通過創造人性化的出行環境和多樣化的公共空間，有效緩解高密度城市的交通壓力、提高土地使用效率、提升商業價值；吸引人們以騎行方式體驗生活，激發城市活力。（2 2）營造友好的慢行出行體驗需要相關城市系統的支撐與融合營造友好的慢行出行體驗需要相關城市系統的支撐與融合自行車交通

87、作為城市交通體系及城市整體系統的一個基本組成部分，從低谷到復興，很大程度上取決于決策者、城市規劃者以及道路設計、建設和管理者的決策力及執行力。除騎行系統本身的完善以外，不僅需要城市空間、土地利用、街道系統、公共交通及其它交通系統、自然景觀資源等相關系統的支撐與協調；還需要制定、實施和宣傳綜合交通發展策略、自行車交通與公共交通協調的政策、部門間的合作計劃以及倡導騎行文化的相關政策等。（3 3）城市高機動條件下自行車交通方式仍存在較大的發展空間城市高機動條件下自行車交通方式仍存在較大的發展空間從阿姆斯特丹、紐約、北京、上海、深圳等城市的發展經驗來看，隨著居民經濟水平以及私人和公共機動化水平的提高，

88、交通出行選擇趨于多樣化，部分自行車交通會向軌道交通、常規公交、小汽車、摩托車等方式轉移，但如果城市能夠提供完善的自行車騎行環境，自行車交通出行方式因其自身的優勢仍然能夠占較大的比例。74總結與啟示總結與啟示3.1 3.1 國內外城市經驗借鑒國內外城市經驗借鑒3ITDP.org建設安全、連續、舒適、便捷的自行車道系統;構建和諧、友好的自行車出行環境;2022年實現廣州市綠色出行比例不低于70%，綠色出行服務滿意率不低于80%的整體目標。-中短距離出行的主要交通方式之一；-常規公交和軌道交通服務延申的重要方式之一；-市民休閑健身、新生活方式的重要選擇。-綜合交通體系重要組成部分，與其他交通方式同等

89、重要。753.2 3.2 廣州市自行車交通定位和發展策略廣州市自行車交通定位和發展策略3確保路段、交叉口的自行車道網絡的連續和暢通，避免出現斷點和障礙物。連 續高標準、品質化建設自行車道，保證自行車道平整、無障礙，提供遮蔭、服務站等設施。舒 適完善自行車過街設施、停放設施、騎行指引設施等。便 捷通過隔離設施，實現不同交通方式之間的空間分離，加強路權警示和交通管理，完善照明、過街信號燈等措施。安 全1234從車行優先到慢行優先（1 1）發展目標）發展目標（2 2）功能定位）功能定位ITDP.org結合以上發展目標及功能定位，綜合現狀問題，提出廣州市自行車交通系統發展的6 項策略，構建和諧友好的自

90、行車出行環境。1 1.制定騎行交通分區制定騎行交通分區、提出差異化發展策略提出差異化發展策略根據廣州市各區發展現狀、交通活動特征和發展目標，對中心城區自行車交通發展進行分區，在政策上體現不同區域自行車交通發展的差異性，確定相應的發展政策與策略，因地制宜，實現區域差異化發展；提出不同區域的自行車交通發展建議，從政策及設施供給上控制慢行網絡整體布局，為規劃設計提供差異性的指導與要求。2 2.構建規范化和標準化的自行車道網絡空間構建規范化和標準化的自行車道網絡空間，完完善相關設施配套善相關設施配套范化道路橫斷面設計，確保非機動車的通行空間；通過彩色鋪裝以及硬質隔離設施確保非機動車道通行空間；依托城市

91、道路，建立與土地利用、公交廊道以及城市特色相協調的騎行廊道；完善自行車過街設施（交叉口、路段），加強二次過街、信號燈以及過街設施的隔離設置；完善相關配套措施，加強無障礙、自行車交通標志標線、綠化及分隔設施以及街道家具的布局和設計，實現自行車交通設施的人性化、精細化、標準化和穩靜化設計，提高自行車交通出行品質和安全性。3 3.與綠道及碧道系統相整合與綠道及碧道系統相整合，統一協調發展統一協調發展以廣州市已建成的城市綠道及碧道系統為基礎，進一步完善綠道及碧道網絡；加強綠道及碧道系統在城市中心城區與自行車道系統的銜接建設，保障城市整體騎行網絡的統一及協調發展。4 4.打造騎行示范路打造騎行示范路/區

92、區推進騎行示范路/區的建設，通過落實規劃理念和技術指引標準建設，促進自行車交通與公共交通的協調發展，加強片區內騎行廊道的構建，促使示范區成為城市特色、交通發展和慢行引領的示范點。5 5.完善相關制度和措施完善相關制度和措施制定自行車交通系統規劃設計標準與建設指引，納入地方規范性文件；嚴格控制路內機動車泊位數量的總規模，取消不合理的路內停車泊位，路內停車泊位的精細化設計，加強對違法停車的處罰管理，保證自行車通行空間不受侵占；制定自行車道維護及管理條例，確保自行車道的平整、無障礙，其他領域設施建設不會侵占自行車道通行空間。6 6.培養全民積極參與的氛圍培養全民積極參與的氛圍大力宣傳，培養全民參與規

93、劃方案和技術指引的氛圍；開展具有推廣性和休閑性的騎行活動，使騎行活動成為一種愉悅身心而又具有審美情趣的體驗；舉辦具有一定影響力的專業和業余騎行類競技活動。763.2 3.2 廣州市自行車交通定位和發展策略廣州市自行車交通定位和發展策略3（3 3）發展策略）發展策略ITDP.org傳統行政中心傳統行政中心位于廣州市中心城區中部，東起廣州大道，與天河區接壤；南臨珠江，與海珠區隔江相望；西至人民路，與荔灣區毗鄰；北面到白云山山腳，與白云區相鄰。越秀區下轄18個街道?？偯娣e33.8平方千米。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，越秀區常住人口為104萬人。越秀區在發展中不斷煥新。過去五

94、年，完成老舊小區微改造項目53個。2020年改革開放后最早形成的現代商業街之一北京路實現了累計客流量與營業額的同比雙增長，老城區的創新發展為廣州建設國際消費中心城市帶來了新的活力。區內路網密度為10.29km/km2，軌道線網密集，軌道交通出行比例較高軌道交通出行比例較高，約為約為2121%，非機動車非機動車（自行自行車車+電動自行車電動自行車）出行比例較低出行比例較低，約為約為9 9%。區內現有廣州地鐵1號線、2號線、5號線和6號線經過，涉及跨珠江橋梁包括海珠橋、廣州大橋、江灣大橋、海印大橋、解放大橋、人民路高架路、東濠涌高架等。773.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自

95、行車交通分區原則及發展定位3越秀區越秀區越秀區各種交通方式出行比例28%6%3%5%10%1%25%21%1%越秀區步行自行車電動自行車出租車小汽車網約汽車公共汽車軌道交通其他ITDP.org廣佛都市圈核心區廣佛都市圈核心區位于廣州市中心城區西部，東與越秀區相連，北部、西北部與白云區水陸相通，西部與佛山市南海區接壤。區域面積59.1平方千米。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，荔灣區常住人口為124萬人。荔灣一方面積極保護傳承歷史風貌，永慶坊微改造模式成為全國典范、聚龍村也獲評“中國傳統村落”。另一方面，依托白鵝潭沿江總部經濟帶發展，帶動嶺南文化中心核心區、的高質量發展。區內

96、路網密度為8.98km/km2，軌道交通出行比軌道交通出行比例約為例約為1414%，非機動車非機動車（自行車自行車+電動自行車電動自行車）出行出行比例較高比例較高，約為約為1515%。區內已有和規劃地鐵1、5、6、8、11、10、13、19號線及廣佛線共9條城市地鐵，以及廣佛肇城際線、廣佛江珠、廣珠城際北延線3條城際輕軌貫穿。涉及跨珠江橋隧包括珠江大橋、人民橋、鶴洞大橋、東沙大橋、珠江隧道、洲頭咀隧道等。783.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3荔灣區荔灣區荔灣區各種交通方式出行比例32%8%7%2%11%1%24%14%1%荔灣區步行自行車電動

97、自行車出租車小汽車網約汽車公共汽車ITDP.org經濟龍頭，城市名片經濟龍頭，城市名片位于廣州市東部，1985年由廣州郊區分出組建，東與黃埔區相連，南與海珠區隔珠江相望，西到廣州大道與越秀區相接，北與白云區相鄰，行政區域總面積137.38平方公里，下轄21個街道。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，天河區常住人口224萬人。2020年天河區全年實現地區生產總值連續14年居全市第一。天河路商圈是華南第一商圈，集聚了大型購物中心、五星級酒店等，日客流量峰值達400萬人次。區內有天河中央商務區、廣州國際金融城、天河智慧城等多個商務區，匯聚了眾多國內外的龍頭企業，是城市發展水平的見證

98、，也是廣州的世界級城市名片。區內路網密度為7.25km/km2，軌道交通出行比軌道交通出行比例約為例約為1515%，非機動車非機動車（自行車自行車+電動自行車電動自行車）出行出行比例較高比例較高，約為約為1414%。廣州東站建在天河區內，BRT走廊、廣州地鐵1號線、3號線、4號線、5號線、6號線、21號線、以及APM線在區內經行。793.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3天河區天河區天河區各種交通方式出行比例27%8%6%5%14%1%23%15%1%天河區步行自行車電動自行車出租車小汽車網約汽車公共汽車軌道交通ITDP.org數字數字+會展會展

99、+總部總部位于廣州中部，全區總面積90.40平方千米。區域的主體為海珠島、河南島，此外還有官洲島和丫髻沙島。截至2019年，轄18個街道。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，海珠區常住人口為182萬人。近年來，海珠區產業結構加速轉型，區域經濟大幅提升。在最新規劃中，海珠被劃分為一區一谷一圈，即琶洲人工智能與數字經濟試驗區，中大國際創新生態谷和海珠新活力文商旅融合圈。區內路網密度為7.73km/km2，軌道交通出行比軌道交通出行比例約為例約為1515%，非機動車非機動車（自行車自行車+電動自行車電動自行車）出行出行比例較高比例較高，約為約為1919%。廣州地鐵2號線、3號線、4

100、號線、8號線、廣佛線、APM線在區內經行。803.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3海珠區海珠區海珠區各種交通方式出行比例29%10%9%4%11%1%20%15%1%海珠區步行自行車電動自行車出租車小汽車網約汽車公共汽車軌道交通ITDP.org最具人口活力最具人口活力位于廣州市中北部，東鄰天河、黃埔區，西界佛山市南海區，北接花都區、從化區，南連荔灣區、越秀區、天河區。土地面積795.79平方千米。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，白云區常住人口為374萬人。白云區常住人口總量第一，勞動適齡人口聚集。兩個老齡化指標值為廣州各區

101、最低。數據顯示，廣州市四分之一的流動人口居住在白云區。區內路網密度為6.46km/km2，軌道交通出行比軌道交通出行比例約為例約為1414%，非機動車非機動車（自行車自行車+電動自行車電動自行車）出行出行比例較高比例較高，約為約為1515%。區內有地鐵2號線、3號線、6號線、8號線、9號線、14號線行經。813.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3白云區白云區白云區各種交通方式出行比例26%7%8%4%21%0%16%14%4%白云區步行自行車電動自行車出租車小汽車網約汽車公共汽車軌道交通ITDP.org高新制造業領跑高新制造業領跑位于廣州市東部，

102、東至東江與東莞市麻涌鎮相望；東北部與增城區新塘鎮接壤，南部臨珠江與番禺區相鄰；西部與天河區、白云區相連，北部與從化區毗鄰?？偯娣e480.56平方千米，下轄 1 個鎮 16 個街道。根據第七次人口普查數據，截至2020年11月1日零時，常住人口為126萬人人。黃埔區連續 2 年獲“中國最具幸福感城市（城區）”稱號；獲評首個國家級綠色工業園區，成功列入首批國家級綠色示范基地，連續 4年獲評國家級經濟開發區綠色發展最佳實踐園區；獲評全市首個“國家生態文明建設示范區”。區內路網密度為5.43km/km2，軌道交通出行比軌道交通出行比例約為例約為6 6%，非機動車非機動車（自行車自行車+電動自行車電動自

103、行車）出行出行比例較高比例較高，約為約為1717%。區內已有和規劃地鐵6號線二三期、7號線二期、13號線、14號支線知識城線、21號線、5號線及東延段，規劃8號線將設長洲站，預計2022年建成。5條有軌電車線路：蘿崗至花果山、蘿崗至天鹿湖、魚珠至南崗、蘿崗至黃埔客運港和夏埔圍、鎮龍至馬頭莊，總長度約84.2千米。串聯西區、東區和廣州科學城等經濟帶。823.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3黃埔區黃埔區黃埔區各種交通方式出行比例27%9%7%3%29%1%10%7%7%黃埔區步行自行車電動自行車出租車小汽車網約汽車ITDP.org83分區原則分區原

104、則3.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3 騎行重點發展區騎行重點發展區騎行重點發展區的用地性質和功能以居住用地、商業服務業用地、公共服務和管理設施用地為主，土地使用的混合程度和開發強度較高。這一區域是城市活動密集程度高和常規公交便捷可達的城市重要公共活動中心。騎行重點發展區的騎行交通系統規劃建設應以軌道交通站點以及大運量快速公交（BRT）站點為核心，涵蓋公交網絡接駁、中短距離出行、區域連接等方面，形成“騎行+公交”的交通出行模式。發展定位發展定位：積極倡導政策內容：政策內容：積極倡導騎行交通與公共交通優先發展，改善擴容騎行重點發展區內自行車交通設

