埃爾坡AIRPO：2022機場業春季刊（82頁）.pdf

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1、埃爾坡季刊冊 2022季刊 埃爾坡研究 Vol.2022 The Quarterly AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH全局視角|機場實踐埃爾坡 機場商業評論AIRPO Quarterly01 行業研究 機場航班、時刻資源結構優化與商業收益之間的關系02 行業研究 旅游目的地機場如何取得成功？03 深度報告 數字化技術能代替航空出行嗎？04 行業研究 關于機場商業資產證券化的構想05 行業研究 機場人文景觀梳理及應用06 行業研究 孤勇者：香港國際機場的求存發展之路07 行業研究 機場商業的線上化如何做才有效？P.006-021P

2、.022-037P.038-061P.062-083P.084-117P.118-141P.142-163Contents目錄03050102040607機場航班、時刻資源結構優化與商業收益之間的關系2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行業研究埃爾坡 機場商業評論A research on the relationships among the airport flights,optimization of time resources structures and the

3、 commercial income全局視角|機場實踐Contact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋、岳娉孜、孟俊杰美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年3月10日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃

4、爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.8埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY9Abstracts摘要本研究試圖在機場航線航班、時刻資源結構與機場商業收入之間建立關聯性，我們通過構建分析模型，并結合部分機場的實際運行數據，論證了機場航空主業與航站樓商業收入之間存在正相關關系。2022 AIRPO.All Rights Researved.10埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY11Report報告正文01Background背景改善航班結構并調整時刻資源是實現機場商業收益最大化的必要之舉隨著經濟水平的逐年提升，社會運輸需求也隨之增加，機場作

5、為航空運輸的基礎場地，需在保持自身盈利的情況下平衡空域資源，以此滿足日益增長的航空運輸量。然而，機場設施不足、主基地航空公司運力份額普遍低下、空中資源容量有限是國內各大機場面臨的現狀。站在機場的角度來看，在機場硬件設施設備、空域資源飽和的情況下，如何通過改善航班結構和調整時刻資源來最大化機場收益是目前所需要解決的首要問題。2022 AIRPO.All Rights Researved.12埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY13Report報告正文02Goals目標通過調整機場的航線航班結構，改變時刻資源的利用情況，在限定的條件下，實現整體效益最大化航班結構管理主要體現在使用哪些航司，哪些

6、機型，飛往哪些地區。同時，這些因素共同決定了基地航空公司在機場所占份額。不同機場所在城市交通情況、經濟發展情況、人口以及航空設施規模不同，因此機場需采取因地制宜的航班結構管理模式。在航司選擇上，通常全服務航空的商業價值較廉航更高，國際比國內全服務更高。在航線選擇上，飛往經濟較發達，人口較多的地區有更大的潛在市場以及更高的商業價值。另外，機場需注重建設與主基地航空公司的戰略合作關系，提高主基地航司運營能力并提升主基地航空公司基地運力份額，最終形成航司與機場利益共同體，共同對航線網絡結構進行優化。管理尤為重要，不同的時刻代表著不同的出行人群。例如，最早的航班多為剛需出行的商務人士和旅游團的老年人。

7、由于機場往往建設于市郊，人們在旅游出行安排上會給予更多的時間。我們認為，時刻資源價值存在高低之分。從非航業務來看，上午10點之后、晚上22點之前屬于優質時刻，乘坐這段時間航班的旅客消費幾率更大。那么，這些時刻應該安排給全服務基地航空公司的航班，且這些航班的目的地應該具備GDP與人口排位靠前的屬性。航班結構時刻資源對機場而言，在保證安全的基礎上，收益最大化是首要目標，而機場作為一個航點，不同航司在不同時刻用不同機型飛往不同航點所帶來的經濟效益是不一樣的，存在結構優化的潛在空間。對機場來說，航線航班決定了一個機場的“含金量”，優質的航線航班、時刻和旅客結構是指帶來更高收入的資源配置模式。機場作為生

8、產吞吐量的場所，收入來自于航空器流和客貨流（本研究只考慮旅客流）帶來的收入。航空器收入=飛機數量*價格，其中機型越大價格越高。非航收入=座位數*客座率*轉化率*客單價，其中不同航司的航班載運的旅客商業價值不同，通常全服務高于廉航，國際高于國內全服務（經驗判斷）?；谝陨峡剂?，我們將探討機場應當如何優化機場時刻資源和航班結構，從而實現收益最大化。2022 AIRPO.All Rights Researved.14埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY15Report報告正文03Quantitative Indicators量化指標使用量化指標優化航班結構與時刻資源，達到機場商業收益最大化隨著經

9、濟水平的逐年提升，社會運輸需求也隨之增加，機場作為航空運輸的基礎場地，需在保持自身盈利的情況下平衡空域資源，以此滿足日益增長的航空運輸量。然而，機場設施不足、主基地航空公司運力份額普遍低下、空中資源容量有限是國內各大機場面臨的現狀。站在機場的角度來看，在機場硬件設施設備、空域資源飽和的情況下，如何通過改善航班結構和調整時刻資源來最大化機場收益是目前所需要解決的首要問題。2022 AIRPO.All Rights Researved.16埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY17 機場航線商業價值評估模型Report報告正文04Models and Scoring Rules模型和評分規則四大

10、變量：時刻、航司運營模式、航線、機型航線商業價值評分規則以機場利益最大化為首要目標，我們選取四大變量（時刻、航司運營模式、航線、機型）建立了一個機場航線商業價值評估模型并制定了一個航線優劣評分規則，以最高10分制來給不同變量打分（假設國內航班最大機型10分，不同機型價值分應為機型座位數/最大機型座位數*10，其余變量分值據經驗而定）。通過分值，我們可以反向推斷優劣航線（航線商業價值=機型得分+航線得分+時刻得分+航司得分）有哪些特點，以此給機場在談航線航班時提供一個更全面、更優質的視角。2022 AIRPO.All Rights Researved.18埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY

11、19Report報告正文05案例研究針對A機場和B機場的航線商業價值的研究Case StudiesA機場和B機場 根據上文我們提出的機場航線商業價值評估模型，我們將該模型擬合到年吞吐量相近的B機場以及A機場上并評估模型結果，以實例佐證模型的有效性。根據2021年中國民航年度統計報告，A機場與B機場的年吞吐量分別為879.3萬以及801.7萬人次。根據A機場和B機場的航班時刻表并結合我們的航線商業價值評分規則，我們對數據進行了處理，最終得到：A機場總航線價值分為6434，結合吞吐量數據，可知每10萬人次的得分為73分。B機場總航線價值分為6719，每10萬人次的得分為84分。根據我們掌握的數據，

12、2021年A機場商業租金收入約為5000萬元，銷售額約為14000萬元；B機場的租金約為6500萬元，銷售額約為18500萬元。從商業數據和航線價值評估得分情況來看，航線商業價值得分越高的價值，其實際商業收入也越高，充分表明兩者之間存在密切的正相關關系。備注：本研究使用的A、B機場數據來源于行業內部人士，真實性可靠，出于對非公開數據的保護原則，我們用A和B來代替具體的機場名。在對機型、航點、時刻和航司四個變量做單一變量分析時，我們發現B機場除了時刻變量分值比A低（A：1798分；B：1699分），其余三大變量都比A高。不過，進一步分析發現，這僅是由于A機場一周的航班量要多于B機場所導致，并不是

13、因為A機場的航班是從商業價值最優的時段（上午10點之后，晚上22點之前，這也是城市購物中心開業的時間）起飛。此外，B機場使用大機型的數量多于A機場，B機場飛往GDP前三十（數據截止于2020）的城市要多于A機場。各項變量的分析結果進一步佐證了機場航線商業價值評估模型的有效性，即不同航司在不同時刻用不同機型飛往不同航點所帶來的經濟效益是不一樣的。盡管不同機場的實際情況存在差異，但整體來說，該模型可以較為量化地評估機場航班和時刻結構與機場商業收入之間的關系，可以能夠幫助機場在資源有限的情況下，通過改變航班和時刻結構來提高商業收入。2022 AIRPO.All Rights Researved.20

14、埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY21結合A機場和B機場的實例，可以看出在吞吐量相差不大的情況下，優質航線（在黃金時刻使用精品全服務航司的大機型飛機飛往經濟發達地區）帶來的收益更高。通過我們所建立的機場航線商業價值評估模型，我們可以建立具體某個航班跟機場商業消費之間的關聯性。在這個關聯性的基礎上，機場可通過數據監測哪些航班的商業轉化最好。因此，機場在開發航線或增加航班時，可根據所監測到的數據來進行最優選擇，最大化機場收益。而以上數據（航線收益和優質時刻的非航收益）都能且只能通過數字化的管理平臺獲取。只有全面的數字化轉型才能使機場更精準、更高效地改善航班結構以及調整時刻資源，從而實現資源最

15、優化配置的目標。Report報告正文06總結優質航線（在黃金時刻使用精品全服務航司的大機型飛機飛往經濟發達地區）帶來的收益更高Conclusions旅游目的地機場如何取得成功？2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行業研究埃爾坡 機場商業評論How to succeed?For Tourist Destination Airports全局視角|機場實踐Contact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃

16、浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋、岳娉孜、孟俊杰美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年3月16日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.24埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY25近三年的疫情持續打擊下，旅游產業遲遲得不到復蘇

17、，機場面對的困難更加復雜和艱巨Report報告正文01Background背景國內旅游目的地機場多處于四、五線及以下城市，大多數旅客吞吐量都小于200萬人（含）。這些機場主要服務于當地的旅游產業，通常飛行航距為 800-2000公里范圍內的國內航點，國際航線數量較少。這類機場的建設大大完善了國內整個民用航空網絡，但在當前的運作模式下，規模較小的旅游目的地機場普遍出現運行艱難的狀況。在近三年的疫情持續打擊下，旅游產業遲遲得不到復蘇，機場面對的困難更加復雜和艱巨。按理說，在國際航線幾乎“斷流”的情況下，國內龐大的旅游消費群體出不去，國內航司的飛機也大多在國內運轉的情況下，國內部分知名景點理應可以在

18、“內循環”的大背景下獲得更多的關注和運力支持?？蓪嶋H情況卻相反，不少航司的飛機似乎寧愿“趴窩”，也沒有應用到國內大多數支線機場的運營上。當然，導致這一結果的因素比較復雜，比如有國內疫情反復零星爆發，疫情防控政策越到四五線城市越嚴格，導致旅客出行信心大受沖擊等客觀因素，但是也與整個旅游目的地機場的運作模式的高度相關。眾所周知，國內絕大多數支線機場（旅游目的地機場更是如此）都高度依賴于地方政府提供的各類補貼資金來保持自身的正常運轉。機場作為公共交通基礎設施，政府給予相應的資金補貼，助推航空產業步入良性發展的正軌無可厚非。我們也看到國際上有不少通過機場與旅游產業的良性互動，產生正向循環，均獲得快速發

19、展的例子，比如馬爾代夫的維拉納國際機場，不丹的帕羅機場等。不丹帕羅機場 Paro Airport馬爾代夫維拉納國際機場 Velana International Airport2022 AIRPO.All Rights Researved.26埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY27旅游目的地機場的發展障礙 建機場易，養機場難Report報告正文02Current Situations and Problems現狀和問題旅游目的地機場主要服務于當地旅游產業，大多數在四五線或有知名景點的區域。這些地方的經濟水平通常不太發達，當地人口基數也不大，那么一個必然的結果就是本地客源較少，不可能支撐起

20、機場的流量規模。因此，機場的發展就高度依賴于旅游產業對外部客流的吸引力。對國內大多數建立了機場的旅游城市來說，我們認為景區的吸引力是足夠的，在建設機場的過程中，是否需要機場來支撐旅游產業的發展也進行過充分的論證。因此，我們可以把問題集中歸結到當地政府、景區和機場共同對外的營銷能力和市場開發能力上。從國內大多數旅游目的地機場的運行現狀來看，機場的資源和管理團隊的主要精力都投放在保障整個機場的安全和正常運行上，在市場開發和營銷方面缺乏專業能力（譬如有的機場市場開發人員不足，甚至只有一兩個人），而景區及其運行主體（旅游集團）通常沒有跟機場建立起緊密的利益共同體，在市場營銷方面沒有形成合力。最后，當地

21、政府熱衷于建設機場，但是對機場該怎么管理和運行并不在行，一般都指 望機場管理公司可以給航空產業的發展提供專業有效的建議?？蓪嶋H情況卻變成“建機場容易，養機場難”的窘境原本寄希望于機場給當地產業發展帶來騰飛效應的愿望持續落空，久而久之有的地方甚至覺得機場反倒成了政府的一個沉重負擔。張家界荷花機場眺望天門山由于缺乏獨立面向市場的專業能力，在不可控因素（疫情）下更是無法激發潛在旅客前來旅游，更是加重了旅游目的地機場的困難狀況。2021年暑運前，國內疫情確診人數歸零，復蘇勢頭正旺。國內航司把所有飛機都投入國內市場，加密航線，換大飛機準備迎接暑運期間的出行旅游高峰。數據顯示，2021年暑運前夕，國內整體

22、航班數量甚至超過2019年同期水平。然而，隨著7月份河南暴雨、臺風煙花、再加上南京祿口機場疫情爆發，傳播鏈波及國內諸多城市，導致熱門旅游目的地機場的國內航班大幅度取消。根據埃尓坡研究中心的數據顯示，截止2021年7月30日，湖南省內張家界荷花機場國內航班取消率高達79.1%、常德桃花源機場國內航班取消率為37.5%等。我們都知道，在疫情爆發后，各地首先出臺的政策就是停止跨省旅游團，這恰恰是對旅游目的地機場最大的打擊。因為從現在的運行狀況來看，國內絕大多數旅游目的地機場都幾乎完全依賴于旅游團來支撐其客流量。下圖對當前的運行模式進行了總結，從運行模式圖可以看出，當地政府把做大機場客流的任務交給機場

23、公司，機場公司通過向政府申請補貼資金，向航司采購運力，航司再通過旅行社、OTA或直銷的方式面向旅客。其中，絕大多數航班座位依賴于旅行社來組織客源。圖1:當前旅游目的地機場運行模式概覽2022 AIRPO.All Rights Researved.28埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY29主流消費群體的需求被“政府（補貼基金）航司旅行社”這一運行模式所忽視以黃山為例，許多距黃山800公里以外的中大型城市都具備充足的潛在客源來支撐運營一條當地至黃山的航線，但由于機場公司沒有做市場研究，政府沒有在當地城市做開拓和營銷，因此當地對黃山旅游有一定興趣的居民無法買到從當地到黃山的航班，前往黃山旅游的

24、動力被不科學，不符合市場規律的航線規劃斬斷，使當地損失了大量客流。安徽黃山北海景區-十八羅漢朝海南行業大力倡導“人民民航為人民”、民航發展要“以旅客為中心”，但對旅游目的地機場來說，這一愿景并沒有得到實現。政府的資金來源于納稅人，政府所建的機場作為公共交通基礎設施應服務于廣大旅客的出行需求。也就是讓想來當地旅游的人能夠高效、便捷地到達該目的地。而在當前的運作模式下，我們發現各旅游目的地城市的航空市場沒有持續壯大，反倒形成了“政府（航線補貼）-航司-旅行社”這一牢固的產業鏈條，導致當地主要客群變成了旅行社組織的老年團、低價團等對當地產業帶動價值較小的群體。由于有政府補貼資金的兜底，導致多數航司無

25、心關注和研究消費市場，極少推出針對主流消費群體的產品。大部分航班座位承包給旅行社，自身組織客源的能力較弱。隨著時代發展，大眾出游方式產生了根本性的改變，過去傳統跟團游非常受歡迎，能夠組織大量客源，而現當下選擇自由行的人越來越多，大多數旅行社無法覆蓋主流消費人群（25-55歲）的消費需求，根據公開數據顯示，游客通過旅行社進入景區的比例由2010年的60%-70%降至2015年的20%-30%。傳統跟團游的衰退使得當下的運作模式難以為繼，客源持續減少，而機場公司與航司經營過于依賴補貼，也缺乏動力思考如何滿足潛在旅客的需求。機場公司理應提供建設性發展建議，但機場自身狀況難以建議的科學性及合理性機場屬

26、于公共交通基礎建設，建設成本由政府提供，依靠我國強大的基建能力，建成一座機場不是難事。然而維持機場建成后投入使用的日常運行，使機場能夠走上自負盈虧的軌道是機場公司以及政府迫切需要解決的問題。由于機場公司部門缺少具有專業性的市場營銷部門，對機場管理運行缺乏科學方法。政府提供的航線補貼專項基金，航司拿到后開設航線，結果并沒有達到政府部門的預期，地方經濟沒有得到有效的推動。更慘淡的是，政府出資補貼航線，卻連年撲空，沒有實現理想效果。尤其是疫情當下，作為旅游城市，政府財政本身就較為困難，還要出資去補貼一個不景氣的產業，導致政府對機場公司越來越不滿，產生較大的落差感。因此，旅游目的地機場管理公司理應向政

27、府提出建設性的發展建議，例如機場業務的發展策略、航線規劃建議、非航業務如何發展等等，為政府的產業發展資金的有效使用提供支撐。實現這種愿景需要機場公司擁有專業并且科學的研究部門來提供可靠的研究基礎，支持合理建設性建議的落成。黃山徽州臭鱖魚2022 AIRPO.All Rights Researved.30埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY31機場公司離旅客市場很遠，跟政府關心的當地旅游產業很遠旅游目的地機場管理公司缺乏面向主流消費市場的開發能力是其一大特點，導致了旅游目的地機場無法深入地了解市場以及旅客需求。通常情況下，政府部門拿著航線專項補貼基金，去尋找定額補貼下有意愿開設航線的航司。因

28、此，補貼金額的高低很大程度上決定了航線能否開設。導致了旅客群體沒有得到應有的關注，沒有在政府和航司的談判過程中被考量。旅游目的地機場的建立，主要是服務于當地旅游產業，但是旅游目的地機場的運營現狀是機場與當地景區缺少關聯性。機場僅僅只扮演了將旅客運送到旅游目的地城市的功能，與旅客的交互粘性僅僅停留在輸送旅客抵達旅游目的地城市。但是，埃尓坡認為，對于旅游目的地支線機場來說，延長機場與旅客交互的關聯性是對于機場來說潛在的重要收益來源。建立機場與當地旅游業（著名景區）的關聯可以使機場更加融入到政府關心的產業中，開發出創新產品，一方面方便旅客出游，另一方面為機場帶來更多的收益。機場公司對航線研究缺乏專業

