2024中美日汽車貿易戰現狀及中國汽車出海布局與出海策略分析報告（44頁）.pdf

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1、2023 年深度行業分析研究報告 內容目錄內容目錄 一、日本汽車沖擊美國市場，美國掀起汽車貿易戰.7 1.1 日本汽車產業崛起，沖擊美國汽車市場.7 1.1.1 產業政策助推日本汽車產業崛起.7 1.1.2 日本汽車出口沖擊美國市場.8 1.1.3 四大優勢構筑日本汽車核心競爭力.9 1.2 美國面臨內憂外患，掀起汽車貿易戰.12 1.2.1 石油危機加重美國汽車行業危機.12 1.2.2 美國對日發起汽車貿易戰.13 1.3 美日地緣政治博弈，汽車貿易協議達成.15 1.3.1 美日汽車貿易的博弈與和解.15 1.3.2 美日雙方達成美日汽車貿易協議.16 二、貿易戰負面影響凸顯，日本汽車產

2、業調整反擊.16 2.1 調整反擊：汽車貿易戰對日本汽車產業的影響.16 2.1.1 對日本汽車產業的負面影響.16 2.1.2 日本汽車產業的調整反擊.19 2.2 修復陣痛：汽車貿易戰推動豐田運營調整.22 2.2.1 對產銷和出口的影響及調整.22 2.2.2 對運營和盈利的影響及調整.24 2.2.3 對豐田股價的影響.25 2.2.4 對豐田全球生產布局的推動.26 三、中國汽車出海布局加速，未雨綢繆選擇出海策略.28 3.1 中國汽車工業從跟隨學習到“彎道超車”.28 3.2 中國汽車出口成為全球第一，歐美市場空間巨大.31 3.2.1 中國汽車的出口現狀與趨勢.31 3.2.2

3、中國汽車出口歐美的市場分析.32 3.3 中國汽車產業鏈優勢突出，全球化布局加速.34 3.3.1 中國汽車產業鏈的優劣勢分析.34 3.3.2 中國汽車產業鏈的全球布局.36 3.4 中國汽車出海的市場進入方式與潛在貿易壁壘.36 3.4.1 中國汽車出海的市場進入方式選擇.36 3.4.2 中國汽車出海的潛在貿易壁壘影響.40 四、以美日汽車貿易戰為鑒，啟示中國汽車出海之路.42 4.1 宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比.42 4.2 歷史啟示與展望.43 4.2.1 啟示.43 4.2.2 展望.43 圖表目錄圖表目錄 圖表 1：產業政策推動日本汽車產業崛起.7 圖表 2：戰后日本

4、汽車產業快速重建.7 圖表 3：戰后日本汽車實現產量和出口快速增長.7 圖表 4：日本汽車產量和出口量的快速增長.8 圖表 5：日本轎車產量和保有量的同步增長.8 圖表 6：1960-1970 年日本汽車產業的兼并重組典型案例.8 圖表 7：關于日本貿易和外匯自由化的報道.8 圖表 8：即將裝船運往美國的兩輛豐田皇冠樣品.8 圖表 9：日本汽車首次出口美國的挑戰和機遇.8 圖表 10：豐田于 1966 年推出第一代 Corolla 車型.9 圖表 11：Corona RT43-L 車型得到美國市場廣泛認可.9 圖表 12：美國的日系車進口量及進口占比.9 圖表 13：1957-1980 年日本

5、產業政策的扶持費用.10 圖表 14：1957-1980 年日本政府的研發和技術引進費.10 圖表 15：豐田公司的部分產品系列.10 圖表 16：80 年代初日本和歐美的汽車開發效率對比.11 圖表 17：1980 年日本車企和美國三巨頭新車缺陷率對比.11 圖表 18：汽車發展史的四次變革及特征.11 圖表 19：豐田“自働化”的標準流程與改進機制.11 圖表 20：豐田工廠發動機裝配線上的看板模式.12 圖表 21：豐田工廠通過車體上的紙張看板發出生產指令.12 圖表 22：兩次石油危機導致全球原油價格高漲.12 圖表 23：美國三大汽車巨頭以減產應對行業危機.13 圖表 24：1980

6、 年美國三大汽車巨頭虧損額.13 圖表 25：美國汽車工人打砸日本汽車.13 圖表 26：朝日新聞報道美日汽車貿易摩擦加劇.13 圖表 27：美國“301 條款”的形成與類別.14 圖表 28：美日達成汽車貿易戰的緩和協議.14 圖表 29：美國“201 調查”的內容、流程及原告群體.15 圖表 30：美國對日本汽車出口的貿易保護措施.15 圖表 31：美日汽車貿易戰的博弈歷程.15 圖表 32：美日汽車貿易戰和解的原因.16 圖表 33：美日汽車貿易協定中雙方達成自愿出口限制措施.16 圖表 34：自愿出口限額的年度分配.17 圖表 35：自愿出口限額在日本車企中的分配.17 圖表 36：對

7、美自愿出口限制引發連鎖效應.17 圖表 37：日本汽車生產商在美積極部署生產計劃.18 圖表 38：豐田與通用汽車公司簽署合資生產備忘錄.18 圖表 39：豐田汽車制造美國公司（TMM）工廠鳥瞰圖.18 圖表 40：日本汽車制造商在美國本地化生產趨勢.19 圖表 41：日本汽車制造商在加拿大本地化生產趨勢.19 圖表 42：第一代雷克薩斯汽車 LS400.19 圖表 43：第一代英菲尼迪轎車 Q45.19 圖表 44：日本出口美國汽車和美國本土汽車均價提升.19 圖表 45：日系高端車型對美出口數量與市場份額.20 圖表 46：日本三大車企的廠商利潤走勢.20 圖表 47：日本轎車出口總量與對

8、美出口脫鉤.20 圖表 48：日本汽車產業的海外主要產能分布.20 圖表 49：豐田在英國設立歐洲乘用車生產基地.21 圖表 50：豐田汽車歐洲公司 1990 年在比利時成立.21 圖表 51：日本汽車產量與出口量的趨勢對比.21 圖表 52：日本汽車出口量與海外生產能力對比.21 圖表 53：日本對外直接投資趨勢與區域分布.21 圖表 54：日本政府援助金額前十位國家（百萬美元）.21 圖表 55：日本汽車產業的結構性調整.22 圖表 56：日本汽車產業實現深度海外布局的三步法.22 圖表 57：貿易戰前后五年的產銷平均增速對比.23 圖表 58：貿易戰期間豐田公司的產銷趨勢.23 圖表 5

9、9：豐田海外產銷量的占比趨勢.23 圖表 60：豐田公司出口的區域趨勢.24 圖表 61：豐田公司出口的區域占比.24 圖表 62：美日汽車貿易戰對豐田經營的影響.24 圖表 63：本地生產推動非流動資產快速增加.25 圖表 64：在美生產推動非流動負債占比快速提升.25 圖表 65：豐田提升債務比例以完成在美本地化生產.25 圖表 66：豐田提升流動比率保障短期償債能力.25 圖表 67：在美生產布局對豐田 ROE 的影響.25 圖表 68：在美生產布局對總資產凈利率的影響.25 圖表 69：汽車貿易戰對豐田股價的影響.26 圖表 70：豐田整車生產的海外布局趨勢.27 圖表 71：豐田發動

10、機生產的海外布局趨勢.27 圖表 72：汽車貿易戰加速豐田的海外工廠建設.28 圖表 73：中國汽車工業的發展脈絡和汽車銷量趨勢.28 圖表 74：1956-1983 年中國民用載貨汽車與載客汽車擁有數量.29 圖表 75：典型合資企業汽車國產化率變化情況.29 圖表 76：1997-2007 年城鎮居民每百戶擁有汽車數量.30 圖表 77：中國汽車工業在多元化階段的進步.30 圖表 78：入世過渡期滿前后的整車和零部件關稅調整.30 圖表 79：習近平總書記參觀上汽推動新能源汽車發展.31 圖表 80：關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見.31 圖表 81：中國的汽車出口趨勢與世界排名.31

11、 圖表 82：中國汽車出口的年度趨勢.32 圖表 83：中國新能源汽車出口的年度趨勢.32 圖表 84：新能源汽車出口數量及金額占比.32 圖表 85：汽車整體與新能源出口均價趨勢.32 圖表 86：全球重點區域的汽車銷量趨勢.32 圖表 87：北美和歐洲的汽車銷量趨勢.32 圖表 88：中國汽車出口的區域占比.33 圖表 89：較難進入的市場及中國本土銷量統計（萬輛）.33 圖表 90：中國汽車自主品牌近五年海外銷量.34 圖表 91：中國自主汽車海外核心區域銷量.34 圖表 92：當前中國汽車產業的部分技術優勢.35 圖表 93：中國汽車當前的競爭劣勢與不足.35 圖表 94：當前中國車企

12、的出口布局與產能分布.36 圖表 95：跨國經營戰略中的市場進入方式.37 圖表 96：豐田進入美國市場的方式.37 圖表 97：豐田進入亞非拉市場的方式.37 圖表 98：2024 年自主品牌將在海外投產產能.38 圖表 99：中國汽車進入歐美市場的潛在方式及貿易壁壘.38 圖表 100：中國車企的海外投資典型案例.39 圖表 101：近期外國車企與中國車企在電動智能化領域的合作.40 圖表 102：中國對歐盟汽車出口趨勢.40 圖表 103：歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查.41 圖表 104：歐盟的反補貼調查說明.41 圖表 105：可獲得美國 IRA 法案補貼的車型.41 圖表 106