105、施。加強騎行交通與軌道交通及大運量公交（BRT）系統的銜接，提高核心區公共交通和騎行交通的吸引力和競爭力。騎行適度發展區騎行適度發展區騎行適度發展區規劃用地性質多為工業用地、公共活動不活躍區域及因地形限制道路騎行條件的，無條件大規模發展騎行的交通區域。適度發展地區自行車交通的功能應涵蓋區域連接、主要公交網絡接駁以及休閑健身方面。發展定位：發展定位：基本保障政策內容政策內容：銜接成網，重在品質。保留并局部優化現有自行車設施，完善跨區域自行車通道建設出行，引導自行車交通在有條件的道路發展，引導自行車接駁公共交通出行。統籌考慮以上各區人口情況、路網密度、軌道交通發展、出行方式比例分擔、未來發展方向等

106、因素，從各區現狀道路條件、騎行發展情況、騎行活動特征等角度分析，將廣州市中心城區（研究范圍）劃分騎行重點發騎行重點發展區展區和騎行適度發展區騎行適度發展區兩類自行車發展分區。對于不同區域采取不同的自行車交通發展策略。ITDP.org84分區原則分區原則3.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3騎行重點發展區騎行重點發展區：越秀區全區、荔灣區（嶺南文化核心區、白鵝潭、廣鋼新城、大坦沙生態島）、天河區（天河路商圈、中央商務區、石牌高教區、金融城、智慧城、奧體中心）、海珠區（琶洲會展商貿區、中大校區、江南西商圈、東曉南居住區）、白云區（白云新城、同德圍、羅

107、沖圍、金沙洲、大坦沙）、黃埔區（黃埔區政務區、知識城、科學城、魚珠臨港商務區、大沙東居住區、穗港智慧合作區），軌道交通及BRT站點周邊最后1公里范圍。騎行適度發展區騎行適度發展區：除騎行重點發展區外的其他區域。ITDP.org85分區原則分區原則3.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3現狀軌道交通及BRT站點周邊最后1公里范圍ITDP.org86自行車道網絡布設原則自行車道網絡布設原則3.3 3.3 廣州市自行車交通分區原則及發展定位廣州市自行車交通分區原則及發展定位3自行車交通網絡構建宜遵循“分區發展、適度連通，功能明確、層次清晰，干道分流、條件

108、適宜”的布設原則。1 1）分區發展分區發展、適度連通適度連通指各騎行重點發展區域內相對獨立地規劃建設自行車交通網絡，鼓勵自行車在區域內短距離出行或接駁公交；不鼓勵過于頻繁的自行車長距離出行，但應布設一定數量的自行車通道使發展區域之間相互連通。2 2）功能明確功能明確、層次清晰層次清晰布設在不同城市用地布局周邊的自行車道所承擔的功能及自行車交通出行強度有所差異，應據此將自行車道劃分為不同的功能層次及等級，以構建功能明確、層次清晰的自行車交通網絡。3 3）干道分流干道分流、條件適宜條件適宜選擇條件適宜的道路布設自行車道，并通過規劃手段使同向機動車流與自行車流物流分離，確保自行車交通安全。ITDP.

109、org路權4.2配套基礎設施4.3與其它交通方式的一體化銜接4.4斷面設計指引4.5實施策略4.6實施建議CHAPTER IV不同分區不同街道類型自行車系統發展建議ITDP.org884.14.1路權路權4根據現狀調查結果顯示，目前廣州市自行車道存在路權缺失、空間狹窄、連續性差等問題。自行車道的缺失或中斷、機動車或行人侵占非機動車通行空間導致自行車出行往往只能在“夾縫中求生存”，不僅嚴重干擾交通秩序，而且存在不少安全隱患。老城區：由于歷史道路建設的原因，道路交通基礎設施建設已基本完成，也已經形成道路空間受限，步行及自行車空間不足的主要特點，道路改造難度大；新城區：道路空間資源相對富余，但自行車

110、交通的路權常處于被忽略的狀況，設計、施工缺乏精細化考慮，維護管理也跟不上步伐。如何擺脫“小汽車優先”的潛規則，真正賦予自行車與機動車相同的道路通行權利，建立安全、連續、舒適、便捷的自行車路權體系，減少不同車輛間的爭道沖突，是我們面臨的挑戰，也是我們需要探索的課題。路權保障原則：慢行優先路權保障原則：慢行優先ITDP.org894.14.1路權路權41 1）壓縮機動車通行空間壓縮機動車通行空間，恢復自行車通行路權恢復自行車通行路權通過壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數、單向交通組織等方式，恢復自行車通行空間，按照道路等級、街道分類、機動車流量大小等情況，選用綠化、護欄、護柱/隔離墩和劃線等方式進行

111、機非隔離；機動車流量較小的道路可以采用機非混行以實現空間的集約利用，但須限制機動車車速，鼓勵騎行優先，保障騎行安全；鼓勵將內街巷為騎行和步行專用，限制機動車進入。2 2）壓縮機動車路側停車空間壓縮機動車路側停車空間，恢復自行車通行路權恢復自行車通行路權嚴禁機動車停車侵占步行和自行車交通系統空間，特別是人行道、自行車道和建筑前區。嚴格控制路內機動車泊位總規模：設置路內機動車泊位時，應優先保障自行車通行空間不受侵占，道路橫斷面宜按照車行道-停車帶-機非隔離帶-自行車道的順序依次布置；取消不合理路內停車泊位：路外停車位充裕的區域，既有道路已設置路內停車泊位與自行車通行空間沖突的路段，優先考慮取消路內

112、停車位。近期取消困難的路段，應結合城市更新、老舊小區改善等項目，同步建設路外公共停車場。路權保障措施路權保障措施傳統的街道人本主義的完整街道ITDP.org904.14.1路權路權4路權保障措施路權保障措施3 3）盡可能實現人非隔離盡可能實現人非隔離，保障行人和自行車的通行安全保障行人和自行車的通行安全，提高騎行舒適性提高騎行舒適性優化改造現有人非共板自行車道：道路沿線人流量或非機動車流量較高或道路沿線單位出入口較多的路段，宜自行車道下沉到和機動車道統一標高；道路沿線人流量或非機動車流量較少或道路沿線單位出入口較少的路段，可采用人非共板自行車道，但應抬升沿線單位出入口至與人行道統一標高，且在道

113、路寬度條件允許的情況下，通過綠化或街道家具設置人非隔離；盡可能取消現有人行道劃線自行車道：通過壓縮機動車道/綠化帶/設施帶等方式，釋放道路空間，力求將現有人行道劃線自行車道改造成為機非隔離形式；如果改造難度實在太大，保留人非共板但需采用瀝青鋪裝并設置人非隔離帶。抬升單位出入口，保證自行車道平順ITDP.org914.14.1路權路權4路權保障措施路權保障措施4 4）加強公交站臺與自行車道的協調設計加強公交站臺與自行車道的協調設計在空間允許的情況下，宜考慮將自行車道外側繞行公交站，保證自行車與公交進站不沖突，同時保障自行車道的連續。在空間條件受限的情況下，引導自行車在公交站臺前讓行，并設置相應的

114、自行車停車讓行標志標線，保障交通安全。自行車道后繞公交車站自行車道讓行公交車上下客5 5）保障自行車道連續性保障自行車道連續性，尤其是過河尤其是過河（河涌河涌）/江江（珠江珠江）通道的連續性通道的連續性在空間允許的情況下，應保證自行車道過河（河涌）/江（珠江）的連續性。在道路空間受限的情況下，盡可能通過壓縮機動車道的方式，釋放道路空間給自行車通行；如果改造難度實在太大，應考慮增設僅供自行車和行人通行的綠色橋。ITDP.org924.24.2配套基礎設施配套基礎設施4科學的自行車停放點布點規劃，能使自行車系統更高效、合理，極大地方便市民停車換乘，同時隨著旅游業及城市規模與水平的擴大升高，共享單車

115、會隨之開拓城市市場，科學的布點規劃，可以減輕后期公共自行車/共享單車調度的難度與調度次數，使系統運營更高效。就近停放就近停放為鼓勵自行車使用者到指定的自行車停放處規范停車，避免出現非法停車的情況，自行車停放設施應設于臨近一般目的地而又方便到達的地點。供短時間停放（3小時以內）的自行車停車設施，距離目的地不宜超過30米；供長時間停放（3小時以上）的自行車停車設施，距離目的地不宜超過70米。分散與集中分散與集中為了提高自行車交通出行的便利性，自行車停場一般應適當分散、多處設置，充分利用機非隔離帶、行道樹之間的空間、路側綠地、軌道站出入口后側、高架橋墩下等空間靈活設置。在交通樞紐、商業區、公園、旅游

116、區、大型活動廣場等大量人流集聚場所附近，適當設置大型自行車停車場，引導人們選擇自行車出行。保障安全保障安全為保障自行車停放安全，停車規模較大時，應提供有人值守或地下停放等方式保障停放安全。停車規模較小時，可采用有電子鎖的停車架。標準配建標準配建各類建設項目應根據銅仁市自行車配建標準建設自行車停放設施。1 1）自行車停車）自行車停車路側自行車停車架公交樞紐附近的地下自行車停車庫建筑內部配套自行車停放設施ITDP.org934.24.2配套基礎設施配套基礎設施41 1）自行車停車）自行車停車形式一：自行車停放點與人行道的結合形式一：自行車停放點與人行道的結合人行道空間充足的區域，可以結合人行道通行

117、帶設置自行車停放點，但需確保人行道有效通行寬度不小于2m，重要商業街行人通行帶寬度不得小于4m。形式二：自行車停放點與行道樹形式二：自行車停放點與行道樹/設施帶的結合設施帶的結合在人行道行道樹中間設置停放點，充分利用道路空間，同時行道樹對停放點起到了一定的遮陽作用，有利于對車輛的保護。形式三：自行車停放點與機動車停車相結合形式三：自行車停放點與機動車停車相結合在空間受限的路段，也可利用部分小汽車停車位，轉化為自行停放點空間。形式四：因地制宜設置站點形式四：因地制宜設置站點在某些特定的地點，如廣場空間、綠化空間、天橋橋底等區域，可采用靈活布局的方式設置自行車停放點，充分依據現場情況，結合周圍景觀

118、，進行停放點布局。ITDP.org944.24.2配套基礎設施配套基礎設施4自行車過街帶應盡量遵循騎行者過街期望的最短路線布置。交叉口自行車過街交通宜采用與機動車交通同步的交通組織方式，路段自行車過街交通可與行人過街交通同步考慮。平面交叉口自行車過街帶宜采用彩色鋪裝或噴涂，并設置醒目的自行車引導標志。鼓勵自行車過街與機動車右轉信號相位分離設置，并對自行車過街信號實行優先。自行車有單獨信號控制、且實施信號優先的，可將自行車停止線布置在機動車停止線之前。自行車交通主廊道途徑的立交節點、隧道及人行天橋處宜設置合適自行車連續騎行的自行車道/坡道。其他自行車通行需求較小的人行天橋與隧道應設置自行車推行坡

119、道。2 2）自行車過街）自行車過街立體過街自行車助力系統自行車過街通道的彩色噴涂ITDP.org954.24.2配套基礎設施配套基礎設施4自行車信號控制系統為自行車騎行者提供服務，主要用于控制自行車通過路口的時間，避免自行車和機動車在交叉口發生交通沖突，從而保證騎行的安全。自行車信號系統可以設置固定信號相位，也可根據實際流量情況埋設自行車檢測線圈或設置自行車信號按鈕出發自行車綠燈信號。自信車信號配時應與交叉口全交通模式信號配時一體化考慮。通常情況下，可與同方向機動車和同方向行人一起放行，考慮到自行車行駛特性，可滯后于機動車、提前于行人結束。2 2）自行車過街）自行車過街自行車專用信號控制系統自

120、行車專用信號控制系統按騎行者高度設置的信號控制按鈕按騎行者高度設置的信號燈位ITDP.org964.24.2配套基礎設施配套基礎設施4對于不同的自行車道應根據周邊道路條件，進行優化設計。在騎行重點發展區，優化自行車道的鋪裝及標志標線，明確自行車通行的路權，為騎行者提供連續、便捷、指示清晰的騎行環境。（1 1）自行車道鋪裝自行車道鋪裝在自行車通勤通道或其它自行車使用率高的路線，或機動車道沿線沖突率高的機動車與自行車的沖突區域或合流區域，可采用彩色瀝青混合料、熱塑性處理或油漆來設置彩色路面；設置彩色自行車道，明確地指定自行車的騎行路徑以增加騎車者的可見性，并提醒機動車駕駛員正穿越自行車道，處于高沖

121、突區域。（2 2）指示標志指示標志盡量少地使用指示標志，主要設置在交叉口和多條非機動車路線連接點；圖案、箭頭的指示應具有一致性和可識別性，標志上的目的地能清楚地為騎車者導航；非機動車路線標志應與指路標志配合設置。3 3）自行車道鋪裝及指示標志）自行車道鋪裝及指示標志立體過街自行車助力系統自行車過街通道的彩色噴涂地面自行車標識明確自行車道路權ITDP.org974.3 4.3 和其他交通方式的一體化銜接和其他交通方式的一體化銜接4公交?？空径稳诵械兰白孕熊嚨赖脑O置應視人行道和機非分隔帶的寬度等條件，對公交?？空九c自行車道進行協調設計，以避免進出站公交車輛對人行交通以及自行車交通的干擾與威脅。本著

122、以人為本的出發點，在優先保證行人通行空間的基礎上，處理好自行車道和公交?？空局g的空間關系，避免交通沖突。人行道足夠寬（大于7.5m）的情況下，宜通過局部壓縮人行道、自行車道向內側偏移設置港灣式公交?？空?，以保證自行車不與進出站公交車輛產生交織，提高安全和效率。為保證行人安全，?？空緦挾软毚笥?.5m。人行道寬度有限（小于7.5m）的情況下，宜將公交?？空局苓叺娜诵械肋M行局部無障礙設計，引導自行車利用人行道繞行，以提高自行車通行的安全及順暢性，同時方便公交車輛順利駛入及?？?。人行道和自行車道不共板，人行通道有限，無法滿足自行車從公交車站后方與行人混行通過的要求，可設置自行車停車線和路側緩坡，自

