《汽車人才研究會：2022中國汽車國際化發展及人才管理研究報告(43頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《汽車人才研究會：2022中國汽車國際化發展及人才管理研究報告(43頁）.pdf（43頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、中國汽車國際化發展與人才管理研究中國汽車國際化發展與人才管理研究中國人才研究會汽車人才專業委員會中國人才研究會汽車人才專業委員會2022022 2 年年 3 3 月月1前言中國汽車產業發展已經有 60 多年的歷史，從 1958 年中國第一輛自制轎車“東風”誕生，到 1985 年第一家轎車合資企業上汽大眾成立，到 1998 年前后以奇瑞、吉利為代表的自主品牌車企紛紛成立，再到 2009 年中國汽車產銷量躍居世界第一。中國汽車產業發展至今已經攻克眾多難題，取得很大進步。過去我們專注于通過引進外資，學習先進技術和經驗，提升自主品牌實力，將國內汽車產業發展壯大。而面向未來，中國汽車產業想要獲得更進一步

2、的發展，完成由“汽車大國“向”汽車強國“的轉變，就必須走進國際市場，與跨國車企展開正面競爭。報告中所研究的國際化人才是指在汽車企業中從事海外業務的所有從業人員，包括但不限于國際/海外事業部、國際貿易公司或進出口公司、海外公司的相關人員（含研發、制造及貿易）等。報告旨在對中國汽車國際化發展歷程和車企海外經營現狀進行梳理和剖析，對標跨國車企國際化發展路徑，分析判斷中國車企國際化所處階段和存在的差距，并預判中國汽車未來國際化發展的趨勢，為中國車企海外市場拓展和屬地管理提供指導和建議。報告共分為三個部分。第一部分，從宏觀層面分析中國汽車“走出去”的國際和國內環境，對通用、大眾、豐田和現代四家頭部跨國車

3、企國際化發展歷程進行深度研究，歸納出這四家車企國際化發展不同階段的主要特征，判斷并分析出不同中國車企當前所處的國際化發展階段及發展策略。第二部分，通過出口規模、產品結構、出口區域、業務布局、組織結構、海外經營六個角度梳理當前中國車企國際化發展現狀，并且根據訪談調研派駐在 6 個不同國家的車2企業務管理人員，梳理出中國車企海外營銷和制造業務經營模式及屬地管理現狀，剖析國內外管理差異和面臨的主要問題。第三部分，針對新四化背景下中國車企國際化發展的未來趨勢和方向提出預判。本課題在研究過程中，得到安徽江淮汽車集團股份有限公司、北京汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、奇瑞汽

4、車股份有限公司、上海汽車集團股份有限公司、陜西汽車控股集團有限公司、中國重型汽車集團有限公司、浙江吉利控股集團有限公司等整車集團企業及下屬國際貿易公司、進出口公司的大力支持（按企業首字母排序），以及毛天玲、沈相全、姜悅、季金龍、唐林林、景航、王斌、張靜、楊林昌、張磊、靳向軍、于振華、張肄飛、代洪凱等車企國際業務人力資源管理者和海外機構派駐管理者的指導和幫助，在此一并感謝。由于報告中信息涉及面廣、時間跨度長，編制時間倉促，在編制過程中難免有疏漏和不足之處，敬請批評和指正！3目錄第一部分：中外車企國際化發展進程分析.1一、車企國際化發展當前內外部環境.1二、歐美日韓跨國車企國際化歷史進程.2(一)

5、美國通用汽車國際化路徑.2(二)德國大眾汽車國際化路徑.4(三)日本豐田汽車國際化路徑.5(四)韓國現代汽車國際化路徑.7三、跨國車企國際化發展“三個階段”主要特征.9(一)產品出口階段.10(二)對外投資階段.11(三)跨國經營階段.12四、中國車企國際化發展階段分析.13(一)不同中國車企的國際化發展階段.13(二)中外車企國際化發展差異.14(三)中國車企國際化發展未來機遇.14第二部分：中國汽車國際化經營管理研究.16一、中國汽車國際化發展現狀.16(一)汽車出口規模.16(二)出口產品結構.18(三)出口區域分布.204(四)全球業務布局.21(五)組織管理模式.24(六)海外經營情

6、況.25二、中國車企海外員工屬地化管理.28(一)海外營銷機構.28(二)海外制造基地.29三、中國車企國內外管理差異.30(一)社會法律環境不同.30(二)員工管理模式不同.31(三)行為習慣和思維方式不同.32四、典型問題處理及應對.32(一)工會關系維護.32(二)部門溝通問題.33(三)行為習慣改善.33第三部分：新四化背景下中國汽車國際化發展及人才管理展望.341第一部分：中外車企國際化發展進程分析第一部分：中外車企國際化發展進程分析一、一、車企國際化發展當前內外部環境車企國際化發展當前內外部環境隨著全球經濟下行壓力增大，自 2016 年以來，全球汽車產量增速不斷放緩，2019 年產

7、量出現下滑，2020 年受新冠疫情的影響，全球汽車產業鏈遭受重創，博世、大陸、采埃孚等全球核心零部件供應商紛紛停產，全球汽車市場供給和需求持續低迷。同時，國際間貿易摩擦的加劇和地緣政治的動蕩，使得車企海外投資不確定性增加，跨國交易風險上升，海外經營管理面臨諸多困難和挑戰。另外，長久以來，歐美日韓汽車企業占據著全球主要發達和發展中國家市場，也是中國車企出口海外的強勁對手。在全球碳中和共識下，新能源汽車已經成為全球汽車產業的風向標，也將成為未來汽車市場重要增長領域。各大跨國汽車企業紛紛加快步伐，加大電動車領域研發投入，如 2021 年 12 月，豐田宣布將在 2030 年前投入 4 萬億日元（約合

8、 2223 億元人民幣）用于開發電動汽車；2022 年 1 月，雷諾、日產、三菱將宣布電動車研發計劃未來五年投入200 億歐元（約合 1430 億元人民幣）。減排標準法規嚴苛的歐美發達國家是中國新能源汽車出口海外的重要突破口，但同時中國車企也將面臨著激烈的市場競爭、嚴格技術標準與供應鏈中核心技術“卡脖子”風險。在中國，隨著 2013 年提出的“一帶一路”倡議的持續推進，國家先后出臺的一系列制度保障和財稅優惠政策，為汽車企業出口及加速海外布局和規劃提供有利條件。2020 年，在世界經濟持續低迷、全球市場萎縮、保護主義上升2的背景下，中共中央政治局常委會會議首次提出“深化供給側結構性改革，充分發揮

9、我國超大規模市場優勢和內需潛力，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。對于中國汽車企業來說，扎實做好國內市場的同時，也要積極主動布局海外市場，從被動參與國際經濟大循環向主動推動國內國際雙循環轉變。在新能源汽車領域，國家發改委 2021 年 3 月發布的“十四五”規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等內容。隨后發布的新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）又進一步制定未來全國新能源汽車發展的目標和計劃。而在技術方面，企業也在不斷創新突破，如電池領軍企業寧德時代發布第一代鈉離子電池，廣汽埃安發布超倍速電池技術和超充樁等等。在這一系列政