29、性和系統性的現狀，導致了旅客抵達目的地機場困難重重，喪失了本有的潛在旅客市場圖2:航線補貼運作模式我們通過思想實驗來回想一下旅客前往旅游目的地支線機場的情景。以成都和沈陽為例，來自成都和沈陽的旅客想前往黃山度假，通過搜尋機票信息發現了時間價格均合適的航班，并且通過平臺預訂了酒店和景點門票成功安排好了旅行計劃。圖3:旅游目的地機場旅客出行場景但是根據我們查詢到的距離黃山800公里左右，GDP位于全國前20的中大型城市與黃山的通航情況發現，鄭州，天津，青島，長沙均沒有直達黃山的航線。以鄭州為例，鄭州的旅客沒有直飛抵達黃山的航線，需要乘坐中轉航班的航線才能抵達黃山進行旅游，這種情況下該旅客的出行意愿

30、和動力就極大降低。那么這些距黃山800公里左右的大城市就支撐不起一條連接旅游目的地機場城市B的航線嗎？我們認為大城市支撐起一條前往800公里左右的航線是完全有可能的。假設飛機120個座位，70%的客座率，一周飛三次，一次可以帶來大約90人的客流，是完全可行的。鄭州作為中原地帶大城市，完全可以成為經停樞紐，連接許多航點吸引游客前往黃山旅游。并且鄭州也具備前往黃山旅游的客源基礎，但問題是，機場公司市場部缺少這樣的專業部門來做這件事，缺乏專業性的營銷推廣（例如，地推）讓鄭州當地人知曉這個旅游景點，客座率問題沒法解決，因此使遠距離航線通常不在機場考量范圍內，使得原本很大一部分的潛在旅客空間沒有捕捉，如

31、果這些地區沒有直飛抵達黃山的航線，需要乘坐中轉航班的航線才能抵達黃山進行旅游，旅客的出行意愿和動力會大打折扣。埃尓坡認為，我國人口基數龐大，民航市場具有巨大的發展潛力。要支撐起一個吞吐量約200萬的旅游目的地支線機場是完全可行的。那么問題的關鍵就是如何帶來200萬一年的吞吐量，也就是出發和到達機場旅客各100萬。按照每班航班運送旅客120人，實現200萬一年的吞吐量，每天需要飛約21班次航班。作為旅游目的地機場，如果制定目標城市有效的營銷推廣策略，再加上科學的市場研究，吸引來21班航班不是難事。且只有當旅游目的地支線機場吞吐量得到本質的提升，機場才能擺脫虧損的陷阱，進入良性發展的軌道，甚至逐漸

32、不再需要依靠政府提供航線補貼來購買運力。2022 AIRPO.All Rights Researved.32埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY33政府、航司和機場三方直接面向旅客，合力刺激并推動市場發展Report報告正文03Ideal Operation Mode理想運作模式埃爾坡認為，旅游目的地支線機場的理想運營模式，需要航司，機場與政府三方機構一起考慮到旅客的需求，投入到市場運作中捕捉市場需求，合力刺激并推動市場的發展。理想的發展模式下，政府在航線補貼資金中劃撥的一部分資金用于支持機場組建和完善市場研究部門，以及聘請專業的第三方機構，針對旅客市場進行專項研究和分析，這樣可以為政府、

33、航司和機場在規劃航線航班時更加精確有效、有的放矢。同時，機場公司亦可以根據研究結果為政府提供旅游業發展建議，譬如政府可以根據機場公司的研究成果到潛在游客來源地城市進行精準營銷推廣，吸引更多潛在游客。同時向航司航線開發提出建議并提供一部分航線補貼，使航司能夠更精準地開設航線。對于旅客方面，航司可以通過OTA，旅行社，直銷等渠道向旅客提供產品、出售機票。常德柳葉湖風光政府、航司和機場三方直接面向旅客，合力刺激并推動市場發展在旅行目的地機場的理想運營模式下，政府，航司和機場三方受益。其核心在于將一部分補貼資金以市場化眼光投入可持續發展中，達到資源升值以及持續運營。在新的運營模式下，當地旅游市場進一步

34、發展，吸引了更多潛在游客。對于政府來說，游客的增加壯大了當地旅游業帶來的收入，同時緩解財政壓力，優化財務狀況。對于機場公司來說，更大的客流量給機場創造了更多的航空與非航收入。對于航空公司來說，航班的增設增加了航司收入，提高了航司競爭力。2022 AIRPO.All Rights Researved.34埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY35Report報告正文04Case Studies行業優秀案例作為一個四線城市，四川宜賓是一個人口460萬人的四川省轄地級市，2020年GDP為2802億元。于2019年年底通航的宜賓五糧液機場，2021年旅客吞吐量達到了150萬人次，突破了歷史最好水平

35、。并且數據顯示，宜賓五糧液機場客流增速相對樂觀，在2021年11月達到了23%。宜賓機場2021年總收入為1.3億元，非航收入占比超過40%（0.52億元）。宜賓五糧液機場的成功，一部分來自于機場的非航板塊積極地與當地主要企業互動。作為一個支線機場，宜賓與當地名企五糧液集團合作，單五糧液一家企業在宜賓機場的廣告和商業板塊貢獻就超過了3000萬元。并且五糧液在機場推出首航禮遇，持紙質登機牌和身份證，購買相關酒品可以享受優惠價。機場公司也投入相當大的力度到市場研究與推廣中，比如宜賓機場會在其公眾號中推送當地著名旅游景區的信息，鼓勵群眾前來旅游。與此同時，宜賓機場積極配合政府的工作，并努力與政府溝通

36、，政府對宜賓機場引入航線的支持力度相當大，宜賓五糧液機場的航線補貼超過了2億元?？梢钥闯?，支線機場的成功取決于支線機場的定位、如何實現與當地名企合作并轉化為商業收益、以及說服政府提供最大力度的航線開發支持。黔江機場宜賓五糧液機場黔江機場作為旅游型支線機場，與交通局，文旅委以及機場公司共同構建了航空市場培育領導小組來負責航線開發和市場培育工作，通過市場研究與實地考察將有限的補貼用于開發最需要的航線。同時，黔江機場積極發揮航旅聯盟作用，聯合武隆、酉陽和彭水等周邊區縣景區形成旅游連線產品，推出“黔江飛武陵游”線路，吸引了更多客流量。由于旅游連線產品為當地帶來了更多客流，社會效益與經濟效益均取得良好效

37、果。2017年，黔江機場通過爭取局方支持，使新開航線補貼得以大幅下降?！扒w武陵游”線路深入人心，黔江機場先后榮獲了“最佳旅游支線機場”“黔江旅游大區建設先進集體”稱號。黔江機場將補貼落于實處，積極開發最需要的航線，吸引了更多潛在游客，為當地旅游業發展做出了貢獻，帶來了更多財政收入。同時，政府積極支持黔江機場的發展，在新開航線補貼大幅度下降的情況下，航空公司也增加了收入并愿意開發航線。黔江支線機場的產品引流策略使政府，機場，航司三方共贏。波爾圖機場位于葡萄牙北部，是葡萄牙客運量第二的機場，吞吐量由2002年的260萬人次增至2012年的600萬人次，作為支線機場增長迅速。波爾圖機場發展的核心

38、模式為抓準定位，大量引進低成本航空公司，將過去波爾圖機場作為樞紐機場入口點的模式轉變為點對點模式，直接連接支線機場與二級機場，2012年，機場航線51%的座位由低成本航司提供。同時，波爾圖機場的迅速增長與政府部門的支持密切相關，2007年底，葡萄牙推出了航線促進計劃，資助機場開發新航線以及增加熱門航線班次，2012年，波爾圖機場在支持下增開6條新航線，得到了10條已有航線的財政補貼與后勤支持。另外，波爾圖機場的迅速增長還得益于機場服務質量的提升，自2006年以來，葡萄牙機場管理公司與其業務合作合辦對質量承諾達成了協議，將服務水平協議正式化，為機場運營的不同服務流程制定了質量目標并且進行動態監測

39、，大幅提高了服務水平以及旅客滿意度，波爾圖機場在ASQ（Airport Service Qual-ity）用戶滿意度調查中獲得多項獎項，并且連續在2008-2013年被評為歐洲前三的機場，吸引了大量高粘性旅客。從波爾圖機場的案例中可以發現，波爾圖機場發展的成功源于其積極利用補貼，與低成本航司合作，快速擴大航線數量與通達度，將支線機場直接連接其他二級機場節點，同時提高機場服務質量，提升在業內知名度以及口碑，吸引更多旅客在此出行，從而實現了客流量的大幅增長。葡萄牙波爾圖國際機場 Oporto International Airport能登空港Noto Satoyama Airport能登空港作為日

40、本進入21世紀后最早建成的一座支線機場，其地理位置處于日本本州島中部的石川縣，人口不到10萬。建成初期，由于距離東京僅有300公里不到的距離，再加上人口體量較小，日本最大的航空公司全日本空輸株式會社（全日空）每天僅愿意開設一班航線。但對于日本居民來說，乘坐飛機的頻率堪比坐公交車，每日一班導致當地居民“早去晚歸”的通勤訴求無法滿足。此時，石川縣政府與全日空簽訂了一份特殊的航線補貼協議：如果每年的機票營業額不足2億日元（約1200萬元人民幣）且客座率不低于70%，石川縣政府會向全日空提供航線補貼以保證每天至少兩個航班。更關鍵的是，如果機票營業額超過2億日元，全日空必須將航線補貼多出的部分無條件歸還

41、給石川縣。全日空擔心的是新航線是否賠錢，相對于東京大阪的航線來說，并不指望能登的航線有巨額收益；對于政府來說，補貼資金來源于當地百姓的納稅金額，如果客流很大政府必須站在人民的一方分配盈利。在簽訂的協議下，全日空如約每天開設至少兩班為百姓提供便利，石川縣政府則積極推廣攬客，避免補貼資金撲空。結果在航線補貼協議簽署的第一年，全日空盈利超973萬日元，對于新航線運行的第一年是相當不錯了。并且全日空將航線補貼的金額如實歸還給了石川縣政府，借助盈利的金額為這個航線更換了更大的飛機，并且在后續的數年航線客座率一直保持在60-70%之間，雙方利益穩定，航線發展前景日益明朗。能登空港案例中航線補貼的運作模式充

42、分照顧到航司與政府雙方的顧慮，即保證了航司不虧錢，也保證了民眾出行的方便。2022 AIRPO.All Rights Researved.36埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY37Report報告正文05如何實現？How to Achieve?航線補貼分配再思考，機場公司需注重潛在旅客航線和推廣策略研究埃尓坡認為，政府所提供的航線補貼可以適當考慮分配一部分資金支持機場市場部門研究以及探索目標城市旅客結構、營銷策略以及航線短板。對于抵達旅游目的地支線機場的城市來說，當地的潛在旅客需要通過營銷以及地推的形式來知曉旅游景點。通過營銷策略傳遞旅游景點信息，刺激出行旅游欲望。因此，在政府原本提供的

43、定額航線補貼中，可考慮抽出20%-30%來支持這方面工作的進行，做到合理并全面捕捉潛在旅客市場。同時機場公司的研究部門可以通過對潛在旅客目標城市進行全方位合理分析，知曉旅客的出行偏好和需求，研發出當地旅游產品并推送給旅客，鼓勵旅客出行，即提高了客座率，也為機場公司帶來更大的利益。最終，營造一個機場積極主動參與到當地旅游產業的大格局，一方面有著健康、良性并且合理的航線專項補貼，另一方面使機場和政府真正融入市場考慮到旅客的訴求，真正實現以旅客為中心的交通出行模式。加強機場公司自身能力建設，提供專業的、科學的、精準的航線發展建議在理想化的旅游目的地支線機場下，機場公司能夠向政府提供專業性以及建設性的

44、發展建議。機場航線資源現狀、機場時刻資源短板、以及旅客與機場關系都需要有專業性研究扶持并最終總結出發展建議。機場公司通過成立相關專業部門（市場研究、營銷部門等）對以上方面進行研究，以及向政府部門提供科學的機場業務發展策略及航線發展建議?；蛘?，機場公司可以充分利用市場中極具專業性的第三方來提供專業的支持。通過專業性的航線短板研究、航空時刻資源漏洞、或行之有效的市場營銷策略為機場出謀劃策，使機場航線痛點通過政府資助得到解決。一方面減少機場成立研究部門的成本，另一方面保證研究的權威性。政府部門在收到機場公司的發展建議后，再通過與航司建立聯系的基礎上，提供給航司航線發展建議及航線補貼專項基金，以此建立

45、機場公司-政府-航司三點關系鏈，實現從市場研究中所獲得的旅客需求能夠有效地通過政府部門與航司方合作的形式來解決。一方面確保航線補貼真正落到實處、實現預期、根治機場航線痛處；另一方面可以使政府真正關心的旅游產業得到發展，面向廣大人民群眾，滿足個人旅客的需求。解決航司被旅行社“綁架”的現狀，為機場凝聚更多真正目標旅客航司和旅行社合作下的低價旅行團（低價機票）占據了大部分座位數的情況下，抬高了機上剩余座位的票價，很多潛在旅客因此喪失了出行動機。在大多數旅行社“包機”但飛機并未坐滿的情況下，航線補貼就成為了兜底“依靠”。在這種情況下，會使得航司沒有動力去做積極開發市場，使航司逐漸“躺平”。這樣的惡性循

46、環使得航線補貼沒有實現其原本的目的。因此，埃尓坡認為，如果機場公司通過對目標市場的研究，加上有效的營銷策略來保證客流，為政府提供航線建議。政府提供建議和航線補貼專項基金給航司，航司開設航線。這樣一種極具專業性的三方合作鏈條，有著可信的研究和方案扶持，且直面旅客，可以為政府、機場公司以及航司帶來更大的收益，使航線補貼被良性利用，融入到三方合作的積極循環中。在疫情零星反復的當下，國際航線很難運行，反而國內運力較為充足，實現這種理想化模式是可行的且是我們認為應當采取的。融入市場：航線專項補貼應具有市場化導向政府出資補貼航司時需要保證航線補貼符合市場化趨勢。在航線運行初期，政府提供航線專項補貼扶持航司

47、克服市場培育期的經營苦難沒有問題，但同時需要保證補貼期后，補貼的航線航司可以做到自負盈虧。航司應當爭取將政府提供的航線補貼貼合航司自己的戰略，并且在考量機場公司所提供的市場研究以及目標城市旅客群體等，做到充分利用航線補貼構建航線網絡的同時，營造市場競爭力，實現政府與航司雙贏的局面。同時，政府在分發的航線補貼時應當減少“一口價”分配形式，多采取依據航司飛的班次數量、運送的旅客數量來決定航線補貼金額的形式。在機場公司融入市場與旅客直接接觸的過程中，依據機場實時航線航班頻次以及旅客流量，機場公司可以觀察篩選出黃金航線，并將航線補貼多投入到這些航線中。數字化技術能代替航空出行嗎？2022報告 埃爾坡研

48、究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH深度報告埃爾坡 機場商業評論Will digital technology replace air travel?全局視角|機場實踐Contact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋、岳娉孜、孟俊杰美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年4月15日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡

49、稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.40埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY41全球疫情的大環境加速數字化經濟發展與轉型Report報告正文01Background背景伴隨疫情的常態化，人們出行受阻，經濟遭受重創，大多數行業的發展都陷入了瓶頸。對航空業而言，此次疫情帶來的影響更是史無前例的。隨著數字化技術（大數據、云計算、人工智能

50、、元宇宙產業等）的迭代升級，在疫情持續造成影響的當下，“無接觸式生活方式”（如遠程辦公、在線學習、線上游覽、線上購物等）已經滲透到了人們的日常生活中，各行業也在或主動或被動地順應這一趨勢，朝著數字化、智慧化、個性化的方向發展。相關研究表明，在疫情的影響下，數字化為主的企業遭受的損失和影響要比非數字化企業少得多。當下疫情環境中，數字化浪潮不僅重塑著人們的生活方式，還在重塑著世界經濟格局。在航空業領域，數字化轉型的呼聲也越來越高：有人認為傳統民航業會不可避免地走向沒落，并出現明顯的分化。有人認為，在未來10-15年，商務出行市場會越來越萎縮，而旅行度假類消費還將保持增長勢頭。也有人認為數字化技術的

51、發展，比如元宇宙技術的發展與應用最終會替代航空出行。那么，數字化技術的廣泛運用與航空出行之間究竟是什么關系？未來我們的航空出行的情景會是什么樣子？2022 AIRPO.All Rights Researved.42埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY43數字化技術Report報告正文02數字化技術及發展進程Digital Technology and Its Development Process數字化的概念可以分為狹義數字化、廣義的數字化和全數字化（Omni-digitalization）。狹義的數字化主要是利用數字技術，對具體業務、場景的數字化改造，比如零售企業引入移動支付，航空業為旅

52、客提供電子登機牌等等。廣義的數字化，則是利用數字技術，對企業、政府等各類組織的業務模式、運營方式，進行系統化、整體性的變革，比如阿里、京東等電商平臺徹底改變了零售的方式，成為人們消費的主流渠道之一。無論是狹義和廣義數字化概念，關注的都是數字化技術對社會經濟各個具體領域的變革作用。而全數字化是指整個人類數字化演進在最早的物理世界傳遞信息中，信息交換完全通過自然的方式進行。人類對于信息的收集和交換只能通過用筆墨寫入信息，以及通過書本讀取信息。而數字化技術改變了原有的交互方式。從古至今，所有的信息技術，可以分為四種：記錄和存儲信息的技術（如古代的泥板，現代的數據庫），傳送與接受信息的技術（如古代的驛

53、站及烽火臺，現代的互聯網，衛星），解碼和處理信息的技術（十進制，活字印刷，編程語言，以及集合以上兩種或兩種以上功能的技術（如超級計算機）。Web1.0-3.0時代演進階段，詳見下頁。社會在數字化技術廣泛應用和快速發展的大背景下，人們的思維觀念、生活方式、日?；顒?，甚至生老病死等生命過程都在發生劇烈變化，人類的生存形態在數字化技術的影響下發生根本性的轉變，顛覆認知、超越想象成為人們生活在數字化時代的常態。本研究中數字化對航空出行的影響就是在全數字化的層面進行探討的。圖1:數字化技術領域劃分圖2:數字化的演進2022 AIRPO.All Rights Researved.44埃爾坡季刊 AIRPO