13、：中國汽車出海面臨的潛在貿易壁壘及影響.42 圖表 107：宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比.42 1 1.1.1 日本汽車產業崛起，沖擊美國汽車市場日本汽車產業崛起，沖擊美國汽車市場 1 1.1.1.1.1 產業政策助推日本汽車產業崛起產業政策助推日本汽車產業崛起 得益于朝鮮戰爭的大量軍需訂單以及政府的產業政策扶持，日本汽車產業在戰后快速重建和恢復。日本政府在 20 世紀 50 年代頒布的一系列旨在促使小汽車國產化的產業政策，極大地推動了日本汽車廠商在生產規模、技術水平和國際競爭力等領域的提升。除政策扶持外，日本政府大力推動日本車企與外國企業的技術合作，例如日產與英國奧斯?。?952）

14、、五十鈴與英國路特斯（1953）以及日野與法國雷諾（1953）等。圖表圖表1 1：產業政策推動日本汽車產業崛起產業政策推動日本汽車產業崛起 來源：JAMA，日本通產省，國金證券研究所 政策措施有效推動日本汽車產業在產量和出口方面的快速增長。汽車產量從 1946 年的1.85 萬輛快速增長到 1960 年的 75.96 萬輛，增長了 40 倍。汽車出口量在上世紀五十年代也經歷了高速增長，從 1951 年的 865 輛到 1960 年的 38809 輛，增長了近 45 倍，出口量在總產量中到占比增長了近五倍。圖表圖表2 2：戰后日本汽車產業快速重建戰后日本汽車產業快速重建 圖表圖表3 3：戰后日本

15、汽車實現產量和出口快速增長戰后日本汽車實現產量和出口快速增長 來源：日本汽車年鑒，國金證券研究所 來源：日本汽車年鑒，國金證券研究所 步入 20 世紀 60 年代，高度繁榮的經濟增長繼續刺激著日本汽車的產量和出口。日本汽車的產量從 60 年代初的 100 萬輛增長到 70 年代初的 700 萬輛，增長了 7 倍左右；出口量從 1961 年的 5.7 萬輛飆升到 1975 年的 267.7 萬輛，增長了近 47 倍。出口量在總產量中的占比從 1961 年的 5%快速增長到 1975 年的 40%左右。隨著居民收入的穩步提升，越來越多的日本家庭開始擁有汽車。到 1960 年，日本的轎車保有量已經突

16、破 45.7 萬輛，1965 年更是達到 218.1 萬輛，日本各大城市的道路擁擠程度不斷上升。意識到這一點的日本政府開始加強公路基礎設施的建設。1963 年，連接名古屋和神戶的名神高速開通；1964 年，在東京奧運會開幕前夕，首都高速一號線完工。道路建設的改善助力日本汽車產業保持高速持續增長。圖表圖表4 4：日本汽車產量和出口量的快速增長日本汽車產量和出口量的快速增長 圖表圖表5 5：日本轎車產量和保有量的同步增長日本轎車產量和保有量的同步增長 來源：日本汽車年鑒，國金證券研究所 來源：JAMA，國金證券研究所 從上世紀 60 年代末到 70 年代中期，日本汽車產業實現了“三個自由化”：轎車

17、進口自由化（1965）、發動機進口自由化（1971）以及投資自由化（1973）?；谌齻€自由化，日本汽車產業通過兼并重組等方式不斷壯大，確保了在國內的優勢地位，并進一步確立量產體制、促進技術研發以及削減成本等。至此，以豐田、本田、日產、三菱和馬自達五大汽車公司為代表的日本汽車行業基本成型。圖表圖表6 6：1 1960960-19701970 年日本汽車產業的兼并重組典型案例年日本汽車產業的兼并重組典型案例 圖表圖表7 7：關于日本貿易和外匯自由化的報道關于日本貿易和外匯自由化的報道 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：JAMA，日經新聞，國金證券研究所

18、 1 1.1.2.1.2 日本汽車出口沖擊美國市場日本汽車出口沖擊美國市場 1957 年 8 月，兩輛豐田“皇冠”汽車樣品運抵美國加州,代表日本汽車正式進軍美國市場。然而，由于調查程序、汽車認證以及車型要求等困難使日本汽車登陸美國市場的首次嘗試以失敗告終。圖表圖表8 8：即將裝船運往美國的兩輛豐田皇冠樣品即將裝船運往美國的兩輛豐田皇冠樣品 圖表圖表9 9：日本汽車首次出口美國的挑戰和機遇日本汽車首次出口美國的挑戰和機遇 來源：Toyota Motor Corporation,國金證券研究所 來源：美日汽車貿易戰透視，國金證券研究所 日本車企在失敗中也得到了收獲。首先，在紐約和洛杉磯等大城市到公

19、路上開始出現大量的歐洲小型汽車，日本車企意識到美國正在出現小型汽車市場。其次，基于大規模的市場調查發現，盡管大型豪華汽車被視作身份的象征，但美國普通民眾相對務實，更在乎汽車作為代步工具的作用，比如價格實惠、易于駕駛、耐用性好、便于停放以及有效 鑒于此，日本車企持續改進車型，致力于打造更加小型化的“美國式轎車”。豐田在 1966年推出了更適合美國市場的 Corona RT43-L（科羅娜/日冕）和 Corolla（卡羅拉）等車型，結果廣受美國市場歡迎，在 60 年代中后期的年銷量達到百萬輛水平。圖表圖表1010：豐田于豐田于 1 1966966 年推出第一代年推出第一代Corolla車型車型 圖

20、表圖表1111：Corona RT43-L車型得到美國市場廣泛認可車型得到美國市場廣泛認可 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：Sohu，國金證券研究所 步入 70 年代，日本汽車對美國市場的出口攻勢愈加顯著，從 1970 年的 31 萬輛暴漲到1979 年的 177 萬輛，十年間增長了近 6 倍。日系車在美國進口車中的占比從 70 年代初的 24%迅速增長到 70 年代末的 76%左右。圖表圖表1212：美國的日系車進口量及進口占比美國的日系車進口量及進口占比 來源：日本工業統計表，國金證券研究所 1 1.1.3.1.3 四大優勢構筑日本汽車核心競爭

21、力四大優勢構筑日本汽車核心競爭力 總體來看，日本汽車的核心競爭主要包括產業政策支持、產品定位精準、技術與成本優勢以及生產管理創新四個方面。產業政策支持產業政策支持。日本政府從戰后到 1980 年針對包括汽車產業在內的日本制造業發放了大量的補助金、稅收優惠和低息貸款等產業政策資金支持，極大地推動了制造業的快速復興和崛起。日本的產業政策補助從 1957 年的 42 億日元飆升至 1980 年的 1010 億日元，增長 24 倍。除此之外，日本政府還針對制造業補貼了大量研發費和技術引進費，從 1957 年的 426 億日元快速增長到 1980 年的 35190 億日元，增長了近 83 倍，這極大及刺

22、激了日本汽車產業等制造業的自主創新能力和產品競爭力。圖表圖表1313：1 1957957-19801980 年日本產業政策的扶持費用年日本產業政策的扶持費用 圖表圖表1414：1 1957957-19801980 年日本政府的研發和技術引進費年日本政府的研發和技術引進費 來源：日本的產業政策，國金證券研究所 來源：日本的產業政策，國金證券研究所 產品定位產品定位精準精準。日本汽車以產品定位和貼近用戶為宗旨來打造自身的產品系列，得到國內外市場的普遍認可。日本汽車為滿足不同市場和不同消費者的產品需求，打造出不同功能、外型和價位的汽車類型。以豐田為例，為打開美國市場專門開發了Corona RT43-

23、L 和 Corolla 等車型而一舉成功，后續為應對美國出口限制而專門開發了雷克薩斯系列（Lexus）高端車型保證了單車出口利潤穩步提升。除此之外，豐田還持續開發了轎車、小型面包車、敞篷車、掀背車、SUV、旅行車、小型汽車以及貨車、卡車和公共汽車等功能車型,這為精準滿足不同市場需求和消費者偏好提供了產品保障。圖表圖表1515：豐田公司的部分產品系列豐田公司的部分產品系列 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 效率質量保障效率質量保障。從開發效率來看，到 80 年代初，日本汽車的開發周期平均為 4 年，而歐美企業需要 5 年；歐美企業的汽車上市周期需要 40 個

24、月，而日本企業只需要30 個月；歐美企業在每個開發計劃中需要的工時數平均為 300 萬人小時，而日本是 170 萬人小時。在 1982-1987 年的 5 年間，日美歐用于研究開發的總經費水平相當，但上市的新車款數卻是美國 20 款、歐洲 40 款，而日本為 70 款。1983 年，豐田的單位工人產能已經達到克萊斯勒和福特的 4 倍，達到通用的 5 倍。從質量控制來看，1980 年美國本土汽車的缺陷率分別為：福特 6.7%、通用 7.4%以及克萊斯勒 8.1%；相比之下，日本進口汽車的缺陷率僅為 2%。到 80 年代初，效率與質量保障推動日本在每輛同款式轎車制造成本上相對美國汽車有著 1000