10、策和技術的促進下，中國新能源汽車將迎來高速發展期，有望在國際市場上與跨國車企同臺競爭。二、二、歐美日韓跨國車企國際化歷史進程歐美日韓跨國車企國際化歷史進程全球汽車產業經過 100 多年的技術積累、組織變革和發展，已逐漸形成由頭部大型跨國車企為主導的產業格局。雖然不同車企國際化發展過程中的歷史背景、市場環境、產品定位各不相同，但跨國車企海外市場開拓的模式和經營策略是值得中國車企參考、學習和借鑒的。經過大量信息收集和對比，我們選取通用、大眾、豐田和現代四家具有代表性的跨國車企，并對其國際化路線進行詳盡梳理和分析，發現車企國際化發展歷程基本可歸納為產品出口、對外投資、跨國經營三個階段。(一一)美國通

11、用汽車國際化路徑美國通用汽車國際化路徑第一階段：1911 年-1925 年產品出口階段31908 年美國通用汽車公司成立，三年后，在紐約成立出口業務辦公室。此時，通用公司已在國內收購 6 家汽車公司，3 家卡車公司和 10 家零部件公司的控股權或股份。在這個階段，通用公司海外市場拓展主要依賴整車貿易出口，主要出口國家是英國、法國、德國和意大利。第二階段：1925 年-1980 對外投資階段由于國家經濟主義盛行，美元儲備較少的國家對美國進口汽車實施高關稅及進口配額，導致通用汽車無法在西歐與本地制造商競爭，于是通用公司開始在英國、法國、德國、意大利等成熟市場建立裝配廠。同時，通用汽車分別在1925

12、 年和 1929 年收購英國沃克斯豪爾和德國歐寶公司，以此成功打入歐洲市場。另外，1926 年，通用公司在澳大利亞建立裝配廠。1931 年，收購澳大利亞霍頓汽車公司，生產自主零部件。1956 年，通用汽車在巴西建設卡車工廠，隨后，又在阿根廷和南非分別建設工廠。在這個階段，通用公司主要采用收購本土品牌和組建裝配廠進入西歐和澳大利亞等汽車工業成熟市場，通過在巴西、阿根廷和南非等國家建造裝配廠，以整車和零部件出口方式進入欠發達市場。另外，在此階段通用汽車已經開始嘗試開發本地化產品，通過沃克斯豪爾研發出一款適合歐洲市場的小型轎車，并獲得市場認可。第三階段：1980 年至今跨國經營階段20 世紀 80

13、年代，通用公司成立歐洲公司，整合公司在歐洲的所有業務。1998 年，通用公司完成所有區域業務的全球化整合，包括工程、設計、產品研發等在內的各個功能部門也被整合進了公司的全球化組織架構。41971 年和 1981 年，通用公司分別收購五十鈴 34.2%股份和鈴木 5.3%股份，進入日本市場，將日本制造的雪佛蘭緊湊型轎車進口回美國。1984 年，通用汽車在韓國和大宇公司合資成立大宇汽車。1990 年通用公司海外收入占比已經達到總收入的 25%。在這個階段，通用公司已然成為一家全球性企業，其海外業務已覆蓋全球各個地區。同時，通用公司認為 21 世紀擁有最大潛力的市場是亞太市場，在香港設立了亞洲總部，

14、并對中國、印尼、泰國和印度加強投資。(二二)德國大眾汽車國際化路徑德國大眾汽車國際化路徑第一階段：1947 年-1953 年產品出口階段1947 年，大眾集團首次向荷蘭彭氏汽車公司出口 V-1 汽車，隨后兩年，大眾 1/7 的汽車銷往歐洲各國。1950 年，大眾集團推出 Type2 巴士，廣受市場歡迎。隨后，大眾集團分別在加拿大和和巴西成立公司，在南非、澳大利亞建立生產基地。在這個階段，大眾集團主要以整車貿易為主，CKD 散件為輔的方式進行汽車出口。同時，主要出口區域在瑞典、荷蘭等 18 個歐洲國家以及巴西、美國等美洲國家，其國際投資收益仍遠低于投入成本。第二階段：1954 年-1976 年對

15、外投資階段二戰以后，國際金融市場震蕩劇烈，美國汽車海外銷售受阻，而大眾通過甲殼蟲轎車成功進入美國市場。1955 年，大眾集團在美成立公司，次年建立客貨兩用運輸車生產基地，并在巴西、墨西哥等國家建立生產工廠和營銷組織。1956 年，大眾集團整車出口銷量首次突破本土銷量。1960 年，法國對汽車進口5限制大幅放松，隨即大眾集團在法國成立公司。在這個階段，大眾集團在海外主要市場進行直接投資，成功開辟美洲、非洲、亞太市場。第三階段：1977 年至今跨國經營階段隨著大眾海外事業的迅猛發展，1977 年，大眾成立國際金融公司，負責境外業務開拓與整合，隨后開啟收購之路，相繼收購西雅特、斯柯達、布加迪、賓利、

16、瑞士重卡斯堪尼亞等海外車企。在國際競爭日益激烈、貿易保護限制下，1994 年大眾集團成立金融服務集團，負責對集團資源進行優化整合，從而實現利益最大化。在這個階段，大眾集團主要通過海外并購、投資建廠、對外合作開展跨國經營，建立完善的產品和品牌組合。同時，大眾集團開始深耕亞太市場，針對各區域不同消費需求，積極研發新車型。1984 年和 1991 年，大眾集團分別與上汽、一汽合資成立公司及制造工廠。另外，與馬來西亞的 DRB-Hicom 聯合開發帕薩特換代車型、與日本鈴木為印度市場共同開發新型小汽車，實現資源技術協同共享，從而深度開拓亞太市場。(三三)日本豐田汽車國際化路徑日本豐田汽車國際化路徑第一

17、階段：1936 年-1984 年產品出口階段在二戰期間的 1936 年，豐田公司開始通過間接出口的方式向朝鮮出口 G1型貨車。隨后至 1944 年的八年時間里，由于對目標市場認知不足及缺乏跨國經營經驗，豐田公司在出口方面沒有新突破。隨著海外戰略調整及自身技術進步，豐田公司海外業務逐步擴大。在 19596年建立了海外首條整車裝配工廠，隨后又在 1962 年-1970 年間，分別在南非、泰國、葡萄牙、馬來西亞、印度尼西亞等地區建立整車裝配生產線，負責將日本本土進口零部件進行裝配，采用 CKD 生產方式。在 1973 年和 1979 年兩次石油危機期間，豐田公司得益于以低油耗、價格適中的產品定位，使

18、其產品在各大海外市場廣受歡迎，特別是美國市場。1957年，豐田公司向美國出口第一輛汽車，到 1979 年累計出口美國 1000 萬輛，到1985 年累計出口美國 2000 萬輛。豐田公司最早出口的是中東和非洲國家，隨后主要采用貿易出口方式優先打開美國、歐洲等汽車工業成熟市場，同時，采用以出口貿易為主，技術轉讓為輔的方式進入中國、泰國、馬來西亞等東南亞潛力市場。第二階段：1985 年-2000 年對外投資階段20 世紀 80 年代，豐田公司國際業務得到快速發展的同時，也對歐美等國家的汽車產業造成威脅。隨即，歐洲、美國相繼推出以技術壁壘、綠色壁壘等貿易保護措施和進口配額政策限制日本車進口。在此背景