54、 QUATERLY45Web 1.0Web 2.0數字化技術的演進與發展，都是在這四個方面進行提升與改進，大體來說可以分為分為以下幾個階段：首先是前互聯網時期，即是早期計算機時期：開始于1946年，第一臺電子計算機的誕生，早期計算機主要用于處理數字，即幫助人類解決人工無法完成的科學計算問題。隨后，70年代開始，（Web 1.0）時代出現，互聯網進行了爆發式的發展，Web 1.0也被稱為只讀網絡，網站是信息性以及靜態的，缺少了交互性（比如不能夠登錄用戶，對博客文章進行評論）。在Web 1.0時代，大量搜索引擎出現，人們接受信息的來源大大提高，數據存儲，處理和傳輸技術大大發展（軟盤，U盤）。Web

55、 2.0時代，產生于21世紀初，也被稱為讀寫網絡，人們可以通過在線工具，社交網絡進行互動與寫作，比如說，參與式百科（百度百科，維基百科），社交應用（Facebook，微博，微信）。人們可以在這些平臺上分享自己的意見，想法和經驗。Web 2.0時代的互聯網由于大量用戶的參與，信息需要快速動態更新與修改，產生了海量的數據與信息，相關數字化技術蓬勃發展。Web 2.0時代開始發展的大數據與云計算支撐著數據存儲與處理，交互。大數據技術建立了海量的數據庫，云計算技術支撐著大數據的處理。Web 3.0時代，也被稱為“智能信息時代”。強調信息的開放性，去中心化。在Web 2.0 時代的HTTP協議中，用戶的

56、所有數據都存儲在由公司控制的集中式服務器上，而這些公司會將用戶的數據進行盈利，廣告，甚至將信息出售。而在Web 3.0時代，個人信息將會進行去中心化的價值互聯，信息的私密程度大大提升，NFT（Non-Fungible Token）代幣以及去中心化網絡的出現可以稱為Web 3.0的萌芽。支撐Web 3.0發展的數字化技術主要有：區塊鏈、物聯網、人工智能技術。區塊鏈技術提供了數據節點之間的傳輸與串聯，同時具有加密性，物聯網技術通過信息傳感設備，將“物”連接到網絡，嘗試將物體信息化，人們可以在此基礎上對于人員，機器，設備，基礎設施進行精準管理，大大提高生產力與基礎設施。人工智能技術基于收集的大量信息

57、，進行不斷決策優化與數據迭代，模擬人類的的智能與思考。在Web 3.0基礎上，一個更高維度的信息世界被提出，即“元宇宙”概念。人們運用Web 3.0所需要的技術，在此基礎上創造一個新的虛擬世界，Web 3.0時代的人們需要借助智能手機與平板電腦瀏覽手機與應用程序。而“元宇宙”讓人們利用虛擬現實技術，將自身化身為“數字”直接參與到數字世界，人們在虛擬世界產生了“化身”，即創建并參與了一個新的平行宇宙，其中發生的一切都與物理世界高度相似甚至相同。Web 3.0從數字化技術發展歷程來看，數字化技術正在逐步從附屬于人的工具轉變為人生活與生存的空間，物理世界和數字時間之間的邊界也隨著數字技術的成熟而逐步

58、消散。2022 AIRPO.All Rights Researved.46埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY47元宇宙六大支撐技術“BIGANT”為元宇宙提供基礎的六大技術包括區塊鏈技術（Blockchain）、交互技術（Interactivity）、電子游戲技術（Game）、人工智能技術（AI）、網絡及運算技術（Network）和物聯網技術（Internet of Things）。區塊鏈技術將覆蓋NFT（Non-Fungible Token）、智能合約、去中心化交易所以及分布式儲存等組成元宇宙經濟體系最重要的部分。交互技術將包含VR虛擬現實技術、AR增強現實技術、MR混合現實技術、全息

59、影像技術、腦機交互技術以及傳感（體感和環境）技術等為元宇宙用戶搭建沉浸式的虛擬現實體驗橋梁，不斷深化感知交互。游戲是元宇宙的呈現方式，電子游戲技術（游戲引擎、3D建模、實時渲染等）將負責搭建元宇宙平臺，為元宇宙提供創作平臺、交互內容和社交場景，實現流量融合。人工智能技術將為元宇宙大量的應用場景提供技術支持包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理和智能語音等。5G/6G網絡、云計算以及邊緣計算構成了元宇宙必要的網絡及運算技術。最后物聯網技術應用層面（操作系統）將元宇宙萬物鏈接并實現有序管理，為數字世界虛實共生提供重要保障。網絡層面包含例如國內的通訊網絡為元宇宙感知物理世界的信號傳輸提供技術支撐。感

60、知層面通過各類傳感器，如溫度、濕度、氣體、聲學等為元宇宙感知物理世界提供條件。圖3:元宇宙六大支撐技術2022 AIRPO.All Rights Researved.48埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY49數字世界與物理世界關系演進在疫情的催化下，數字化生活已經成為現代生活的標志。近三年里，人們開始頻繁地使用線上的東西譬如騰訊會議、ZOOM、騰訊文檔等軟件。為了應對突發和局部的疫情，在教育方面，國內的線上及線下混合教學模式已然成為“標配”。教學的參考書、大綱、復習資料均通過微信群分享，然后師生一起借助騰訊會議上課。除此之外，工作和職場也發生了巨大的變化，居家辦公成為流行。雖說居家辦公的

61、概念早在20世紀80年代中后期廣為流傳，原本僅應用于辦公內容以及時間靈活的工作上，然而疫情的常態化使得國內外多數公司采取了居家辦公這一方式。截至2021年6月，根據中國互聯網絡發展狀況統計報告顯示，中國在線辦公用戶規模達到3.81億，在線視頻、電話會議、在線文檔協作編輯的使用率均為23.8%。此外，據2021年微軟聯合領英發布的混合辦公數據報告顯示，在過去的一年里，有16萬名微軟員工居家辦公，2.5萬名新員工以遠程方式入職。疫情的到來加速了數字化生活的普遍性，同時，社會的發展速度以及工作效率也大幅度提升。隨著科技技術的迭代升級，數字化技術對人類的生活以及社會的改變會不斷加速，遠程教育、無人化、

62、智能生活服務、增強現實技術、物理世界和虛擬世界密不可分等技術的實現將會使現實和數字世界融合成為大趨勢。過去，人們在數字化的發展下能夠使用便捷的工具（電子產品）來互動、辦公、以及娛樂，但是并不會如疫情期間那樣密不可分。數字化技術在疫情的推動下顯得更為重要，進一步表明了數字化浪潮不只是說說而已。疫情和數字的常態化正在逐漸改變產業和就業結構，新業態以及新產業在數字化發展模式下得到了快速的發展；與此同時，各大企業也更積極地摸索著數字化轉型和升級。圖4:數字世界與物理世界關系演進早期疫情為數字化技術提供契機，數字世界不斷發展2022 AIRPO.All Rights Researved.50埃爾坡季刊

63、AIRPO QUATERLY51隨著臉書（FACEBOOK）更名為“META”，元宇宙（Metaverse）的浪潮就此開啟。與互聯網同步成長的M世代人（Metaverse世代）是元宇宙的“原始居民”，融入全球數字化科技經濟發展的大熔爐中，采納并應用數字化技術、實現可視化數據交互體驗并實現數字化高效管理是無論企業和個人未來發展的大方向。在元宇宙趨于成熟的未來，跨行業元宇宙發展趨于融合，跨行業應用功能將持續深化，各獨立元宇宙相似相融，圍繞產業及個人兩大中心構建元宇宙。對于人們日常生活來說，會逐漸從現實世界過渡到數字世界，現實生活的方方面面將可能被數字化技術所替代。對于企業及組織發展而言，引入數字化

64、管理方法以及模式，并實現數字化轉型是迎接未來元宇宙大趨勢的必要之舉。對于辦公來說，微軟（Microsoft）開創的Teams辦公平臺線上會議將趨于實景化、人物模擬化，在模擬會議室中實現“人與人”交互。線上會議實現虛擬現實化，每個人擁有屬于自己的虛擬人設（Avatar），極大地還原個體真實樣貌，同時虛擬人設身邊浮現的視頻畫面可以呈現用戶真實的樣貌，真正實現“在游戲中舉辦會議”。對于朋友聚會來說，元宇宙平臺和其相關的技術加持為物理世界中的見面提供了“平替選項”。在META搭建的社交平臺中，與好友的會面可以在元宇宙世界中實現。通過用戶創建的虛擬人設（Avatar）、高清攝像頭以及人體動作捕捉技術的合

65、力加持下，人們在虛擬世界的聚會將與現實世界沒有任何區別，甚至對于聚會的趣味性、交互性以及整體體驗會有根本性提升。圖：美聯社/遠志影像過渡期數字世界與現實世界開始融合，數字化技術融入人們日常生活圖：微軟Teams辦公平臺 by Fran Williams（2020）https:/blogs.kent.ac.uk2022 AIRPO.All Rights Researved.52埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY53圖:元宇宙機場由數字化技術所驅動的元宇宙的終點，即創造新的平行宇宙。物理世界中的數字宇宙，其中的一切都是虛擬的，但體驗與經歷保持不變，里面包含物理世界中我們熟知的一切真實事物，甚

66、至超脫于物理世界。這是一個產生于模擬與數字邊界的新空間。我們能夠如同全息圖一般在數字世界中進行傳送，進行一切生產，娛樂活動，而不需借助任何穿戴式設備。當我們想要在虛擬世界中參觀博覽會與美術館，我們可以直接購買NFT代幣，通過NFT代幣買票進入場館，就如同我們在真實世界買票進入景區那樣。在終極元宇宙形態下，通過高度發達的神經科學與傳感技術支持，人們可以在虛擬宇宙中的感受與在物理世界中完全相同。例如，我們可以在數字世界中攀爬珠峰，輕易感受到肌肉的酸痛和寒風的刺骨。在物理世界所能感受到的攀爬珠峰帶來的視覺，聽覺，味覺，觸覺，感覺均可以在數字世界中得到，數字世界與物理世界的邊界日益模糊。正如君士坦丁堡

67、的陷落代表著拜占庭千年帝國的落幕，即舊世界的結束一樣，數字化技術發展的最終階段意味著現實世界與虛擬世界的屏障被打破，從此再無二者之分一說。成熟期數字世界即物理世界2022 AIRPO.All Rights Researved.54埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY55Report報告正文03疫情當下，數字化技術對航空出行帶來的影響The impact of digital technology on air travel during the pandemic上篇：疫情意味著什么？對待疫情，中國一直堅守著“外防輸入、內防反彈”的總策略以及”動態清零、精準防控”的總方針。從全球疫情發展狀況

68、來看，我國認為新冠疫情還處于大流行期，距離結束還遙遙無期。疫情的反復使國內任何一個地方出現疫情時的處置方案（流調、隔離、社區核酸檢測）成為日常。與此同時，各地方政策也有所不同，譬如，中風險地區去西安需要自費隔離14天、帶星城市回南通需有24小時核酸證明，否則就被帶到目的地隔離等核酸結果、以及國外回來的需要14+7的隔離要求（酒店14天后居家7天）。對于大眾群體來說，新冠疫情的零星反復及政府動態清零的戰略使人們在應對的心理上逐漸產生了疲憊、厭倦以及無奈的態度。無論疫情在何地何時爆發，“動態清零，精準防控”的硬性要求，對于當地群眾日常生活都會帶來不可避免的打擊，社會經濟活動幾乎“靜止”。以當前上海

69、疫情為例，施行“全域靜態管理”之后，整個城市全體2500萬居民“足不出戶”封鎖在家中超1個月，在日常生活都受到劇烈沖擊的情況下，上海的兩個機場更是幾近于“關閉狀態”。受此影響，據不完全統計，近期國內有超100個民用機場每天完全沒有，或僅有一個航班起落，民航網絡幾乎中斷。在社會資源使用、精準防控帶來的經濟受挫、人民日常生活受嚴重影響的情況下，如何看待以及應對突發性疫情反復成為公眾越來越關注的問題。官方政策以及公眾的態度探親訪友出行群體組成了航空出行群體的另外一部分。通常春運成為旅客出行高峰的原因是因為在外地工作求學的人群春節返鄉浪潮的激增，我國合家大團圓、聚會、走親戚的春節氛圍使得探親訪友在春節

70、期間成為必須。然而，除去特殊節假日，人們日常生活中也會因為種種事情走訪在外地的親戚和友人。在疫情影響的當下，探親訪友的可能性受到了限制。例如2020年疫情剛突發的春節以及2022年春節，我國政府提倡“就地過年”，避免因大規模出行而導致的疫情傳播，遏制了人們過年期間探親訪友的需求。面對如此情景，人們只能利用數字化技術手段（手機、視頻通話等）來遠程短暫“滿足”與家人、親戚和朋友的“會面”。探親訪友最根本是與親人朋友面對面交流，在飯桌上、茶桌上、共同親身一起經歷體驗現實生活中的事物，這些是通過數字化手段實現不了的。因此在2021年，許多在外打工求學的人群為了防止春節期間“就地過年”政策的再次上演，出

71、現了上班族年中休假探親訪友的現象。短期上，探親訪友人群的需求可以通過微信視頻以及聊天的形式得到“延緩”；但長久來看，數字化技術手段無法滿足探親訪友人群的根本需求，對于航空出行來說，疫情后探親訪友人群仍然會大面積存在。在疫情零星爆發的情況下，對于必要的商務出行人群來說，48小時核酸陰性證明成為了登機牌。但是對于比如當下受到疫情嚴重沖擊下的上海（2022年3-4月），處于全城封閉管理的情況下，商務出行已經不再可能。由于線上視頻會議、遠程辦公、在線共享文檔等數字化技術的存在和普及，勉強支撐了受到疫情強烈沖擊下的商務人群可以依舊“照常營業”。與此同時，數字化技術的應用降低了商務不必要出行的次數。通過線

72、上會議解決普通的出差需求、通過使用數字化技術帶來更低的時間精力成本并實現相同的效果，使得在疫情當下商務出行人群的出行習慣受到改變。短期來看，對于不可抗拒的新冠疫情反復沖擊，數字化技術為商務人群另辟蹊徑。長久來看，當疫情過去，遠程商務視頻會議將會從個人端發展到辦公室中，并且對于團隊協作性以及移動式辦公的需求會增加。然而根據我國的傳統文化，“親自拜訪”仍然是許多商務洽談的首選理念。當疫情過去或不嚴重的情況下，重要的商務洽談及會議仍然會傾向于面對面交流的方式。探親訪友疫情的反復和不確定性對人們的假期出游帶來了諸多不便，外加各地防疫政策的限制，許多人們因為繁瑣且嚴格的防疫政策而決定不出門旅游。例如，一

73、家人決定從上海到西安旅游，由于上海行程碼帶星，這家人在出行前必須持有48小時核酸陰性證明；除此之外，他們還面臨著到了目的地被隔離的風險。因為疫情的影響，旅游產業數字化轉型被加速倒逼。旅游結合共性技術的再造場景應用不僅使文旅行業朝數字化轉型，還滿足了旅客在線沉浸式體驗的需求。在VR、AR、大數據、5G的支持下，旅游產品也變得多樣化公共館藏數字化、藝術展覽線上化、云游敦煌、無人智慧酒店、數字故宮等眾多新型旅游體驗?？萍寂c文旅激發的文旅新業態和模式解決了疫情下人們的旅游需求并帶來了新興消費，然而，從長期看，文旅數字化轉型會最終突破網絡圈層走到線下因為感受本土風情還得親身體驗。休閑度假旅游下篇：數字化

74、技術在疫情下催生，旅客出行行為被迫改變商務會議2022 AIRPO.All Rights Researved.56埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY57Report報告正文04航空出行的未來The future of air travel未來的航空出行是怎樣的？2022 AIRPO.All Rights Researved.58埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY59正如上文所述數字化技術發展成熟后虛擬與現實世界融為一體那樣，未來的航空出行相較于現在會截然不同。雖說數字化技術在演進的同時現實世界的物理位移工具也在進步，如馬斯克談到出行速度時表明星艦（Starship）可以在全球范圍內

75、，只花30分鐘就能從A地到達B地，就像一個全球化的出租車系統，但是元宇宙發展的最終形態會使人們無法區分現實世界和虛擬世界，因為你的感官在虛擬世界的體驗會同你目前所在的現實世界一模一樣。在航空出行領域，針對大眾的出行需求來看，探親訪友、商務會議以及休閑度假旅游所受到的數字化技術以及元宇宙沖擊都各不相同。短。但是從傳統習慣的角度來看，親友間的會談，例如春節過年期間回家拜訪親戚以及平時朋友間聚會，均需要面對面、共同地經歷一些事物（聚餐、共同出行等娛樂項目）。我們預測在未來持續的數字化發展的浪潮中，會有越來越多的探親訪友移步至線上（元宇宙）平臺，尤其是新一代（M世代）伴隨互聯網科技發展而成長的人群，對

76、科技的依賴、偏好程度以及采納容易程度相對于年長一代要更高。因此對于探親訪友的航空出行人群來說會出現出行行為漸進式的改變。隨著科技發展到成熟階段、越來越多的人加入元宇宙科技使用群體中，到那時探親訪友或許就真的不需要真正物理世界中個體的位移和會面，探親訪友出行人群也將不復存在。Future Anticipations.在當下航空出行中，探親訪友群體仍占相對較大的一部分，元宇宙世界中的社交功能以及身臨其境的交互體驗能否替代在現實世界中與親友的會談？我們認為未來數字化技術以及元宇宙的發展必定會拓寬線上社交平臺的局限性，目前我們還停留在文字、語音以及視頻交流的階段，那么在未來的元宇宙世界中隨著數字化技術