123、行車可以在停車線處等待乘客上車結束后騎行通過或者經過緩坡從人行道上推行通過。人行道和自行車共板，但機非分隔帶足夠寬（大于4m）的情況下，宜通過壓縮機非分隔帶和路段機動車道寬度，沿機非分隔帶設置公交?？空?，自行車道不受任何干擾。人行道和自行車共板，但通道寬度有限（小于4m）時，可在站臺區段置換人行道與自行車道位置，使行人穿越公交站臺空間通行，自行車提前變換車道繞后行駛。1 1）與公交車站的協調）與公交車站的協調ITDP.org984.3 4.3 和其他交通方式的一體化銜接和其他交通方式的一體化銜接4為了提供更好的最后1公里接駁服務，所有大運量軌道交通及快速公交（BRT）站點周邊100米范圍內應提

124、供充足、安全、多泊位的自行車停放設施。安全的自行車停放設施，是指可以鎖住自行車或其他非機動車的固定設施，包括多泊位的戶外停車架、不受天氣影響的停放處。自行車停放設施應布設在人行和機動車通行區域以外，并在距離公共交通站點出入口的100米范圍以內。2 2）與軌道交通和）與軌道交通和BRTBRT站點的協調站點的協調日本大阪JR車站內部自行車停車場指示標識日本軌道交通站點地下自行車停車場入口波哥大BRT總站內設自行車停車場北京地鐵站點出入口附近自行車停車場ITDP.org994.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設形式建議不同類型街道自行車道布設形式建議根據廣州市城市道路全要

125、素設計手冊廣州市城市道路全要素設計手冊對道路-街道體系基本類型劃分，研究范圍的道路可以分為以下六類：生活型生活型通常位于城市中心地區的居住用地部分，以服務本地居民的生活服務型商業、中小規模零售.餐飲等商業以及公共服務設施為主要分布，交通特性主要為進出性交通。商業型商業型道路沿線通常為商業服務業設施用地，是以商業服務設施同類項集聚為主、具有一定服務能級或業態特色的道路，交通特性兼有通過性和進出性交通。交通型交通型此類型道路強調交通特性作為主要因子，承載機動車專用中長距離通過性交通，車速較快。道路沿線以非開放式沿街界面為主，兩側限制或禁設大型交通吸引點。景觀型景觀型沿線分布有公園綠地、防護綠地、濱

126、水綠地等城市開放空間用地，以及歷史風貌特色突出、沿線設置集中成規模休閑活動設施的道路。慢速通過性和進出性交通為主。工業型工業型主要位于工業用地與倉儲用地較為集中的區域，適應批發、建筑、加工和物流服務企業等的裝載和配送需求。交通特性上考慮大型車輛通行及卸貨，行人較少的道路。綜合型綜合型道路土地類型與界面混合程度較高，比其他基本型道路沿線存在更多樣化的土地用途，支持多樣混合居住、辦公、娛樂、零售等街道服務，或兼有兩種以上類型特征的道路，通過和進出性交通均強。道路-街道體系基本類型劃分ITDP.org1004.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設形式建議不同類型街道自行車道

127、布設形式建議機非共面隔離形式機非共面隔離形式機非機非共面共面劃線形式劃線形式人非人非共面共面隔離形式隔離形式人非人非共面共面劃線形式劃線形式機非混行形式機非混行形式生活型街道 商業型街道 交通型街道 景觀型街道 工業型街道 1 1）機非共面隔離形式機非共面隔離形式道路紅線寬度足夠，或機動車流量較大、車速較高、自行車流量較大、行人流量較高時，非機動車道應與機動車道共面，并在自行車道與機動車道之間提供連續的物理隔離（包括綠化帶、護欄、護柱、路內停車帶等形式）。ITDP.org1014.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設形式建議不同類型街道自行車道布設形式建議2 2）機非

128、共面劃線形式機非共面劃線形式道路紅線寬度有限，但機動車流量較小、車速較低、自行車流量較大、行人流量較高時，非機動車道可與機動車道共面，自行車道與機動車道之間采用劃線隔離。3 3）人非共面隔離形式人非共面隔離形式道路紅線寬度有限，機動車流量較大、車速較高，但自行車流量較小、行人流量較小時，非機動車道可與人行道共面，并在自行車道與人行道之間提供連續的物理隔離（包括綠化帶、護欄、護柱等形式），并采用瀝青鋪裝，盡可能抬升沿線單位出入口，以保證騎行的舒適和順暢。4 4）人非共面劃線形式人非共面劃線形式道路紅線寬度不足，機動車流量較大、車速較高，但自行車流量較小、行人流量較小時，利用人行道空間提供自行車通

129、行條件，非必要不推薦。5 5）機非混行形式機非混行形式道路紅線寬度較小，機動車流量較小、車速較低的生活型、商業型街道（支路），可采用機非混行共用車行道的形式，以實現空間的集約利用，但須限制機動車車速，鼓勵騎行優先，保障騎行安全。機非共面劃線形式人非共面隔離形式人非共面劃線形式機非混行形式ITDP.org城市道路工程設計規范CJJ27-2012規定，一條非機動車道寬度最少為1m，每條自行車道寬度宜為1m，靠路邊和靠分隔帶的一條側向凈空寬度應該增加0.25m；與機動車道合并設置的非機動車道，車道數單向不應小于2條，寬度不應小于2.5m。自行車道雙向通行寬度宜為3.5m。城市步行和自行車交通系統規劃

130、標準GBT51439-2021規定，自行車流量較大，貫通性好的自行車I級廊道，非機動車道最小寬度為3.5m；自行車流量較小，以集散和到發為主的自行車II級廊道，非機動車道最小寬度為2.5m。路內機動車停泊位與非機動車道之間緩沖區寬度不宜小于0.5m。1024.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4自行車道寬度建議自行車道寬度建議機非共面隔離形式機非共面隔離形式機非機非共面共面劃線形式劃線形式人非人非共面共面隔離形式隔離形式人非人非共面共面劃線形式劃線形式機非混行形式機非混行形式主干道新建道路2.5m改建道路1.5m新建道路2.5m改建道路1.5m1.5m1.5m次干道新建道路2.5m改建道路1

131、.5m新建道路2.5m改建道路1.5m1.5m1.5m支路1.5m1.5m1.5m1.5m同機動車道寬度不同等級道路自行車道布設形式及單向車道寬度建議ITDP.org1034.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例生活型主干道提升建議：生活型主干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度等方式，恢復自行車通行空間 選用綠化、護欄等方式進行機非隔離；與公交站沖突處采用公交站后繞式自行車道設計。廣州市生活型主干道-荔灣區中山八路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1044.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街

132、道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例生活型次干道提升建議：生活型次干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數、單向交通組織等方式，恢復自行車通行空間;選用護欄、護柱、劃線等方式進行機非隔離；取消不合理路內停車泊位或以路內停車泊位為隔離帶設置自行車道；優化人非共板，自行車道下沉至機動車道統一標高。廣州市生活型次干道-越秀區倉邊路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1054.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例生活型支路提升建議：生活型支路提升建議：選用護柱或劃線的方式進行機非隔離；

133、機動車流量較小的道路可以采用機非混行，須限制機動車車速，鼓勵騎行優先，保障騎行安全 取消不合理路內停車泊位或以路內停車泊位為隔離帶設置自行車道。廣州市生活型支路-荔灣區龍津中路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1064.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例商業型主干道提升建議：商業型主干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度等方式，恢復自行車通行空間 選用綠化、護欄等方式進行機非隔離；與公交站沖突處采用公交站后繞式自行車道設計。廣州市商業型主干道-越秀區中山五路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)IT

134、DP.org1074.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例商業型次干道提升建議：商業型次干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數、單向交通組織等方式，恢復自行車通行空間；選用護欄、護柱、劃線等方式進行機非隔離；取消不合理路內停車泊位或以路內停車泊位為隔離帶設置自行車道；優化人非共板，自行車道下沉至機動車道統一標高。廣州市商業型次干道-天河區體育東路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1084.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例商

135、業型支路提升建議：商業型支路提升建議：選用劃線方式進行機非隔離；機動車流量較小的道路可以采用機非混行，須限制機動車車速，鼓勵騎行優先，保障騎行安全；取消不合理路內停車泊位或以路內停車泊位為隔離帶設置自行車道。廣州市商業型支路-荔灣區寶華路(上-現狀照片，下左-現狀斷面，下右-改善斷面)ITDP.org1094.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例交通型主干道提升建議：交通型主干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度等方式，恢復自行車通行空間；選用綠化、護欄等方式進行機非隔離；與公交站沖突處采用公交站后繞式自行車道設計。廣州市交通型主干

136、道-荔灣區六二三路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1104.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例交通型次干道提升建議：交通型次干道提升建議：通過壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數、單向交通組織等方式，恢復自行車通行空間；選用護欄、護柱、劃線等方式進行機非隔離；取消不合理路內停車泊位或以路內停車泊位為隔離帶設置自行車道；優化人非共板，自行車道下沉至機動車道統一標高。廣州市交通型次干道-天河區華夏路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1114.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不

137、同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例交通型支路提升建議：交通型支路提升建議：選用劃線、護柱、綠化隔離帶等方式進行機非隔離；通過壓縮機動車道寬度，增加自行車通行空間。廣州市交通型支路-越秀區吉祥路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1124.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例景觀型次干道提升建議：景觀型次干道提升建議：優化人非共板，結合綠道、碧道、公園等設置自行車道。瀝青鋪裝增加騎行舒適度和提高辨識度；選用綠化、特色護欄等方式進行機非隔離。廣州市景觀型主干道-海珠區濱江路大元帥府

138、路段上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面）（ITDP.org1134.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例景觀型支路提升建議：景觀型支路提升建議：選用劃線等方式進行機非隔離；車流量較小的情況下采用機非混行，限制機動車車速，確?；煨新范谓煌ò踩?；優化人非共板，結合綠道、碧道設置自行車道。廣州市景觀型支路-越秀區麓湖路（上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面）ITDP.org1144.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例工業型主干道提升建議：工業型主干道提升建議

139、：通過壓縮機動車道寬度/綠化帶，恢復自行車通行空間；選用綠化、重型護欄(防貨車)等方式進行機非隔離；優化人非共板，沿線單位出入口抬升至人行道統一標高。廣州市工業型支路-白云區石槎路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1154.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例工業型次干道提升建議：工業型次干道提升建議：機動車流量小的道路可以通過壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數、單向交通組織等方式，恢復自行車通行空間；機動車流量大的道路可以設置并優化人非共板，沿線單位出入口抬升至人行道統一標高。廣州市工業型支路-黃埔區連

140、云路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1164.4 4.4 斷面設計指引斷面設計指引4不同類型街道自行車道布設設計示例不同類型街道自行車道布設設計示例工業型支路提升建議：工業型支路提升建議：選用劃線方式進行機非隔離；機動車流量較小的道路可以采用機非混行，須限制機動車車速，鼓勵騎行優先，保障騎行安全。廣州市工業型支路-黃埔區石化路(上-現狀照片，中-現狀斷面，下-改善斷面)ITDP.org1174.5 4.5 實施策略實施策略4全市統籌全市統籌，分區實施：分區實施：本次建議自行車道整體提升的研究范圍大，涉及到越秀、荔灣、海珠、天河、白云、黃埔等多個行政區；自行車道的改造

141、應在全市的統籌下，重點強化各區的道路建設的協調。逐步分區開展，才能充分的保證自行車道改造的落地實施；目標導向目標導向，資源最優：資源最優：合理分配建設時序，統籌建設資金，保證資源的合理分配。結合綠色出行創建行動、“十四五”期路網建設計劃、道路交通秩序整治行動、市級和各區城市道路品質化提升、城市更新、老舊小區改善、片區優化改造等項目，優先實施見效快，需求迫切的地區。優先考慮地鐵站點周邊1公里范圍內的銜接道路；分期遞進分期遞進，逐步成網：逐步成網：按照不同的年限，合理布局不同的方案，強化各區內部以及全市層面能夠實現逐步成網?？紤]依據不同的道路情況，分期強化。實施難度大的老城區，可先通過路側劃線方式

142、恢復自行車通行路權，再結合使用情況，增設隔離、優化鋪裝，實現自行車道的提升，從而分期保障自行車交通的出行品質。充分統籌各分區自行車道發展的實際要求，全面協調各區的建設時序。越秀區：越秀區：重點著手恢復自行車通行路權、保障自行車道連續性，加強老城區改造自行車道與既有自行車道的連接；荔灣區：荔灣區：重點著手恢復自行車通行路權、保障自行車道連續性，打造歷史城區特色自行車通道；海珠區：海珠區：重點服務生活區（東曉南、江南西）和高校區（中大校區）與軌道站點聯系的自行車道的建設；白云區：白云區：重點服務生活區（同德圍、羅沖圍）與軌道站點聯系的自行車道的建設，加強白云新城、金沙洲、大坦沙內部自行車道網絡完善

143、；天河區：天河區：重點優化自行車道的服務品質，完善珠江新城CBD自行車道內部網絡，結合新城（金融城）開發建設打造自行車出行示范區；黃埔區：黃埔區：重點優化自行車道的服務品質，加強生活區（大沙東、開發區）與軌道站點聯系的自行車道的建設，完善黃埔區政務區、知識城、科學城自行車道內部網絡、結合新城（魚珠臨港商務區）開發建設打造自行車出行示范區。ITDP.org1184.6 4.6 實施計劃建議實施計劃建議4結合道路條件及自行車交通出行需求，綜合規劃、交管、交警等相關部門的近期項目實施計劃，我們對調研范圍內的主次干道自行車道改造提出了相應的優化措施及實施時序建議，希望能在未來的3-5年內，全面提升廣州