19、下，豐田公司不得不開始考慮進行對外投資和本地化生產。1984年，豐田公司和通用汽車公司合資建立 NUMMI 工廠，隨后又在肯塔基州建立獨資制造工廠。在 1988 年-1994 年間，豐田公司分別在加拿大、英國、法國增建或擴建汽車制造工廠，實現生產、銷售本地化。同時，在 20 世紀 90 年代末和 21 世紀初，豐田公司在中國開始與一汽、廣汽合作，開展本地化生產經營。在這個階段，豐田公司主要采用直接對外投資的方式，來規避各國市場貿易保護政策的限制，發揮東道國區域優勢和成本優勢。在 1990 年豐田公司海7外生產比例為 13.9%，而到 2000 年這一比例提高到了 33.8%。同時，在 1995

20、年，豐田公司在北美、歐洲、大洋洲地區本地化率達到 50%-70%。第三階段：2001 年至今跨國經營階段豐田公司在 2007 年首次海外生產比例超過本土，在次年超過通用汽車公司成為世界第一大汽車生產企業，這也標志著豐田公司正式成為全球性跨國經營企業。為了保持在東道國持續穩定的高市場占有率，進一步滿足當地市場需求，豐田公司建立了一整套從產品企劃、研發到整車/零部件生產、銷售、售后服務為一體全價值鏈體系。在這個階段，豐田公司將曾經以日本為中心的國際化戰略轉變為全面本地化戰略，同時更重視本地化人才的培養和管理。2003 年，豐田公司在日本成立豐田全球生產中心（PGC），為海外培養一大批一線專家和中層

21、車間經理。2004年，豐田公司在北美成立研發中心，并于 2014 年進行擴建，強化重整美國業務。(四四)韓國現代汽車國際化路徑韓國現代汽車國際化路徑第一階段：1976 年-1984 年產品出口階段與豐田公司不同，由于韓國國內市場過于狹小，韓國現代汽車公司（以下簡稱“現代公司”）從成立之初的定位就是跨國型企業。19 世紀 70 年代初，現代汽車在三菱制造技術的支持下，推出了首款汽車 PONY。1976 年，在國內推出不到三年時間，PONY 開始向海外出口。在這個階段，現代公司主要重心在于發展國內市場。同時，向尼日利亞、秘魯、厄瓜多爾、沙特阿拉伯等非洲、中東、南美地區欠發達國家進行整車貿8易出口。

22、第二階段：1985 年-1997 年對外投資階段隨著韓國國內市場需求無法消化企業過剩的產能供給，韓國車企開始加大力度開拓海外市場。1983 年，現代公司進入加拿大市場并廣受認可。隨后1985 年，現代公司在加州建立美國總部和技術中心，次年正式進軍美國市場，并在當年創下銷量 17 萬輛的好成績。區別于日本緊湊型車和美國中高端車的產品定位，現代汽車主要以小型低端車進入北美市場。為進一步擴大北美市場份額，1988 年現代公司收購了一家加拿大工廠（1994 年因生產管理問題關閉）。1993 年起，現代公司開始在津巴布韋、越南、巴基斯坦等亞洲和非洲欠發達國家建立 CKD 工廠和技術轉讓生產廠。1996

23、年土耳其與歐盟達成協議，可實行零關稅出口至歐盟國家，次年，現代公司在土耳其建立首個海外全工藝工廠，以開拓歐洲市場需求。在這個階段，現代公司主要以 CKD 組裝和技術轉讓方式進行出口。從出口區域來看，主要集中在欠發達市場，雖然進入美國市場之初大受歡迎，隨后因質量問題銷量大幅下滑。在 1984 年出口量已到達現代公司總產量的 1/4。另外，現代汽車在此階段的海外業務快速擴張，與其盡心打造從銷售管理、產品/服務培訓到品牌形象、物流運輸等多方面的全球銷售服務體系有緊密聯系。第三階段：1998 年至今跨國經營階段1997 年亞洲金融危機，韓國企業遭受嚴重打擊，韓國汽車工業也受到重創，當時的 4 大汽車集

24、團被迫進行改革重組。1998 年，現代汽車并購起亞汽車公司，兩年后完成內部重組，成立現代汽車集團。9在這個階段，現代公司正式進入跨國經營階段，占據北美、亞洲、歐洲等重要市場，2004 年出口達到國內銷量的 2 倍以上。1997 年前后，現代公司分別在日本、美國、德國建立研發中心。以法蘭克福研發中心為例，主要負責研發符合歐洲市場的車型，實現本地化研發、生產、銷售的全過程。同時，1998年-2002 年期間，分別在印度、中國、巴西、美國建立海外工廠，以滿足東道國及周邊國家的市場需求。2010 年，現代汽車海外產量已達到國內產量的相同水平。三、三、跨國車企國際化發展跨國車企國際化發展“三個階段三個階

25、段”主要特征主要特征為了更清晰地展現跨國車企國際化發展歷程的特點，我們將從市場和業務兩個維度來進行分析。（圖 1-1）從市場角度，將全球分為以英國、法國、德國、意大利、美國、澳大利亞、圖圖 1-11-1 示意圖示意圖10日本、韓國為代表的發達國家市場和以巴西、南非、泰國、馬來西亞為代表的發展中國家市場。從業務布局角度，又分為營銷服務、生產制造、設計研發三類。(一一)產品出口階段產品出口階段在擁有相對成熟的產品和技術積累后，大部分車企會選擇進入海外市場開始初步探索。在這個階段，公司主要收入來源依然是本土市場，對海外市場的成本投入也是極少的。主要出口市場集中在有較大的產品需求的周邊發達國家市場，例

26、如通用和大眾最早進入的是西歐市場，豐田和現代早期布局的是北美市場。在這些發達國家市場，主要通過整車貿易方式進行產品直接出口。另外，在發展中國家市場，車企也會有選擇地提前進入，這類市場的特點是總體需求不大，人工成本較低，因此除整車直接出口外，車企還會與當地企業合作進行CKD 散件組裝或者直接將技術轉讓當地企業來賺取收益，車企僅為合作方提供產品和技術支持。（圖 1-2）圖圖 1-21-2 產品出口階段示意圖產品出口階段示意圖11(二二)對外投資階段對外投資階段隨著時間的推移，車企在產品出口階段布局的一些海外市場（發達國家或發展中國家）銷量規模不斷增長，市場份額也日益擴大。這些汽車進口國家出于貿易保

27、護主義通常會利用高關稅及進口配額、技術標準壁壘、綠色壁壘等方式限制或打壓車企在當地的產品銷售。為了擺脫這類限制，維持并進一步提升市場份額，車企大多會采用合資/獨資建立制造基地或投資并購本土品牌這兩種方式，實現生產本地化，提高零部件的本地化率，如豐田和通用合資建立NUMMI 工廠、現代在土耳其建立全工藝工廠、通用收購英國沃克斯豪爾和德國歐寶公司等。除了投資生產制造，車企開始在海外建立技術中心和研發機構，嘗試開發適應某一特定市場的本地化產品，例如，通用汽車利用沃克斯豪爾品牌研發適合歐洲市場的小型轎車、韓國現代在美建立技術中心為美國市場開發小型低端車型。在這個階段，車企一方面需要持續增加產品出口國家