77、的發展，我們和親友會面的體驗性、交互性以及物理感知上與現實世界的差距將不斷縮探親訪友即使未來數字化及元宇宙技術將可以實現旅客遠程身臨其境的感受，但遠程“身臨其境”體驗景區是否可以滿足游客對于旅游的根本需求我們現在還不得而知。在現實世界中親身體驗旅游景區景點，當雙腳真正站在海灘上，身體被海風所環繞，映入眼簾一望無際的大海是目前我們對于休閑度假旅游的向往。同時很多當地的特色以及風土人情需要親身經歷和感受，就目前來看是無法通過云旅游而實現。數字化技術能否做到這點或需要花費多久達到以上效果將決定休閑度假旅游人群的出行行為何時發生巨變。在元宇宙科技還沒有完全普及和發展到成熟階段之前，休閑度假旅游出行群體

78、不會消失。的交互以及電子游戲技術將線上會議進行升級，遠程線上商務會議會具備更全面的體驗以及更低的時間出行成本，使得被更多商務群體所接受。但是，從中國的傳統文化角度來看，“親自拜訪”和“面談”是我國對于商務洽談的文明禮儀和習慣，未來的數字化技術能否替代這一點目前還沒有一個確切的答案，如果答案是否定的，那么航空商務出行人群最終留下的將是最必要出行的群體。同時就目前來看，數字化技術對于民航出行也起到了助力推動出行信心的作用。通過整合行業內數據發現，熱掃描（42%），數字化健康護照（47%），追蹤程序驗證（41%），目的地狀態提示（39%）等數字化技術在很大程度上提升了乘客的出行信心。機場采納并使用數

79、字化技術，無論是對于機場管理還是照顧到旅客出行需求來說，都將是未來民航業發展的大方向。圖:Horizon World,Facebook-META app商務出行人群出行參加會議是商務需要，目前疫情影響使得線上視頻會議被大家所接受。通過未來數字化技術的持續發展并融合元宇宙中休閑度假旅游商務會議未來展望60埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLYReport報告正文05Conclusion結語如果有一天，數字世界及元宇宙發展到個體在數字世界的交互體驗可以完全替代真實世界的那天，航空出行可能會變成懷舊行為（Old-School Style），就像現在聽黑膠老唱片以及深愛老爺車的人群那樣。但在那天到來

80、之前，在實現物理位移不受限制的情況下（疫情過去后）航空出行群體會依舊存在。最后，航空出行最根本是實現物理位移的工具，對社會來說是交通基礎設施，對于個人來說是實現從A地到B地目的的工具。在數字化技術、元宇宙以及數字世界發展的浪潮中，個體是否還需要物理位移去實現其目的將極大決定航空出行的必要。我們也從疫情的影響下看出，由于地域性疫情爆發、出行信心和可行性受到限制的情況下，數字化技術得到發展和采納的契機，改變了人們的出行習慣，大家能夠不出遠門就實現云參觀、購物、和沉浸式體驗不同地區文化或風景，商務人士不需出差就能夠參與重要的會議。關于機場商業資產證券化的構想2022報告 埃爾坡研究 2022 The

81、 Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行業研究埃爾坡 機場商業評論Practical Strategiesfor Airport Commercial Asset Securities全局視角|機場實踐Contact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者羊思南、孟俊杰、劉晨瑋、岳娉孜美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年4月19日Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商

82、業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.64埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY65Report報告正文01Background行業背景開春以來，深滬兩大國際門戶先后停擺，東北、福建、四川等多個地域的樞紐城市也陸續地受到疫情封控。此外，“321東航墜機”事件帶來的安全焦慮進一步降低了公眾航空出行意愿，更是讓行業雪上加

83、霜。民航業的復蘇之路持續受阻，前不久的清明假期航空業慘淡收場國內執飛航班量已降至2003年水平，倒退20年。在航班量與客流量急劇下跌之際，機場公司收入大減，同時因防疫產生的支出大增，整個機場的經營與管理面臨較大的困難。疫情三年以來，機場公司的資金流動性大幅緊縮，整體債務規模增加，財務狀況嚴重惡化。通常情況下，機場在面臨流動性難題的時候，往往依賴于當地政府的財政補貼和銀行的政策性低息貸款來緩解。不過，國資國企改革方向顯示，這一慣常做法不符合改革趨勢。在全面實施國企改革三年行動中，我們看到鼓勵和倡導的是國有企業應自覺地運用市場邏輯、資本的力量來實現國有資產的資本化和證券化，充分發揮多層次資本市場功

84、能，加強國有資本運作，做強做優做大國有資本和國有企業，真正實現國有資產的保值增值。在此背景下，我們了解到近期有不少機場集團正在積極謀劃資本化證券化事宜，力圖利用市場化機制解決企業經營發展的資金來源問題。2022 AIRPO.All Rights Researved.66埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY67Report報告正文Report報告正文02Case Studies行業研究國內機場資產證券化案例機場屬于高投入、重資產、流動性較差的行業，而資產證券化通過將缺乏流動性的資產提前變現，盤活優質國有資產，提高利用效率。發行債券類產品不僅能幫助機場公司解決當前經營現金流緊張的問題，為改革創

85、新營造先決條件；從長期來看，募集資金用途相對靈活，對改善機場行業的經營狀況與資產質量都有著積極意義。我們研究發現，行業內已有機場采取了資產證券化的手段，實現了多渠道融資。2022 AIRPO.All Rights Researved.68埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY69案例一 ?？诿捞m機場A+B模式2015年海航集團主導下的美蘭機場發行了國內首單機場資產證券化ABS產品“美蘭機場信托受益權資產支持專項計劃”，其募集資金規模達12億元，發售期限5年。這是民航領域在證券市場的一次突破性嘗試，首次將機場的主業與部分非航業務產生的現金流為支持，公開面向廣大合格投資者直接融資。圖1:美蘭機場

86、ABS期限、成本、規模（數據來源：WIND）一方面，中信信托設立“美蘭機場資金信托”，原始權益人長治銀行通過投資資金信托的形式，向實際借款人海航基礎發放信托貸款，海航基礎以航空服務經營收入的現金流作為還款來源，并承諾以特定期間內的航空服務應收帳款對信托貸款進行質押擔保。另一方面，計劃管理人國海證券設立“美蘭機場信托收益權資產支持專項計劃”向投資者募集資金，用于購買長治銀行持有的“美蘭機場資金信托”收益權。美蘭機場ABS的直接現金流來源為信托計劃的本息收入，實際現金流來源為海航基礎的航空性業務收入(包括起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費）和非航空性業務重要收入（非航空性業務重要收入包含頭

87、等艙及公務艙休息室出租、辦公室出租、售補票柜臺出租、值機柜臺出租、地面服務收費），并按照約定條款向資產支持證券持有人償付本息。圖2:美蘭機場ABS現金流資產來源（資料來源：美蘭機場信托收益權資產支持專項計劃說明書）圖3:美蘭機場ABS交易結構（資料來源：美蘭機場信托收益權資產支持專項計劃說明書）2022 AIRPO.All Rights Researved.70埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY71圖4:蘭州機場ABS期限、成本、規模（數據來源：WIND）新冠疫情影響之下，全國經濟狀況下行，債券市場利率持續攀升，發行規模不斷縮減。一度沉寂的機場ABS市場，在5年后迎來了行業第二單“蘭州機

88、場收費收益權資產支持專項計劃”。2020年12月8日蘭州中川國際機場資產支持專項計劃在上交所成功發行，募集資金規模達到5億，發售期限3年，優先級平均年化利率4.2%，發行成本比當期銀行三年期貸款基準利率下降了55個BP。案例二蘭州中川機場A模式圖5:蘭州機場ABS現金流資產來源(資料來源：蘭州機場收費收益權資產支持專項計劃說明書）圖6:蘭州機場ABS交易結構（資料來源：蘭州機場收費收益權資產支持專項計劃說明書）原始權益人蘭州機場確定入池的基礎資產，計劃管理人華泰資管通過設立專項計劃向投資者募集資金，用于購買機場方持有的資產所有權。同時，蘭州機場擔任資產服務方與差額支付承諾人，定期歸集與劃轉入池

89、資產回收款項，并承諾在專項計劃賬戶余額不足時補足差額，以支付當期應付本息。蘭州機場ABS的現金流來源為蘭州機場的航空性業務收入（航空性業務收入包括起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費），用于向資產支持證券持有人定期還本付息。2022 AIRPO.All Rights Researved.72埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY73報告正文03機場資產證券化,商業資源必不可少Commercial resources are essential for airport asset securitization在行業僅有的兩個落地項目中我們發現，目前國內機場資產證券化的基礎資產版圖存在一個

90、共同特點，那就是只涵蓋了航空主業和少部分具有剛性收入特征的非航業務部分，均沒有包含機場的商業經營資產，具體來說包括零售、餐飲、廣告、停車場、貴賓等業務帶來的現金流。在證券公司及基金管理公司子公司資產證券化業務管理規定中，明確表明“基礎設施、商業物業等不動產財產或不動產收益權”是符合要求的基礎資產，機場商業經營類資產顯然符合該規定的要求，且也不屬于資產證券化基礎資產負面清單中列明的基礎資產（唯一相關的一條：“待開發或在建占比超過 10%的基礎設施、商業物業、居民住宅等不動產或相關不動產收益權”，因大多數在運營機場的商業物業均屬于完全開發狀態）。那么，機場在進行資產證券化的時候完全可以考慮把商業經

91、營類資產納入基礎資產池中。眾所周知，機場收入由航空性收入與非航空性收入組成，其中商業經營板塊的收入是非航收入的最重要的構成之一，而且還是機場收入強勁增長的最大動力之一。以疫情前的2019年為例，浦東機場與首都機場非航收入占機場總營收的比例均超過60%，分別為63%和62%，而?？诿捞m機場為55%，白云機場為53%，國際領先的法蘭克福機場非航收入占比更是高達72%。對國內千萬級機場來說，據埃爾坡統計和分析，絕大多數機場的商業經營收入都可以占到機場總收入的3550%。也就是說，在美蘭機場和蘭州機場的資產證券化過程中，它們至少有35%的資產沒有納入進來，這不僅會減少專項計劃的融資規模，也會影響整體的

92、融資成本。圖7:商業收入占比Report以美蘭機場為例，其離島免稅業務于2011年12月21日誕生，經過11年的發展，銷售規模從2012年的3.8億元增長到2019年23.1億元，CAGR是29.41%。如果美蘭機場ABS項目把離島免稅業務所帶來的現金流考慮進來，且充分考慮到該業務穩定的高增長性，那么可以合理推論當時對融資規模和融資成本能夠做更有利的設計。圖8:航空性業務收費項目（資料來源：http:/ AIRPO.All Rights Researved.74埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY75報告正文04機場資產證券化的研究與分析ReportResearch and anylysi

93、s of commercial real estate asset securitization機場商業常被拿來與市區購物中心做比較，而市面上類REITs、CMBS早已司空見慣，我們試圖通過研究商業地產ABS的案例來探討機場商業經營板塊的資產證券化可行性。商業房地產抵押貸款支持證券(Commercial Mortgage-Backed Securities，CMBS)屬于ABS（資產支持證券）的一種，以商業物業租金為底層資產。方正證券指出，CMBS和類REITs一樣都要求商業物業的空置率低、租戶履約能力強、租金持續穩定，但CMBS不用出表，因此無需成立有限合伙公司并完成股權交割等事項，比REI

94、Ts 發行更加方便快捷。實際情況也是如此，CMBS在商業地產領域應用更加廣泛。據贏商網統計，2021年全國商業地產領域發行的CMBS產品超過50個，而類REITs不超過10個。圖10:2021年商業地產領域發行的類CMBS產品統計（資料來源：贏商網）我們以其中的仁恒海河廣場為例，來詳細說明CMBS的模式。一方面，中融信托設立“中融-仁恒海河廣場CMBS財產權信托”，原始權益人仁恒和美將其對借款人仁恒發展持有的標的債權作為信托財產，仁恒發展以標的物業及標的物業運營收入對該財產權信托進行抵質押擔保。另一方面，計劃管理人招商資管設立“招商創融-仁恒海河廣場資產支持專項計劃”向投資者募集資金，用于購買

95、仁恒和美持有的信托收益權。仁恒海河廣場CMBS的預期收益和本金的償付現金流來自于借款人的標的物業運營收入，包含商場租金收入、辦公租金收入、車庫收入、廣告收入、庫房出租收入、會議室出租收入等。圖11:仁恒海河廣場CMBS交易結構（資料來源：招商創融-仁恒海河廣場資產支持專項計劃說明書）案例三仁恒海河廣場CMBS模式2022 AIRPO.All Rights Researved.76埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY77報告正文05機場商業資產證券化的實現路徑ReportResearch and analysis of commercial real estate asset securit

96、ization根據深交所2020年5月修訂的資產證券化業務問答，CMBS的監管發行指引主要可以概括為商業物業產權明晰、區位較好，資產、現金流估值合理，同時借款主體要求較低，僅為“具備持續經營能力”。從已發行的CMBS底層物業分布來看，主要分布在一線城市、新一線城市、二線城市以及區域中心城市。CMBS是以商業地產為抵押，以相關商業房地產未來收入（如租金、物業費、商業管理費等）為主要償債本息來源的資產支持證券產品。與其他融資方式相比，CMBS的優勢在于發行價格低、流動性強、對母公司無追索權、釋放商業地產價值的同時保持資產控制權和未來增長潛力、以及資產負債表表外融資等。根據我們的經驗，通常情況下CM

97、BS的抵押率高于銀行經營性物業貸的抵押率，可以幫助房地產商獲得更多的融資；另外，若采取公募形式發行，則CMBS與銀行經營性物業貸相比或存在一定的利差空間。根據相關數據顯示，上海機場坪效（136.4萬元/平米）遠遠高于北京新光SKP（8.5萬元/平米）從單位面積經營效率來看，上海機場可稱為國內第一商業。白云機場和上海機場的商業合同坪效均高于上海恒隆及港匯恒隆。由此可以看出，機場具有先天的客流壟斷優勢，并且客源品質高，可支撐機場較高的租金水平。同時，在疫情前，四大上市公司機場的現金流，均比較良好及穩定，以2019年數據來看，上海機場、白云機場、深圳機場，首都機場經營現金流凈額分別為48.85億，3

98、0.62億，9.64億及39.11億。在機場行業逐漸恢復的預期下，中大型機場商業資產及其收入、現金流是能夠滿足CMBS的監管要求的。同時，機場商業引用數字化技術管理和經營能夠進一步加速恢復客流恢復及發掘疫情后的利潤增長。2022 AIRPO.All Rights Researved.78埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY79構想一機場商業資產CMBS模式通過對比仁恒海河廣場CMBS的現金流資產來源，我們發現機場的商業收入結構與之高度相似。相關資料表明，兩者的現金流預測模型基本一致，比如租金收入預測主要依據租賃面積、租金水平、租金遞增率、出租率以及當地消費價格指數等相關指標，而車庫收入則受

99、到車位數量、收費標準以及客流增長等因素的影響。通過對比仁恒海河廣場CMBS的現金流資產來源，我們發現機場的商業收入結構與之高度相似。相關資料表明，兩者的現金流預測模型基本一致，比如租金收入預測主要依據租賃面積、租金水平、租金遞增率、出租率以及當地消費價格指數等相關指標，而車庫收入則受到車位數量、收費標準以及客流增長等因素的影響。圖12:CMBS案例現金流來源與機場商業收入來源對比（資料來源：招商創融-仁恒海河廣場資產支持專項計劃說明書）圖13:仁恒海河廣場CMBS現金流預測模型（資料來源：招商創融-仁恒海河廣場資產支持專項計劃信用評級報告）機場公司作為國有企業，與私有企業相比借款要求較低，社會

100、認可度更高，有利于提高CMBS產品的安全性及信用評級。此外，具有商業經營屬性的機場航站樓被認為是符合ABS監管要求的優質基礎資產，利用優質國有資產進行抵押，可達到更佳的增信效果，同時航站樓商業收入滿足不動產收益權的標準。在機場商業資產及商業運營收入滿足抵質押的前提下，若能通過數字化轉型保證持續穩定的現金流，機場商業有望參考商業地產CMBS的案例，實現資產證券化?；玖鞒蹋旱谝徊剑簷C場集團關聯主體向機場集團發放借款，形成債權；第二步：信托公司設立財產權信托，關聯方將標的債權作為信托財產實現交付，換取信托收益權；第三步：機場集團確立資產池，并以標的資產及標的資產運營收入對該信托提供抵質押擔保，并承

101、諾在特定期限以該運營收入作為標的債務的主要還款來源；第四步：擔保機構提供增信措施，主要方式有：1.機場集團出現商業運營資金不足的情況下代為支付信托運營支出費用；2.機場集團當期商業運營收入不足償還標的債權本息部分時無條件補足；3.為機場商業承諾提供連帶責任保證擔保等；第五步：計劃管理人設立專項計劃用于購買基礎資產所有權，實現主體與資產的信用隔離；第六步：開展增信支持，常見的增信措施有優先級/次級的分層結構、現金流超額覆蓋、繳納儲備金、差額支付承諾、抵質押擔保、第三方外部擔保等；第七步：發行機場CMBS產品，銷售機構進行推廣，接洽合格投資者進行募資；第八步：計劃管理人歸集募集資金用于購買機場集團

102、關聯主體持有的信托收益權，關聯方回收流動資金，機場集團實現商業資產提前變現。圖14:機場商業CMBS交易結構設計2022 AIRPO.All Rights Researved.80埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY81構想二機場整體資產A+B+C模式“A模式”與“A+B模式”下的基礎資產為航空主業收入和具有明確收費標準的非航重要收入部分，此類資產共同的特征就是現金流穩定且可預測。相比于與航班流量線性相關的業務，機場商業更為復雜不確定性更高，但同時也是發展潛力最大、最具想象空間的板塊。通過數字化轉型，機場能夠確保商業收入既能得到穩定增長，又能被準確地預測和評估，從而為機場整體業務的ABS發

103、行創造基礎。另外關于基礎設施收費與商業經營收入這兩種不同性質的資產打包，交易所未出臺過明確的禁止條例，在產品設計中可以考慮對機場商業部分進行優質國有資產抵押擔保，納入非航其他收入板塊，增大融資規模，縮減融資成本?！癆+B+C模式”的實現不但會成為金融產品的一大創新，而且對擴大國有資產的實力有著重要意義。圖15:機場整體業務ABS現金流資產來源基本流程：第一步：確定具有穩定現金流的基礎資產主業收入、非航重要收入與非航其他收入，建立資產池；第二步：計劃管理人設立專項計劃，用于購買基礎資產所有權，實現主體與資產的信用隔離；第三步：開展增信支持，常見的增信措施有優先級/次級的分層結構、現金流超額覆蓋、