25、-2000 美元的成本優勢。日本汽車因其質量優勢而在二手車市場同樣具備優勢，日本和美國汽車在同樣用過三年后，美國汽車僅能賣到新車價格的 30%，日本汽車可以達到 50%。圖表圖表1616：8 80 0 年代初日本和歐美的汽車開發效率對比年代初日本和歐美的汽車開發效率對比 圖表圖表1717：1 1980980 年日本車企和美國三巨頭新車缺陷率對比年日本車企和美國三巨頭新車缺陷率對比 來源：能力構筑競爭，國金證券研究所 來源：能力構筑競爭，國金證券研究所 生產管理創新生產管理創新。為適應需求變遷和技術變革，百年汽車發展史不斷發生著生產管理領域的創新。歷數汽車發展史，共有四次代表性的生產管理變革：從

26、汽車誕生初期的私人定制全手工制造，發展到福特的縱向一體化流水線生產，再到豐田的專業化外包精益生產，最終到特斯拉的垂直系統整合超級工廠。與其同步，汽車產品也從小眾奢侈品發展為家庭耐用品，進一步成為個性化消費品，最終成為移動智能終端。從汽車發展史來看，以豐田生產方式為代表的日本汽車生產管理創新具有劃時代意義，成為日本汽車塑造全球核心競爭力的制度基礎。圖表圖表1818：汽車發展史的四次變革及特征汽車發展史的四次變革及特征 階段階段 生產制度生產制度 生產方式生產方式 產品定義產品定義 供應鏈特點供應鏈特點 代表企業代表企業 代表車型代表車型 變革意義變革意義 1885-1913 泰勒制 全手工 小眾

27、奢侈品 私人定制 勞斯萊斯 幻影系列 汽車出現 1913-1960s 福特制 流水線 家庭耐用品 縱向一體化 福特 T 型車 汽車普及 1960s-2010s 豐田制 精益生產 個性化消費品 專業化外包 豐田 卡羅拉 汽車定制 2010s-溫特制 超級工廠 移動智能終端 垂直系統整合 特斯拉 Model 系列 汽車重新定義 來源：國金證券研究所 豐田生產方式（TPS）以消除浪費和降低成本為目標，以準時制（Just-in-Time）和“自働化”（jidoka）為兩大支柱，以改善作業為基礎，也被稱為精益生產。這種生產控制系統是在多年不斷改進的基礎上建立起來的，目的是以最快、最有效的方式生產客戶訂購

28、的車輛，以便盡快交付車輛，TPS 及其降低成本的方法是豐田競爭實力和獨特優勢的源泉。值得注意的是，此“自働化”非彼“自動化”！此“働”是一個日本造的漢字，代表“人+自動化”，強調人機高效結合，更多是將人性化與自動化相結合。圖表圖表1919：豐田“自働化”的標準流程與改進機制豐田“自働化”的標準流程與改進機制 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 豐田生產方式縮短了直接參與的產業鏈長度，聚焦于整車核心環節，發揮整車生產 織內部成本和提升運營效率。豐田進一步通過交叉持股等方式掌握上游零部件研發設計和制造，降低外部交易成本，打造自己的零部件與原材料供應鏈體系，保持價

29、值鏈和規模優勢的主導地位。另外，豐田在實施精益生產的過程中創造了“看板”模式，推動生產流程更加人性化、高效性和可控性。圖表圖表2020：豐田工廠發動機裝配線上的看板模式豐田工廠發動機裝配線上的看板模式 圖表圖表2121：豐田工廠通過車體上的紙張看板發出生產指令豐田工廠通過車體上的紙張看板發出生產指令 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 1 1.2.2 美國面臨內憂外患，掀起汽車貿易戰美國面臨內憂外患，掀起汽車貿易戰 1 1.2.1.2.1 石油危機加重美國汽車行業危機石油危機加重美國汽車

30、行業危機 1973 年爆發的第四次中東戰爭，促使石油價格猛漲近 3 倍，第一次石油危機給了大型豪華且高油耗的美國汽車當頭一棒?！坝秃慕箲]”促使美國民眾急需將手里的“油老虎”換成省油 25%-30%的日系車。一波未平，一波又起。1979 年爆發的第二次石油危機再次沖擊了福特、通用和克萊斯勒等美國大型車企。兩次石油危機鞏固了日本汽車在美國市場的領先地位，也為之后的美日汽車貿易戰埋下伏筆。圖表圖表2222：兩次石油危機導致全球原油價格高漲兩次石油危機導致全球原油價格高漲 來源：OECD,國金證券研究所 面對外部環境的快速變化，美國車企巨頭并未做好準備。1979 年，美國汽車三巨頭之一的克萊斯勒公司陷

31、入財務危機，兩次石油危機以及在小型汽車研發方面的落后導致其出現 11 億美元的虧損。為了應對危機，美國三大汽車公司均出現大量減產：通用從 618萬輛減產到 498 萬輛、福特從 323 萬輛減產到 223 萬輛以及克萊斯勒從 130 萬輛減產到88 萬輛。圖表圖表2323：美國三大汽車巨頭以減產應對行業危機美國三大汽車巨頭以減產應對行業危機 圖表圖表2424：1 1980980 年美國三大汽車巨頭虧損額年美國三大汽車巨頭虧損額 來源：日美博弈戰，國金證券研究所 來源：美日汽車貿易戰透視，國金證券研究所 為了穩定局面，美國時任卡特政府簽署了1979 年克萊斯勒貸款擔保法案，為克萊斯勒擔保融資 1

32、5 億美元。然而，法案收效甚微，汽車三巨頭持續虧損。1980 年，克萊斯勒的虧損進一步擴大至 17 億美元，福特虧損 15.4 億美元，通用虧損 7 億多美元。圖表圖表2525：美國汽車工人打砸日本汽車美國汽車工人打砸日本汽車 圖表圖表2626：朝日新聞報道美日汽車貿易摩擦加劇朝日新聞報道美日汽車貿易摩擦加劇 來源：KR，UAW,國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 全美 41 個小汽車工廠被迫關閉 15 個，2.8 萬個銷售網點倒閉了 1600 家，解雇工人達到25 萬人。美國汽車城底特律的黑人居民失業率達到 65%。到 1980 年美國總統

33、大選之前，汽車行業危機已經成為社會熱點議題，并逐步開始上升為兩黨博弈的政治問題。1 1.2.2.2.2 美國對日發起汽車貿易戰美國對日發起汽車貿易戰 美國發起“301 調查”，緩和協議達成 1980 年，美國以日本汽車市場存在貿易壁壘，阻礙了美國汽車進入日本市場為由，對日本啟動了“301 調查”，并以此為威脅對日汽車產業實行制裁，繼而迫使日本進行磋商和讓步。根據“301 條款”，一旦外國做法不利于美國的公平競爭，總統可以與該國交涉并要求整改。如果最終未能達成協議，總統有權采取例如取消減讓、增加關稅和其他進口限制等措施。圖表圖表2727：美國“美國“3 30101 條款”的形成與類別條款”的形成

34、與類別 來源：新型貿易政策工具的應用及對中國的影響，國金證券研究所 隨后，美國通過 1980 年 2-3 月的兩次事務性會議和美國貿易代表訪日，就日美之間的汽車貿易逆差和進口限制等問題進行協商。日方迫于美方外交壓力和美國國內愈演愈烈的保護主義傾向，盡可能地配合美國的外交策略以降低貿易戰升級為政治問題的可能性。美日雙方于 1980 年 5 月達成緩和貿易戰的協議：第一、日本政府鼓勵汽車企業對美進行資本輸出；第二、日本政府和日本汽車零部件企業，對在美生產的經濟效益進行先期調查；第三、簡化日本的進口標準及許可證手續；第四、日本免除汽車零部件進口稅，促進從美國進口汽車零部件。然而，“緩和協議”并不能在

35、短期解決美國汽車行業面臨的危機。圖表圖表2828：美日達成汽車貿易戰的緩和協議美日達成汽車貿易戰的緩和協議 來源：國金證券研究所 美國發起“201 調查”，計劃實施限制出口措施 1980 年 6 月，全美汽車工人協會（UAW）基于“201 條款”向美國國際貿易委員會（USITC）發起申訴并請求啟動保障措施，要求未來 5 年內進口汽車關稅從 2.9%提升至 20%、卡車關稅維持在 25%水平，以及參照 1975-1976 年的標準限制汽車進口總量等?；凇?01 條款”的免責屬性，一旦認定進口外國產品急劇增多給美國產業造成巨大損害，總統就有權采取提高關稅、限制進口數量并與該國交涉自愿出口限制等保

36、障措施。圖表圖表2929：美國“美國“2 20101 調查”的內容、流程及原告群體調查”的內容、流程及原告群體 來源：ITC，日美博弈戰，國金證券研究所 美國通過議員法案施壓，強迫日本妥協配合 1981 年 2 月，美國國會發起眾多對日強硬的法案，民主黨參議員本特森和共和黨參議員丹佛斯聯合提交的 本特森-丹佛斯法案，要求“調整 1981-1983 年的汽車進口比例，每年日系車進口量不得超過 160 萬輛”。1982 年，美國國會提出 當地成分要求(LCRs)法案，要求日本汽車在美國加工組裝時，必須含有一定比例美國生產的零部件。盡管此法案在眾議院得到通過卻最終被參議員駁回，但其對日本汽車產業造成