28、數量，擴大當地市場份額，另一方面需要從不同出口國家中甄別出具有市場前景的重點戰略市場，并對其進行大規模的資金、人力、物力投入。如若在這些市場獲得較好的反饋，12其海外收入也會出現快速增長趨勢，并迅速收回前期投入成本。（圖 1-3）(三三)跨國經營階段跨國經營階段隨著車企的海外業務從少數發達或發展中國家市場擴展到全球各個區域，海外業務收入、海外資產以及海外員工比例也不斷提高，一家全球性的跨國車企油然而生。與此同時，為了應對日益激烈的國際競爭，實現利益最大化，車企需要調整組織架構，優化整合不同區域間的資源，注重本地化人才的培養和管理。例如，大眾成立國際金融公司來負責開拓整合境外業務、豐田成立全球生

29、產中心來培養一線專家和中層車間經理等。除了對現有市場的穩定運營外，車企也需要深度挖掘有潛力的新興市場，使其成為未來海外業務新的增長點，例如，在 21 世紀初豐田、大眾、通用都將亞太市場確定為需深度開拓的潛力市場。同時，針對新興市場進行老產品適圖圖 1-31-3 對外投資階段示意圖對外投資階段示意圖13應性開發和本地化產品研發，例如大眾與日本鈴木合作為印度市場開發新型小汽車。（圖 1-4）四、四、中國車企國際化發展階段分析中國車企國際化發展階段分析(一一)不同中國車企的國際化發展階段不同中國車企的國際化發展階段由于中國車企數量眾多，開展國際業務的時間不同，因此所處的國際化發展階段也不盡相同。從總

30、體上看，目前少部分車企仍處于產品出口階段，大部分車企處于對外投資階段，尚無車企進入跨國經營階段。在中國車企中，上汽和吉利是采用國際并購策略進行對外投資的典型代表。上汽 2005 年收購韓國雙龍汽車 48.9%的股份，成為第一大股東。隨后，又收購英國羅孚公司的技術專利和研發團隊。吉利 2006 年收購英國錳銅公司 23%股權。2009 年和 2010 年分別收購澳大利亞國際動力系統 DSI 公司和歐洲豪華汽車品牌沃爾沃汽車公司。2017 年又收購馬來西亞 DRB 公司旗下寶騰汽車圖圖 1-41-4 跨國經營階段示意圖跨國經營階段示意圖1449.9%的股份和路特斯 51%的股份。此外，上汽還分別在

31、泰國、印度、印尼和巴基斯坦投資建廠，吉利也在白俄羅斯和馬來西亞投資建廠。以奇瑞、長城為代表的車企主要是以出資建立生產基地的方式進行對外投資。奇瑞分別在巴西、南非、俄羅斯、伊朗等國家建立生產制造基地。2019 年，長城在俄羅斯建立中國品牌首個海外全工藝獨資工廠。經調研，以東風、長安、陜汽為代表的國有企業，由于受到國資委中央企業境外投資監督管理辦法的嚴格管控，在對外投資項目時極為謹慎。這類車企目前仍處于產品出口階段。(二二)中外車企國際化發展差異中外車企國際化發展差異與跨國車企國際化發展不同階段的特征相比，筆者發現中國車企的國際化發展路線有兩點不同特征。首先，海外設計研發機構成立階段和發揮作用不同

32、。對于跨國車企來說，在海外設立研發技術中心主要為了服務本地化產品的設計開發，因此大多成立于對外投資和跨國經營階段。由于中國汽車產業發展時間短，技術底子薄，車企在海外設立研發設計中心主要是為了學習引進跨國車企先進技術，因此大多成立于產品出口和對外投資階段。另外，跨國車企在產品出口和對外投資階段主要出口市場均為西歐或北美發達國家。而中國車企在過去 20 年的國際化發展歷程中出口市場一直集中在亞非拉發展中國家，只有極少量出口至發達國家。(三三)中國車企國際化發展未來機遇中國車企國際化發展未來機遇歐美日韓四家跨國車企在國際化發展進程中無疑都緊緊抓住了其特定時代背景下的歷史機遇。例如，上個世紀 70 年

33、代開始的三次石油危機，對以美國15通用、福特、克萊斯勒為代表的高油耗大排量車型造成嚴重沖擊，而豐田迅速調整其產品結構，成就其后來在全球車市的快速發展。又例如，2008 年全球金融危機使得美系、日系車企遭受重挫，而彼時以中國為代表的新興市場消費力崛起但品牌尚未涌現，大眾汽車迅速在這些新興市場布局擴張，成功取代日本重回全球汽車產業霸主地位。2020 年全球新冠疫情的爆發對全球汽車供應鏈造成巨大影響，而對中國車企來說卻成了“出?！钡亩唐跈C遇，創造了 2021 年海外出口 200 萬輛的新紀錄。從長期來看，后疫情時代全球汽車產業鏈將加速轉型和重構。為把握和應對新時代背景下的機遇和挑戰，并在全球新一輪汽

34、車產業變革中占據一定地位，中國汽車產業正在加快攻關核心技術，實現產業鏈高端化，大力推進汽車產業數字化、智能化、綠色化發展，利用人工智能、云計算以及工業互聯網等技術，加快汽車生產方式的智能升級，著力布局新能源汽車、智能網聯汽車等領域，搶占技術和產品標準的主導權。16第二部分：中國汽車國際化經營管理研究第二部分：中國汽車國際化經營管理研究一、一、中國汽車國際化發展現狀中國汽車國際化發展現狀(一一)汽車出口規模汽車出口規模隨著 2001 年中國加入世界貿易組織（WTO），中國汽車工業進入快速發展期。2001 年至 2009 年，中國汽車銷量從 236 萬輛增長至 1364 萬輛，平均增速達到 25%

35、。而汽車出口1量也出現快速增長，主要以自主品牌產品為主，呈現總量低、增速高的特點。2005 年-2006 年，汽車出口增速達到峰值，在 100%左右。2007 和 2008 年出口銷量達到峰值，在 61 萬輛左右。2009 年后，受到金融危機的嚴重影響，汽車出口大幅下滑，銷量近乎縮水一半。（圖 2-1）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據1汽車出口：汽車整車出口（含成套散件）。172010 年-2020 年期間，中國汽車出口處于震蕩波動期，汽車出口維持在70-105 萬輛間。2011 年，隨著全球經濟逐步復蘇，我國汽車出口主要市場（東歐和南美市場）需求回暖，拉動了我國汽車出口銷量的快速

36、增長，其中乘用車出口同比增長 80%，商用車出口同比增長 17%。也是在這一年，乘用車出口總量首次超過商用車出口總量，正式肩負起中國汽車出口主力軍的角色。（圖2-2）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據2014 年-2016 年期間，由于受到出口市場貿易保護措施頻發及跨國車企加快布局新興市場等影響，我國汽車出口量出現下滑，2016 年汽車出口跌至 70萬輛，車企海外市場開拓受到新一輪的制約和挑戰。2017 年-2019 年期間，隨著全球經濟形勢好轉及自主品牌競爭力提升和海外布局加速，汽車出口持續穩定在 100 萬輛左右。在 2020 年和 2021 年全球疫情背景下，受跨國車企物流及供