144、市區自行車交通網絡整體出行效率，滿足市民的出行需求。優化措施包括：1）機動車道瘦身；2）協調路內停車；3）新增自行車道隔離設施；4）更換現有自行車道鋪裝；5）完善相關標志標線；6）增設自行車停車設施等；（具體詳見附錄：（具體詳見附錄：廣州市中心城區自行車道改造措施及實施時序建議廣州市中心城區自行車道改造措施及實施時序建議）ITDP.org項目概括5.2現狀摸查5.3規劃方案5.4公眾參與計劃CHAPTER V實施示例魚珠片區ITDP.org5.1.1 5.1.1 項目背景項目背景2021年7月，黃埔區、廣州開發區國民經濟和社會發展第十四個五年計劃和2035年遠景目標綱要提出“完善周圍配套設施，

145、提升園區內外交通效率”，“優化慢行交通體系，完善騎行道布局”的發展導向。2021年10月，黃埔區人民政府辦公室、廣州開發區管委會辦公室印發廣州市黃埔區、廣州開發區交通體系建設“十四五”專項規劃(2021-2025年)，提出了“優化慢行交通體系，完善騎行道建設，強化微循環公交線與共享單車結合”等要求。如今魚珠片區仍存在較為明顯的自行車道不連續、自行車停放不便、騎行品質不佳等問題，市民的騎行出行意愿受到較大程度的抑制。而構建慢行友好型城市，打造連續、安全、舒適的步行與自行車網絡，通過精細化、人本化、品質化手段重塑空間價值，已成為國內外先進城市邁向高質量發展的重要舉措。為此，黃埔臨港經濟區管委會聯合

146、廣州市城市規劃勘測設計研究院交通研究所（GZPI）與ITDP開展廣州人工智能與數字經濟試驗區魚珠片區自行車道系統與交通環境提升項目相關工作。本項目旨在廣州舉全市之力打造人工智能與數據經濟試驗區的契機下，以魚珠案例為示范，向廣州其他新區、工業區推廣自行車交通，提升自行車出行品質。1205 5.1.1 項目概況項目概況5ITDP.org5.1.2 5.1.2 總體方案和目標總體方案和目標圍繞“綠色騎行、品質生活”,加快城市交通發展模式轉變,構建安全、連續、便捷、舒適的自行車交通系統,提升人居環境質量。以“一年示范,三年成網,五年完善”為總體目標。用 1 年左右時間,推動沿江片區 10 公里自行車道

147、實施建設,打造高品質的自行車道示范區,作為魚珠片區招商引資的城市名片和重要窗口;用 3 年左右時間,推動重點園區周邊 50公里自行車道實施建設,以點帶面逐步成網;用 5 年左右時間,使片區主、次干道和支路設置足夠通行能力的自行車道,并形成安全連續的自行車道系統、方便高效的配套設施系統、規范有序的運行管理系統,滿足多樣化騎行需求。因地制宜,探索研究黃埔區自行車道建設和規劃指引,以自行車道建設推動道路微循環貫通、公交站點加密、停車設施布局優化、客貨交通分離等工作,全面改善交通出行環境。1215.1 5.1 項目概況項目概況5黃埔魚珠片區自行車道現狀ITDP.org5.1.3 5.1.3 項目進程項

148、目進程20222022年年1 1月至月至3 3月月，廣州開發區財政投資建設項目管理中心正在開展黃埔區道路機非分離改造工程的工作方案相關工作。其中，該工程包括魚珠片區本項目范圍內的13條主要道路自行車道提升改造，由此項目組抓住契機，加快項目進度，及時開展多次項目范圍內13條道路自行車道設施普查調研工作，并先后與黃埔臨港經濟區管委會、黃埔區住建局、廣州開發區財政投資建設項目管理中心、廣州宏達工程顧問集團有限公司等相關政府部門和建設單位進行多輪對接與提交改造意見，最終獲得政府部門認可并將成果融入改造工程項目中，并將于2022年6月落地實施。20222022年年3 3月至月至4 4月月，開展項目基礎數

149、據整理階段，對片區內的居民開展了問卷調查，普查剩余道路自行車設施普查、擬定示范工程詳查，并將前期收集的基礎數據進行整理成完善的數據庫。20222022年年3 3月至月至5 5月月，開展項目規劃設計工作，形成最終成果，召開項目專家咨詢會，開展公眾參與活動，并持續征求不同政府部門與相關單位意見。1225.15.1項目概況項目概況5多次與黃埔臨港經濟區管委會、黃埔區住建局、廣州開發區財政投資建設項目管理中心、廣州宏達工程顧問集團有限公司等相關單位進行匯報和提交改造意見。ITDP.org5 5.2 2.1 1現狀設施摸查現狀設施摸查2022年1月-4月，我們對魚珠片區自行車出行及交通交通環境進行了多次

150、調查，其中包括對片區內部分主次干道的道路斷面設計、非機動車道連續性、非機動車停車需求等信息。調查發現，片區缺乏自行車道的道路占比較多，而設置自行車道的道路亦存在自行車道不連續、被侵占、建設品質不高的現象存在，與此同時，非機動車停車需求不能充分滿足，存在車輛亂停放導致淤積進而堵塞人行道、機動車道的現象。5.2 5.2 現狀摸查現狀摸查51231234561.缺乏自行車道，騎行者在機動車道中穿行2.自行車道不連續，非機動車無法進入自行車道行駛3.自行車道被違停機動車阻礙通行4.自行車道被街道家具阻礙5.自行車道存在高差6.非機動車停車位數量未能滿足停車需求，造成車輛淤積ITDP.org5 5.2

151、2.2 2騎行需求問卷調查騎行需求問卷調查2022年3月-4月，針對魚珠片區自行車道系統與交通環境提升項目，我們對片區內的居民開展了問卷調查，得到了居民廣泛關注，取得了良好的效果。5.2 5.2 現狀摸查現狀摸查51241.與魚珠街道融媒體合作發布電子問卷2.ITDP官方賬號發布電子問卷12本次調查收集到共581份有效問卷，其中男性329人、女性289人，受訪者的年齡占比情況如下：受訪者職業情況如下：10023929362631552496公務員/事業單位員工企業職員（白領）個體業主/經營者外賣/快遞配送員工人（如工廠工人/建筑工人/城市環衛工服務業人員離退休人員學生靈活就業人員其他05010

152、0150200250300問卷受訪者職業情況圖ITDP.org5.2 5.2 現狀摸查現狀摸查5125魚珠片區自行車交通出行特征：38.7%的受訪者出行使用了共享單車，40.6%使用了電動自行車，9.3%使用了私人自行車，33.7%使用了小汽車，60.1%使用了公共交通。其中分別各有約17%的受訪者采用非機動車+小汽車或非機動車+公共交通接駁的形式出行。55.77%16.18%11.53%22.72%14.11%0.52%1.38%0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%騎行目的40.60%38.70%9.30%33.70%60.10%0.00%10.

153、00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%電動自行車共享單車私人自行車小汽車公共交通交通工具使用比例騎行人群中出行的主要目的是通勤，其次就是休閑出游，具體情況由下表所示：騎行以中短距離為主，持續騎行市場集中在5-30分鐘。3%25%55%13%4%持續騎行時長分布統計圖5分鐘以內5-10分鐘10-30分鐘30分鐘-1小時1小時以上騎行者中41%每周騎行7次及以上，25%每周騎行46次，34%每周騎行13次。ITDP.org12631817012416412412781147050100150200250300350路口有專用的自行車道路口處有充足的等待空間增

154、設自行車專用信號燈路口等待區設置遮陽棚減輕公交車進出站對騎行的影響在自行車停放密集區域安排停車管理人員，管理停放秩序在商場和寫字樓區域設置專門的外賣電動車停放點，規范外賣配送行為增加一些電動自行車充電設施騎行者對片區自行車道系統提升的需求165176161185148104050100150200開辟更多道路，可以更加方便到達目的地強化公交和地鐵之間的接駁服務貨車多的路口設置右轉危險警示區限制大貨車進出人流密集區域（分時段）合理增加機動車停車位（停車場、路邊停車位）適當減少路邊機動車停車位騎行者對片區交通環境改善的建議魚珠片區騎行者對片區自行車道系統提升最迫切的需求是針對交叉口自行車道系統的改

155、善，包括交叉口有專用的自行車道、充足的等待空間以及增設等待區遮陽棚。魚珠片區騎行者對片區交通環境改善建議中分時段限制大貨車進出人流密集區域，強化公交和地鐵間的接駁等服務最為迫切。5.2 5.2 現狀摸查現狀摸查5ITDP.org127此外，通過問卷調研和訪談收集到更多強烈真切的公眾需求，其中針對魚珠片區最迫切的需求是增設獨立增設獨立、安全安全、連續的自行車道連續的自行車道以及對對電動車的規范管理電動車的規范管理?！案蹫骋淮迨袌銮案蹫骋淮迨袌銮暗纳啼伣洺Ｕ加米孕熊囼T行道，望加強監督，還市民良好的騎行環境?！薄跋Ｍ纳曝S樂南路悅濤雅苑社區豐樂南路悅濤雅苑社區附件因地鐵裕豐圍站建設新線路導致的車道混

156、亂出行不安全的問題，規劃出合適的人行道及自行車道?！薄懊徛罚徯W門前）茅崗路（茅崗小學門前）機動車亂停亂放、甚至占用兩車道停車，電動車接送孩子又多，實在是險象環生！”“8686中門口中門口附近的自行車道，設計不太合理要上下坡，也太窄，上下學時候人車爭路”“嚴格管理外賣騎手逆行、超速、開車時看手機不看路的行為!”5.2 5.2 現狀摸查現狀摸查5ITDP.org魚珠片區自行車道系統與交通環境提升工作將圍繞“騎行道+步行道+漫步道”慢行交通系統建設，將自行車道系統作為綠色交通體系的核心組成部分，重點規劃片區內以通勤、休閑功能為主的中短距離自行車系統和為公共交通接駁的“最后一公里”自行車系統。

157、優化網絡優化網絡在現狀和近期建設道路網絡基礎上，細化自行車道體系，識別自行車道空間載體和產生吸引點，優化自行車道網絡布局方案。完善標準完善標準分析各級自行車道的騎行需求特征，明確各級自行車道的斷面布設、隔離標準、配套設施等規劃設計標準。細化管控細化管控保證自行車道獨立路權和騎行安全便捷，對機動車、電瓶車和共享單車提出精細化管控措施。重視停放重視停放利用閑置用地、道路設施帶、零散用地和建筑物首層等規范自行車停車點位設置，加大車載GPS、電子圍欄等技術研發創新，增加停放設施建設密度，提升線下管理服務效率?；诒緢蟾嫣岢龅南嚓P自行車道改造原則和設計思路，本章節將詳細講述基于區域出行需求擬定，將于近期

158、實施優化改造的詳細改造方案：三個亮點示范工程三個亮點示范工程區域內各典型道路的詳細改造方案區域內各典型道路的詳細改造方案5.3.1 5.3.1 規劃思路規劃思路5.3 5.3 規劃方案規劃方案5128黃埔魚珠片區自行車道路網規劃自行車干路自行車干路自行車支路自行車支路ITDP.org5.3.25.3.2三個亮點示范工程（示范段）三個亮點示范工程（示范段）根據前期對道路現狀的摸查與對片區出行需求的調研，初步擬定三個亮點示范工程，分別是：人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）核心區示人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）核心區示范段范段護林路、信華路、大沙地東路、石化路、敬護林路、信華路、大沙地東路、

159、石化路、敬業路和石化南一街）業路和石化南一街）以狀元谷電子商務園、中國軟件CBD等重點產業園區為依托，推動位于護林路數字經濟核心區自行車道實施建設，以點帶面，逐步成網。推動文沖站、雙崗站（五號線東延段在建站點，工程名）等軌道站點與園區的自行車連通道網絡建設，推動園區內部自行車網絡和配套設施建設等。通勤型示范段通勤型示范段黃埔大道東（匯彩路黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路蟹山西路段）段）推動以滿足通勤和休閑功能為主的黃埔大道東自行車主廊道網絡建設；為完善最后一公里出行，推動魚珠港園區與魚珠站、三溪站等軌道交通站點的自行車連通道網絡建設；休閑型示范段休閑型示范段烏涌碧道（魚珠段）烏涌碧道（魚珠段）推動

160、以休閑功能為主的烏涌特色騎行道網絡建設，打造人與自然和諧共處的親水空間。5.3 5.3 規劃方案規劃方案5129ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51305.3.2 5.3.2 三個亮點示范工程三個亮點示范工程（1 1）人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）核）人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）核心區示范段心區示范段護林路、信華路、大沙地東路、石護林路、信華路、大沙地東路、石化路、敬業路和石化南一街）化路、敬業路和石化南一街）廣州人工智能與數字經濟試驗區建設總體方案和黃埔臨港經濟區“十四五”發展規劃（2021-2025年）提出人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）要全面融入廣州市“

161、一區三城和黃埔區、廣州開發區 一岸雙軸三片格局，構建”一核三帶多點的高質量發展空間格局。其中的一核指的是以中國軟件CBD為內核的數字經濟核心區，包括中國游戲軟件谷、中國智能網聯國家創新中心等。以信創軟硬技術突破與應用為主要方向，加快建設以新一代人工智能、信創、“區塊鏈場景應用為特色的數字核心產業園區，并打造電子游戲產業平臺。其中中國軟件CBD占地10.5平方米，預計到2025年項目全面建成達產后，園區將引進軟件相關產業領軍企業建設區域總部基地20家，引入五大產業集群發展企業800家以上，吸引就業人才2萬人。結合已投產的狀元谷電子商務產業園、百度Apollo Park（廣州）、廣州城投中關村e谷

162、區塊鏈產業園，數字經濟核心區的的入駐企業數量和規模將快速發展，人流量車流量將在未來5年內迅速增長。但現階段數字經濟核心區交通配套尚未成熟，公共交通通達性較差，周邊道路設施無法滿足未來園區通勤需求。為此，選取護林路、信華路、大沙地東路、石化路、敬業路和石化南一街作為示范工程進行優化提升，為園區創建連接地鐵五號線文沖站、地鐵五號線東延線雙崗站（在建）的安全、高品質的自行車交通走廊，滿足未來園區的通勤需求。來源：黃埔發布敬業路石化南一街軟件CBD文沖地鐵站雙崗地鐵站（在建）ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5131路段南側（中國軟件CBD側）未設置自行車道。1.【商業型主干道】護林路（