37、極大的外交壓力。圖表圖表3030：美國對日本汽車出口的貿易保護措施美國對日本汽車出口的貿易保護措施 摩擦階段摩擦階段 措施性質措施性質 具體措施具體措施 措施目的措施目的 卡特政府 時期 1977-1981 威脅“301 調查”調查日本汽車市場貿易壁壘，解除不利于美國的公平競爭“201 調查”對日本汽車造成的產業損害進行調查，對美國汽車產業進行保障措施 協商 調整性協議 減低日本貿易壁壘、縮小美日汽車貿易逆差 里根政府 時期 1981-1989 威脅 本特森-丹佛斯法案 對日汽車進口比例和數量進行限制 當地成分要求 對本地生產的汽車零部件含量做出要求 協商 強制性協議 對日方自愿出口限制的具體

38、數額和年限制訂明確數值 來源：國金證券研究所 1 1.3.3 美日地緣政治博弈，汽車貿易協議達成美日地緣政治博弈，汽車貿易協議達成 1 1.3.1.3.1 美日汽車貿易的博弈與和解美日汽車貿易的博弈與和解 美日汽車貿易戰的歷程可以總結為“美國磋商-日本爭辯-美國威脅-日本妥協”，雙方和解的背后存在深刻的地緣政治和經濟原因。圖表圖表3131：美日汽車貿易戰的博弈歷程美日汽車貿易戰的博弈歷程 來源：國金證券研究所 美日和解的地緣政治視角 冷戰期間，美蘇爭霸愈演愈烈，日本在遠東的軍事戰略地位是美國對日和解的重要原因。重要動力。相對而言，日本對美國在國際政治和軍事上的依賴性是其主動妥協和和解的重要原因

39、。以貿易條件換取與自身經濟實力匹配的大國政治地位，也是日本和解的原因之一。美日和解的經濟視角 美國追求的最終目標是減少貿易逆差和降低日本對國內汽車產業的損害，因此以貿易協議方式達成上述目標是美國可以接受的。日本對美國汽車的進口、對美國的直接投資以及對美國汽車零部件的采購是美國汽車產業的重要收入來源。對日軍售收入是美國政府的重要收入來源，日本對美國軍事行動的財政支持是美國維護霸權的重要支撐。相對而言，日本對美國汽車市場有較強依賴性，在美已建立的生產體系和銷售網絡成為沉沒成本，上百萬輛方向盤裝在左舵豪華轎車很難找到替代買家，所以因貿易戰而失去整個美國市場得不償失。圖表圖表3232：美日汽車貿易戰和

40、解的原因美日汽車貿易戰和解的原因 來源：國金證券研究所 1.3.2 美日雙方達成美日汽車貿易協議 為了緩解國內汽車行業虧損和失業的巨大壓力，里根政府基于行業和國會的呼聲，不斷引導日方進行自愿出口限制措施，日本迫于外交壓力和對美依賴而最終妥協。1981 年 5 月，雙方協商簽訂 美日汽車貿易協議（日方稱 對美國出口轎車的措施），日本對美國實施三年的“自愿出口限制”計劃，第一年（1981.04-1982.03）的自愿出口限額為 168 萬輛，第二年（1982.04-1983.03）數額通過第一年基礎加上擴大的市場需求系數 16.5%來確定，第三年數額再進一步協商。圖表圖表3333：美日汽車貿易協定

41、中雙方達成自愿出口限制措施美日汽車貿易協定中雙方達成自愿出口限制措施 來源：國金證券研究所 然而，最初商定的三年限額期限并未嚴格執行，美國的種種借口和脅迫促使日本的自愿出口限制從 1981 年一直延續到 1994 年才宣告結束，前后共持續 13 年。出口限額也從1981-1983 年期間的 168 萬輛上升到 1985-1989 年期間的 230 萬輛，并在 90 年代初下降到 165 萬輛水平。二、貿易戰負面影響凸顯，日本汽車產業調整反擊二、貿易戰負面影響凸顯，日本汽車產業調整反擊 2 2.1.1 調整反擊：汽車貿易戰對日本汽車產業的影響調整反擊：汽車貿易戰對日本汽車產業的影響 2.1.12

42、.1.1 對日本汽車產業的負面影響對日本汽車產業的負面影響 開始實施“自愿出口限制”措施 日本根據雙方協議于 1981 年開始采取自愿出口限制措施（VER），直到 1994 年終止。司為主，占據 90%出口限額。出口限制壓制了日本車企的海外銷量和營業收入，推動日本汽車產業開辟新的銷售渠道和市場。自愿出口限制抑制了日本對美汽車出口快速增加的趨勢，降低了日本汽車廠商的產能利用率。由于美國市場占據日本汽車出口的 1/4 份額，對美出口限制推動日本汽車開始尋找美國市場的替代方案。圖表圖表3434：自愿出口限額的年度分配自愿出口限額的年度分配 圖表圖表3535：自愿出口限額在日本車企中的分配自愿出口限額

43、在日本車企中的分配 來源：日刊自動車新聞，國金證券研究所 來源：日經產業新聞，國金證券研究所 對美出口限制引發連鎖效應 日本對美實施出口自愿限制，促使加拿大政府警惕日本制造的汽車涌入，并強烈要求日本政府采取對美國市場類似的限制措施。在 1981 年 1-3 月，日本對加拿大的乘用車出口增長了近 90%。日本政府同年 6 月宣布，1981 財年的對加出口將限制在 17.4 萬輛汽車水平以作為臨時限制措施，這意味著日本對加拿大也實施了自愿出口限制。1980 年 11 月，歐共體外交事務理事會針對日本發表聲明，要求盡早對出口汽車實施有效管制，保護歐洲汽車免受日本汽車的競爭。1981 年 3 月，歐共

44、體開始監控日本汽車的進口，以糾正日本與歐共體各成員國之間的貿易不平衡。由對美自愿出口限制措施引發的連鎖效應在一定程度上影響了日本汽車在整個 80 年代的海外出口秩序以及國內生產計劃。圖表圖表3636：對美自愿出口限制引發連鎖效應對美自愿出口限制引發連鎖效應 來源：國金證券研究所 日本被迫實施本地化生產 美日汽車貿易戰的根源在于美日雙方在汽車貿易上的巨額逆差，以及全美汽車工會宣稱的“輸出性失業”。因此，美國希望日本車企前往美國進行投資建廠，開展本地化生產，采購本地汽車零部件并雇傭美國本地工人。這樣既能解決大幅貿易逆差問題，又能挽救美國的汽車產業危機。圖表圖表3737：日本汽車生產商在美積極部署生

45、產計劃日本汽車生產商在美積極部署生產計劃 來源：Toyota Motor Corporation，各企業官網，國金證券研究所 隨著 80 年代初美日汽車貿易戰愈演愈烈，日本政府開始引導日本汽車制造商加大對美投資。1980 年 4 月，日產宣布在美國建設小型拖拉機廠；5 月，豐田為在美建廠發起市場調查，并著手加快引進美國汽車零部件。1982 年，本田成為首家實現美國本地化生產的日本汽車制造商。1983 年，日產在田納西州的拖拉機廠實現本地化生產，并于 1985年開始生產汽車。1984 年，豐田與通用開展合作，參股通用旗下的新聯合汽車制造公司（NUMMI），并于當年實現本地化生產。1986 年，豐

46、田進一步在肯塔基州成立全資子公司，即豐田汽車制造美國公司（TMM），并于 1988 年實現投產。在 80 年代中后期，三菱和馬自達等日本汽車制造商分別在美國成立子公司和本地化生產。圖表圖表3838：豐田與通用汽車公司簽署合資生產備忘錄豐田與通用汽車公司簽署合資生產備忘錄 圖表圖表3939：豐田汽車制造美國豐田汽車制造美國公司（公司（TMM）工廠鳥瞰圖）工廠鳥瞰圖 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 日本在美國的本地化產量從 1983 年的 5.5 萬輛增長到 1992 年的 137 萬輛

47、，十年間增長了 25 倍。除了美國，日本汽車制造商也在加拿大進行海外布局，主要以鈴木和本田為主，年產量從 1989 年的 8.7 萬輛增長到 1995 年的 25 萬輛左右。圖表圖表4040：日本汽車制造商在美國本地化生產趨勢日本汽車制造商在美國本地化生產趨勢 圖表圖表4141：日本汽車制造商在加拿大本地化生產趨勢日本汽車制造商在加拿大本地化生產趨勢 來源：汽車工業研究，國金證券研究所 來源：汽車工業研究，國金證券研究所 2 2.1.2.1.2 日本汽車產業的調整反擊日本汽車產業的調整反擊 推動產品高端升級，提升單位出口利潤率 日本汽車制造商努力開發高端產品提升單位利潤。管控貿易措施下，如何在

48、有限的出口額度中獲取最大收益便成為日本各大車企關注的焦點。通過初步海外生產體系和本地化生產，美國市場的基礎小型汽車需求已基本得到滿足，不再依賴日本本土的出口運輸。因此，將有限的對美出口額度分配給附加值更高的高端豪華汽車不約而同地成為日本各大車企的共識。圖表圖表42：第一代雷克薩斯汽車第一代雷克薩斯汽車LS400 圖表圖表43：第一代英菲尼迪轎車第一代英菲尼迪轎車Q45 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：日產官網，國金證券研究所 豐田于 80 年代初開發了雷克薩斯（Lexus）高級轎車系列，并開始在美國運營豪華車的銷售網絡；日產公司開發了英菲尼迪（In