37、應鏈恢復緩慢、國內疫情有效防控、中國品牌競爭力提升等因素影響，中國車企在海外市場呈18現逆勢發展。2021 年海外出口表現出色，出口量創歷史新高，達到 201.5 萬輛，同比增長 100%。(二二)出口產品結構出口產品結構2010 年前，中國出口汽車的結構呈現以商用車為主，乘用車為輔的特點。其中，商用車出口以載重車為主，占到汽車出口總量的 40%以上。2005 年，以宇通為代表的客車企業首次出海，也為中國汽車出口帶來了新的增長點，2009年客車出口增長貢獻近 12%。而乘用車出口以中低端小轎車為主，是該階段我國汽車出口規?？焖僭鲩L的主要驅動力之一。（圖 2-3）數據來源：中國汽車工業協會及海外

38、總署統計數據2010 年后，中國出口汽車的結構逐漸轉變為以乘用車為主，商用車為輔。乘用車出口比例由 2011 年的 53%提升至 2021 年的 80%。同時，得益于 2010年后國內 SUV 市場的蓬勃發展，乘用車出口也從以轎車為主，逐漸轉變為以SUV 為主。2021 年 SUV 出口比例已占到汽車出口總量的 50%。而 2010 年后，商用車出口依然以載重車為主，但出口比例由 2011 年的 41%下降至 2021 年的1918%。（圖 2-4）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據另外，值得一提的是，在國家政策大力支持，電池、電機和電控技術持續突破及配套基礎設施逐步完善的背景下，中

39、國新能源汽車得到快速發展，受到國內消費者廣泛認可。與此同時，新能源汽車也成為中國汽車出口的新增長點。新能源汽車出口增長貢獻度從 2011 年 11%增長到 2021 年的 15%。2021 年新能源汽車出口中，乘用車出口 29.6 萬輛，其中特斯拉出口近 16 萬，商用車出口 1.4 萬輛，其中，以比亞迪為代表的純電動大巴和電動卡車成為新能源商用20車的新亮點，正在全面進發新能源商用車中高端領域。（圖 2-5）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據(三三)出口區域分布出口區域分布從出口區域來看，中國車企在海外市場長久以來主要集中在亞洲、南美洲和非洲洲等發展中國家，滿足當地市場中低端產品的

40、需求。近兩年，歐洲、澳新等發達或相對發達市場逐漸成為中國汽車出口新的市場增長點。（圖 2-6）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據從出口國家來看，亞洲地區主要出口國家有沙特、孟加拉、菲律賓、印度、越南、泰國等。南美洲地區主要出口國家有智利、秘魯、巴西、哥倫比亞、厄瓜多爾等。非洲地區主要出口國家有埃及、南非等。北美洲地區主要出口國家有墨西哥、美國等。歐洲地區主要出口國家有俄羅斯、比利時、英國、德國、白俄羅斯等。2015 年以來，中國汽車出口銷量穩步增長的同時，出口國家集中度越來越高，智利、沙特、墨西哥、埃及等國家已連續多年進入中國汽車出口排名前十。與此同時，國際經濟政治局勢的穩定與否，也

41、對中國汽車出口起著重要影響。圖圖 2-62-6 20212021 年汽車出口區域分布年汽車出口區域分布21比如，2014-2018 年，伊朗是中國最大汽車出口市場，年出口量超過 10 萬輛，2017 年最高達到 25 萬輛。但由于 2018 年美國推出伊核協議，宣布對伊朗實施制裁，使得中國對伊出口大幅下降。又如，新冠疫情沖擊下，2020 年全球近八成國家汽車銷量遭遇下滑。墨西哥由于疫情嚴格防控和經濟發展減緩，汽車銷量降幅達到 28%，是 1995 年來最大降幅，而中國出口墨西哥的汽車從 2019年的 11.4 萬輛下降到 3.5 萬輛，同比下滑 69%。在 2021 年總體出口表現強勁的背景下

42、，我國出口至智利、沙特、俄羅斯、比利時的整車均超過 10 萬輛。在新能源汽車出口方面，乘用車主要集中在歐洲和東南亞市場，出口排名前三的國家分別是比利時、孟加拉、英國，商用車總體銷量仍然極小，尚未在某一市場形成規模。（圖 2-7）數據來源：中國汽車工業協會及海外總署統計數據；僅含部分主要出口國數據(四四)全球業務布局全球業務布局營銷布局目前中國汽車以遠銷至 210 多個國家和地區，而車企在這些國家主要構建以授權海外經銷商經銷公司產品、委托國內的外貿企業代理出口以及在海外建22立子公司直接經營三種業務模式為主的銷售網絡結構。由于車企在大部分國家出口規模小且政治經濟環境不穩定，成立子公司投入大、風險

43、高，因此車企在海外大多采用前兩種業務模式，只在少部分國家注冊成立子公司進行直接經營管理。制造布局數據來源：公開資料上汽、奇瑞、吉利、長城、長安、東風等 9 家中國主要汽車出口企業在海外共有 49 個工廠，主要聚集在俄羅斯、泰國、馬來西亞、印尼、埃及、巴西為代表的新興市場國家。（圖 2-8）這 49 個工廠大部分是車企與當地經銷商合資合作建立 KD 散件組裝廠，只有 18 個是車企出資并參與管理的全工藝或部分工藝制造基地2。（表 2-1）表表 2-12-1 車企出資并參與經營管理的海外基地車企出資并參與經營管理的海外基地企業企業國家國家上汽泰國、印度、印尼、巴基斯坦（2021 年投產）；奇瑞巴西

44、、南非、俄羅斯；江淮越南、俄羅斯、哈薩克斯坦；吉利白俄羅斯、馬來西亞；2制造基地：含沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝或部分工藝的整車制造工廠。圖圖 2-82-8 車企海外制造布車企海外制造布23長城俄羅斯、泰國（2021 年投產）；重汽烏茲別克；北汽福田印度；長安巴基斯坦；東風印尼（東風小康）；數據來源：企業財報及調研東南亞地區是中國車企出海投資建廠的首選地。主要原因在于：一，東南亞地區人口密集，勞動力充足且廉價；二，東南亞地區經濟增長較快，幾乎無本土汽車品牌，市場前景廣闊；三，相較于西方文化，東南亞文化與中國文化有相近之處。當然，即便如此，車企在東南亞地區的經營管理依然面臨著眾多問題，如地緣政

45、治、國際關系、風俗習慣等。研發布局據公開資料統計，上汽、奇瑞、吉利、長城、長安、東風等 8 家車企共在海外布局 32 個研發機構。其中，近 80%的研究機構成立于 2010 年后，人員規模在幾十到百人不等。（表 2-2）目前，中國車企主要構建以中國總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球研發布局。以意大利、英國為代表的造型設計中心，以美國、以色列為代表的自動駕駛及前瞻技術研發中心。表表 2-22-2 車企海外研發機構車企海外研發機構地區地區企業企業地點地點主攻主攻成立時間成立時間歐洲（16 個）長安英國伯明翰汽車動力系統（發動機、變速器）2015意大利都靈汽車外型設計2006長城德國法蘭克福新能