163、石化北路-信華路）護林路是魚珠片區北端貫穿東西的主干道，而人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）數字創新帶沿護林路分布，待園區投產之后，護林路承擔的交通出行量將大幅增加。目前護林路（石化北路-信華路段）設置雙向六車道，道路北側（狀元谷電子商務產業園側）自行車道和人行道共板設置，道路南側（中國軟件CBD側）未設置自行車道。部分道路交叉口、沿線單位出入口未設置自行車道。（如護林路-敬業路交叉口、狀元谷產業園門口）護林路選段位置示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5132部分交叉口、路段自行車道彩鋪存在明顯錯位。（如護林路-石化北路交叉口）沿線單位存在非機動車停車需求但缺乏停車位。（

164、如狀元谷電子商務產業園，百度ApolloPark 門口等）部分自行車停車樁設置不合理，設施帶寬度不足，停放的自行車溢出設施帶空間，阻礙自行車道通行。部分已建成出入口或交叉口未進行無障礙處理或有部分僅對行人道進行了無障礙處理，而自行車道路緣石仍有明顯高差。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5133道路沿線自行車道標線與指引不清，自行車道中斷。2.【工業型次干道】信華路信華路是魚珠片區內的一條南北走向的工業型次干道，北接護林路，南連黃埔東路，雙向四車道，部分路段設劃線自行車道。信華路沿線分布多個密集居民區和物流園區，道路南段連接廣深沿江高速黃埔收費站，道路機動車（尤其是重型貨車）流量

165、較大。信華路現狀有1.0-1.5米的劃線自行車道，但被路側違章停車占用自行車道、人行道存在大量機動車和非機動車違停亂?，F象，嚴重影響非機動車、行人的正常通行。信華路站公交站（南向北方向）周邊缺失非機動車停車區信華路位置示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5134道路重載貨車流量較大，存在視覺盲區，但沿路多處路中過街無信號燈控制，且路中安全島寬度較窄，無法容納行人和非機動車短暫停留，存在安全隱患。信華路沿路多處路中過街安全島寬度較窄，無法容納行人和非機動車短暫停留。信華路北段交通秩序混亂。道路兩側分布眾多物流園區，重型貨車常占據道路等待裝卸貨物，而行駛的貨車車速較高，對騎行者構

166、成安全風險。信華路北段交通秩序較混亂信華路由南往北方向、信華路-廣深沿江高速黃埔收費站交叉口，存在視覺盲區。由于與高速收費站相交，機動車的行駛速度比在城市干道上的行駛速度更快，視覺盲區會讓騎行者、行人無法清晰地看到收費站來車，會與機動車發生沖突，有安全隱患存在。信華路-廣深沿江高速黃埔收費站交叉口，信華路行駛的非機動車無法看到來車ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5135道路沒有設置自行車道，且最右側機動車道被違停車輛占用，騎行者在第二車道行駛，存在較大安全隱患。3.【生活型主干道】石化路（大沙地東路-護林路）石化路在魚珠片區內連通黃埔東路和廣園快速路。選段起于大沙地東路，終于護

167、林路，連通地鐵五號線文沖站與人工智能與數字經濟試驗區數字創新帶。道路設置雙向八車道，沿線分布居民住宅與臨街商鋪。部分道路交叉口自行車道與人行道布局不合理，自行車道設置在人行橫道外側，在駛入和駛出路口時均與行人發生沖突。（例如石化路大沙地東路交叉口）石化路選段位置示意圖石化路石石化化路路ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5136非機動車停車位數量不足，導致車輛淤積。（例如萬科城市花園入口處、地鐵文沖站B出口）盲道非機動車停車區域設置在盲道旁，停放車輛后，將阻礙盲道通行。廣州億仁醫院處人行道空間嚴重不足，難以通行。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5137道路缺乏自行車

168、道，且道路北側航海學院宿舍區附近路段人行道較窄，難以通行。迫使非機動車與機動車混行。4.【生活型次干道】大沙地東路（石化路信華路）大沙地東路設置雙向六車道，沿線分布居民住宅區與文沖小學、石化小學、石化中學以及廣州交通大學（籌建，現廣州航海學院）等多所學校。道路南側沿線多個機動車出入口缺少自行車道過街鋪裝和無障礙坡道。（例如如文沖人才公寓出入口、黃埔文沖小學東北門等）道路南側距地鐵文沖站B出口西200米處，自行車道中斷，需要經隧道繞行。但部分非機動車行駛在機動車道上，存在安全隱患。大沙地東路位置示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5138道路設施較不完善，存在道路破損，障礙物等

169、影響交通安全的因素。5.【生活型支路】敬業路、石化南一街敬業路、石化南一街是連通護林路數字核心區的內部支路，道路功能目前以連接居民住宅為主。道路以混行為主，無明顯劃分人行道、自行車道、機動車車道。敬業路、石化南一街位置示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5139提升建議：提升建議：為滿足人工智能與數字經濟試驗區（魚珠片區）數字試驗核心區全面投產后的交通需求，建議對區域進行以下優化：新建隔離的自行車道 道路智能化改造 優化人非共板 共享街道改造非機動車停車區優化 無障礙坡道改造新建隔離型自行車道優化人非共板共享街道改造道路智能化改造非機動車停車區優化ITDP.org5.3 5.

170、3 規劃方案規劃方案51401.新建、完善區域自行車道系統，構建安全、暢通、高質量的騎行環境?！旧虡I型主干道】護林路（石化北路信華路）適當壓縮道路南側機動車道寬度，恢復自行車通行空間；選用護欄、護柱進行機非隔離?！竟I型次干道】信華路南段連通現有劃線自行車道，北段新建自行車道，并通過加強型護欄對自行車道隔離，減少重型貨車對騎行的安全隱患。拓寬過街安全島至1.5米，停車線前增加減速讓行警示標志，合理增設過街信號燈。護林路南側斷面信華路東側斷面ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5141【生活型主干道】石化路（大沙地東路護林路）、【生活型次干道】大沙地東路（石化路信華路）壓縮機動車道寬

171、度，恢復自行車通行空間；建造隔離式自行車道?！旧钚椭贰烤礃I路、石化南一街修復破損道路斷面，創建共享街道。降低機動車車速，把道路空間改造成一個共享的公共空間，提供更多的自行車、汽車停車空間。提高全交通方式的通達性，打造無障礙的出行空間。石化路東側斷面（現狀與改善）大沙地東路北側斷面（現狀與改善）左，現狀右，東京共享街道案例ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5142對道路交叉口、沿線出入口處進行連續鋪裝，對有條件的路口，可抬升自行車道和人行道，提升自行車道連續性。完善無障礙設施，打造全齡友好出行。對未建或已建成但未設置全段式無障礙坡道的單位出入口和交叉口進行優化。路口全扇形無障礙

172、坡道來源：臺中市養護工程處來源：NACTOITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51432.打造人工智能與數字自行車道網絡系統，全力保障數字核心區交通安全暢通運行，全面展示人工智能與數字經濟試驗區交通現代化治理水平。以智慧綜合桿為載體，構建數字核心區智慧道路綜合管理系統平臺，構建起“人-車-路-環境”一體化的新型智慧道路感知管理體系，集成了智慧交通、車路協同、智慧管理、智慧照明等功能，打造“管理精細化、運行高效化、服務品質化”的智慧道路，為數字核心區建設添磚增瓦。5G智慧路燈，智慧城市建設的重要載體智慧路燈桿融合了5G基站、智慧照明、智慧安防、車路協同等設備以及大數據、物聯網、人工智

173、能等新技術，同時對街道空間內的各類設施桿牌規整，移除廢棄和內容重復的桿牌。從智慧城市頂層設計架構，搭載完善的智能設施，實現綜合桿多平臺多功能智慧化。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5144智能非機動車停車區為非機動車停車建立實時數據平臺，發布停放點位置信息、實時空余位置等數據，方便騎行者選擇停放。改造電動自行車充電樁，增加太陽能充電功能，讓電動自行車出行更低碳環保。智能慢行指引服務借助5G智慧燈桿、智能信息牌，增設慢行信息指引，為出行者提供交通指引和公共服務信息。圖片來源：深圳新聞網 數據互聯，實現智能交通通過道路兩旁的多功能智慧桿對周邊的路況信息進行實時采集，當道路出現擁堵時

174、，利用內置的AI智能網關對采集的信息進行本地化計算處理，并進行路口節點配時優化，自動調整紅綠燈配時，從而實現道路車流的優化，降低道路擁堵風險。圖片來源：深圳發布ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51455.3.2 5.3.2 三個亮點示范工程三個亮點示范工程（2 2）通勤型示范段）通勤型示范段黃埔大道東（匯彩路黃埔大道東（匯彩路-蟹山蟹山西路段）西路段）黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路段）是交通型主干道，串聯起天河區和黃埔區，是兩區的重要連接通道。路段全長2km，道路設置雙向十車道，已建成一座大型商業寫字樓保利魚珠港，兩座大型商場美林MLIVE和居然之家MALL，一座工業批發市場魚珠

175、五金建材城以及在建的多座商業設施IMC越秀南方智媒大廈、魚珠灣海絲創新中心等。近魚珠側分布兩個大型住宅社區魚木小區、魚珠小區，連接魚珠東路可通往魚珠建材市場與魚珠碼頭。根據黃埔區、廣州開發區國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和 2035 年遠景目標綱要，道路南側的魚珠港規劃將發展多個大型商業綜合體，定位為廣州第二CBD。而佛穗莞城際（原廣州地鐵28號線）也將在魚珠站設站，成為重要的城際交通樞紐。在可預見的將來，黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路段）將承擔更大的交通流量與通勤功能。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5146問題現狀：問題現狀：1.自行車道設計不合理。自行車道與人行道共板設

176、置，但部分路段寬度不足，存在人非混行現象，常發生人非沖突。黃埔區、天河區交界處一段，由于兩區自行車道設計不一致，導致自行車道不連續。2.自行車道被占用。自行車道被違停機動車阻礙通行。市政設施、公交站占用自行車道。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51473.非機動車停放區設置不合理，停放空間未滿足停車需求。部分非機動車劃線停車區設置在自行車道上。部分區域非機動車停車位不足，產生非機動車淤積現象。（例如保利魚珠港、南方智媒大廈區域）4.路段機動車違?，F象嚴重。（例如魚木小區區域，機動車在右側車道違停，導致公交車無法正常?？?，而此處公交站臺占用自行車道，導致非機動車常借道外側機動車道

177、通行。）ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5148沿線單位/小區出入口數量多，部分無障礙坡道太陡，較難騎行。5.無障礙通道建設品質欠佳。無障礙坡道存在高差。僅對人行道作無障礙處理，沒有為自行車道提供無障礙坡道。ITDP.org1495提升建議：提升建議：針對黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路段）自行車道存在障礙、無障礙設施不完善以及非機動車停車區設置不合理的問題，建議對以下設施進行優化：壓縮機動車道新建隔離的自行車道 抬升沿線單位出入口 非機動車停車區優化 自行車道與公交車站協調優化壓縮機動車道新建隔離自行車道抬升沿線單位出入口非機動車停車區優化自行車道與公交站協調優化5.3 5.3

178、規劃方案規劃方案ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51501.優化自行車道設置，保障非機動車通行路權取消黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路段）自行車道與人行道共板設置，壓縮機動車道寬度、縮減機動車道數，將機動車道右側空間改造成自行車道。根據路段流量等情況，選用綠化、護欄、護柱或劃線等方式進行機非隔離。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51512.加強公交車站與自行車的協調設計自行車道后繞公交站臺通行，引導非機動車減速通過，減少與進出站公交車和上下車乘客的沖突，保障自行車道的連續性。魚珠碼頭站現狀新建乘降站臺式深圳案例借道人行道后繞式參考案例來源：Bike Auckland

179、來源：TransportXtra借道人行道后繞式參考案例ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5152對機動車違停嚴重的魚木小區區域作綜合改造：通過壓縮機動車道數將原人非共板自行車道改造成帶隔離護柱的自行車道。占用新建自行車道約1.5m空間增建公交站臺，自行車道利用剩余空間通行，并在站臺前后增設標致標線提醒注意讓行。抬升公交站臺處自行車道，為公交乘客鋪設無障礙通道，連通人行道與乘車站臺。人行道取消共板魚珠碼頭站(356、夜97)魚珠總站(261)BUSBUS234魚珠總站(261)1234魚珠碼頭站(356、夜97)約60m違停車5現機動車道BUSBUSBUS PARKING51人非

180、共板壓縮機動車道改造自行車道港灣式公交站ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51533.合理規劃非機動車停放空間，滿足區域停放需求將在自行車道處的非機動車停放區遷移至在行道樹間隔處。合理設置非機動車停車區，滿足區域停放需求。對寬度不足的非機動車停車區，改造成45度斜放式停車位，減少停放車輛溢出停車區侵占自行車道、人行道的現象發生。對目前停放需求較大、常產生車輛淤積的停車區，改建原停車位，設置立體停車庫，提高空間有效利用率。（如地鐵文沖站B出口，狀元谷電子商務區）ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51545.3.2 5.3.2 三個亮點示范工程三個亮點示范工程（3 3）

181、休閑型示范段）休閑型示范段烏涌碧道（魚珠段）烏涌碧道（魚珠段）烏涌（魚珠段）是貫穿魚珠南北的河流，沿河兩側敷設烏涌碧道，全長約5.4km（單側2.7km），串聯起多個高密度居民住宅小區和黃埔兒童公園、黃埔荔枝公園。廣州市碧道建設實施方案（2020-2025年）和廣州市黃埔區碧道建設實施方案（2019-2025年）提出碧道建設要以營造“水碧岸美的生態效益和水岸聯動發展的經濟效益”為目標，貫徹生態文明思想，提升了水清岸綠、岸線暢通、水草豐美、花果飄香的嶺南水鄉風貌。方案提出要以碧道建設推動水環境改善;融入古港文化，因地制宜打造水生態名片；結合口袋公園建設工作，水岸聯動提升城市品質。烏涌碧道沿線水清