49、finiti）系列車型，本田公司開發了謳歌（Acura）系列車型，日系車對美出口額度逐步向高端車型傾斜。圖表圖表4444：日本出口美國汽車和美國本土汽車均價提升日本出口美國汽車和美國本土汽車均價提升 來源：Advanced International Trade:Theory and Evidence，國金證券研究所 出口利潤率和高端車型的市占率，實現營業利潤的持續提升。在對日汽車進口限制的同時，美國汽車制造商的汽車均價也在不斷提升，從而扭轉企業虧損并緩解了美國汽車行業危機。從這個角度來說，美日汽車貿易戰的最終受害者是美國的汽車消費者。圖表圖表4545：日系高端車型對美出口數量與市場份額日系高

50、端車型對美出口數量與市場份額 圖表圖表4646：日本三大車企的廠商利潤走勢日本三大車企的廠商利潤走勢 來源：JAMA，國金證券研究所 來源：JAMA，國金證券研究所 實施對美出口脫鉤，完成全球生產布局 除在美國本地化生產之外，日本車企還通過建設海外生產基地，并基于海外生產基地開展間接出口業務。例如，日本在臨近美國的加拿大開展生產，并將生產出來的汽車轉運出口至美國。這樣既合理繞過了美國的出口限額措施（僅限從日本本土出口至美國），又減少了跨洋運費和到貨周期。在北美地區之外，亞洲、歐洲、中北美、非洲和大洋洲均有日本汽車制造商的海外生產布局。通過海外生產基地布局，日本逐漸“稀釋”了由本土到美國的主要出

51、口路徑。得益于北美工廠大量投產，這一“出口脫鉤”趨勢在 1985 年之后變得逐步明顯。圖表圖表4747：日本轎車出口總量與對美出口脫鉤日本轎車出口總量與對美出口脫鉤 圖表圖表48：日本汽車日本汽車產業的產業的海外海外主要主要產能分布產能分布 來源：JAMA，國金證券研究所 來源：JAMA，國金證券研究所 除北美市場之外，日本汽車制造商在 20 世紀 80 年代后期開始關注歐洲市場。日產汽車公司最早于 1986 年開始在英國生產乘用車，并始終保持其在歐洲最大的日本汽車制造商的地位，直到 1998 年被豐田超過。1987 年 6 月，豐田與西德大眾汽車公司簽訂協議，委托生產小型卡車；隨后開始建設漢

52、諾威工廠，并于 1989 年投產。1989 年，豐田決定在英國開始本地生產，伯納斯頓工廠于 1992 年投產并實現年產量 20 萬輛。日本汽車制造商在歐洲的生產布局不僅滿足了歐洲的本地需求，也為全球銷售市場不斷貢獻汽車產能。圖表圖表4949：豐田在英國設立歐洲乘用車生產基地豐田在英國設立歐洲乘用車生產基地 圖表圖表5050：豐田汽車歐洲公司豐田汽車歐洲公司 1 1990990 年在比利時成立年在比利時成立 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 調整汽車產業結構，開展供給側調整 日本汽車產量

53、但從 1982 年之后仍保持波動上升趨勢，直到 1990 年見頂。日本汽車出口在 1982 年出口小幅下降，在隨后 4 年間呈現穩定上升態勢，直到 1985 年達到最高。由于美日汽車貿易戰的影響和外部出口環境的變化，日本通過 5 年時間完成“出口達峰”以緩和國際貿易摩擦。日本汽車產能結構的調整相對滯后，直到“出口達峰”后 5 年才完成“產能達峰”。自 1981 年美日汽車貿易協議簽訂以來，日本汽車產業愈發感受到緊迫的海外市場壓力，基于海外生產基地的規?；a和間接出口成為替代方案。日本汽車的海外生產能力從 1980 年的 35 萬輛增長到 1994 年的 490 萬輛，14 年間增長了 14

54、倍。日本汽車的海外生產能力也在同年超過本土出口量，完成海外生產對本土出口的替代。因此，美日汽車貿易戰“倒逼”日本汽車產業完成了產業結構的供給側調整和海外生產布局。圖表圖表5151：日本汽車產量與出口量的趨勢對比日本汽車產量與出口量的趨勢對比 圖表圖表5252：日本汽車出口量與海外生產能力對比日本汽車出口量與海外生產能力對比 來源：日本汽車年鑒，國金證券研究所 來源：日本汽車年鑒，國金證券研究所 借助投資援助作用，實施“騰籠換鳥”策略 作為戰后日本對外貿易政策和戰爭補償的重要組成部分，20 世紀 80 年代之后日本注重發揮政府開發援助（ODA）的作用。日本利用對外援助，將貸款與成套設備和過剩產品

55、的出口掛鉤，既確保了資源供應，又推動了商品和資本輸出。圖表圖表5353：日本對外直接投資趨勢與區域分布日本對外直接投資趨勢與區域分布 圖表圖表5454：日本政府援助金額前十位國家（百萬美元）日本政府援助金額前十位國家（百萬美元）來源：日本大藏省，國金證券研究所 來源：日本外務省，國金證券研究所 日本在八十年代中后期開始實施汽車產業海外投資政策，從向美國本土投資開始逐步進行；九十年代以后，汽車產業全球化發展帶來了日本汽車產業更深層次的結構調整，形成了本土技術研發和海外化生產相結合的產業結構。日本汽車制造商在國內的制造工廠減少，在海外投資建立的汽車工廠增加，繼而形成了依托日本國內的技術研發投入，重

56、點發展和擴大海外生產規模的新汽車產業結構。到 90 年代后期，日本全球化汽車海外生產布局基本完成，歐美和亞洲成為主要汽車企業的投資重點。圖表圖表5555：日本汽車產業的結構性調整日本汽車產業的結構性調整 來源：國金證券研究所 日本按照“雁行模式”將國內大量喪失比較優勢的傳統產業以投資的方式向亞洲“四小龍”、東盟國家和中國東南沿海地區轉移，不僅帶動國內相關設備及零部件等落后產能的出口，而且對外投資的收益和落后產業的轉出為日本國內科技創新和產業向價值鏈高端邁進提供了充足的資金和空間。日本通過對外直接投資在海外就地產銷，避免了歐美國家的關稅和非關稅壁壘，借助亞洲各地的輻射效應向歐美地區出口，有效緩解

57、了國際經貿摩擦。圖表圖表5656：日本汽車產業實現深度海外布局的三步法日本汽車產業實現深度海外布局的三步法 來源：國金證券研究所 日本也正是通過基于“雁型模式”的產能梯度轉移和基于對外援助的資本輸出完成“騰籠換鳥”，逐步在 20 世紀 90 年代末實現了汽車產業的“供給側調整”和產業結構升級。2 2.2.2 修復陣痛：汽車貿易戰推動豐田運營調整修復陣痛：汽車貿易戰推動豐田運營調整 從 70 年代的兩次石油危機，到 80 年代的“自愿出口限制”和廣場協議帶來的日元大幅升值，再到 90 年代日本經濟泡沫、冷戰結束和亞洲金融危機，外部環境變化疊加美日汽車貿易戰在一定程度上擾亂了豐田公司的生產和經營安

58、排，對其生產、經營和盈利構成挑戰，但同時也推動了豐田的生產經營調整和全球布局躍遷。2 2.2.1.2.1 對產銷和出口的影響及調整對產銷和出口的影響及調整 由汽車貿易戰引發的出口限制措施抑制了豐田的國內外產量增速，國內產量從 1976-1980 年的平均 5.68%降低到 1981-1985 年的平均 2.11%，海外產量從 1976-1980 年的平均 9.81%降低到 1981-1985 年的平均 2.91%（其中 1983 年下降 11.98%），產能利用率得到大幅抑制。豐田的海外銷量從 1976-1980 年的平均 11.28%降低到 1981-1985 年的平均-0.03%，從側面印

59、證了美國貿易制裁的有效性，也體現了美國市場對豐田公司銷售的重要性。圖表圖表5757：貿易戰前后五年的產銷平均增速對比貿易戰前后五年的產銷平均增速對比 圖表圖表5858：貿易戰期間豐田公司的產銷趨勢貿易戰期間豐田公司的產銷趨勢 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 為應對出口限制和汽車貿易戰的長期性，豐田自 20 世紀 80 年代中后期開始大力拓展海外產能和市場，推動海外產量和銷量持續上升，初步完成海外布局。豐田在國內的生產和銷售于 90 年代初出現拐點，產量和銷量均呈現

60、下降態勢，國內外產銷出現切換現象，豐田進入深度海外布局期。由于對海外市場的持續深耕和大力投資，海外產能替代了部分國內產能，形成海外生產和間接出口基地。從出口總量來看，美日汽車貿易戰打亂了豐田在 1975-1985 階段快速增長的出口趨勢。出口限額不斷推動海外生產，導致出口量在 1985-1995 階段快速下降，從 200 萬輛降低至 120 萬輛水平。汽車出口總量的快速下降集中體現在對北美地區的出口趨勢中，從110 萬輛下降到 45 萬輛水平。從海外產銷占比看，貿易戰的發生正值豐田海外銷量占比超過國內銷量之際，貿易戰促使豐田海外銷量占比從 1980 年的 52%下降到 1989 年的 42%，