46、源（燃料電池）2021奧地利新能源驅動電機控制器2018吉利瑞典哥德堡中級車模塊化架構及相關部件2013英國考文垂工程研發、造型設計2015西班牙巴塞羅那造型設計-德國法蘭克福工程研發-上汽英國倫敦汽車設計200524奇瑞德國法蘭克福工程研發-東風瑞典特羅爾海坦傳動系及車型平臺的開發2012北汽西班牙巴塞羅那新能源汽車設計研發2016意大利都靈造型設計2016德國德累斯頓輕量化技術2017德國亞琛增程器系統2015江淮意大利都靈汽車設計2005亞洲(8 個）長安日本橫濱汽車內飾設計2008長城日本橫濱汽車可靠性、燃油經濟性2016韓國京畿道新能源（前沿電池材料）-印度班加羅爾新能源控制器、自動

47、駕駛軟件2016上汽以色列人工智能2017奇瑞中亞工程研發-北汽日本東京造型設計2016江淮日本汽車設計2006北美洲（7 個）長安美國底特律汽車底盤、智能網聯技術2011長城美國洛杉磯自動駕駛、傳統技術模塊-吉利美國加州造型設計-上汽美國加州智能駕駛2015北汽美國硅谷電動汽車、電池及車載信息系統2015美國底特律電驅動系統2016奇瑞美國工程研發-南美洲奇瑞巴西圣保羅工程研發-數據來源：公開資料(五五)組織管理模式組織管理模式目前，車企海外出口以 CBU（整車）和 KD（散件組裝）為主，其出口業務主要由集團下屬國際貿易公司或進出口公司（以下統稱“國貿公司”）負責。國貿公司的組織架構大多采用

48、“職能+區域”的矩陣式結構。（圖 2-9）職能部門負責后方服務保障和支持性工作，區域組織是市場運營主體，也是利潤中心，25負責與客戶建立合作關系，承擔銷售任務和營銷指標。據調研，車企國貿公司總體人員規模在 300-800 人不等（不含研發和制造），根據海外業務規模及各市場發展情況不同，其人員構成也不盡相同。其中，40%-60%為外派人員，其他為后臺支持人員。大部分車企外籍員工的雇傭比例低于 10%。在極少數國際化經營時間較長、市場規模較大的國家和區域，部分車企的外籍員工比例也有超過 50%以上的情況。海外營銷的區域代表處/辦事處和銷售公司一般是由國貿公司直接管理運營。而對于海外制造基地，有企業

49、是由國貿公司管理，例如福田、吉利、江淮、長安等，也有企業是由集團直接管理或下屬整車制造單位進行管理運營，如上汽。對于海外研發機構，主要由各研究院或技術中心進行管理運營。(六六)海外經營情況海外經營情況車企出口銷量2021 年，圖 2-10 中的 9 家汽車企業出口占比達到總體汽車出口的八成以上，而排名前五位的車企合計出口占比 66%，呈現頭部集中特點。從出口比例來看，2020 年除了奇瑞汽車，其他車企海外出口占其總銷量不足 10%，而到圖圖 2-92-9 國貿公司組織結構國貿公司組織結構國貿公司國貿公司市場部配件部服務部技術部人力資源部財務部東南亞區非洲區美洲區歐洲區262021 年，江淮、中

50、國重汽、長城、上汽的海外出口占其總銷量比例均超過 10%。（圖 2-11）數據來源：中國汽車工業協會統計數據數據來源：中國汽車工業協會、上市公司財報及汽車人才研究會對標數據在中國出口的汽車中，近八成為中國品牌汽車，其他為上汽通用、東風悅達起亞、東風神龍、長安福特、北京現代等合資企業的出口。同時，以特斯拉、大慶沃爾沃為代表的中國制造高端車型遠銷以北美、歐洲為主的海外發達市場，獲得當地消費者的認可，成為中國汽車出口的一部分。27車企海外營收3根據 6 家上市公司財報數據顯示，除上汽外，其他 5 家車企 2020 年海外經營收入不超過 70 億元。除北汽福田和江淮外，其他 4 家車企 2020 年海

51、外經營收入均呈現兩位數增長。2020 年，這 6 家車企海外營業收入占公司總營業收入的比例在 6%-8%之間。（圖 2-12、圖 2-13）數據來源：上市公司財報數據數據來源：上市公司財報數據3備注：海外營業收入數據基于上市公司財報，2021 年數據部分車企尚未公布；28二、二、中國車企海外員工屬地化管理中國車企海外員工屬地化管理本章節所討論的屬地化管理是指車企通過海外投資在當地開展營銷、制造、研發業務，并派出管理者對屬地人員進行管理。由于目前車企海外研發機構基本不涉及本地化產品開發，因此本章節主要研究中國車企海外營銷機構和制造基地管理情況。(一一)海外營銷機構海外營銷機構營銷模式和人員情況車

52、企海外營銷模式主要有兩種。第一種是代理商模式，適用于產品進入市場的初級階段或整體出口規模不大的一般市場。利用代理商熟悉當地法律政策、市場環境、客戶需求等優勢，使其負責所有產品銷售、維修備件、售后服務、品牌經營、金融服務等，而車企只需在當地建立代表處/辦事處，一般代表處/辦事處的員工規模在 5-10 人左右，負責支持代理商各項工作的開展。這種模式下，核心資源主要掌握在代理商手中，不利于車企在當地市場的深度開拓。第二種是自營模式，車企以合資/獨資的方式在當地注冊成立銷售公司，適用于車企重點布局的戰略市場。在這種模式下，車企前期需要有較大的資金投入，同時外派的管理者需要具有國際經營管理能力。銷售公司

53、人員規模在40-100 人左右，中方主要外派總經理、財務總監、產品經理等核心崗位，其他崗位均為屬地化員工，如銷售經理、服務經理等。據調研，目前大部分中國車企在海外市場主要采用以代理商模式為主，自營模式為輔的營銷路線。值得一提的是，上汽自主品牌已實現以自營模式為主，29代理商模式為輔的海外營銷路線。招聘方式和屬地化崗位代理商模式下的代表處屬地員工招聘，由于招聘規模小，主要以熟人推薦、經銷商介紹為主，可屬地化崗位主要是銷售人員和售后服務人員。而自營模式下的銷售公司屬地員工招聘，由于招聘規模較大、涉及崗位較多，主要以線下招聘會、網絡招聘為主，以熟人推薦、經銷商介紹為輔，可屬地化崗位包括關鍵客戶經理、

54、服務經理、維修技師等。對于擁有中國留學或工作經驗的外籍人員企業一般會優先考慮。(二二)海外制造基地海外制造基地管理方式及人員情況目前車企在海外的生產制造基地大部分是和當地企業合資建立的。根據股權比例不同，中方參與程度不同。其部門設置與國內工廠無異，一般各部門正副職由中外雙方共同擔任。中方外派 20-30 人左右，重點負責生產、質量、研發、財務等板塊，外方重點負責人力、采購、銷售、服務等板塊，生產工人全部為屬地員工，根據產能規劃、涉及工藝范圍、銷量情況不同，生產工人規模在幾百至千人不等。員工招聘與培養方式陜汽控股與長安大學陜汽控股與長安大學“一帶一路一帶一路”國際化人才培養合作國際化人才培養合作