182、、岸綠、景美，悠然愜意的氛圍與周邊的，人文、生活氣息相融合吸引了眾多居民在碧道散步、慢跑、騎行；綠樹成蔭，花卉美景甚至吸引片區外游客周末到來放松身心。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5155問題現狀：問題現狀：1.碧道連續性較差。目前烏涌碧道（魚珠段）被黃埔東路、大沙地東路、大沙北路和護林路分割，段與段間連接不緊密，致使碧道割裂感較強。黃埔東路南北兩側碧道，需借助BRT烏沖站天橋連接；在與廣新路交界處，碧道以隧道形式下穿，但隧道環境破損嚴重，且缺乏無障礙設施；與大沙地東路交界處和與大沙北路交界處，缺乏無障礙坡道，通過性較差。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案515

183、62.碧道兩岸連通性較差。黃埔東路以南段，碧道長達1200米，僅有港前路和黃埔東路兩條道路連接兩岸，且相距約900米。而黃埔東路廣新路段，長約450米，中間沒有橋梁連通兩岸。居民若需要跨越烏涌，則需繞行較長距離。3.碧道斷面設計存在優化空間。目前烏涌碧道（魚珠段）以由人行道、自行車道和綠化叢組成，人行道和自行車道鋪裝均為滲水磚，以劃線分隔，但目前標線破損嚴重，指示不清，實際并無人非分離效果。（電動）自行車在碧道行駛，容易與行人產生沖突。ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5157提升建議：提升建議：針對烏涌碧道連續性、連通性較差，部分路段斷面設計不合理的情況，建議增設以下設施：無障

184、礙通道建設利用綠化空間增設全齡友好通行空間新建步行騎行橋碧道品質化提升新建步行橋打造區域地標步行橋AAA無障礙通道建設碧道品質化提升增設全齡友好通行空間ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51585-6.碧道下穿廣新路隧道現狀與改造參考案例圖1-2.烏涌碧道與大沙地東路交叉口現狀與改造參考案例圖3-4.烏涌碧道與大沙北路交叉口現狀與改造案例圖廣新路下穿隧道增設無障礙坡道。1.增設無障礙坡道，提升碧道連通性。碧道與大沙地東路交界處和與大沙北路交界處增設無障礙坡道?，F狀改造示意圖現狀改造示意圖現狀改造示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51592.增設步行橋，加強烏涌

185、兩岸的銜接貫通，打通斷頭。步行橋設計應與碧道景觀環境適宜，充分融入黃埔文化元素。碧道黃埔東路以南段和黃埔東路廣新路段中建造人行橋，方便居民通過兩岸。護林路以北段，打通廣園快速和廣深鐵路下穿節點，實現烏涌碧道（魚珠段）與上游的連通。1.新加坡濱海灣人行橋2.美國普洛敦維士人行橋（來源：dezzen）3.香港將軍澳規劃人行橋（來源：香港發展局）4-5.建設點位示意圖45123ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51603.打造地標型建筑天橋，改造目前碧道與道路的連接設施，提升碧道連續性。于黃埔東路建設步行騎行天橋，連通兩段碧道，同時將天橋打造成地標型建筑。碧道與大沙地東路交界處和與大沙

186、北路交界處增設無障礙坡道。拓寬廣新路下穿隧道通道，增設無障礙坡道?，F狀改造示意圖改造示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51614.打造無障礙全齡友好通行空間。優化自行車道設計，減少人非沖突，實現人非分離。利用綠化空間增設或修繕林蔭小道，方便不同人群通行?，F狀改造示意圖現狀現狀改造示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5162濱水空間現狀與設計參考案例廣新路下穿隧道現狀與設計參考案例廣新路下穿隧道通道增加照明設施，隧道內壁增設涂鴉墻，吸引游客打卡。5.提升碧道綜合環境品質，將碧道打造成魚珠片區觀光休閑名片。利用河岸開闊地，增設濱水空間，提升河岸景觀，營造人與自

187、然和諧氛圍?，F狀改造示意圖現狀改造示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5163圖片來源：FIA。碧道沿線合理增加休憩設施（石桌、長椅等），為居民提供休息空間，充分展現人文關懷。于黃埔兒童公園附近，增設兒童友好設施（如卡通指示牌等有趣元素）。結合碧道特征，設置“水文化”科普展覽設施。圖片來源：南方+（虎門碧道設計圖）圖片來源：廣州海珠氣象（廣州海珠有軌電車南風站外氣象科普展覽）ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51645 5.3 3.3 3魚珠片區其他典型道路改造魚珠片區其他典型道路改造（1 1）【綜合型主干道綜合型主干道】黃埔東路黃埔東路黃埔東路是貫穿魚珠片區的

188、東西走向綜合型主干道，雙向十二車道（含兩條BRT專用道），道路沿線自行車道與人行道共板設置。黃埔東路是片區重要的交通主干道，道路沿線分布多為商住混合區。黃埔東路在片區內設下沙、烏沖、黃埔客運站、雙崗、沙浦等BRT車站。問題現狀：問題現狀：1.部分路段自行車道不連續，部分道路交叉口、單位或小區出入口未設置自行車專用道。2.公交站周邊、沿線單位出入口附近缺少自行車停車位，自行車停放不便，滋生亂停亂放現象。3.部分公交站、市政設施侵自行車道，阻礙非機動車正常通行。（如珠江村站、塘口站等）4.部分港灣式公交站，展寬處約為5m，港灣式?？空驹O置后，公交車進出站與非機動車存在兩點沖突，降低非機動車通行的安

189、全性。5.部分路段已設置獨立的自行車專用道，利用斷面高差保障非機動車路權，但由于兩種鋪裝顏色相近，騎行時難以分辨人行道和自行車道存在高差，導致人行道踏空，存在安全隱患。圖.黃埔東路位置示意圖13241.黃埔東路祥暉大廈天橋南側、華苑酒家停車場出入口附近實景圖2.黃埔東路-石化路交叉口實景圖3-4.公交珠江村站，路牌、公交站臺侵占自行車道ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5165提升建議：提升建議：1.在自行車道缺失路段完善自行車道設置。2.壓縮斑馬線增加過街自行車道，并設置彩色鋪裝。3.與公交站沖突處采用公交站后繞式自行車道設計，并設置彩色鋪裝和自行車標識，減少非機動車與停站公交

190、車、上下車乘客的沖突。4.遷移自行車道上的障礙物，保障自行車道的通過性。過街口/單位或小區出入口現狀實景圖/改造示意圖豐樂中路-新溪大街北側路段自行車道現狀圖/改善建議示意圖綜合型道路黃埔東路北側現狀斷面圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案51661231.港灣式公交站處理方案2.黃埔東路祥暉大廈天橋南側改善建議圖3.華苑酒家停車場出入口附近改善建議圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5167（2 2）【生活型次干道生活型次干道】港灣路港灣路港灣路是魚珠片區內重要的生活型道路，道路沿線分布居民住宅區和臨街商鋪，沒有設置自行車道。道路行人、非機動車流量較大，北段連接地

191、鐵五號線大沙地站。問題現狀：問題現狀：1.缺乏自行車道，非機動車與小汽車以及公交車的沖突較大。2.非機動車停放空間嚴重不足，車輛亂停放嚴重影響行人通行、公交車上下客。13241-2.港灣路無自行車道，非機動車行駛在機動車道上3-4.港灣路（中山大道東-廣州醫科大學附屬第五醫院）自行車停放現狀圖.港灣路位置示意圖ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5168提升建議：提升建議：1.優化內外側車道，在內外側車道通過標線的方式，提高公交車、小汽車駕駛員的警覺性。加強電子警察對非機動車和機動車違章停車的監管。從監管層面出發，保障駕駛員、非機動車騎行者的安全。2.優化非機動車停車位，將免費的停

192、車位變為合理的收費立體停車庫，在擴大停車區域的同時，不使用過多的街道空間，保證行人、公交車乘客的安全以及便捷。圖片來源：RTHK圖片來源：北京日報ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5169（3 3）【工業型次干道工業型次干道】港前路港前路港前路是橫貫魚珠、黃埔街重要的工業型道路，橫斷面寬度30米，道路沿線分布工廠、港口及部分居民樓，沒有設置自行車道。道路機動車流量較小。問題現狀：問題現狀：1.現狀非機動車道與行人道共板設置，在各單位大門口（自來水凈化廠、文沖船廠）門口存在較大的非機動車停車需求，但現狀未設置非機動車停車位或停車泊位不足，導致非機動車只能停放在非機動車道上2.港前路

193、南側多處路段存在機動車占用人行道和非機動車道停放現象，東向西非機動車道鋪裝破損，且缺乏夜間照明，存在騎行安全隱患。工廠區域，非機動車違停在非機動車道或人行道港前路位置示意圖港前路南側，機動車占用非機動車道停放港前路與文涌相交處，非機動車道鋪裝破損ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5170提升建議：提升建議：1.在人行道上適當增加非機動車停車位，宜采用立體式停車位或斜排式停車位，提高空間利用率，不能占用盲道空間。同時與單位工廠協商，在院內增設員工非機動車停放點。2.優化人非共板自行車道，沿線單位出入口增設阻車石，同步完善自行車道鋪裝。有條件處，抬升至人行道統一標高。來源：北青社區報

194、增加車止石增加車止石ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5171（4 4）【生活型次干道生活型次干道】豐樂南路豐樂南路豐樂南路是黃埔街內重要的綜合型型道路，道路沿線分布居民小區、商場及寫字樓，可連接地鐵裕豐圍站。問題現狀：問題現狀：1.豐樂南路輔路已改造成非機動車道，但目前路面標線與路邊標識不完善，且公交站點處，行人須穿過非機動車道上車，與非機動車存在沖突。2.存在機動車占用非機動車道及人行道停放情況。3.地鐵裕豐圍站A出口存在較大的自行車停車需求，但現狀停車泊位不滿足需求，且無標線引導車輛停放方向與設置停放通道，車輛停放混亂，停車空間未得到有效利用。怡港花園站，公交乘客需穿越非機

195、動車道上車圖.豐樂南路位置示意圖地鐵裕豐圍站A出口，車輛無序停放非機動車道無標識，機動車占道停車ITDP.org5.3 5.3 規劃方案規劃方案5172提升建議：提升建議：1.地鐵裕豐圍站A出口建議通過完善停車區標線引導車輛以60或45度斜列式停放方式，并設置取停車通道空間，提高空間利用率。3.建議公交車站附近的非機動車道抬升至人行道平面，并增設斑馬線及警示標示，引導非機動車減速通過公交車站，減少人非沖突。2.建議增加非機動車道相關標識，增加違停抓拍。60度、45度斜列式停放圖片來源：廣州市中心城區城市道路自行車停放區設置技術導則ITDP.org整體實施方案整體實施方案1735道路名稱道路等級

196、改造措施共享街道道路瘦身雙向硬隔離自行車道增加/優化非機動車停車位路口抬升/連續鋪裝優化自行車過街通道完善無障礙設施協調公交車站與自行車道智慧道路護林路（石化路-信華路）主干道（南側）（南側）信華路次干道 石化路主干道大沙地東路（石化路-信華路）次干道敬業路支路石化南一街支路黃埔大道東（匯彩路-蟹山西路）主干道烏涌碧道碧道黃埔東路主干道港灣路次干道港前路次干道豐樂南路次干道大沙北路次干道珠江北路支路中山大道東（茅崗立交-港灣路）主干道黃埔大道支線（黃埔大道東-茅崗立交）主干道茅崗路次干道護林路（中山大道東-石化路）主干道石化南路主干道豐樂北路次干道大沙地東路（港灣路-石化路）次干道荔香路支路5

197、.3 5.3 規劃方案規劃方案ITDP.org5.4.1 5.4.1 活動目標活動目標下一階段，我們還將通過公眾參與共建城市慢行交通文化，融合智能數字與千年古港的地區文化特質，推動連接城市未來的可持續發展公眾意識與新型公民共建的社區文化。1745.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃5通過完善自行車道等交通基礎設施布局建設，打通公共出行“最后一公里”，助力構建國際一流的營商環境，推進廣州人工智能與數字經濟試驗區魚珠片區的高質量發展。建設匹配試驗區的現代交通環境魚珠地區內部職住平衡度高，自行車道環境的施工與改善關系著民眾每日的出行品質。在項目推進前后需充分了解公眾的需求、意見以及滿意度，貫徹“以

198、人民為中心”的工作開展原則。獲得魚珠居民對低碳出行項目的關注與支持面對從“東海魚珠”一躍成為新廣州CBD的跳躍式發展，作為片區發展的重要人才力量，本地居民也需要快速適應并嘗試學習參與公共事務的科學方法，自主推動形成新舊融合的社區文化發展。以此契機培養魚珠新型共建社區文化廣州魚珠ITDP.org5.4.2 5.4.2 活動目標活動目標在公眾參與全程，宣傳宣傳與互動互動并重，以漲知識漲知識、趣體驗趣體驗、齊共建齊共建三部曲，逐步深化公民參與程度。1755.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃5為廣泛覆蓋當地居民，保持公眾的關注熱情，將愿景視頻、專家咨詢會意見、公眾參與活動等詳情信息在主要媒體實時動