61、年均下降一個百分點。北美本地化生產部署的完成，不僅推動海外產量占比持續上升，在 2005 年超過本土產量；也推動海外銷量占比止跌回升于 1994 年達到貿易戰前水平并，且持續上漲至 2005 年的70%左右。從 1980 年到 1994 年，豐田在整個自愿出口限制階段遭遇了一場“50%爭奪戰”，即海外銷量在總銷量中的占比超過 50%后，便開始逐步受到貿易摩擦加劇和貿易壁壘提升等遭遇。由此可見，出海布局過程中將會面臨一個貿易摩擦“閾值”。鑒于中國汽車出海布局的主動性和前瞻性，疊加國際經貿規則和產業鏈重構不利影響，中國汽車出海的貿易摩擦“閾值”將會低于 50%而提前到來。圖表圖表5959：豐田海外

62、產銷量的占比趨勢豐田海外產銷量的占比趨勢 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 美日汽車貿易戰期間，由于對美出口受限導致豐田出口目的地的置換現象，即從北美地區逐步向歐洲、拉美、亞洲、中東和大洋洲地區轉移，這在一定程度上也引發了“限制日系車”的連鎖效應。圖表圖表6060：豐田公司出口的區域趨勢豐田公司出口的區域趨勢 圖表圖表6161：豐田公司出口的區域占比豐田公司出口的區域占比 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 2 2.2.

63、2.2.2 對運營和盈利的影響及調整對運營和盈利的影響及調整 基于在 20 世紀 70 年代確立的產品領先地位和市場優勢，加之綜合規避措施的采用，盡管貿易戰壓制了豐田的營業收入增速，但豐田在 80 年代營業收入整體向上趨勢并未改變。相對而言，豐田的凈利率因貿易戰疊加日元升值和經濟泡沫等外部經濟環境惡化而產生波動下降趨勢。在 1981-1984 年期間，豐田的營業收入和凈利率處于第二次石油危機的修復周期，而并未受到出口限制的前期影響。自 1984 年豐田開始在北美本地化生產后，豐田的營業收入和凈利率產生較大降幅，這一趨勢到 1989 年豐田完成北美本地生產布局后緩解。這意味著，豐田通過“兩年下行

64、，三年恢復”的五年周期（1985-1989）完成了對貿易戰負面影響的修復。遺憾的是，豐田在整個 90 年代始終面臨經濟危機的負面影響，貿易戰的修復成效直到2000 年左右才得以釋放，豐田的盈利自此開始持續快速增長，最終成為全球最大的汽車生產商。圖表圖表6262：美日汽車貿易戰對豐田經營的影響美日汽車貿易戰對豐田經營的影響 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 為了完成美國本地化生產的目標，豐田在 1984-1989 年期間開展了大量對美投資建廠和產業鏈布局工作，經營成本、長期項目投資、長期負債和固定資產快速提升，營業收入和凈利率下降，豐田的

65、非流動資產和非流動負債占比快速提升。豐田的非流動資產從 1984 年的 1.32 萬億日元快速提升至 1991 年的 3.41 萬億日元，非流動負債占比從 1984 年的 15%快速提升至 1991 年的 40%水平，兩項指標在 7 年間均增長了 2.6 倍。圖表圖表6363：本地生產推動非流動資產快速增加本地生產推動非流動資產快速增加 圖表圖表6464：在美生產推動非流動負債占比快速提升在美生產推動非流動負債占比快速提升 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金

66、證券研究所 短期資金需求快速提升推動豐田在短期內舉債經營，資產負債率開始快速提升。通過“三年上升，四年下降”，豐田在 7 年后（1986-1993 年）完成對資產負債率的修復。與此同時，豐田快速提升了流動比率以保證短期償債能力覆蓋流動性風險，這一趨勢同樣在 7年后（1985-1992）得到修復。由此可見，豐田為完成在美本地化生產對其負債結構進行了大幅調整，通過 7 年周期完成平穩修復。圖表圖表6565：豐田提升債務比例以完成在美本地化生產豐田提升債務比例以完成在美本地化生產 圖表圖表6666：豐田提升流動比率保障短期償債能力豐田提升流動比率保障短期償債能力 來源：Toyota Motor Co

67、rporation，Bloomberg，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 從凈資產收益率（ROE）來看，在美投資建廠和本地化生產拉低了豐田的凈利率，疊加豐田 80 年代持續海外布局造成的總資產周轉率的下降趨勢，豐田的 ROE 呈現短期下降趨勢。ROE 在本地化生產兩年后止跌回升，并通過三年時間完成恢復，整個 ROE 修復周期共持續 5 年。圖表圖表6767：在美生產布局對豐田在美生產布局對豐田 ROEROE 的影響的影響 圖表圖表6868：在美生產布局對總資產凈利率的影響在美生產布局對總資產凈利率的影響 來源：Toyot

68、a Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 2 2.2.3.2.3 對豐田股價的影響對豐田股價的影響 1981-1983：從豐田的股價走勢來看，1981 年美日汽車貿易協議的簽訂意味著充滿不確定性的美日汽車貿易戰和自愿出口限制措施的開始，這在一定程度上抵消了豐田從第二次石油危機中快速恢復的趨勢，消極的市場預期短期內拉低了豐田股價。隨著逐步適應出口限額措施，豐田股價在 80 年代中前期穩步上升。1983-1985：80 年代中后期的對美投資和本地化生產在一定程度上拉低了豐田

69、的 ROE，7不斷提升（NUMMI+TMMK+TMMC），豐田股價自 85 年 Q3 逐步上升，并在 3 個季度后恢復到下跌前水平，整個股價修復周期持續 10 個季度。1985-1994：日本在 80 年代末到 90 年代中前期出現了經濟泡沫，推動日元持續升值，國內銷售市場低迷，物價和營業成本高企，豐田采取了減產和裁員等措施，市場預期下降，股價逐步走低。1994 年之后：隨著 93-94 財年自愿出口限制措施廢除、正式進軍歐盟市場以及基本完成全球生產布局，凈利率和 ROE 的改善疊加市場情緒高漲，推動豐田股價呈現了快速回升?？傮w來看，美日汽車貿易戰短期對日本車企經營形成了負面影響，但促使了日本

70、龍頭車企全球化生產管理的快速進步，在貿易戰緩和后，競爭力出現了顯著上升，進而成長為全球車企龍頭。圖表圖表6969：汽車貿易戰對豐田股價的影響汽車貿易戰對豐田股價的影響 來源：Toyota Motor Corporation，Bloomberg，國金證券研究所 2 2.2.4.2.4 對豐田全球生產布局的推動對豐田全球生產布局的推動 豐田在整車和核心零部件的全球生產布局可以分為四個階段：海外整車生產的第一階段（1980-1985 年）：豐田在美日汽車貿易戰初期沿用了原有的海外整車生產體系，即以亞洲、非洲和大洋洲為核心的海外生產基地，旨在滿足當地銷售需求。海外整車生產的第二階段（1986-1988

71、 年）：被迫開展對美投資和合資建廠（NUMMI），以應對自愿出口限制措施和緩解貿易摩擦，北美成為豐田的海外整車生產核心地區。海外整車生產的第三階段（1989-1997 年）：北美本地化產能規模形成（NUMMI+TMMK+TMMC）并保持穩定增長，雁行模式和對外援助推動豐田在亞洲的整車產能快速增加，歐洲在 90 年代初也開始籌劃本地生產（TMUK）。海外整車生產的第四階段（1998-2005 年）：豐田在北美（以美國為核心）、亞洲（以中國為主）和歐洲（以英法為核心）三個區域的整車生產能力保持穩定增長，豐田的全球海外布局基本成型。圖表圖表7070：豐田整車生產的海外布局趨勢豐田整車生產的海外布局趨

72、勢 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 海外發動機生產的第一階段（1983-1989 年）：豐田自 1983 年首先在大洋洲開始生產發動機零部件，并在 80 年代持續在大洋洲和亞洲開展初步生產。海外發動機生產的第二階段（1990-1994 年）：豐田開始在北美投資建設發動機零部件生產線，北美產能得到快速提升，歐洲的生產線也開始籌劃并投產。海外發動機生產的第三階段（1995-2000 年）：隨著北美生產線的全面建成投產，北美發動機產能飆升，亞洲發動機產能也保持穩定增長趨勢，歐洲產能初具規模。海外發動機生產的第四階段（2001-2005 年）：北美、亞

73、洲和歐洲三大地區產能均保持快速增長，豐田海外發動機零部件全球布局基本完成。圖表圖表7171：豐田發動機生產的海外布局趨勢豐田發動機生產的海外布局趨勢 來源：Toyota Motor Corporation，JAMA，國金證券研究所 從 20 世紀 50 年代到 80 年代，豐田的海外布局中心放在拉美、大洋洲、非洲和亞洲等地區。美日汽車貿易戰推動豐田加速對美國和歐洲市場的產能布局，存在豐田海外工廠布局的國家數量從 1980 年的 16 個快速增加到 1995 年的 26 個，該數量持續保持至今。由此可見，貿易戰推動豐田的全球布局迅速成型，豐田也正是借助美日汽車貿易戰順勢完成出海全球。圖表圖表72