55、2018 年，長安大學與陜汽控股簽署戰略合作協議，聯合培養“一帶一路”國際化人才，著力打造立體化、國際化的人才培養體系。陜汽通過在長安大學推出 SHACMAN 助學計劃，資助“一帶一路”沿線留學生到長安大學深造。組織 SHACMAN 主題活動，加深留學生對企業的了解和認知，吸引優秀留學生畢業后進入陜汽，幫助企業一起開拓國際市場。相關案例：相關案例：30屬地員工的招聘方式與國內無異，主要是校招和社招相結合的方式，其中中高級管理和技術人員以獵頭和熟人推薦為主。生產工人的培養主要以師帶徒、崗位培訓為主，工程技術人員的培養主要以國內外相互交流學習為主（疫情背景下線上開展）。海外管理者會利用國內生產技術

56、資料、崗位指導書等材料進行屬地員工的培訓和管理。另外，在疫情前，車企還會組織全球范圍的技能比賽、脫產培訓等特色活動，提升海外員工技能水平。三、三、中國車企國內外管理差異中國車企國內外管理差異(一一)社會法律環境不同社會法律環境不同與外資企業在國內經營類似，中國車企在海外員工管理上也面臨所在國嚴苛的法律約束。例如在辭退員工的問題上，國內對于違反公司規定、績效表現奇瑞汽車全球制造技能大賽奇瑞汽車全球制造技能大賽2019 年，奇瑞全球制造技能大賽已成功舉辦了四屆。奇瑞除了邀請國內的生產制造基地及合資工廠的技能人才參加外，也會邀請海外工廠和上下游產業鏈相關人員共同參與。組織沖壓、焊裝、涂裝、總裝、發動

57、機、質量檢驗與評價 6 大類 7 個競賽項目，通過理論考試、技術答辯、技能標準化、實操考試 4個環節的考核，評選出“槍王”、“焊王”、“裝調王”等榮譽稱號。相關案例相關案例 1 1：吉利汽車海外工廠優秀班組長總部脫產培訓吉利汽車海外工廠優秀班組長總部脫產培訓2019 年，吉利汽車白俄羅斯工廠與集團總部共同組織海外優秀班組長脫產培訓。由總部和工廠管理人員一起確定具體培訓課程，總部專家負責課件設計和編制，海外管理者負責課件翻譯。從白俄工廠選出 2030 位優秀的班組長，到總部進行為期 13 天的理論學習和 7 天的實操訓練，并在培訓結束后對學習成果進行考核驗收。相關案例相關案例 2 2：31太差的

58、員工經協商，企業可以直接解雇員工。但在泰國企業直接開除員工是違反法律的，若要合法合規地解雇員工，企業需要在平時對該員工的不良工作表現進行詳細記錄，對其發出至少三次書面警告并由本人簽字確認，才可解雇該員工。另外，在國內工會組織是一個官方組織，負責調解企業和員工間的矛盾，以及開展如疫情下的復工復產、物資發放等協調工作，而以美國、巴西為代表的國家，其工會組織是一個民間組織，幫助勞動者向企業爭取各種利益。比如，在巴西，工會每年會與車企進行薪酬福利的談判，若談判失敗，工會極有可能組織員工罷工運動。在他們看來，無論企業當年經營業績如何，由于通貨膨脹的存在，企業每年應該為員工漲薪。即使是通用汽車這樣的大型跨

59、國公司也在工會問題上栽過跟頭。2019 年，近 4.8 萬名通用汽車員工在全美汽車工人聯合會（UAW）的組織下發動了十二年來規模最大的全國罷工，波及美國 9 個州的31 家工廠和 21 個配送倉庫，給通用汽車公司帶來不可估量的巨額損失。(二二)員工管理模式不同員工管理模式不同相較于國內，海外員工激勵手段匱乏，企業很難調動員工工作積極性。在國內相同崗位的員工由于加班時間、個人績效的不同，都會導致最終薪酬存在較大的差距。而在國外，以俄羅斯為代表的歐洲國家普遍采用同工同酬的薪酬模式，即使是不同崗位間工資差距也不大，使得員工提升個人能力的意愿不高。此外，還有被調研者反饋，其在泰國的員工薪酬結構普遍采用

60、“高底薪+低獎金”的模式，員工不看重浮動工資，甚至希望沒有浮動工資。在國外，上級對下級的約束力較弱，團隊意識薄弱，內部溝通存在障礙。32在國內上下級之間等級森嚴，領導下達的任務即使員工內心不完全認同，也會按部就班、老老實實完成和執行，但是在國外類似情況員工極有可能消極怠工，甚至會出現不聽從上級指示，不完成工作的情況。國內崇尚集體主義價值觀，而在國外許多國家推崇個人主義價值觀，來自兩種不同文化背景的人對待同一事物可能會出現截然不同的反應，從而車企在屬地員工管理上極容易引發矛盾和沖突。(三三)行為習慣和思維方式不同行為習慣和思維方式不同在國內，各行各業競爭激烈，產品服務快速迭代升級，“996”、“

61、007”加班文化已被普遍接受。企業只要能給出合理的薪酬福利待遇，員工愿意接受加班。而在國外，有數位被調研者均反饋，員工一到下班時間，即使手上的工作任務沒完成也會準時下班，更不用說要求員工自覺加班。另外，在國內遇到生產工作間隙，企業會要求員工進行本崗位相關設備或工具的整理和打掃，在生產線停產期間，企業也可以組織員工開展培訓。在國外，員工對工作時間和工作職責的界限劃分非常清晰，基本不愿參與本職工作外的任何其他工作。四、四、典型問題處理及應對典型問題處理及應對(一一)工會關系維護工會關系維護首先，盡量保證工會和企業處于同一陣營，站在同一戰線，讓雙方成為利益共同體。在薪酬談判時，雙方一起確定調薪依據，

62、共商薪酬調薪方案。其次，對工會成員進行有效管理，如每次工會換屆，引導一批相對公平公正，與企業文化趨同的員工來擔任工會領導。最后，在工會代表任職期間，對能為企業發33展和員工關系帶來積極影響和較大貢獻的人員，進行及時嘉獎，并為其提供更多晉升機會。(二二)部門溝通問題部門溝通問題建立有效的跨部門溝通機制，促進關鍵信息的互通和共享。以某海外制造基地訂單管理為例，小批量訂單的部門溝通會在國內每月召開一次，為加強海外基地跨部門間的溝通，適當增加會議頻次，邀請所有相關部門負責人共同參加，針對客戶需求進行逐一落實，對實施過程中的關鍵節點進行確認，形成書面文件，最終以結果為導向對各個部門工作進行考核。(三三)

63、行為習慣改善行為習慣改善建立海外員工的職業生涯通道，引導員工關注個人成長和職業生涯發展，將員工個人目標與企業目標整合統一起來。在日常工作中，通過價值觀引導逐漸讓員工理解企業各項政策和制度推進的背景和目的。在與員工續簽合約時，篩選出表現優異的員工，與其進行績效承諾的面談，明確未來工作內容和改進建議。34第三部分：新四化背景下中國汽車國際化發展及人才管理展望第三部分：新四化背景下中國汽車國際化發展及人才管理展望（一）出口產品類型多樣化：從低端車型到中高端車型，從傳統燃油車到純電（一）出口產品類型多樣化：從低端車型到中高端車型，從傳統燃油車到純電動、混合動力等多種動力方式，從滿足基本交通工具訴求到智