199、態傳播。媒體動態傳播項目發展為促進居民對項目及自行車出行文化的深度理解，通過線下展示、騎行體驗、建言獻策等方式提供高質量的參與體驗。當地居民互動式參與 揭秘街區 經典打卡 騎行挑戰趣體驗 交通規劃 安全騎行 單車文化漲知識 商戶倡導 行動習慣齊共建123ITDP.org5.4.3 5.4.3 活動內容活動內容從視頻引爆社群到全民騎行日，在社區扎根騎行文化，通過豐富互動的體驗吸引公眾積極參與。1765.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃56月月3日世界自行車日世界自行車日日 全民騎行活動全民騎行活動以定點展示+片區路線打卡的方式布置全民體驗騎行的系列活動，包括騎行安全教育，騎行文化介紹，街道歷

200、史揭秘等任務，覆蓋親子、白領、高齡者等不同群體。5月末月末 暖心預熱視頻暖心預熱視頻以人為本，展現自行車文化對魚珠居民的意義，從而引出介紹本次項目規劃藍圖。以自有社交媒體及管委會官方宣傳平臺為主要傳播平臺，精準傳遞到目標人群。6月末月末 社區商戶聯合推出騎行地圖社區商戶聯合推出騎行地圖與本地特色商戶聯合推出“騎行路線地圖”，對騎車出行人群作為行動代言者給予特殊優惠獎勵，并在地圖中融入地區規劃效果圖，使公眾更理解及支持發展愿景。ITDP.org5.4.4 5.4.4 具體方案一具體方案一 暖心預熱視頻暖心預熱視頻以人為本，在自行車友好環境建成前，通過視頻闡釋不同年齡層的居民日常出行需求與自行車融

201、合后的價值與美好生活方式，由此引出魚珠自行車改善項目的未來藍圖，促使觀眾更好的理解與共鳴。1775.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃5居民居民老年歷史內涵歷史內涵渡輪與自行車渡輪與自行車早晨爺爺奶奶（阿姨）從長洲島出發，前往魚珠片區進行市場購物（體現黃埔特色的一些工作畫面）區塊鏈白領區塊鏈白領中年當代奮斗當代奮斗地鐵與自行車地鐵與自行車從地鐵出來的區塊鏈從業人員騎著單車去到上班上班的摩天大樓。（辦公室內干練處理公務的畫面）兒童家庭兒童家庭少年將來新居將來新居汽車與自行車汽車與自行車傍晚傍晚爸爸開車外出辦公回來，與媽媽和小朋友一起騎車經過烏涌碧道。（家庭美滿與自然景觀的畫面）新魚珠新魚珠環境

202、提升規劃環境提升規劃本次項目改造路段效果圖，及預期實現效果的圖片或文字描述。魚珠共享單車的魚珠共享單車的一天一天ITDP.org5.4.4 5.4.4 具體方案二具體方案二 魚珠首屆“自行車日”魚珠首屆“自行車日”多點聯展多點聯展 全民騎行全民騎行舉辦小規模騎行定向越野，從管委會出發，經片區重點生活地標（例如黃埔公園、保利魚珠港），分別打卡完成不同地點的任務即可獲得禮品。與專注外國人騎行的CYCLE CANTON合作，打造國際化社區發展的形象目標。1785.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃5黃埔公園/烏涌碧道管委會(中譽廣場)新時代地標：海絲創新中心（在建）保利魚珠港認知道路規劃為方便公眾

203、認與主管部門建立良好的交流機制，活動參與者首先集結于管委會，全員誓師后出發。感受低碳生活在黃埔公園讓公眾體驗自然環境，促進理解低碳生活的重要性，倡導市民今后選擇更環保的出行方式。期待未來發展帶領市民詳細了解片區未來發展規劃，理解城市建設的日新月異，從而更積極地支持片區改造發展工作。提問1：自行車道建設提問2：騎行減碳貢獻提問3：共享自行車使用規范&ITDP.org1795展示區安全頭盔手繪區互動拍照區簽到/禮品領取處停車處 文明停車區提供明顯標志引導停車，并展示文明停車規范。展示區對以下三大板塊內容進行展示，為公眾漲知識。自行車道改造規劃效果展示安全騎行知識展示魚珠片區綠色騎行路線推薦 安全頭

204、盔手繪區提供手繪工具，收集作品后續開展網上投票，前5位可獲定制頭盔?；优恼諈^ 簽到/禮品領取/問卷收集處為定向越野者提供問答及蓋章服務，為參與互動者提供相應騎行周邊禮品，并對活動效果及今后的騎行意向進行現場調查。提供網紅互動拍照區，供游客拍照留影。具體方案二具體方案二 魚珠首屆“世界自行車日”魚珠首屆“世界自行車日”各定點展區設置各定點展區設置ITDP.org1805信息展示面向活動參與者以及路過的路人，展示騎行有關信息，推廣騎行的同時也向民眾宣傳安全騎行的理念。結合社區的特色，利用游戲+概念宣傳的方式，激活片區騎行活力，倡導安全騎行。戶外活動案例：深圳蛇口無車日活動宣傳攤位具體方案二具體方

205、案二 魚珠首屆“世界自行車日”魚珠首屆“世界自行車日”各定點展區設置各定點展區設置ITDP.org1815活動策展禮品根據參與者所打卡的地點和次數，贈送不同的禮品。禮品類型應為平時人們會用，會被其他人看到的，讓每個人變成能夠成為移動的“廣告牌”和“活動影響人”。具體方案二具體方案二 魚珠首屆“世界自行車日”魚珠首屆“世界自行車日”周邊禮品周邊禮品冰袖、頭盔、便簽、明信片、卡貼、鼠標墊、T-shirtIP玩偶或相關布袋（參考廣州淘金Janes walk活動）ITDP.org1825為培養公眾騎行習慣，活動當天起至六月底，選擇環境規劃地區附近人氣商戶聯合開展“魚珠騎行路線圖”，對騎行到店的市民提供

206、相關優惠。內容統一上報管委會審核制作，并在各聯合商戶店鋪派發。5.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃具體方案三具體方案三 社區商戶聯合推出魚珠社區商戶聯合推出魚珠騎行路線圖騎行路線圖騎車打卡規劃&優惠活動正面：安全文明的騎行知識指引安全騎行準備背面：騎行路線地段規劃介紹、聯盟商戶優惠券文明騎行禮儀黃埔創新中心星巴克飲品折扣券ITDP.org18355.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃具體方案三具體方案三 社區商戶聯合推出魚珠騎行路線圖社區商戶聯合推出魚珠騎行路線圖擬定推出的騎行路線圖，再沿線主要的餐廳、商場、小店擺放騎行圖：ITDP.org18455.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃

207、具體方案三具體方案三 社區商戶聯合推出魚珠騎行路線圖社區商戶聯合推出魚珠騎行路線圖擬定推出的騎行路線圖，再沿線主要的餐廳、商場、小店擺放騎行圖：淘金熱活動（淘金片區+花園酒店）ITDP.org18555.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃具體方案四具體方案四 媒介策略媒介策略項目與示范段完成后，以自有媒體平臺為主，聯合地區有影響力社交媒體進行視頻的傳播擴散。黃埔區社會資源 聯合商戶門店放置騎行路線圖 魚珠片區龍頭企業廣州地區有影響力媒體 主流媒體：南方日報、廣州日報（報道騎行日）本地生活類媒體：南方+、信息時報、book導賞 廣州特色IP聯合：粵知一二、品城記、炭燒老廣（漫畫）、HooHee

208、Haa(cities skyline)自制微信表情管委會自有媒體 自有社交媒體首發 轄區街道辦，居委會線下屏幕資源輪播廣州地區影響力媒體黃埔區管委會ITDP.org18655.4 5.4 公共參與計劃公共參與計劃具體方案四具體方案四 媒介策略媒介策略充分利用自媒體和社會媒體資源，聯合地區有影響力社交媒體對本報告和騎行活動進行報道和傳播擴散。發布會/研討會案例：暢聊共享交通9.22綠色出行活動分享會(步行自行車藍皮書發布會)By Goalblue+ITDP+拜客綠色出行ITDP.org項目背景6.2現狀調查6.3實施計劃CHAPTER VI實施示例荔灣片區ITDP.org2020年7月國務院辦公

209、廳關于全面推進城鎮老舊小區改造工作的指導意見與2020年8月住房和城鄉建設部等部門關于開展城市居住社區建設補短板行動的意見，要求“十四五”期末(2025年底)，力爭基本完成2000年底前建成且面臨改造需求的城鎮老舊小區改造任務；基本補齊既有居住社區設施短板，新建居住社區同步配建各類設施，城市居住社區環境明顯改善，共建共治共享機制不斷健全，全國地級及以上城市完整居住社區覆蓋率顯著提升。2021年11月中共廣州市委辦公廳廣州市人民政府辦公廳印發廣州市關于在城鄉建設中加強歷史文化保護傳承的實施意見，要求：以人民為中心，實施歷史文化街區保護活化利用與老舊小區微改造。目前，全市有推進舊村、舊城改造工作的

210、項目（含非計劃項目）達到532個（見右表），其中荔灣區21個、黃埔區72個。本次研究結合這些舊改項目與道路現狀，試點實施道路的改造，并對自行車道進行恢復和整體優化，推進廣州自行車出行環境的提升。1886.16.1項目背景項目背景6廣州各區舊村、舊城改造情況一覽廣州各區舊村、舊城改造情況一覽行政區行政區數量數量企業介入企業介入/合作合作天河區3224越秀區97荔灣區2121番禺區6648海珠區2120白云區8438黃埔區7233增城區6156南沙區7146從化區2615花都區6917總額532325ITDP.org2022年2月28日，本次研究對廣州市荔灣區西關片區慢行交通出行情況進行了摸查。調

211、查發現，西關片區路網主要由支路構成，但道路之間的連通性較強；慢行交通路權并沒有被有效保障，行人、非機動車（包括自行車和電動自行車）與機動車混行現象嚴重；業態復雜，商鋪、底商主要由物流、餐廳、商鋪構成。其中除了部分交通要道以外，道路機動車流量較低，行人及非機動車流量較高，但道路設計依舊為偏向機動車的設計。自行車道較少較窄，人行空間狹窄，且機動車違規停車、占用自行車道空間的情況較為顯著。針對這些問題，本次研究于3月31日至4月7日深入調查了西關片區的主要道路，包括十八甫路、杉木欄路、和平中路、文昌北路等。充分了解道路交通、機動車以及非機動車的停車情況以及片區業態。6.26.2現狀調查現狀調查618

212、91234561.恩寧路：機動車、非機動車混行，機動車停車侵占自行車道2.和平中路：無專用自行車道，機動車、非機動車混行3.杉木欄路：物流倉儲店面占用人行道及自行車道經營4-6.調查組對片區進行走訪、數據收集、照片視頻拍攝ITDP.org閉門,27,37%倉庫,18,24%雜貨,5,7%餐廳,5,7%賓館,4,5%其他,15,20%6190十八甫路和平中路十八甫南路十八甫路十八甫路是西關的一條東向西的單行道路，東至康王南路，西至十八甫南路，由一條機動車道、正向（2米寬）和逆向（2.5米寬）兩條劃線自行車道組成。作為橫向貫穿西關片區的道路之一，十八甫路的慢行交通出行占比大于機動車交通，但慢行基礎

213、設施維護差，未有效保障行人和自行車交通安全。根據現狀調查，十八甫路兩側共有74間底層商鋪，其中超過為關閉狀態，其余以物流貨運倉庫為主，有零星小賣部、餐廳、賓館等。路段內貨運三輪車及貨車流量較大，臨時停車需求較高，但因路段沒有劃分停車位，幾乎全路段自行車道都被違章停車占用，工作日平峰時段違章停車數量達13輛。十八甫路業態組成十八甫路業態組成類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小汽車貨車貨車公共汽車公共汽車流量/小時213129393789690合計213546108十八甫路各交通方式流量（工作日，十八甫路各交通方式流量（工作日，14:50

214、14:50-15:1015:10）劃線停車位數量：0；違章停車數量：13。十八甫路人車混雜6.26.2現狀調查現狀調查ITDP.org與十八甫路類似，杉木欄路杉木欄路為西往東單行道路，由一條機動車道、一條自行車道（2.5米寬）組成。慢行交通的占比大于機動車交通，但人行道狹窄、自行車道的標志標線不完善、自行車道交通與路內停車泊位有明顯沖突。與十八甫路類似，杉木欄路的業態也由物流、餐廳以及零星小賣部組成。道路兩側商鋪對卸貨及臨時停車的需求大，導致自行車道被貨物和貨車占用。杉木欄路有兩處非機動車劃線停車區，原本的路內固定停車泊位（位于萬寶大廈門前）已在2022年3月取消，但街道功能沒有被重塑和定義，

215、導致仍有車輛使用該灰空間進行違章停車。在工作日下午平峰的違章停車數量達10輛。和平中路和平中路是西關片區西向東單行道路，也是駛出西關片區的交通要道，由一條機動車道、一條正向自行車道以及一條逆向自行車道組成。作為該片區交通要道，機動車的流量明顯大于其他幾條平行道路且有8條公交線路經過該路段。該路段同時還需要兼顧路內停車和慢行出行。由于該路段街道功能復雜，和平中路的交通擁堵狀況嚴重。自行車道與路內停車泊位有明顯沖突，造成自行車交通的不安全。和平中路的商業業態也以物流和零星底商商業為主，但卸貨需求小于十八甫路和杉木欄路?，F有自行車道以及部分路內停車泊位被卸貨貨車和貨物占用，造成了非機動車無法使用自行

216、車道的情況。619113241.杉木欄路有貨車臨停卸貨，機動車與非機動車混行2.杉木欄路灰空間,大量機動車違規停車3.和平中路物流倉儲店面占道經營4.和平中路，自行車道空間被停車和貨物侵占，非機動車行駛在機動車道上6.26.2現狀調查現狀調查ITDP.org6192十八甫路冼基東路十八甫南路類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小汽車大貨車大貨車 公共汽車公共汽車流量/平峰小時17411402343391251平峰合計174348402流量/高峰小時14710218390327351高峰合計147510381和平中路各交通方式流量和平中路