104、繳納儲備金、差額支付承諾、抵質押擔保、第三方外部擔保等；第四步：發行機場ABS產品，面向廣大合格投資者直接融資；第五步：計劃管理人歸集募集資金用于購買基礎資產，機場集團獲得流動資金，實現提前變現。圖16:機場整體業務ABS交易結構設計2022 AIRPO.All Rights Researved.82埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY83報告正文06機場公司資產證券化的積極作用ReportThe positive role of airport company asset securitization正向循環，雙輪驅動機場通過數字化轉型，使機場商業的經營收入穩定可預測，為機場資產的全面證

105、券化創造條件。利用創新金融手段直接面向投資者融資，充分發揮多層次資本市場的優勢，有助于深化機場投融資體制改革，最終實現市場化。在市場化進程中，機場公司持續利用數字化工具改善經營管理，實現收入和利潤的穩健增長，擴大資產規模，進一步促進企業的資本化證券化，從而樹立機場公司在投資者圈層的市場形象。數字化、證券化、市場化三者互相促進和加固的正向循環，將為民航業的發展提供重要動力來源。與此同時，在航空業務和非航業務的雙輪驅動之下，機場作為公共交通設施也將變得更高效、便捷，同時市場化改革將助力打造一個生機勃勃、充滿市場活力的機場生態環境。圖17:數字化、證券化、市場化正向循環圖18:航空業務與非航業務的雙

106、輪驅動Report報告正文07Suggestions and the conclusion建議和結論疫情之下，政府主導的租金減免和稅收優惠等相關政策僅僅是能讓機場和商戶得到喘息之機，卻不能真正地觸及病根。歸根結底，政府的外部支持只是降本之舉，問題并沒有得到解決，關鍵是機場方如何自救，自主實現增效、增收的可持續發展。疫情終將過去，民用航空作為目前最現代化交通方式的存在，我們有理由相信行業必將迎來重生。但是，我們卻不能再或刻意或盲目地持續忽視一個事實，那就是機場商業乃至整個民航業在面對疫情時，無力招架全線潰敗。我們是時候將視線焦點從疫情本身轉移到疫情暴露出來的風險行業的體制機制問題，甚至是更大的社

107、會經濟發展模式問題。為幫助機場公司實現從“揠苗助長式”的政府補貼到“自力更生式”的市場融資，更多的社會主體需要共同努力，包括但不限于：政府應當大力協調地方金融資源，出臺相關政策支持，鼓勵機場發債；交易所則應提供更明確的指導窗口，為機場ABS審核打開綠色通道；券商等金融主體需要深入實體企業，廣泛交流，拓寬企業對多渠道融資方案的認識，同時發揮其銷售機構的職能，引入更多投資者，形成競爭；在產品設計過程中，第三方擔保機構可適當讓利，減輕機場的融資成本等等。機場公司在資本化證券化的進程中，必須改變觀念，不再依賴單一的銀行貸款。資本市場認熟不認生，機場應當著力培養企業在資本市場的形象，尋求投資者認可，一方

108、面可以創造直接融資優勢，另一方面通過吸引更多社會資本，實現國有資產實力和規模的不斷優化。以上關于商業資產證券化的可行性策略研究由埃爾坡研究在行業內首次提出。機場人文景觀梳理及應用2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行業研究埃爾坡 機場商業評論The Airport itself is an Attraction Categorizing Airport humanistic Design and its Applications全局視角|機場實踐Contact us聯系我們

109、18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年5月10日Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Manage-ment Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.86埃爾坡季

110、刊 AIRPO QUATERLY87Report報告正文01Background背景介紹從傳統角度出發，機場是旅客實現現實世界物理位移的工具、旅客出行路途的中轉站，以及城市的交通基礎設施。機場存在的本質屬性是實現作為獨立個體的“人”在物理空間上的“連接”。1909年世界上的第一個機場在美國馬里蘭誕生，至今已有超過110年的歷史，機場的出現原本的目的是起到連接世界的作用，提供人類處于世界不同地理位置互相接觸的可能。通過機場的發展和演進來看，滿足作為獨立個體的人在地理上的位移如今已經不是一件難事。在中國，如果你想到西班牙巴塞羅那參觀圣家堂大教堂、去往美國參觀黃石公園、瑞士游覽少女峰、土耳其坐熱氣球

111、等都已成為輕而易舉的事。同時，在航空出行越來越普及的背景下，機場所扮演的角色也在發生變化。從最開始類似汽車站的簡單“站點”功能，到現在民用機場無論是建筑規模，還是建筑藝術，抑或是功能豐富度，都在過去的一百多年里發生了翻天覆地的變化。其中，機場航站樓空間的人文、藝術化是重要的發展方向之一。本文通過研究全球機場在人文空間方面的最佳實踐，歸納總結機場人文空間所包含的類別和內容，我們試圖通過詳盡的案例分析和具體的項目實踐，為行業在人文機場創建方面提供一些新的思路。2022 AIRPO.All Rights Researved.88埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY89報告正文02機場人文景觀指的

112、是什么？ReportWhat is Airport Humanistic Design？圖1:機場人文景觀包含的內容及分類機場人文景觀是指作為旅客出行第三空間的機場，圍繞著“機場即景點”的理念，將機場本身打造成旅客出行必經的“旅行目的地”?；诼每妥陨聿粩嘣鲩L的出行需求，世界上眾多機場航站樓已經逐漸致力于在機場空間（航站樓）中融入富有特色的藝術、科技、生活美學以及建筑設計等多層次體驗，為旅客在機場的停留時間創造更全面、豐富的交互體驗。通過對全球大量機場的研究和考察結果，我們概括總結出絕大多數機場在人文景觀建設方面都會在進場及品牌標識、建筑表面藝術化和航站樓內部藝術裝置等三個方面下功夫。機場進場

113、及品牌標識是指具有代表及標志機場地理位置、建筑以及機場交通設施的物理標識。機場進場標識具有指引旅客、深入人心、以及建立機場及其所在城市文化自信的三方面作用。機場的進場標識代表機場的入口，歡迎旅客的到來，機場獨特的標識不僅反映了這座城市的文化，還能給旅客帶來旅行無限的想 象。與此同時，標識的重要性不僅在于它是改變機場結構和乘客體驗的大膽象征，而且能夠成為員工及當地人民引以為豪的建筑設施。一個具有鮮明特色的標記有助于建立鮮明機場品牌定位，使得旅客能將該機場與全球主要機場品牌區分開來。具有靈活性的標示是機場整個視覺語言的關鍵是一個能夠激發對話、促進對話的宣傳媒介。除進場標識外，機場航站樓墻面以及航站

114、樓內藝術裝置是機場人文景觀規劃重要的另外組成部分。航站樓墻面包括航站樓內部建筑墻面和地面和航站樓玻璃幕墻。航站樓藝術裝置是在航站樓內融合藝術、設計、建筑等理念為旅客提供更具豐富以及欣賞性的交互體驗。接下來讓我們一起了解一下如今世界上人文景觀規劃相對優秀的機場是怎么做的。2022 AIRPO.All Rights Researved.90埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY91報告正文03機場人文景觀歸納及行業優秀案例ReportCategorization and Excellent Cases進場及品牌標識3.1建筑表面藝術化 3.2航站樓藝術裝置 3.32022 AIRPO.All R

115、ights Researved.92埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY93埃爾坡研究中心通過研究行業內機場優秀人文空間規劃設計的優秀案例，將目前現有的機場進場標識分為三大類：創意字母類、圖形標志類、以及藝術雕塑類。創意字母類進場標識通常以機場代碼以及機場全稱縮寫為代表，結合機場的元素例如飛機并結合燈光，在簡約的同時可以彰顯出機場公共基礎設施的定位和氣場。在設計方面，將文字或字母搭配色彩，經過各種修飾，如簡化、概括、夸張、疊加、分解重構等設計方法，在不違背、不偏離文字本意的基礎上適當進行設計。文字本身代表了這座機場，具有設計形式的文字母賦予這座城市及機場多元的意義，在一目了然的基礎上又為旅

116、客增添了些遐想的空間。圖2：機場進場及品牌標識分類進場及品牌標識3.12022 AIRPO.All Rights Researved.94埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY95進場及品牌標識-創意字母類3.1.1案例一 美國洛杉磯國際機場 運用機場代碼LAX搭建字母類進場標識美國洛杉磯機場的簡稱在美國當地人民以及經常通勤國際航線的旅客而言并不陌生，人們通常更傾向稱呼洛杉磯機場為LAX案例二 阿塞拜疆國際機場將機場英文名稱直接用作進場標識美國洛杉磯機場的簡稱在美國當地人民以及經常通勤國際航線的旅客而言并不陌生，人們通常更傾向稱呼洛杉磯機場為LAX。案例三 迪拜國際機場在城市名稱簡寫的基礎上

117、設計機場進場標識及其配色迪拜機場的進場標識被進一步圖標進一步應用于機場內部商業文化標識，使得機場內公共服務更有辨識度并增加旅客對機場官方的認可度。案例四 倫敦盧頓機場將機場名稱簡寫設計成為機場標識倫敦盧頓機場的標識設計進一步被應用到機場內部，方塊風格被運用到機場宣傳手冊、機場內指示手冊及指示信息等一系列機場服務。2022 AIRPO.All Rights Researved.96埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY97進場及品牌標識-圖形標志類3.1.2圖形標識類進場標識通常由機場名稱、飛機的外形、以及當地特色的文化元素設計而成。圖形標識類進場標識的設計壓縮提煉了地區文化，生動形象化了文字

118、，并轉化成了簡潔明的圖形，運用合理簡單的顏色搭配，設計出了通俗易懂的圖標，達到了讓過往旅客在短暫時間知曉所在地的基礎功能?；A圖形標識的設計，除了實現它的基礎識別功能，還平添了一絲對機場工作人員日常工作敬重和認可。如同大部分的學校、權力機構、公眾場所、旅游景點一樣，雖然形狀各有不同，但都會有其所屬的代表標志。案例一 美國匹茲堡國際機場 圖標加文字形式的進場標識圖標加文字形式的進場標識，“鷹與盾”寓意機場守護旅客安全的使命。案例二 美國大西洋城國際機場機場名字首字母“A”為核心設計理念，結合具有飛機領航特征構成的“C”與大西洋城相呼。案例三 加拿大滑鐵盧區國際機場 2022 AIRPO.All

119、Rights Researved.98埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY99進場及品牌標識-藝術雕塑類3.1.3藝術雕塑類進場標識，通常由含有藝術設計元素的雕塑代表。設計方面藝術雕塑類進場標識具有當地獨特特色的元素以及和奇特、簡約、且獨具特色的設計元素。因此對于雕塑類進場標識來說，設計理念極大影響著雕塑本身所賦予并傳達給人們的含義。這類進場標識可以給予旅客標識性的印象，因為雕塑本身具有抽象性，如果可以設計出可以代表當地機場獨具特色的機場進場藝術雕塑，這有利于機場塑造自己的文化自信，并通過傳達給旅客更加深刻的印象以及寓意來加深機場在旅客心目中的地位。案例一 美國丹佛國際機場藍色戰馬代表美國

120、西部自由、冒險、狂野不羈的精神。案例二 美國杰克遜霍勒機場“意志之戰”雕塑體現懷俄明州當地人的大膽開拓的精神案例三 美國內布拉斯加州林肯機場簡約、新穎、大氣，將現實飛機模型與童年折紙飛機相關聯。案例一 美國丹佛國際機場藍色戰馬代表美國西部自由、冒險、狂野不羈的精神。案例二 美國杰克遜霍勒機場“意志之戰”雕塑體現懷俄明州當地人的大膽開拓的精神。案例三 美國內布拉斯加州林肯機場簡約、新穎、大氣，將現實飛機模型與童年折紙飛機相關聯。2022 AIRPO.All Rights Researved.100埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY101當旅客抵達機場的那一刻，映入眼簾的即是機場航站樓這個空

121、間內的裝修設計風格，航站樓墻面作為構成航站樓室內設計必不可少且最為重要的一面。根據埃爾坡研究發現，優秀的機場墻面設計呈現融合藝術設計元素風格的趨勢。墻面不再僅僅是人們心中普遍認為的劃分空間區域的建筑構造，墻面本身承載著許多可以向旅客甚至人們傳達信息的空間和可能性。墻面建筑構造在室內空間設計已經成為必須，世界上很多著名機場已經將此區域利用起來，向旅客及到場的人們展示當地特色的文化并與此同時實現空間美學。根據我們對機場墻面藝術設計的優秀案例研究，機場墻面設計大致可以根據其所屬形態和類別分為以下兩類：數字媒體類和建筑設計類。建筑表面藝術化 3.2圖3：建筑墻面藝術化種類劃分2022 AIRPO.Al

122、l Rights Researved.102埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY103建筑表面藝術化-數字媒體類3.2.1案例一 紐約拉瓜迪亞國際機場當藝術走進機場（Part 1）藝術作品為La Guardia Vistas，是由德國藝術家Sabine Hornig將透明的照片拼貼填充到玻璃表面并通過連接器傳輸顯示。陽光使游客沉浸在色彩、圖像和文本的萬花筒中。玻璃上的圖片高度細致的構圖融合了1100多張紐約的照片，形成了一對環環相扣的紐約城市景觀。案例二 莫伊尼漢車站列車大廳 數碼屏幕藝術提供靈活的展示空間，照亮旅客回家的路沿著火車大廳東墻的四個LED屏幕展示了由Moment Factor

123、y設計的紐約州形象。千變萬化的LED圖像不僅展示了紐約公共藝術的成熟性，也展示了紐約這座城市的千變萬化與無限的包容性。機三元素相結合的進場標識。2022 AIRPO.All Rights Researved.104埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY105建筑表面藝術化-建筑設計類3.2.2建筑設計墻通過在機場墻面上改造或使用具有藝術設計元素的建筑材料來呈現特定的圖案和信息，這類墻面具有以下三個特點：抽象建筑設計類墻面通常是由整體特殊設計的并具有藝術元素的建筑材料堆砌而成，其整體一致性以及抽象性的特點會是的旅客不那么容易理解其所想表達或賦予的含義，但觀賞者一旦理解其寓意印象會相對更加深刻。

124、高成本建筑設計類墻面的高成本特點體現在，整體建筑材料的特殊設計需要包含特別斟酌考慮后的藝術理念，這個過程是相對比較耗費時間。并且，因為建筑設計類墻面靈活性很低，需要在墻面本身進行改造或利用不同的材料，因此在后期如果相對 墻面升級改造，將會產生更多的成本投入。實施性難建筑設計類墻面因為其難變更以及成本較高的特點，確定建筑設計主題 以及用料需要決策人相對更加堅決的態度及決心。案例一 紐約拉瓜迪亞國際機場當藝術走進機場（Part 2）藝術作品Handmade glazed ceramic tiles and grout是由美國藝術家Laura Owens設計的瓷磚馬賽克壁畫，考慮了機場最大的內墻的每

125、一個曲線、角落和平面，把它變成了紐約市的慶典。在明亮的藍天下，歐文斯描繪了幾十個標志性的形象，喚起了公眾對紐約市的潛在想象。案例二 奧黑爾國際機場“田野線條”塑造全球風像和天氣模式的“洋流”藝術作品Handmade glazed ce-ramic tiles and grout是由美國藝術家Laura Owens設計的瓷磚馬賽克壁畫，考慮了機場最大的內墻的每一個曲線、角落和平面，把它變成了紐約市的慶典。在明亮的藍天下，歐文斯描繪了幾十個標志性的形象，喚起了公眾對紐約市的潛在想象。案例三 鹽湖城國際機場“峽谷”詩意的概念與機場的匆忙形成對比案例四 新加坡樟宜國際機場“機場即森林”與“小現實世界”

126、的融合（Part 1）“星耀樟宜”（Jewel Changi Singapore）是新加坡樟宜機場森林景觀的名字，位于樟宜機場一號航站樓，是整座機場的核心位置，除了聚集航空設施，還是一個休閑娛樂場所，集合了購物、住宿、餐飲、景觀花園和游樂項目。同時在樟宜機場的T4航站樓的“體驗劇場”使我們看到了樟宜機場在為旅客提供盡可能與現實世界體驗交融的嘗試。2022 AIRPO.All Rights Researved.106埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY107航站樓藝術裝置 3.3機場在其演變的進程中與藝術的發展和在日常生活中的普及相交融。當機場可以滿足為旅客滿足基本的出行需求時，我們發現了許

127、多藝術和創意交互的可能出現在了諸多機場內部。旅客是機場的主要“玩家”，藝術是滿足人類文化素養追求必不可少，在機場空曠的空間里得到了充足的“施展空間”。航站樓內部的藝術裝置不僅可以提高機場航站樓的裝潢、建筑設計風格以及設計地位及理念，更能為旅客在機場提供更高質量的交互體驗以及為旅客留下更好的印象。2022 AIRPO.All Rights Researved.108埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY109洛杉磯國際機場擁有全美最大的沉浸式多媒體互動系統。布拉德利航站樓入口處，上方空氣懸掛著多個媒體放映屏幕，展示了具有洛杉磯氣息和當地氛圍的藝術元素和畫面。讓旅客不再感覺自己在候機，而在參觀一

128、個藝術博物館。運用媒體、電子視覺化的講述方式賦予旅客更好的體驗。時間塔（Time Tower）是布拉德利航站樓的標志性建筑。它會永不停歇的轉動并進化成不同的樣式，從一個建筑學標志到具有當地特色的啞劇電影院再到一幅具有時間表達能力的畫。當塔上的畫面不停的變動，時間不停的流逝，時間塔會對應到其他具有媒體屏幕的購物區，引導旅客進行購物以及消費。旅客通道旁也設有藝術展現媒體屏，在旅客通往登機口的路上、去往購物區的途中、以及放松閑暇時，提供緩解身心，放松心情的途徑。案例一 洛杉磯國際機場湯姆布拉德利航站樓 突破旅客在機場交互的邊界“現代荷蘭”主題候機區，在此區域旅客可以體驗到當代荷蘭的一些手工藝品，特產