74、72：汽車貿易戰加速豐田的海外工廠建設汽車貿易戰加速豐田的海外工廠建設 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 三、中國汽車出海布局加速，未雨綢繆選擇出海策略三、中國汽車出海布局加速，未雨綢繆選擇出海策略 3.13.1 中國汽車工業從跟隨學習到“彎道超車”中國汽車工業從跟隨學習到“彎道超車”自 1956 年第一輛國產解放牌 CA10 型汽車下線以來，中國汽車工業歷經五個階段，通過 68 年的努力逐步從“市場換技術”走向“激活市場需求”再到“自主品牌崛起”，走出了一條中國特色的汽車工業發展之路。圖表圖表7373：中國汽車工業的發展脈絡和汽車銷量趨勢中國汽車工業的發

75、展脈絡和汽車銷量趨勢 來源：中國汽車工業年鑒，中汽協，國家統計局，國金證券研究所（汽車銷量單位為萬輛）起步階段（起步階段（1 1956956-19831983 年）年）。從 1956 年到 1983 年，中國汽車產業經歷了從創建到 車制造廠正式開工，1956 年因此被認為是中國汽車產業的“元年”。在這一階段，從最初只有一家蘇聯援建汽車制造廠，到后來擁有 65 家各種規模的整車制造企業和多家零部件企業及銷售服務企業；從最初只能仿制載貨汽車，到后來可以逐步自主生產各類載貨汽車、越野汽車、吉普車、轎車、工程用車等；從最初的一萬多員工，到后來的一百多萬從業人員，中國汽車產業經歷了從無到有的創立過程。中

76、國民用汽車擁有量從建國初的 5 萬輛，增長到了 1983 年的 230 余萬輛。至此，中國初步建成了比較完備的汽車產業體系。圖表圖表7474：19561956-19831983 年中國民用載貨汽車與載客汽車擁有數量年中國民用載貨汽車與載客汽車擁有數量 來源：中國汽車工業發展檔案，國金證券研究所 對外開放階段（對外開放階段（1 1983983-19971997 年）年）。這一階段中國汽車工業的重要特點是希望通過對外開放，引入合資模式，達到“市場換技術”的目的。改革開放之初，中國汽車工業生產水平和技術能力遠落后于市場需求，引入世界先進技術勢在必行。結合中國汽車工業當時的發展水平，對外合作多數采用合

77、資模式，獲得組裝國外品牌汽車的授權，進而完成“引進-消化-吸收-再創新”的過程，達到“市場換技術”目的。以“上海-大眾”、“一汽-大眾”、“東風-雪鐵龍”和“北京-吉普”為代表的合資公司批量產生，合資汽車的國產化率也隨著中國車企的深度參與而不斷提升。然而，由于外方在技術轉移方面的嚴格限制和有選擇地對華輸出技術和產品，中方期望的學習效應和技術擴散效應并未完全發揮效用。但這一合資歷程仍然極大地激發了我國汽車需求市場，并為中方合資企業提升資本積累、管理經驗和人才培養提供了較大幫助，為后一階段的自主創新提供了基礎。圖表圖表7575：典型合資企業汽車國產化率變化情況典型合資企業汽車國產化率變化情況 品牌

78、 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1993 1996 1997 1998 桑塔納 3.90%30.60%53.80%60.10%80.50%90%夏利 11.20%40.70%47.40%83%捷達 10%87%富康 3.70%60%80%來源：中國工業統計年鑒，國金證券研究所 多元化階段（多元化階段（1 1997997-20072007 年）年）。到了 20 世紀 90 年代后期，中國汽車產業的發展出現了新的特點。從 1997 年到 2007 年，我國城鎮居民家用汽車數量增長了 30 倍，家庭開始成為中國汽車產業需求中的重要因素。1997 年，一汽轎車和上海汽車先

79、后在上海證券交易所上市，資本市場開始成為汽車產業發展的重要融資來源。1997年，在一汽、上汽等大型國有汽車企業不斷做大，新的合資企業不斷出現的同時，以吉利、奇瑞等為代表的以民營和地方性國有資本為主的中小規模整車企業開始進入中國汽車市場。多元化發展開始成為這一階段的重要特征，自主品牌的轎車市場份額從 1997 年不足 20%逐漸上升到 2007 年的 26%。盡管中國汽車產業在這一階段有了長足的進步，產業競爭力不斷增強，但核心技術短缺的局面并沒有根本扭轉，在國際產業鏈中還處于相對不利的地位。隨著加入 WTO 的 5 年過渡期結束，中國汽車產業亟待實現由大到強的歷史轉型。圖表圖表7676：1997

80、1997-20072007 年城鎮居民每百戶擁有汽車數量年城鎮居民每百戶擁有汽車數量 圖表圖表7777：中國汽車工業在多元化階段的進步中國汽車工業在多元化階段的進步 來源：中國統計年鑒，國金證券研究所 來源：中國工業統計年鑒，國金證券研究所 轉型發展階段（轉型發展階段（2 2007007-20142014 年）年）。到 2007 年，入世 5 年過渡期已滿，汽車整車關稅從 69.2%下降到 25%，零部件關稅從 22.9%下降到 10.4%，合資企業中外資股比的限制也逐漸放寬，中國汽車產業開始全面迎接全球化的挑戰。入世對中國汽車產業加快產品更新、技術轉移和技術進步，對促進產品質量和服務水平的提

81、高，都起到了積極作用。2008 年金融危機逐步蔓延到實體經濟，全球汽車產業低迷，中國汽車產業逆勢而上，成為全球產銷第一大國。然而，產能的增加并未扭轉中國汽車核心技術缺失，嚴重依賴進口的被動局面，關鍵設備和零部件普遍與世界一流水平存在 10年以上的差距。全球金融危機推動主要跨國車企紛紛加強在華投入，新成立的企業中外商控股和獨資的趨勢日益明顯。除整車和零部件制造領域外，外資還逐漸開始向包括汽車材料、汽車金融、汽車租賃以及科學研究等方面在內的全產業鏈滲透。后金融危機時代各國紛紛加大了貿易保護力度，涉華貿易訴訟開始增多，中國汽車產品的國際競爭環境日益嚴峻。在國內，由汽車消費驟增帶來的城市擁堵、交通安全

82、、環境污染、能源資源消耗等問題也日益突顯。因此，把握好新能源汽車、汽車電子和模塊化創新模式帶來的新發展機遇，加大自主創新力度，切實提升產業技術能力，實現由大到強的轉變，將成為下一階段的重要機遇。圖表圖表7878：入世過渡期滿前后的整車和零部件關稅調整入世過渡期滿前后的整車和零部件關稅調整 來源：中國工業統計年鑒，海關總署，國金證券研究所 電動智能化階段（電動智能化階段（2 2014014 年年-至今）至今）。中國確立了“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路”的新能源發展戰略，中國汽車產業進入電動智能化階段。自 2014 年開始，財政稅收政策大力傾斜新能源汽車產業，推動中國新能源汽車產業開啟跨

83、越式發展。持續性的汽車產業政策，更大力度的開放政策（引入特斯拉和放開汽車準入等），推動中國新能源汽車供應鏈的完善和優質車型供給。盡管中國汽車工業起步交完，但歷經近 60 年的發展，已形成低成本、高效率、集群效應強和技術人才充足等優勢。中國汽車產業把握燃油汽車向電動智能汽車過渡的技術變革期，通過提前布局“三電系統”跨越了“發動機+變速箱”技術壁壘，推動汽車在智能化場景下向極致智能座艙體驗和高級自動駕駛升級，繼而在汽車電動智能化領域取得斷層領先的技術和規模優勢。圖表圖表7979：習近平總書記參觀上汽推動新能源汽車發展習近平總書記參觀上汽推動新能源汽車發展 圖表圖表8080：關于加快新能源汽車推廣應

84、用的指導意見關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見 來源：新華網，國金證券研究所（圖片時間為 2014 年）來源：中國政府網，國金證券研究所 綜上所述，中國汽車工業在早期引入外資期望以市場換技術，但在燃油車時代并沒有換來核心技術。2014 年后，得益于電動智能化的提前布局和產業政策的大力扶持，中國汽車才開始崛起。整體來看，電動車相比于燃油車具備環保、駕駛體驗感強、經濟性好等特點，中國汽車產業把握歷史機遇，領先于全球進行產業政策扶持，在國內建立了完善且具備極強成本競爭力的三電系統供應鏈，中國汽車工業的核心競爭力將在電動化過程中逐步體現。3.23.2 中國汽車出口成為全球第一，歐美市場空間巨大中國汽

85、車出口成為全球第一，歐美市場空間巨大 3.2.13.2.1 中國汽車的出口現狀與趨勢中國汽車的出口現狀與趨勢 自 2009 年首次成為全球最大汽車生產國后，中國至今保持全球第一。隨著產品競爭力不斷提升，中國汽車逐步走上出海和趕超之路。中國汽車出口量在近四年完成三次超越，成為全球最大的汽車出口國。2020 年，中國的汽車出口量僅為日本的 1/4，德國的 1/3，韓國的 1/2。2021 年，中國超越韓國成為世界第三大汽車出口國；2022 年，中國超越德國成為世界第二；2023 年（1-10 月）中國超越日本成為世界第一，這一領先優勢在可預期的未來將會隨著中國汽車的快速崛起而逐步擴大。圖表圖表81