64、能化、網聯化的動、混合動力等多種動力方式，從滿足基本交通工具訴求到智能化、網聯化的個性化功能。個性化功能。過去 20 年，中國汽車出口主要以中低端傳統燃油車為主。雖然在傳統核心技術和制造工藝上中國自主品牌不斷逼近跨國車企，但始終無法超越，形成規模效應，創造自身產品優勢。在“碳中和”成為全球主要經濟體共識的背景下，世界汽車產業由單一燃油動力逐步轉變為多種汽車動力形式共存的趨勢是確定的。而中國在純電動、混合動力技術的研發和投入上已有多年的積累，在動力電池材料和技術上也已經具備一定優勢，近些年新能源汽車出口表現優異，未來將有望成為拉動中國汽車出口增長的主要動力。另外，在新一輪科技革命和產業變革的推動

65、下，汽車與電子、計算機、人工智能等領域的新技術相互融合，汽車從單純的交通工具轉變為大型移動智能終端。而目前，國內已涌現出一批與智能化、網聯化相關的高科技公司，如百度、華為、Momenta、億咖通等，為用戶提供更智能、更舒適、更豐富的駕乘體驗，這將成為中國汽車品牌的核心競爭力之一。（二）兩類關鍵市場發展路徑差異化：發展中國家市場持續耕耘，打磨產品和（二）兩類關鍵市場發展路徑差異化：發展中國家市場持續耕耘，打磨產品和技術，提升企業國際經營能力；發達國家市場逐步突破，實現企業技術創新發技術，提升企業國際經營能力；發達國家市場逐步突破，實現企業技術創新發展，產品實力和品牌形象雙向升級。展，產品實力和品

66、牌形象雙向升級。國際化發展從來不是一蹴而就，不能一窩蜂一陣風，既要有謀略，也要有定力，既要謙和，也要自信，既要做好充足準備，也要謀求長期發展。中國汽35車產業經過 60 多年的發展，已擁有自己的產品、技術、人才、管理經驗的積累，在國內市場中國品牌乘用車市場份額持續提升，2021 年到達 44.4%。放眼國際市場，中國汽車品牌要想在全球市場上立足，形成被海外消費者認可的獨特標簽和品牌形象，同樣需要更多磨練和更豐富的經驗積累。在過去 20 余年里，我們已在部分發展中國家投入了大量產品、資金、技術、人力，而未來發展中國家依然是中國汽車國際化發展的重要核心市場。中國汽車產品和技術需要在更多國家市場上被

67、進一步打磨和改進，同時汽車企業的國際經營管理能力也需要獲得鍛煉和實踐經驗的積累。此外，以往中國品牌燃油車出口至發達國家極為困難，而現今中國新能源汽車已出口至比利時、英國、德國、挪威等發達國家，在智能化技術的加持下，中國品牌汽車有望進一步開拓發達國家市場。當然，發達國家嚴格的法規、技術標準及強大的本土品牌在未來很長一段時間里依然是中國車企避不開的難題，但同樣，其豐富的高新技術和人才資源也可以幫助中國汽車產品和技術的持續創新突破，發達國家市場將會是助力中國汽車實現產品實力和品牌雙向升級的關鍵戰略市場。（三）生產制造本地化、合作形式多元化：汽車品牌國際曝光度和海外投資合（三）生產制造本地化、合作形式

68、多元化：汽車品牌國際曝光度和海外投資合作力度將持續加碼，產品出口逐步由整車出口向本地化生產轉變，中外技術合作力度將持續加碼，產品出口逐步由整車出口向本地化生產轉變，中外技術合作交流進一步加強。作交流進一步加強。中國車企要在世界汽車產業中奠定自己的位置，需要有效的品牌推廣、過硬的產品質量和持續的技術創新，三者缺一不可。首先，中國車企需立足品牌建設，增加國際曝光度，提高用戶認知度和品牌影響力，積極參加各類國際展36覽活動，并借機向海外用戶展現最新產品和技術。對于營銷模式，企業針對不同市場需要靈活選用適合的模式，合理且有效利用代理商資源進行產品營銷和市場推廣，但也不可過度依賴代理商，從而喪失業務拓展

69、能力和話語權。企業只有真正尊重市場特點，掌握客戶真實需求，充分理解市場政策才能找到適合該市場的產品定位和營銷策略，為客戶提供滿意的服務體驗，從而促進市場份額持續擴大。其次，隨著銷量規模擴大，各國貿易保護主義加劇，整車出口的成本優勢下降，車企海外投資建廠，開展本地化生產制造將成為必然趨勢。而在產品開發上，除了自主研發外，中外車企間也可以進行深度技術合作，通過共享平臺為特定市場研發本地化產品，例如福特和大眾合作，利用大眾 MEB 平臺聯合開發純電動汽車。（四）組織結構靈活化、人才梯隊專業化：調整企業組織結構，以快速響應海（四）組織結構靈活化、人才梯隊專業化：調整企業組織結構，以快速響應海外市場需求

70、，加強高素質、高競爭力的國際化人才隊伍建設，為車企國際競爭外市場需求，加強高素質、高競爭力的國際化人才隊伍建設，為車企國際競爭提供內在保障。提供內在保障。當前，中國車企國際業務量不大，海外營收占總營收不到 10%，公司總部下設國貿公司或進出口公司能夠滿足海外業務的基本需要。但隨著國際業務量的快速增長，面對愈發激烈全球競爭，只有構建全球化的體系能力、高效靈活的組織形式，持續提升流程化信息化管理水平，才能確?？焖夙憫Ｍ馐袌鲂枨?，在激烈競爭中快速搶占有利位置。另外，在開拓國際市場初期，通過引進具有跨國經營經驗的高級人才能夠幫助企業加速打開海外市場。但引進高級人才是需要付出高昂成本的，隨著海37外業

71、務的擴張，大量人才還得由企業自己培養。華為公司在國際化初期，通過引進第一批人才建立最初海外市場體系，完成海外“跑馬圈地”和“開疆辟土”工作。同時，大批擁有豐富海外實戰經驗的老將也為華為積累了大量國際市場成功案例，為內部國際化人才選拔和培養提供有力支撐。人才是企業發展的核心動力，建立一支高素質、高競爭力的國際化人才隊伍是中國車企走向世界的必要條件。38在全球“缺芯”、原材料價格上漲，以及新冠肺炎疫情持續蔓延的沖擊下，2021 年中國汽車產業依然恢復了增長趨勢，而汽車出口也交上了一份滿意的答卷。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，“出口是今年中國汽車市場很大的增長點，其原因一方面是由于海外疫情導致

72、其他品牌產品供應緊張，另一方面是因為中國出口的汽車產品在檔次上相較此前提高許多，性價比也進一步提升?！敝袊嚠a業逐漸進入產品、品牌全方位升級的新時期。面向未來，海外市場雖前景廣闊，但國際環境極為復雜，各地區經濟、文化差異大，競爭格局撲朔迷離，正處于國際化初級階段的中國車企還有一段漫長的路要走。過去十幾年中國車企在國際市場進行探索和嘗試，未來將有更嚴峻更復雜的問題和挑戰需要中國車企去解決和應對。中國汽車國際化的重任并非一兩家汽車企業能承擔，而是需要匯聚全行業資源、所有整車及零部件企業的力量共同完成和實現的。汽車人才研究會希望通過搭建交流平臺，開展國際化課題研究和系列活動，促進汽車企業間的信息和經驗交流，為企業在海外開展屬地管理、國際人才培養等工作提供支持和幫助！