129、制品以及關于阿姆斯特丹城市的展示；“旅游文化”主題候機區，旅客可以在此體驗到荷蘭的特產，著名的旅游景點展示及介紹?！巴该鞯男欣顐魉蛶А睘槁每吞峁┩该骰男欣钚畔?。在候機區休息的同時也可以同時看到自己的托運行李在送往飛機上。家庭空間主題曲內的“巨大的飛行模型玩具”為家庭親子提供活動空間，鮮艷明快的色彩天然性博得兒童的好感。案例二 阿姆斯特丹史基浦機場區域劃分主題，保證旅客高質量體驗2022 AIRPO.All Rights Researved.110埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY111新加坡樟宜機場在機場內設計并搭建的“星耀樟宜”（Jewel Changi Singapore）森林主題

130、公園在全球機場人文領域已經是家喻戶曉的行業典范。星空花園天懸橋樹籬迷宮案例三 新加坡樟宜國際機場“機場即森林”與“小現實世界”的融合（Part 2）在樟宜之前，人們沒有想到機場即然可以長成這副模樣。作為旅客出行必經的機場來說，旅客已經不是因為需要機場這個交通設施才來到樟宜機場，眾多旅客已經把樟宜機場規劃在出行游玩的計劃中，會預留大約半天至一天的時間用心體驗全球唯一的森林主題機場帶來的豐富體驗。星耀樟宜中包含許多花園和旅游景點如：匯豐銀行雨漩渦（HSBC Rain Vortex）、資生堂森林谷（Shiseido Forest Valley）、星空花園、天懸橋、樹籬迷宮、奇幻滑梯以及灌木花園等。2

131、022 AIRPO.All Rights Researved.112埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY113Report報告正文04國內機場的全新嘗試A New Attempt at Domestic Airports重慶萬州機場緊跟國際趨勢，國內機場人文景觀邁出的第一步萬州機場的進場標識設計寓意萬州機場的機場代碼，從正視、側視、俯視所看到的形狀和圖案都不同，聯合起來組成了萬州機場的代碼（WXN）。將航空性和地方獨特性完美融合 W是萬州首字母，有關聯性，通過對W的創造性組合，巧妙地把航空三字代碼融入到標識中。概覽圖設計圖正視-W側視-X俯視-N進場標識2022 AIRPO.All Rig

132、hts Researved.114埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY115萬州機場的航站樓墻面最終采取數字媒體類。通過在航站樓墻面建筑表面搭建數字媒體LED顯示屏的方式實現。數字媒體屏可以為萬州機場人文主題展示提供相對較大的靈活性，可以實現定期更新題材、更換人文主題的需求。建筑墻面藝術化數字媒體LED顯示屏萬州機場的航站樓墻面最終采取數字媒體類。通過在航站樓墻面建筑表面搭建數字媒體LED顯示屏的方式實現。數字媒體屏可以為萬州機場人文主題展示提供相對較大的靈活性，可以實現定期更新題材、更換人文主題的需求。航站樓玻璃幕墻方案一 無彩繪玻璃方案二 有彩繪玻璃2022 AIRPO.All Rig

133、hts Researved.116埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY117商業主題設計停車場墻面方案一（從左至右看）停車場墻面方案一（從右至左看）貴賓廳機場基礎設施孤勇者：香港國際機場的求存發展之路2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH埃爾坡 機場商業評論The Survivial and Development of Hong Kong International Airport under the Epidemic全局視角|機場實踐行業研究Contact us聯系我

134、們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路205號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者劉晨瑋、岳娉孜、劉蘭軒、羊思南美編卞蒙卉日期 2022年5月10日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.

135、120埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY121報告正文01疫情下，香港機場面臨的困境ReportDifficulties faced by the HKG under the epidemic作為國際樞紐，香港機場國際交流受阻2019年新冠疫情爆發導致全球客流出行人數銳減，再加上不同地區和國家實施的旅游出行限制以及檢疫措施，重創以國際出行為主的香港國際機場，使得香港機場管理局面臨前所未有的挑戰。截至2020年，香港國際機場在世界范圍內連接全球約190個航點，有超過100家航空公司在機場運營，每日提供超過1000班航班，對于香港機場管理局以及香港機場來說，國際及旅游客流是香港機場客流的主要

136、來源，全球性疫情的突發導致了香港機場最為主要的國際客流中斷。圖1：20172021香港國際機場旅客吞吐量變化貨運活躍無法抵消客流消失帶來的損失根據香港機場管理局發布的數據顯示，2020年香港國際機場客運量883.6萬人次，2021年客運量下跌84.1%至135.1萬人次，連續兩年遠低于疫情前2019年客運量的7154.3萬人次?？土髦袛嘧钪苯拥挠绊懯菣C場每日劇增的整體運營成本、機場經營租賃成本，以及機場基礎設施服務的人力投入等只進不出的情況。面對疫情帶來的影響，香港機管局在航空貨運方面另尋出路，為香港國際機場帶來收入新增長點。據機管局發布數據顯示，2021年香港國際機場貨運量按年上升 12.5

137、%至 502.5萬公噸，超越2019年疫情爆發前的480.9萬公噸。貨機起降量創下歷史新高，按年躍升19.8%至82935架次。圖2：疫情前后香港國際機場旅客吞吐量變化及對比2022 AIRPO.All Rights Researved.122埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY123收入銳減但是，由于2019年疫情的突如其來以及2020年疫情的反復，以香港國際機場在內的全球多個航點均實施嚴格的檢疫措施及旅游限制，使得以國際客流為“生”的香港機場財務面臨巨大困難。在2020-21財政年度中，香港國際機場收益總額下降65.3%，同比損失近59.36億港元。收益下降的主要原因是由于機場收費（下

138、跌71.9%，約17.54億港元）、安保費用（上漲32.8%，約4.86億港元）、零售特許經營權及廣告收益（下跌96.6%，約2.03億港元）、機場禁區輔助服務專營權（下跌30.1%，約17.55億港元）以及客運大樓租賃費用（下跌36.5%，約9.15億港元）等收益下跌導致。其中我們發現由于客運量減少、機場方寬減商鋪及食肆租金，以及部分商鋪和食肆因疫情暫停營業，零售特許經營權及廣告收益下跌最為明顯，同比減少96.6%至2.03億港元。最后，由于機場收益下跌以及財務年度虧損，香港國際機場經營活動產生的現金流額度由2019-20年度的99.83億港元降至2020-21年度的29.42億港元。香港國

139、際機場作為一直以來置身全球范圍排名前十的機場，疫情所帶來的客流中斷現象，直接觸擊到香港國際機場的生存基礎。通過對香港國際機場管理局針對新冠疫情對機場的影響制定的策略研究，我們看到盡管香港國際機場遭受到機場建成后有史以來最大的難題，但是香港國際機場機管局及董事會成員并沒有亂了陣腳，相反我們看到了一個大膽、沉穩且有勇有謀的“求生者”形象。圖3：20172021香港國際機場收益變化圖4：20172021香港國際機場財務收益變化2022 AIRPO.All Rights Researved.124埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY125報告正文02香港機場需要解決的關鍵問題ReportKey i

140、ssues that the HKG needs to address保命求發展：保證資金流正常據香港國際機場機管局發布的2020-21年報，由于疫情對管理局收入的影響，疊加管理局向航空業提供的紓緩措施，導致香港機場錄得虧損21.18億港元，總收益額下降65.3%，同比損失近59.36億港元。在疫情的肆虐下，香港機場的收入大打折扣，在入不敷出的情況下，如何保證穩定的資金流是香港機管局的首要管理目標。如果資金流周轉不順暢，或者現金流出現短缺的情況，會導致機場其自身運營面臨困難，甚至導致目前正在進行的已投資的機場項目無法進行，嚴重制約香港國際機場的整體未來發展戰略。在流動資金風險方面，香港國際機場

141、服務控股有限公司及其附屬公司和珠港機場公司須負責本身的現金管理外，集團的所有現金管理工作都由香港機管局集中管理，其包括現金盈余的短期投資和籌借貸款及其他借款以應付預計現金需求等。此舉措是為了確保充裕的現金儲備，與此同時，獲取大型金融機構承諾的備用資金能夠滿足機場短期和長期的流動資金需求。在客運量減少期間，為穩定資金流和減省成本，香港機場關閉了部分措施以善用資源。在客流中斷期間，香港國際機場管理局應該如何對機場全方面做出調整，才能為客流恢復時做好準備是香港機管局需要思考和解決的問題。對于香港國際機場而言，相較于客流正常時機場匆忙且人流巨大的狀態，客流受到停滯的這段時間是香港機管局難遇的對機場進行

142、保養、改進以及為旅客提供針對疫情的服務進行調整與改進的契機。由于新冠疫情，未來旅客對航空出行的需求以及在機場的體驗會朝著智能化、無接觸式出行方式演變，因此如何提供智能無接觸式服務是機場需要思考的問題。與此同時，疫情的突發也對香港機場的商業特許經營商們帶來了毀滅性的打擊?？土髦袛嘀苯訉е孪愀蹤C場的商業經營商們收入歸零，在特許經營商經營還需向機場繳納租金的情況下，沒有客流和收入等同于只出不進。因此，對于香港機管局而言面對這種狀況，如何做到保留機場現有商業特許經營商們繼續在進場進駐開店以及待客流恢復時機場商業購物區能夠正常運轉同樣也是需要香港機管局制定相應的政策使現狀得以解決。保命求發展：保證旅客出

143、行恢復時能最大化收益2022 AIRPO.All Rights Researved.126埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY127報告正文03香港機場的做法及實現效果ReportMeasures taken by the HKG and their effects財技長袖善舞，積極利用多種金融工具規避財務風險，為客流復蘇做足準備面對疫情導致的突如其來非抵抗因素，香港國際機場管理局在2020-21年度面對的巨大營收稅減的情況下逆境求生，計劃并實施了眾多貸款、融資計劃以及資金籌集工作。在大眾的普遍印象，受疫情導致客流停滯的香港機場，其機管局的做法和應對措施是有些許意外的。面對機場營收的大幅度

144、虧損，香港國際機場財務吃緊的情況下，香港機場機管局反其道而行之進行大量資金籌集工作。在2020-21財政年度，截至2021年3月31日統計數據，香港機場機管局的借款總額達到417.69億港元，對比2019-20財政年度借款總額的52.15億港元，增加了7倍之多。這其中包括五年期350億港元的銀團信貸（175億港元定期貸款以及175億港元循環貸款）、15億美元雙期高級永續證券、15億美元雙期10年期及30年期美元機構票據、以及通過私募方式發行81.79億港元票據。2020年6月，香港機管局與21家本地及國際銀行簽訂的35億港元的銀團信貸，其中包括金額同樣為175億港元的定期和循環貸款，這項貸款的

145、整體定價按照香港銀行同業折息加82個基點，是自2019年新冠疫情以來，同年期俱樂部式或銀團貸款交易中的最低利率水平。同年12月，香港機管局在中銀國際的協助之下成功發行了15億美元的雙年期高級永續美元債，大幅超過了原定目標規模10億美元。發行期限分別為永續首5.5年不可贖回和永續首7.5年不可贖回，發行利率分別為2.1%和2.4%。最近，2022年1月3日，據相關機構報道，香港機管局計劃通過發行多筆美元債券，其中包括ESG融資板塊的綠色債券，籌集高達40億美元。在財務風險管控方面，機管局也是照顧有周，運用了不同的工具和投資技巧。香港機場機管圖5：2020-21財政年度香港機管局借款總額局選擇將借

146、款分攤在不同日子續期或償還以分攤財務壓力，保證現金流的穩定。機管局亦使用各種金融工具，例如利率掉期、交叉貨幣掉期及遠期外匯合約，對沖財務風險。根據已獲核準的政策，機管局采取措施以維持適當的固定及浮動利率借款組合，務求把利率波動對盈利的影響減至最低。此外，考慮到匯率變動的風險，在條件許可的情況下，機管局已將以其他貨幣發行的外部借款轉換為港元，其收益及成本大部分亦以港元計價。機管局亦利用遠期外匯合約為日后的澳元計價交易對沖風險。香港國際機場面對疫情沖擊，還要進行資金的籌集工作是要干什么呢？從香港國際機場管理局2020-21的年報中我們看到，香港國際機場機管局將籌集到的資金應用于提升機場基礎建設、擴

147、展機場運力及功能、對航站樓區域進行保養及翻新、加速香港國際機場第三跑道建設完工、推動SKYCITY航天城機場城市建設、對機場商業經營商減租免租、以及向航司優先購買機票和運力等方面。香港國際機場機管局希望通過融資以及相關的資金籌集工作，并利用籌集到的資金對機場其本身的建筑空間進行優化升級、引進面向旅客的智能化和數字化服務以及對機場運力擴張，為旅客再次到訪時能夠以煥然一新面貌示人而努力。與此同時，香港機場機管局的應對措施照顧到了受疫情影響更直接的機場商業零售特許經營商們，為其減免租金，待客流恢復時，機場零售經營同樣可以有序進行。2022 AIRPO.All Rights Researved.128

148、埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY129優化旅客在機場的體驗疫情對人們尤其是機場旅客帶來的沖擊及出行習慣的改變毋庸置疑，無接觸、高效、并且安全的出行體驗是未來或疫情后旅客在機場的出行體驗方面的需求。如何實現旅客與機場工作人員減少直接性接觸從而降低疫情傳播的可能性及概率是機場都在嘗試解決的問題。在疫情客流中斷期間，香港國際機場根據疫情對旅客出行群體行為習慣的影響，在機場內推出諸多自動化及無接觸式技術，以減少旅客與工作人員的直接身體接觸香港國際機場無人駕駛拖車與此同時，香港國際機場采用先進的自動化智能清潔機器人來保證機場環境的清潔安全。在旅客登機服務方面，香港國際機場推出了自助登機匣口，并在

149、此基礎上擴展自助保安匣口的應用范圍，最大限度上自動化旅客身份核實流程并利用無接觸式旅客升降機。香港機管局同時為了進一步提升旅客體驗，推出了全新的My HKG移動應用程序，使操作顯示界面更加通俗易懂，方便旅客使用。并且加入了旅客抵達機場前預訂服務、會員獎賞計劃等新功能。最后，香港國際機場在其2020-21年度年報中表明，會將越來越多的無接觸式、智能化設備逐漸應用于機場的方方面面，結合機場采取的全面清潔消毒措施，可以在客流恢復時大大提高旅客在機場出行時的體驗及安全性。運作在香港國際機場的自動化智能清潔消毒機器人香港國際機場旅客端應用程序My HKG 操作界面2022 AIRPO.All Right

150、s Researved.130埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY131最大限度照顧機場商業經營商，免租減租政策落到實處從香港國際機場機管局發布的2020-21年報中財務狀況數據中我們已經看到，香港國際機場與2020年收益損失近60億港元，同比下降65.3%。這其中我們注意到，香港國際機場的零售特許經營權收益減少2.03億港元，同比下跌96.6%。香港國際機場在2020-21財政年度近乎“歸零”的機場商業特許經營收入間接體現了香港國際機場在疫情下，對于機場零售經營商們推出的充分照顧政策。根據香港機管局于2020年上半年公布的向航空業界提供寬免或扣減各類費用的政策表明，香港國際機場機管局決定

151、寬減香港國際機場客運大樓（包括貴賓室和辦公室）的租戶租金，寬免包括旅客輔助服務、商用服務柜臺以及跨境交通運營商的客運大樓特許經營商費用。與此同時，香港機場機管局明確表明，在客流恢復正常之前，香港機管局亦將會繼續向零售商及食肆租戶提供租金紓緩措施，對于已經停業的客運大樓大部分零售以及餐飲店鋪，香港機管局以為其寬免租金。我們不難看出，香港機場機管局在疫情沖擊之下、客流停滯的情況下，充分考慮到機場客運大樓內遭受疫情直接影響的零售餐飲特許經營商們（如果沒有客流或因故暫停歇業，會直接導致特許經營商們的商業收入中斷）香港機管局“抗”下了疫情的重擔，為機場同業從事人員提供了舒緩舉措。在客流量下降的情況下，香

152、港機場將一號客運大樓到達大廳場地出租給核酸檢測機構，帶來租賃收入的同時也彌補了商業租金收入下降帶來的虧空。香港國際機場T1航站樓臨時核酸采樣區2022 AIRPO.All Rights Researved.132埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY133此外，香港國際機場在機場多個地點設置了全新的數碼顯示屏及大型LED幕墻，以此來向旅客展示具有創意性以及藝術性的趣味內容，豐富旅客在機場的出行體驗。香港國際機場計劃在旅客客流恢復之前，將天際走廊、一號客運大廳東大堂擴建工程、以及將登機口設立為不同主題區域等項目正常實施并完工，并且使用多部升降臺，將面積172000平方米的一號客運大樓整體天花板

153、進行清潔和保養，確保機場基礎設施在客流中斷期間得到合理的改善。香港國際機場T1商業區翻新后對機場自身進行升級改造，確?？土骰謴蜁r機場能以煥然一新的面貌示人在香港機場客流中斷期間，香港機管局趁機對機場客運大樓環境進行了全方面的優化、保養以及翻新，為客流恢復時能以煥然一新的面貌示人做最充足的準備。首先，香港機管局將香港國際機場一號航站樓商業區域（購物區）進行翻新，使零售組合更加多元，為客流恢復后機場旅客購物體驗更加豐富。我們看到，香港國際機場機管局在疫情導致客流中斷的情況下，積極并有效地利用這段時間資源為機場進行全t方面的升級與改造，為疫情過后客流恢復做好準備。香港國際機場T1天花清潔2022 A

154、IRPO.All Rights Researved.134埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY135超越機場角色，建立“機場城市”機場的城市是指以機場為中心（在機場建立的基礎上）建造一個現代化生態體系以及智慧航空城，并以此帶動城市的經濟發展。香港國際機場機管局在疫情影響下，為了積極擴展機場運力及功能，致力于將香港國際機場從城市機場（香港的機場）演變為為機場城市。要實現這一戰略舉措，香港機管局規劃了香港國際機場未來10年的發展計劃，這其中包括以三跑道系統的建立、SKYCITY航天城以及高端物流中心為首的三個主要項目工程的實施。首先，機管局加速推動香港國際機場三跑道系統的項目工程，第三跑道預計