217、各交通方式流量（工作日，（工作日，15:3015:30-15:5015:50；工作日晚高峰，；工作日晚高峰，18:0018:00-18:20 18:20）劃線停車位數量：15（公共車位5個，專用車位10個）；違章停車數量：2。類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小汽車大貨車大貨車 公共汽車公共汽車流量/平峰小時558138048026460平峰合計558618270流量/高峰小時5972016049226760高峰合計597753273杉木欄路各交通方式流量杉木欄路各交通方式流量（工作日平峰，（工作日平峰，16:1016:10-16:3

218、016:30；工作日晚高峰，；工作日晚高峰，17:3017:30-17:50 17:50）劃線停車位數量：0；違章停車數量：10。類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小汽車大貨車大貨車 公共汽車公共汽車流量/平峰小時213129393789690平峰合計213546108流量/高峰小時246177395914500高峰合計24680745十八甫路各交通方式流量十八甫路各交通方式流量（工作日平峰，（工作日平峰，14:5014:50-15:1015:10；工作日晚高峰，；工作日晚高峰，18:3018:30-18:5018:50）劃線停車位數

219、量：0；違章停車數量：13。6.26.2現狀調查現狀調查ITDP.org文昌北路文昌北路是西關片區南向北的單行道路，由兩條機動車道組成，負責連接耀華大街歷史文化街區與西關片區北側。由于該街道主要由居住社區以及居民樓底商構成、居民的平均年齡大且沒有配備路內停車泊位或停車場，該街道的慢行交通使用者遠大于機動車交通使用者，尤其是非機動車的使用人群，在工作日下午3時的流量達801輛/小時。該路段目前沒有設置任何停車泊位，但周邊居民及商戶有停車的需求，違章停車情況顯著。文昌北路文昌北路兩側有多個巷口，人行動線靈活。其中，文昌北路與田料古道、何家祠道的交叉口有較高的過街需求，工作日平峰行人過街達174人/

220、小時，非機動車過街114輛/小時。因文昌北路與田料古道、何家祠道存在約3米的高差，路口兩端皆設置了樓梯及自行車推行斜坡，斜坡寬度約為30厘米，坡度約為1:2。因斜坡較窄且坡度較大，部分居民選擇將自行車停放在坡道前，步行過街。何家祠道耀華大街文昌北路類別類別行人行人非機動車非機動車流量/小時174114田料古道過街口各交通方式流量田料古道過街口各交通方式流量（工作日，（工作日，14:3514:35-14:5514:55）類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小汽車大貨車大貨車 公共汽車公共汽車流量/小時4862198150117193合計4

221、86801183文昌北路各交通方式流量（工作日，文昌北路各交通方式流量（工作日，14:1014:10-14:3014:30）6193上左、上右：文昌北路-田料古道/何家祠道過街通道現狀。下左、下右：文昌北路道路無專用自行車道，自行車只能行駛在機動車道上。6.26.2現狀調查現狀調查ITDP.org何家祠道耀華大街文昌北路6194類別類別行人行人非機動車非機動車流量/小時174114田料古道過街口各交通方式流量田料古道過街口各交通方式流量（工作日，（工作日，14:3514:35-14:5514:55）類別類別行人行人非機動車非機動車機動車機動車自行車自行車三輪車三輪車電動自行車電動自行車小汽車小

222、汽車貨車貨車公共汽車公共汽車流量/小時4862198150117193合計486801183文昌北路各交通方式流量（工作日，文昌北路各交通方式流量（工作日，14:1014:10-14:3014:30）文昌北路文昌北路兩側有多個巷口，人行動線靈活。其中，文昌北路與田料古道、何家祠道的交叉口有較高的過街需求，工作日平峰行人過街達174人/小時，非機動車過街114輛/小時。因文昌北路與田料古道、何家祠道存在約3米的高差，路口兩端皆設置了樓梯及自行車推行斜坡，斜坡寬度約為30厘米，坡度約為1:2。因斜坡較窄且坡度較大，部分居民選擇將自行車停放在坡道前，步行過街。文昌北路-田料古道/何家祠道過街通道現狀

223、6.26.2現狀調查現狀調查ITDP.org措施介紹措施介紹1956 創建共享街道創建共享街道“共享街道共享街道”旨在消除或減少街道設計中在機動車、行人和自行車間的傳統隔離方式，可以創造一個共享型、富有活力的街景。傳統的設備例如路緣石、標志和信號被綜合一體、以人為本的公共空間所代替，將自行車、行人、停車及機動車交通有機結合，降低機動車車速，把道路空間改造成一個共享的公共空間，提供更多的自行車、汽車停車空間。共享街道同時也可以提高全交通方式的通達性，打造無障礙的出行空間。共享街道適用于機動車流量較低、行人及非機動車流量較高且社會活動較頻繁的路段。結合流量、道路現狀及業態，計劃在蓬萊正街蓬萊正街、

224、文昌北路文昌北路、十八甫路十八甫路、杉木欄路杉木欄路實施共享街道，具體措施如下：（1）壓縮車道為單向一車道，抬高路面與人行道齊平并使用滲水磚或彩色瀝青鋪裝，并在地面標注機動車、自行車通行標識；道路與原本的人行道之間以硬質護柱作隔離；人行過街處建議使用特殊顏色或涂裝立體斑馬線，以作強調。（2）設立逆向自行車道，使用滲水磚或彩色瀝青鋪裝，以硬質護柱隔離，并在地面標注明顯的行車方向標識。（3）通過在道路兩側輪流布置停車區、活動區、休息區等，適當彎曲機動車流線，降低機動車速度，使其能與自行車、電動機動車安全共享道路空間。（4）道路兩側輪流布置自行車停車區、機動車停車區、臨時停車點，通過劃線、地面標識及

225、交通標志區分；自行車停車區建議布置在社區巷口、小區出入口及人行過街通道附近，可根據需求增設共享單車電子圍欄或硬質鎖車樁及硬質護柱；臨時停車點建議布置在物流倉儲類業態密集處，標注限停時間；其余路段可布置機動車收費停車區，納入“廣州泊車”小程序統一管理。（5）道路兩側可設增設休憩點或停車位公園，為路人提供休息、用餐、社交的空間。6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹19661234世界各國的共享街道案例1.德國波恩2.西班牙馬德里3.丹麥哥本哈根4.美國威斯康星州麥迪遜(照片來源：2030 Palette)6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org1976共享街道意向圖6.

226、36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹1986 打造自行車出行網絡打造自行車出行網絡（1 1）道路瘦身）道路瘦身通過道路瘦身的方式，將非必要的單向兩車道壓縮為單向一車道，為慢行交通騰出更多空間，保障慢行出行的路權及安全性。在西關片區交通流量大的道路和路段，優先保障行人和自行車交通的路權。（2 2）設立或改善硬隔離自行車道）設立或改善硬隔離自行車道由于西關片區道路普遍較窄，人車混雜，且道路兩側社會活動頻繁、巷口密集，建議采用硬質護柱形式隔離自行車道與機動車道，既能防止機動車侵占自行車道空間、保障自行車與行人安全，又可以為行人和自行車提供靈活的出行路線，減少繞行，進而提高自行車道

227、的使用率。6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org199寶華路現狀（上）及道路瘦身效果圖（下）ITDP.org6 6.3 3實施計劃實施計劃措施介紹措施介紹2006 打造自行車出行網絡打造自行車出行網絡（2 2）設立或改善硬隔離自行車道）設立或改善硬隔離自行車道a.雙向護柱硬隔離非自行車道（恩寧路、和平中路、上九路、寶華路）對于道路較寬、車流較大的路段，通過采用護柱硬隔離的自行車道，實現機非隔離、人非隔離，保障出行的安全和各交通方式路權與出行安全。b.正向機非混行，逆向硬隔離自行車道（長壽西路、文昌北路、杉木欄路等）對于單行道或較窄的路段通過采用護柱硬隔離的自行車道，實現機非隔離、人非隔離

228、，保障各交通方式路權與出行安全。增設反方向的自行車道，保障各個區域的自行車網絡的聯通，增加可達性。恩寧路（上）、和平中路（下）改造效果圖正向混行，逆向自行車道示意圖（來源：NACTO）6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹2016 交叉口外擴人行道交叉口外擴人行道，減少不必要的車道空間減少不必要的車道空間西關地區有大量的單行道。在單行道相交的交叉路口，有兩個路口無右轉車輛，因此無需設置大轉彎半徑。此外，現狀人行道狹窄，轉角位置設有大量電線桿、標識牌等障礙物，行人通行和等候過街的空間不足，應考慮拓展人行道的空間。在近期實施時，可先用護柱圈出限制機動車通行的空間。在人行道空間

229、有盈余的地方，可裝設自行車U型停車鎖樁，及座椅等休憩設施，并在交叉口增加行人導向系統。路口人行道擴展后，行人過街點前移，更好地與兩端人行道連接。設置自行車過街通道設置自行車過街通道（1）自行車道在交叉口應采用彩色鋪裝，提醒機動車注意減速慢行，提高騎車者過街的安全性。（2）在交叉口新增自行車等候區，供左轉和直行的自行車等候使用，并以彩色鋪裝示意。（3）外延人行道，減少交叉口緣石半徑。降低機動車右轉車速，并縮短過街的距離，在不阻礙機動車通行的情況下，保障行人安全。交叉口外擴人行道、小轉彎半徑改造示意圖自行車過街通道意向圖6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹2026 增設增設

230、、優化自行車停車點優化自行車停車點（1）在共享街道內，通過壓縮車道，設自行車停車區、共享單車電子圍欄；（2）自行車停車區應設U型鎖樁，可鎖上兩個車輪，保障停車安全的同時節約停車空間；（3）建議在地鐵站周邊及公共建筑內部設置自行車停放區；（4）自行車停車需求大、空間較充足的地方（如長壽路地鐵站出口），可采用雙層自行車架；雙層車架能更有效地利用空間，滿足大量的停車需求；（5）結合實際需求，減少路內停車位，改為自行車停放點1.路內 U 型鎖樁2.路內自行車停放點3.雙層自行車架1236.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹2036 實施局部路面抬升實施局部路面抬升除了共享街道外，

231、其他機動車流量相對較低的道路可以在過街、交叉口、公交車站等點位進行路面的抬升，可降低車速，保障行人出行安全，提高無障礙可達性。（1 1）公交車站自行車道抬升公交車站自行車道抬升在游覽點密集的恩寧路，除了實施護柱隔離自行車道，我們建議在公交車站實施抬升自行車道的措施，使車站平面與人行道平齊，在不打斷自行車道的前提下，警示騎行者降低車速，減少行人與自行車碰撞的安全隱患。（2 2）抬升交叉口抬升交叉口，更換鋪地更換鋪地建議抬升車行道出入口與人行道同高，增加自行車通道，全路段施行無障礙優化?？商麄€交叉口，并重新組織車道，增加自行車道，并通過路內停車實現隔離和保護。抬升的交叉口須使用滲水磚或彩色瀝青

232、鋪裝并劃線標注，警示來往車輛減速、避讓。公交車站自行車道抬升意向圖丁字路口（左）、十字路口（右）抬升意向圖路面抬升是世界各地普遍采用的交通穩靜化措施（從左至右、從上至下：首爾、田納西、香港、奧克蘭）6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org措施介紹措施介紹2046 實施局部路面抬升實施局部路面抬升（3 3）抬升過街橫道抬升過街橫道，優化鋪裝優化鋪裝路段車流需求不大時，建議在人流密集的巷口、社區出入口、學校等點位實施抬升行人斑馬線的措施。抬升的過街通道須使用滲水磚或彩色瀝青鋪裝并劃線標注，警示來往車輛減速、避讓。彩色抬升過街橫道還可起到游覽導向作用，吸引游人的注意。利用多余道路空間利用多余道路

233、空間，建造公園建造公園/開放空間開放空間（1 1）路口口袋公園路口口袋公園寶華路-寶源路-長壽西路路口處進行道路瘦身及路口外擴人行道后，可在原寶華路東側打造一個路口公園，增加綠化，為路人提供休息、用餐、社交、健身的空間，為騎行者提供自行車停車位、共享單車電子圍欄、電動自行車充電站等設施。（2 2）停車位公園停車位公園根據當地調研的停車需求，可將一部分空余的停車空間改造成停車位公園，美化景觀的同時為路人提供休閑空間。上：恩寧路、蓬萊正街過街現狀；下：抬升過街橫道效果圖。左上：昌華涌停車位現狀；右上：停車位公園意向圖；右下：路口口袋公園意向圖。6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org整體實施方

234、案整體實施方案2056.36.3實施計劃實施計劃6共享街道道路瘦身雙向硬隔離自行車道逆向硬隔離自行車道增設公園及自行車停車點路口/過街/公交車站抬升自行車過街通道小轉彎半徑改造地鐵站和 平中路杉 木欄路十 八甫路十三甫路長壽西路100米ITDP.org整體實施方案整體實施方案2066道路名稱 道路等級改造措施共享街道道路瘦身雙向硬隔離自行車道逆向硬隔離自行車道路口及停車位公園路面抬升自行車過街通道小轉彎半徑改造恩寧路支路寶華路支路蓬萊路支路蓬萊正街支路和平西路支路和平中路支路叢桂路支路大同路支路珠璣路支路第十甫路支路十三甫路支路十八甫路支路清平路支路杉木欄路支路十八甫北路支路十八甫南路支路文昌南路支路長壽西路支路文昌北路支路華貴路支路康王南路主干道上九路支路昌華涌支路6.36.3實施計劃實施計劃ITDP.org免責聲明-若無特別聲明，報告中陳述的觀點僅代表作者個人意見，不代表能源基金會的觀點。能源基金會不保證本報告中信息及數據的準確性，不對任何人使用本報告引起的后果承擔責任。-凡提及某些公司、產品及服務時，并不意味著它們已為能源基金會所認可或推薦，或優于未提及的其他類似公司、產品及服務。ITDP.org若無特別聲明，報告中陳述的觀點僅代表作者個人意見，不代表能源基凡提及某些公司、產品及服務時，并不意味著它們