155、將于2022年投入使用，解決香港國際機場客貨流容量限制，為機場維持其競爭力并且穩固其國際航空樞紐的地位。與此同時，SKYCITY航天城是機場城市的最為重要的部分，包含了11 SKIES購物、餐飲以及娛樂設施綜合發展項目。SKYCITY 航天城計劃建設諸多酒店及寫字樓，例如麗豪航天城酒店，包含超過1200間客房。香港國際機場第三跑道建設中與此同時，香港機管局充分利用港珠澳大橋所能帶來的城市經濟推動潛力，在香港口岸的人工島建立兩個自動化停車場：轉機停車場和訪港停車場。轉機停車場是方便來自深圳和澳門的中國大陸旅客由海天中轉大樓直接抵達機場航站樓，不需要辦理和檢查港澳通行證這一流程，方便吸收大陸的旅客

156、客流。訪港停車場則是方便來自港珠澳大灣區的旅客經航天走廊直接抵達SKYCITY航天城。最后，香港機管局為了把握港珠澳大灣區的發展契機并擴展香港國際機場的貨運市場，香港機管局在廣東省東莞建立物流園并在香港國際機場建立空側?？章撨\貨運碼頭用于提升香港國際機場的貨運能力。香港國際機場的機場城市發展戰略，可以促使SKYCITY航天城成為港內居民及抵港旅客的矚目焦點，結合第三跑道建成后帶來的客流容量的增長以及香港國際機場進軍貨運市場的新舉措，最終實現機場城市的發展目標，推動香港當地經濟發展的同時，不斷提升香港國際機場作為國際航空樞紐的地位。香港國際機場 SKYCITY航天城香港國際機場 航天走廊2022

157、 AIRPO.All Rights Researved.136埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY137真正做到為機場員工考慮，提供更舒適的工作環境疫情爆發初期，香港國際機場從業人員帶頭成立防疫小組，按照香港衛生署以及機管局的相關要求及規定制定了減少人員聚集、居家辦公以及接觸隔離政策等一系列防疫政策和具體實施措施。與此同時，香港機場機管局為了照顧受疫情影響下，機場工作人員的日常生活，投入啟用機場員工綜合大樓，包含樓高兩層的員工餐廳以及運動、健康等輔助設施，保障機場工作員工的日常生活需求。與此同時，香港機場管理局為機場員工制定了靈活辦公制度（居家以及遠程辦公均可行），并給予需要參與培訓項目的

158、員工以貼津支持。最后，機管局為機場從業人員家庭的孩子在機場開設機場幼兒園分校，照顧需要早出晚歸在機場工作的員工。疫情所帶來的沖擊即有宏觀層面的也有微觀的，對于香港機場這一大型經濟體來講由于疫情導致客流中斷帶來的損失無可避免，但是對于在機場工作的從業人員的日常生活帶來的影響也不容小視。我們看到，香港國際機場管理局為在機場工作的員工提供了盡可能大的幫助和照顧。香港國際機場員工生活中心2022 AIRPO.All Rights Researved.138埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY139報告正文04結論與建議ReportConclusions and Recommendations絕境中

159、生存且有勇有謀新冠疫情的爆發到至今已有兩年，此次疫情的影響是全球性的。在面對困難方面，我們應當尋求各類方法以及改變去調整疫情帶來的影響，而不是坐以待斃。相較于有國內國際航線的機場而言，只有國際航線的機場受到的打擊是最大的，如香港國際機場和新加坡樟宜機場。在大災大難面前，香港國際機場在疫情的影響下，政府和公共機構真正撐起來了，把絕大多數能扛的成本都擔負起來，因為相對于私營部門，公共部門大概率不會倒閉，頂多是收入減少，而私營部門是滅頂之災。從上述香港機場的做法可以看出他們有在真正地為各方考慮，并在考慮的基礎上調整政策，使其落到實處（如免租減租政策）。此外，香港機場作為公共機構，懂得利用金融工具來撐

160、過困難期，既跟政府有著密切合作，又充分利用市場手段應對風險。在降低成本、維持機場運作、穩定機場資金流方面，香港機場將商業化運作到了極致。公司治理體系完善對于中國大陸的眾多機場管理來講，機場由政府出資建造并由國資委控股，意味著主導權掌握在政府手中。對于機場管理而言，董事會是切身并真正掌握機場管理及發展大局的，董事會的結構、組成、管理理念、以及資源整合等方面的能力對機場經營管理發展的影響至關重要。因此，要保證機場運營治理有序且具有先進的管理方法，機場股東會、董事會、以及經營管理層三者需健全并運作順暢。我們對香港機管局董事會成員組成研究發現，香港的董事會成員多元化，其中非執行成員占了董事會成員人數的

161、94%，而其成員都來自不同的背景，包括航空、工程、公共管理、財務、法律及商業等。從香港的董事會構成可以看出真正開放辦機場的運作模式，通過吸引全社會的資源來推動機場的發展。與此同時，在不同背景的融合下，非執行董事有著外界專業和獨立的見解，因此能夠理性積極且正面地制定和審議戰略方案，并監察管理局的表現。對整個社會的核心資源來說，關鍵人物的資源以及關系網絡是最主要的。以我國大陸地區機場為例，上海虹橋機場能夠引進大量的國際奢侈品牌于機場內，不僅僅是因為虹橋機場在上海的因素，而是因為滬港公司管理虹橋機場，且港方派駐虹橋的團隊中，其成員跟品牌集團、商業地產集團等商業實體有著密切的聯系，使得為虹橋機場引進高

162、奢品牌更加便捷和高效。圖6：香港機管局董事會成員背景圖7：香港機管局董事會成員組成2022 AIRPO.All Rights Researved.140埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY141在疫情反復、客流驟減的商業環境下，香港機場的非航收入遭遇了前所未有的沖擊與損失，機場運營資本的充足率與流動性均面臨著巨大的挑戰。在這場與疫情的戰斗中，香港國際機場盡管節節敗退但從未起過繳械投降的念頭，反而越戰越勇、激進又謹慎地向市場尋求最先進有效的作戰武器，企圖于絕地而重生。為了保證資本充足與資金流動，香港機管局一方面積極拓寬融資渠道，補充資本儲備；另一方面主動利用對沖工具，規避財務風險。香港機管局

163、通過對不同融資工具的貸款模式、投資期限、贖回選擇、發行方式等募集條款保持開放，以及對新型綠色項目進行戰略關注與部署等，一方面可以幫助擴大投資圈層，降低準入門檻從而實現募資增加，另一方面還能為發行積極主動利用金融工具，豐富融資渠道并對沖財務風險人在進行證券再融資時提供更大的靈活性。除了多樣化、定制化的融資產品，香港機管局還善于利用不同的對沖工具與策略進行風險管理。在允許自主發行港幣、多幣種跨行結算的特殊經濟體制下，減少外匯干預是香港維護本港金融體系穩定的最終目標。為了最大程度規避匯率波動所帶來的潛在損失，香港機管局在對資本市場、貨幣市場與外匯市場的聯動效應進行充分考慮后，采取了遠期外匯合約與交叉

164、貨幣掉期等一系列避險操作。同樣，在利率風險管理方面，香港機管局利用利率掉期中固定與浮動利率的組合機制，有效控制了利率調整對社會資金供求變動造成的不利影響。Reference參考資料1、香港機場管理局.香港國際機場2020/21年報(Hong Kong International Airport 2020/21 Annual Report).中國香港：香港大嶼山香港國際機場翔天路1號機場行政大樓.2、中國航發.2020.應對疫情帶來的持續挑戰,香港機場繼續為航司和商戶減免費用(2020/10/19).2022/05/24.http:/ 5、中信證券.2020.中銀國際完成中國海外發展多年期Reg

165、S高級債券發行(2020/03/09).2022/05/24.http:/ 機場商業的線上化如何做才有效？2022報告 埃爾坡研究 2022 The Reports AIRPO Research JUSTIFIED TRUE BELIEFAIRPORESEARCH行業研究埃爾坡 機場商業評論A Successful Strategy of Online-to-offline Integration for Airport Commerce全局視角|機場實踐Contact us聯系我們18917702113infoairpo.co埃爾坡、機場商業評論www.airpo.co上海市黃浦區茂名南路2

166、05號瑞金大廈1702室出品埃爾坡研究中心主編祝偉龍作者羊思南、劉蘭軒、劉晨瑋、岳娉孜美編卞蒙卉校對梁滿、朱虹日期|2022年6月02日 Copyrights版權本報告由上海埃爾坡商業管理有限公司（簡稱：埃爾坡公司，英文名：AIRPO Commerce Management Co.,Ltd,Shanghai）與埃爾坡研究中心（AIRPO Research Institute）共同完成。本冊著作權歸埃爾坡公司及埃爾坡研究中心聯合所有。2022 AIRPO.All Rights Researved.144埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY145Abstracts摘要缺少線上能力的機場商業是不

167、完整的，也缺乏競爭力。機場通過數字化轉型，使機場商業的經營收入穩定可預測，為機場資產的全面證券化創造條件。利用創新金融手段直接面向投資者融資，充分發揮多層次資本市場的優勢，有助于深化機場投融資體制改革，最終實現市場化。在市場化進程中，機場公司持續利用數字化工具改善經營管理，實現收入和利潤的穩健增長，擴大資產規模，進一步促進企業的資本化證券化，從而樹立機場公司在投資者圈層的市場形象。數字化、證券化、市場化三者互相促進和加固的正向循環，將為民航業的發展提供重要動力來源。祝偉龍埃爾坡AIRPO CEO2022 AIRPO.All Rights Researved.146埃爾坡季刊 AIRPO QUA

168、TERLY147報告正文01機場商業線上化是什么？ReportThe Definition of Online-to-offline Integration for Airport Commerce圖1:機場商業線上化的定義隨著移動終端的智能化與普及化，單一的線下物理空間早已不再滿足機場數字化轉型的發展需求。此外，新冠疫情對消費者出行與購物習慣產生的影響加速了傳統商業推進線上化的進程，目前各大機場正在積極探索將自身的私域流量變現增值的有效途徑。海量的潛在客戶、無限的消費空間，使得線上商場成為機場商業尋求突破的一種發展策略。同時，作為一種先進生產力，線上化憑借其快速性、高效能性和強傳播性，將成為

169、以數字科技為基礎、推動機場商業經濟發展的有力工具。但技術永遠是為人服務的，滿足旅客在航空出行過程中的消費需求并為旅客提供出色的候機體驗，始終是機場商業的基本理念和發展目標。機場憑借其天然的聚客屬性以及地理優勢，使得旅客與航空港居民與機場發生自然交互與聯系，從而產生“必然”的商業機遇。機場商業線上平臺的搭建必須以目標客群的感知和需求為核心，將機場本身與外部合作機構的商業和服務資源進行優化重組，為目標客群提供高效、便捷、優質、差異化的產品和服務。這就意味著機場商業線上化絕不是簡單地把線下資源搬到線上，而是應該借助大數據分析與商業資源管理平臺等先進數字化手段，充分利用數據資源，持續關注挖掘數據背后的

170、價值，精準掌握目標群體的需求與反饋，從而為他們提供完善的、更具吸引力的品質服務。2022 AIRPO.All Rights Researved.148埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY149報告正文02機場商業為什么要線上化？ReportThe Influences of Online-to-offline Integration for Airport Commerce嘗試各種線上銷售以打通雙層空間，線上線下持續融合是互聯網、數字化趨勢下的商業發展大方向。據中國互聯網絡信息中心在京發布第48次中國互聯網發展狀況統計報告顯示，截至2021年6月，我國網民規模達10.11億，互聯網普及率達

171、71.6%，形成了當下全球最為龐大的數字社會。央廣網也分析指出，預計到2025年，中國數字經濟規模將達到60萬億元，占GDP比重將提升至50.3%。線上線下結合一直是傳統購物中心互聯網升級的具體做法，機場商業線上化也同樣有著可圈可點的優勢。受疫情影響，據國際機場協會數據顯示2020年全球機場旅客吞吐量同比減少了64.6%，導致全球機場收入，尤其是非航收入大幅下降，航站樓零售也大受沖擊。2020年自疫情爆發以來韓國仁川機場免稅點銷售額暴跌約95%，次年2月28日，韓國兩大免稅店撤出仁川機場最大航站樓，可見僅依靠線下銷售空間在疫情之下的存活難度之高。若將視線轉回國內對線上免稅購物頗具前瞻性的?？诿?/p>

172、蘭機場，其免稅店自2019年已實現“一網五點聯通”，據東方官場網分析指出，盡管現階段自4月2日由于三亞劃定多個風控區，數個免稅店暫停開放，但通過線上免稅商城平臺機場將緩解線下閉店壓力，維持穩定的業務運營。線上化可以為機場商業擴展銷售空間，并利用互聯網不受空間和時間限制的優勢，促進商家與消費者更自由、頻繁的連接，從而深化與客戶的關系，不斷滿足客戶變化的需求。增加收入的新模式隨著互聯網的普及化、終端設備的智能化，多個行業主體例如各大機場、航空公司等均在尋求打造專屬的手機App、微信小程序，旨在使機場商業和服務資源線上化得到落實。幾大出行航空平臺比如機場通、在機場等都在致力于打造豐富的會員權益體系，

173、通過對機場閑置資源與外部合作資源的深度整合，為旅客提供一站式全場景服務體驗，提升其出行體驗與滿意度，增加會員粘度，為線上線下商業的轉化提供助力從而創造商業營收增長。自“互聯網+”這一新經濟形態被提升至國家戰略高度，傳統商業有必要轉變思想觀念，擁抱新型商業格局。而為了從眾多同行中脫穎而出，一味地在形式上追求線上化還遠遠不夠，機場還須關注企業員工的思想轉變與能力提升?？萍及l展至今，人類的訴求從不是尷尬地被科技所替代，而是主動運用科技更好地服務于大眾。因此提升機場員工在互聯網時代下的營銷、管理等一系列職業技能，增加就業核心競爭力，打造一支擁抱變化的優秀團隊，是機場謀求發展的必然之路，更是社會責任的體

174、現。提供服務的新模式對內部組織產生深遠影響圖2：機場商業線上化的影響2022 AIRPO.All Rights Researved.150埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY151報告正文03機場商業線上化的案例研究ReportCase Studies我們通過研究行業內機場商業線上化的具體實踐案例機場行、在機場、機場通、大興機場、航旅縱橫，試圖歸納行業線上化發展過程中存在的問題并提出可能的解決方案。早在2011年，中航信首先開發了一款提供權威、及時、精確、全面的航班、機票、機場查詢信息的服務類產品“航旅縱橫”。該App旨在通過中航信的數據庫作為支撐，來實現高效的航班信息同步和數據傳達。20

175、17年9月，民航局發布了推進智慧機場建設的相關戰略政策，建設包括智慧空管、智慧機場、智慧航空在內的智慧民航。各地機場積極響應，在全行業掀起了智慧機場建設的熱潮。同年，廣州白云機場的“機場通”率先上線。2019年8月，中航信再次牽頭，其子公司沈陽民航東北凱亞與沈陽桃仙機場共同合作，嘗試打造以中國全部機場為業務場景，以航空旅客需求為業務導向的全國機場共用旅客服務平臺“機場行”。緊隨其后的是上海機場集團與攜程集團聯合開發的全球化智能出行服務平臺“在機場”，于同年11月份上線。2020上半年，北京大興機場的“大興機場”上線并進入試運營階段。行業背景圖4:機場商業線上化案例上線時間軸圖3:機場商業線上化

176、案例地理分布圖2019年底新冠疫情爆發，對航空、旅游、零售等行業沖擊很大，特別是機場商業。盡管國內疫情防控的效果顯著，傳統零售已基本恢復，但機場商業由于空間場景、銷售模式等局限性，恢復仍較緩慢。此外，跨境電商與自貿區使免稅店面積需求萎縮，國際線幾乎全軍覆沒，特別是海南自由貿易島、以及各地的自由貿易區的運營，增加了人們的免稅品購買渠道。另外，跨境電商、市內免稅店等的興盛壓縮了人們對機場線下免稅店的需求。在移動互聯網時代，人們更加依賴手機網絡來處理各種信息，特別是90后、00后，他們的衣食住行與網絡結合的更加緊密，這是時代發展的必然的趨勢，而疫情加速了這一趨勢。為了響應智慧機場的政策號召以及順應疫

177、情趨勢，各大App不斷更新經營策略來促進機場商業的線上化轉型，幫助機場實現自我迭代。圖5:機場商業線上化案例概況圖2022 AIRPO.All Rights Researved.152埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY153作為航空出行類產品，幾大平臺以機場和航班的信息和服務為基礎，提供航班提醒、手機值機、行程導入等出行必備功能，但它們在商業服務上的功能表現不一。對于餐飲/零售、停車場、貴賓服務等商業設施，平臺普遍的基本操作是提供靜態店鋪信息以及導航服務，例如營業時間、聯系方式、店鋪介紹、實拍圖等。但這只是最簡單的信息搬運，在不疊加服務功能的背景下，則不能充分發揮線上平臺提供機場線下服務

178、入口的功能，各大平臺在實現機場商業線上線下的服務閉環上有極大的改善空間。此外，對于在線商城的缺失或者品類匱乏，揭示了行業在非航收入創新商業模式探索上的經驗欠缺。平臺功能簡介圖6:機場商業線上化案例商業服務共同點圖7:機場商業線上化案例商業服務不同點2022 AIRPO.All Rights Researved.154埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY155作為航空出行類產品，幾大平臺以機場和航班的信息和服務為基礎，提供航班提醒、手機值機、行程導入等出行必備功能，但它們在商業服務上的功能表現不一。對于餐飲/零售、停車場、貴賓服務等商業設施，平臺普遍的基本操作是提供靜態店鋪信息以及導航服務，

179、例如營業時間、聯系方式、店鋪介紹、實拍圖等。但這只是最簡單的信息搬運，在不疊加服務功能的背景下，則不能充分發揮線上平臺提供機場線下服務入口的功能，各大平臺在實現機場商業線上線下的服務閉環上有極大的改善空間。此外，對于在線商城的缺失或者品類匱乏，揭示了行業在非航收入創新商業模式探索上的經驗欠缺。探索方向成功的模式是在不斷試錯中探索出來的。2020年1月，航旅縱橫上線了“空中影院”功能，用戶可以在地面選擇好付費影片后在空中觀看。2020年9月，航旅縱橫又進行了一系列的改版。舊版本的“發現”頁面轉變為“候機廳”，而“候機廳”中在“空中影院”的基礎上，還增加“航旅快看”（短視頻集合）和“游戲中心”（離

180、線小游戲）兩個模塊。此外，航旅縱橫通過與火山引擎這類智能內容開放平臺合作，在其移動端產品中，直接聚合了抖音、今日頭條、西瓜視頻里的海量內容，并依靠火山引擎穩定成熟的技術產品與解決方案，試圖打造了精品垂類內容生態，期望提升產品的人均使用時長、留存與業務行為轉化。不僅如此，航旅縱橫的免稅商城上線了杭州、哈爾濱、大連三個城市的門店，線上購買線下中服免稅店提貨。據行業人士透露，航旅縱橫有段時間的工作重心是通過中航信旗下公司與各大機場簽訂協議，吸引入駐平臺“機場專區”板塊，覆蓋實際線下的服務場景，實現會員積分轉化與變現。這在一定程度上表明，航旅縱橫已經意識到單獨作為信息服務商很難有進一步的發展，正在切換

181、會員經濟與流量變現的發展策略。不過，我們可以發現，上述嘗試均告失敗，以上提及的功能大部分都已下線。截止目前，在混改持續深入之后，其平臺功能進行了多次改版，重點增加平臺內容、在線購物等提升用戶粘性和權益的功能，從單純的航班信息提供方轉向航空出行類的綜合服務平臺，大力加快商業化進程。新增的商業和服務功能顯現出航旅縱橫對于自身定位轉型的探索，正在積極嘗試交易和增值型業務。最新版的功能更加豐富多樣，包括機票預訂、酒店、專車、飛享匯、免稅商城、保險，甚至開始嘗試NFT的數字藏品。線上航空出行信息平臺在與旅客建立強鏈接的基礎上，探索出行購票、機場候機、航班飛行、落地食宿全過程中商業化的可能性，積極拓展數字

182、化服務邊界。我們可以預見，在壟斷性資源的保駕下，疊加機制放開和資本加持，航旅縱橫是有希望成為航空出行領域真正的大服務平臺。大力挖掘航空出行用戶的潛在需求，積極尋求會員變現的發展策略停留在“線下資源照搬線上”的發展誤區，正在尋求以后臺建設為重點的戰略轉變機場行除了航旅縱橫，中航信還嘗試了另外一個行業級平臺機場行。機場行的起初規劃不僅有機場和航班的信息和服務，還包括智能行程規劃、機場商業等功能，首次嘗試將出行服務與商業服務相結合，覆蓋中國全部機場，構建中國機場旅客服務社區。目前平臺信息顯示商業板塊包括購物、餐飲、休閑三大類，有些店鋪僅提供位置、電話、營業時間等信息，有些店鋪還提供購買、訂座、點餐的

183、服務，但目前均無法使用。除此之外，沈陽以外的機場商業板塊都寫著“正在建設中”，機場和航班的信息和服務種類也十分局限。2021年，機場行被遼寧省通信管理局通報為存在問題的應用軟件，機場行目前正處在停滯期。據機場行內部人士透露：“中航信已經意識到自身的體制無法運營互聯網產品，正在積極尋找外部合作伙伴，希望通過商業與服務資源整合成標準模版，為其他機場搭建后臺架構，以此構建旅客服務公共平臺?！币訠2B的商業服務模式加速覆蓋機場，借助NFT的技術手段打造機場聯盟在機場2019年，由上海機場集團與攜程共同打造的在機場正式上線。在機場主要有兩個戰略目標，其一是實現浦東、虹橋兩場的業務線上化；其二是業務延伸至

184、全國乃至全球機場，形成“超級會員”體系。據行業相關研究表示，攜程推出在機場有著更宏觀的戰略考慮未來隨著高鐵、城際鐵路的密集開通，通過地面網絡連接機場，各大機場將會在其客流重疊的地域展開競爭。當機場之間存在客流競爭，那么打造一個機場聯盟將展現其重要的戰略價值。截止2022年4月，在機場覆蓋國內外120多個機場，但只有最基本的店鋪信息展示，并沒有打通場景式信息服務，也未實現機場稀缺性、壟斷性資源的融入。據在機場內部人士透露：“在機場的發展戰略一直處于調整中，自2020年下半年起，工作重心已轉移至機場商業與貴賓服務的業務覆蓋與規模拓展，以To B的方式為各大機場提供小程序研發、運營、維護等服務；20

185、20年通過與中免（日上）合作，免稅業務板塊為平臺帶來了可觀的豐厚利潤?！币氇毺匦缘拿舛惿虡I為在機場帶來了巨大的商業成功，截至目前線上免稅店范圍也從最初的上海兩場變成了“中免日上旅購”，并開通了“跨境直購”?！霸趪鴥?，由于收入來源差價與傭金的有限性和不可行性，行業級線上化平臺不是一門生意，未來會將業務重點轉向國外市場，大力發展跨境直購。針對國內機場，未來會考慮把握元宇宙的大方向，以NFT為技術支持創建機場聯盟，允許機場發行自己的數字化產品，”該內部人士最后補充道。機場通是以白云機場為起點的旅客線上綜合服務平臺，一直圍繞機場數字化轉型發展要求及航空旅客實際出行需求，旨在搭建旅客全流程自助交互平臺

186、，提供餐飲、商業、娛樂等全方位個性化服務需求，構建旅客出行服務鏈新業態。自2017年9月28號平臺上線以來，機場通成功開展一系列營銷案例，其中較為典型的為“29.9商家套餐”，通過對商家的大力宣傳以及合作，促使旅客以便宜的價格實現超額的享受，并獲得較高的關注度與拉新量。此外，通過引入茅臺此類強勢商品，大力促進了機場通會員的活躍度與轉化率。為了引入廣東省、廣州市各省市屬文旅和交通國企，機場通進行了一次改版嘗試。未來機場通的發展策略主要在于打通多機場的信息及服務接入，目前已覆蓋廣東機場集團下5個機場。以白云機場為產品復制于其他機場，以服務大中臺的定位打造機場聯盟生態圈機場通致力打造機場文化品牌IP

187、，加強與國內外品牌和其他平臺的創新異業合作大興機場自2020年平臺上線以來，大興機場的VR導航服務與外賣配送服務，商業營收效果并不及預期。2020年9月，首都機場商貿公司傾力打造的大興機場文創特產店“興禮遇”正式開業，獨家售賣機場專屬授權的80余種IP文創商品，并同步進行線上首發。相關資料表明大興機場將會持續加強對IP文創商品的深度開發，進一步豐富研發模式，創新商品設計、豐富商品品類，一方面激發旅客的消費需求，另一方面將大興機場IP文創商品打造成為文化品牌名片。2021年5月，大興機場與航旅縱橫依托前置精準營銷的理念，以創新異業的合作模式開展了多維合作?；顒悠陂g，商貿公司精選的大興機場零售門店

188、商品作為首次合作商品正式上線“航旅縱橫”App，旅客可通過App中“航旅優選”板塊一鍵下單多款大興機場零售門店產品，同時在“推薦你看”“航旅甄選-每日推薦”等不同頁面觀看到大興機場零售門店的探店視頻和產品禮盒拆箱的vlog，拓寬線上銷售渠道的同時也增加了店面的曝光度和品牌傳播力度。航旅縱橫2022 AIRPO.All Rights Researved.156埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY157報告正文04評價與分析Report通過對航旅縱橫、在機場、機場行、機場通、大興機場這幾個平臺的功能研究，以及結合它們的長期發展戰略，我們認為從以下兩個維度對它們進行評價是全面且合理的。圖8:分析

189、與評價象限圖（備注：資源整合程度指航班信息、公共交通、停車場、值機、安檢、休息室、餐飲購物、酒店、線上商城、延伸服務）Discussion and Analysis航旅縱橫、在機場、機場行從發展之初就定位在行業級平臺，旨在打造一款覆蓋全機場、全場景的產品，為旅客提供前沿優質的出行體驗。經過幾年的發展，我們可以看到目前機場行只覆蓋了1個機場，用戶數量僅有60萬左右；而在機場雖然與120多個機場達成戰略合作，其沉淀的會員僅在300萬左右。此外，在機場只是為入駐機場的部分餐飲與商業店鋪提供最基本的靜態信息與導航服務，不支持線上點單和購物等，因此無法形成消費轉化閉環。而唯一真正實現行業級平臺戰略定位的

190、航旅縱橫，憑借其壟斷性的信息服務，用戶數量已經破億。而以單個具體機場為主體的大興機場和機場通，用戶數量分別在100萬和600萬左右。據最新消息顯示，盡管目前機場通仍然只有白云機場的相關信息展示，但平臺已與廣東機場集團下5個機場（潮汕、惠州、湛江等）達成上線協議，計劃將白云機場的商業模式從廣東向全國鋪開。從用戶覆蓋面來看，機場通不僅展示出了市場影響力，也在一定程度上印證了其“功能平臺+會員體系”模式的有效性。水平維度：用戶覆蓋范圍垂直維度：資源整合程度在內部資源整合方面，所有平臺均支持線上預約貴賓服務，此外航旅縱橫、在機場和大興機場還開通了停車場線上預約與繳費的功能。在外部資源整合方面，借助攜程

191、的成熟旅游產品服務，與其他平臺相比，在機場在與酒店、景點、市區餐飲的合作更加全面且深入。機場通與大興機場也是將渠道與場景的資源打通列入重點發展目標。值得一提的是，航旅縱橫雖然有廣大的用戶基礎和會員積分累積，但缺少將積分消耗、權益落地的線下場景，內外部資源的協同整合尤待加強。線下的服務一旦完成融合，線上的商業轉化則顯得尤為關鍵。對于沒有線上商場的平臺機場行與大興機場，它們忽視了線上空間的客戶潛力與消費場景，浪費了機場自身的私域流量；對于已有線上商場的平臺在機場、機場通與航旅縱橫，它們目前所提供的品類和品牌都十分局限，營銷推廣形式單一，缺乏專業的內容運營。2022 AIRPO.All Rights

192、 Researved.158埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY159報告正文05結論與建議Report通過對航旅縱橫、在機場、機場行、機場通、大興機場這幾個平臺的功能研究，以及結合它們的長期發展戰略，我們認為從以下兩個維度對它們進行評價是全面且合理的。Conclusions and Recommendations圖9:機場商業線上化概念圖會員體系主要價值：以機場出行服務/商業服務為線上入口吸引旅客/航空城居民注冊成為機場平臺會員，沉淀機場自身的私域流量；持續為目標客群提供差異化服務和精準化營銷，與會員建立長期穩定的關系、延長會員的生命周期，促進會員的留存與活躍。一個成功的會員體系絕不是模

193、式化地照搬套用，而應該從商業主體的所在行業、發展階段以及運營管理方式等進行充分考量，選擇最適合自身的會員服務架構。針對機場行業的特殊性，我們提出以下幾點定制化的建議：建立東道主的強勢形象，與入駐商家達成共識，協同打造一個通用暢享的會員體系 一個會員、暢享全場以積分為媒介、以權益為觸點，覆蓋航空出行全場景 積分通兌、權益互聯1.“雙會員體系”：旅客可以通過掃碼注冊、關注公眾號等在獲取機場線下服務的同時成為機場會員，而機場會員會自然成為所有店鋪的會員，其會員權益可在機場內的任意店鋪通用；2.“支付即會員”：旅客在機場內店鋪通過線上點單產生消費并成為該商戶的會員，且自動匹配成為機場會員。One ID

194、的實現將以其特有的便利性與高效性提升產品的滲透率，提高用戶的忠誠度，增加會員粘度，最終幫助機場增加商業收入。1.積分管理作為會員體系里的重要手段，通過獲取與消耗的主要操作，促使線下服務/權益得到落實與轉化。2.會員權益設計的核心在于內外部資源協同整合，針對機場商業發展面向的主要客群，一方面應該以機場出行與商業場景為指導，重點盤活機場閑置資源，主要包括：行李托運、提前安檢、優先登機、停車場、貴賓廳、航延服務、餐飲折扣券等；另一方面應該以機場平臺為接口，積極向外對接合作機構，主要包括：網約車、酒店、旅游景點、市區購物中心、當地特色店鋪等。機場、商戶以及外部機構資源協同、權益互通的實現，不僅可以為旅

195、客提供一站式、全場景的優質服務，還打通了多生態的會員壁壘，增強了私域流量的交互。2022 AIRPO.All Rights Researved.160埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY161線上平臺構建滿足客戶需求的線上線下一體化商城，為目標客群提供線上交易渠道并提高復購頻次，從而增加非航商業收入；通過機場會員體系作為流量入口，結合定制化的產品與服務，持續滲透目標消費人群，最終實現線上高效轉化、會員流量變現。獨立打造一個線上商城，無論從平臺搭建、產品運營、服務設計、會員管理等各個流程來看，難度都不會小。從行業經驗來看，機場線上商城的探索還處在初期試錯階段，通過對比傳統商業中心與機場商業，

196、我們提出以下幾點符合機場線上化發展的建議：在整合機場商戶的貨品資源的基礎上，與能夠提供品牌資源與運營經驗的內容平臺進行合作，充實線上商場品類 豐富產品品類、引入內容合作方為不同消費群體提供個性化服務，打造線上線下服務閉環，提高機場服務效率，提升客戶消費體驗定制服務類型、精準掌握目標客群 的需求1.對于線上商城未成形的機場：優先考慮整體利益捆綁模式，該平臺將為機場商業線上化提供整體性解決方案，以符合顧客需求的優質產品（一線品牌、一手貨源、正品保障等）、市場營銷（爆款打造、直播帶貨等）、社群運營（售后服務、反饋更進等）等激活客戶消費頻次，全面覆蓋消費場景，提高轉化率，為機場提供高質量、多層次的平臺

197、優勢；2.對于線上商城已成規模的機場：考慮部分線上業務合資，允許平臺進駐，做到系統互通、權益互享，為旅客提供更加人性化、差異化的出行體驗。1.對于旅客：允許不同類別商家展示、商家商品分類展示、商品屬性展示等基本功能，便捷旅客在線上商場了解商品信息鼓勵下單，支持旅客線下自提或者快遞到家；2.對于航空港居民：設立機場店鋪專區，將機場線下商業商戶轉移到線上，并配套餐飲外賣、下單當日達等便利性服務；機場商業活動精準推送，吸引周邊居民進行線上商場購物，同樣支持線下自提或者快遞到家。圖10：機場商業線上化要素圖機場商業線上化絕不是簡單的將線下物理空間復制粘貼，更多的是需要把產品定制化、服務融合化和交易平臺

198、化，這些都是傳統線下商業的弱點。從行業的幾個具體實踐中，我們發現機場獨自進行線上化嘗試的收效不甚理想，都面臨著吸引和留存客戶的能力考驗以及由此帶來的投入和產出的平衡問題。最后，機場想要打造一個線上線下一體化的商業生態系統，必須以線下的融通能力（服務/權益的組合設計）為基礎，整合線上的品牌資源（具有品牌力與商品力的產品內容），發揮機場平臺的品牌優勢，持續為目標客群提供便利性與吸引力，從而最大化機場的商業價值，讓機場在真正意義上成為商場。只有在單個機場完成線上化標準化操作的基礎上，再借助航旅縱橫廣大用戶優勢，接入航旅縱橫平臺的機場專區，才能真正實現集航空出行與商業行為于一體、為旅客提供全場景綜合服

199、務的行業級平臺。2022 AIRPO.All Rights Researved.162埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY1631.環球旅訊.2020.航旅縱橫又改版了，這次商業化的步伐明顯提速（2020/09/24）.2022/05/27.https:/ 2.環球旅訊.2020.攜程入股，“在機場”如何探索機場出行圈的“錢景”？（2020/06/02）.2022/05/28.https:/ 3.上游新聞.2021.智能科技助力旅客出行，白云機場“機場通”會員突破500萬（2021/12/10）.2022/05/28.https:/ 4.搜狐網.2020.商貿公司打造大興機場文創特產店“興

200、禮遇”（2020/09/29）.2022/05/29.https:/ 5.每日文創網.2021.大興機場IP文創產品打造大興機場的文化品牌名片（2021/07/10）.2022/05/29.http:/ 7.央廣網.2022.合合信息旗下啟信寶發布數字化采購白皮書，洞悉未來采購發展三大趨勢（2022/04/26).2022/04/26.http:/ 8.中國互聯網絡信息中心第48次中國互聯網絡發展狀況統計報告(2021/08).2022/04/26.https:/ 9.民航資源網.2022.虹橋機場免稅場所將擴大；費城機場測試機器人送餐；希思羅零售收入大跌67.6%(2021/02/28).2

201、022/04/26.http:/ 10.民航資源網.2022.?？跈C場免稅店“雙12”單日銷售額超2千萬(2019/12/14).2022/04/26.http:/ 11.東方財富網.2022.商貿零售行業跟蹤周報：疫情對免稅行業影響幾何關注赴島游客及線上平臺折扣情況(2022/04/12).2022/04/26.https:/ AIRPO.All Rights Researved.164埃爾坡季刊 AIRPO QUATERLY165COMPANY PROFILEAIRPO is an organization that drives market-oriented change for ai

202、rport industry with our cutting-edge ideas,valuable resources as well as safe and effective service model.We provide an integrated solution from strategy to execution for airport industry,mainly including two professional services:Digital Transformation and Capitalization Strategy.In terms of digita

203、l transformation,AIRPO is committed to providing leading concepts and effective digital transformation solutions,including three categories of products:digital transformation strategy,digital operations and METAPORT.In terms of capitalization strategy,AIRPO makes full use of financial markets and to

204、ols,and provides targeted capitalization strategy plan in considerations of airport business structure and asset attributes,including business development strategy and financing plan formulation and other consulting services.埃 爾 坡-致 力 于 實 現 機 場 市 場 化 變 革 的 專 業 咨 詢 機 構埃爾坡AIRPO是一個為實現機場市場化變革而生的組織。我們以領先理念、有價值的資源和安全有效的服務模式，為機場提供從策略到執行的一體化解決方案，主要包括數字化轉型和資本化戰略兩大專業服務。數字化轉型方面，埃爾坡致力于提供觀念領先、行之有效的解決方案，包括數字化戰略、數字化運營和METAPORT三大類產品；資本化戰略方面，埃爾坡充分利用金融市場和工具，結合機場業務結構和資產屬性提供針對性的資本化方案，包括業務發展戰略和融資方案設計等咨詢服務。關于埃爾坡About AIRPO