86、81：中國的汽車出口趨勢與世界排名中國的汽車出口趨勢與世界排名 來源：各國汽車工業協會，國金證券研究所 2014-2020 年，中國汽車出口量保持在 100 萬輛水平。自 2021 年開始，中國汽車以年均增長 100 萬輛的水平逐年提升出口量，這一增長勢頭也得益于新能源汽車出口數量以每年增幅 40 萬輛水平大幅提升。圖表圖表8282：中國汽車出口的年度趨勢中國汽車出口的年度趨勢 圖表圖表8383：中國新能源汽車出口的年度趨勢中國新能源汽車出口的年度趨勢 來源：海關總署，國金證券研究所 來源：海關總署，國金證券研究所 自 2021 年以來，新能源汽車的出口占比以每年 5%水平提升，并在 2023

87、 年（1-10 月）接近 35%水平。新能源汽車的出口金額增幅相對更快，在 2023 年（1-10 月）達到 40%水平。從均價來看，新能源汽車出口自 2020 年開始的量價齊升，整體拉高了中國汽車出口的均價，從 2018 年的 8 萬元/輛升至 2023 年的近 14 萬元/輛。圖表圖表8484：新能源汽車出口數量及金額占比新能源汽車出口數量及金額占比 圖表圖表8585：汽車整體與新能源出口均價趨勢汽車整體與新能源出口均價趨勢 來源：海關總署，國金證券研究所 來源：海關總署，國金證券研究所 3.2.23.2.2 中國汽車出口歐美的市場分析中國汽車出口歐美的市場分析 由于中國等新興經濟體汽車銷

88、量不斷上升，全球汽車市場銷量從 2010 年的 7000 萬輛快速上升至2019年的9000萬輛水平，COVID-19促使近三年的汽車銷量減少至8000萬輛，并保持至今年。北美和歐洲的汽車銷量近十五年保持在 3000-4000 萬輛水平波動，在全球市場份額占比保持 40%-50%水平。圖表圖表8686：全球重點區域的汽車銷量趨勢全球重點區域的汽車銷量趨勢 圖表圖表8787：北美和歐洲的汽車銷量趨勢北美和歐洲的汽車銷量趨勢 來源：乘聯會，各國汽車工業協會，國金證券研究所 來源：乘聯會，各國汽車工業協會，國金證券研究所 從中國汽車的出口區域來看，歐洲和北美市場出口占比大幅提升，這主要得益于新能源汽

89、車產品競爭力提升和歐美銷路的逐步打開。根據德國汽車工業協會的數據，2023 年上半年，中國品牌在德國乘用車市場的銷量為 6.7 萬輛，占市場份額的 2.4%，同比增長24.1%。在美國市場，中國汽車品牌也有所突破。根據美國汽車經銷商協會的數據，2023年上半年，中國品牌在美國乘用車市場的銷量為 8.9 萬輛，占市場份額的 0.8%，同比增 場已初步打開局面并有望進一步擴大。圖表圖表8888：中國汽車出口的區域占比中國汽車出口的區域占比 來源：乘聯會，國金證券研究所 根據 Marklines 口徑，全球乘用車市場大約年銷 9000 萬輛（批售），其中較難進入的市場共計 4500 萬（美/西歐/日

90、/韓/印度等）及中國市場 2500 萬，仍有 20%全球市場份額空間，約 1500-2000 萬輛。就美國市場，受美加墨協定（USMCA）及 IRA 法案限制，國車進入美國市場需繳納 27.5%重稅，性價比低；行業外因素干擾建廠進程，因而目前國車尚未在美國市場布局。就歐洲市場，國車布局較多，上汽名爵 1-9 月累計銷售 16.1萬輛；吉利汽車約 6 萬輛；比亞迪 9317 輛。預計 2023 全年自主車企可出口 30 萬輛，但未來或將收到歐盟反補貼調查影響。圖表圖表8989：較難進入的市場及中國本土銷量統計（萬輛）較難進入的市場及中國本土銷量統計（萬輛）地區 2017 年 2018 年 201

91、9 年 2020 年 2021 年 2022 年 美國 1765.5 1782.5 1757.6 1499.2 1554.6 1440.3 西歐 1695.1 1699.6 1718.7 1310.9 1313.5 1238 日本 522.6 526.4 519.1 459.5 444.5 419.8 韓國 179.3 181.3 178.1 187.4 170.8 167 印度 401.9 440 381.7 293.8 376 476.4 中國 2887.9 2808.1 2576.9 2531.1 2627.5 2686.4 總計 7452.2 7437.8 7132.1 6281.9

92、6486.8 6427.9 全球總計 9265.6 9265.4 8901.3 7705.4 8037.7 7947.4 占比 80.40%80.30%80.10%81.50%80.70%80.90%市場空間市場空間 1813.4 1827.6 1769.2 1423.5 1550.9 1519.5 來源：Marklines，國金證券研究所 中國自主車企近年發展迅猛，以上汽、奇瑞、長城和吉利為代表自主品牌在近三年的海外銷量快速增加。從銷售區域來看，中國自主品牌在 2020 年之前主要銷往南美、非洲、亞洲和部分歐洲區域；2020 年之后，得益于“一帶一路”的深入開展、RCEP 的簽訂實施以及自主

93、品牌競爭力提升，歐洲、亞洲和南美地區銷路逐步打開，北美和大洋洲的銷量快速跟進，自主品牌的海外總體銷量從 40 萬輛快速上升至 120 萬輛水平。疊加新能源汽車出口勢頭高漲，對比歐美市場的往年銷量，中國汽車在歐美市場仍具有較大增長空間。圖表圖表9090：中國汽車自主品牌近五年海外銷量中國汽車自主品牌近五年海外銷量 圖表圖表9191：中國自主汽車海外核心區域銷量中國自主汽車海外核心區域銷量 來源：各集團官網，國金證券研究所 來源：乘聯會，中汽協，國金證券研究所 3.33.3 中國汽車產業鏈優勢突出，全球化布局加速中國汽車產業鏈優勢突出，全球化布局加速 3 3.3.1.3.1 中國汽車產業鏈的優劣勢

94、分析中國汽車產業鏈的優劣勢分析 中國汽車產業的競爭優勢分析 當前，中國汽車產業的優勢主要是三電技術優勢和成本優勢，從長遠來看，中國汽車產業的長期核心優勢為智能化。（1）三電技術優勢。中國新能源汽車的電池、電機、電控“三電”技術已經在全球領先。其中，競爭優勢最大的是電池，目前全球動力電池銷售前十的企業中，有一半以上來自中國。而中國動力電池企業在全球市場的市占率超過六成，排在第一。中國已成為全球動力電池產業的領跑者，市場規模連續六年領先全球。中國動力電池產業在世界范圍內，具備成本和規模的絕對領先優勢。在電機方面，國內汽車產業鏈同樣具備優勢，過去十年中國新能源汽車電機和電驅專利申請總量保持世界第一。

95、三電技術優勢助力中國汽車不斷擴大與國外競爭對手的技術差距。（2）成本優勢。成本控制優勢鑄就性價比。無論是燃油車還是電車，自主品牌皆擁有完整的汽車產業鏈，包括燃油發動機、燃油供應系統、排放控制以及電池產業鏈等。中國汽車零部件產業鏈呈現集群化發展趨勢，動力電池領域形成全球最大的生產基地，推動中汽車產業鏈的技術進步和快速降本。（3）智能化優勢。在國內“汽車+互聯網”的融合模式加速下，車內語音交互、高清中控大屏、手機 APP 等智能配置成為國產汽車的標配，在海外市場上有著獨特優勢。2023年中國車企在智能化領域集中發力，城市 NOA 加速規?；瘧?，高階智駕逐步落地，預計隨著智能駕駛技術的成熟，我國的

96、智能汽車可能具備新的國際核心競爭力，筑高行業壁壘提升產品差異性，同時提升出口產品價值量。展望未來，中國汽車工業的核心競爭力將會更多體現在智能化領域，智能化方向改變了車的產品形態和商業模式，智能化的水平差異將會帶來產品力的巨大差異。中國車企在智能化方面推動輔助駕駛系統迭代、冗余前裝大算力芯片和激光雷達等高級別傳感器；推進自動駕駛研發和上游電子電氣架構、芯片、算法等部件的產業布局，如蔚小理進行集中式域控架構升級，提升汽車產品的智能化體驗。此外，中國車企積極打造差異化優勢，在不同價格細分市場中憑借精準產品定位、深厚電動化技術儲備、快速車型迭代以及創新突破智能化賦能，保持銷量的規模優勢和市場地位。上述

97、措施將會推動中國汽車產業在電動智能化階段持續穩定發展，并持續拉大與國外傳統車企在智能化領域的差距，形成技術優勢、成本優勢和規模優勢的“三重碾壓”。相對而言，豐田、大眾等燃油汽車巨頭傳統業務體量大，“大象轉身”困難，過去的規模優勢易遭受“顛覆式創新”的沖擊，面臨規模、技術和成本優勢的全面落后，國產汽車成為全球主導是必然趨勢。圖表圖表9292：當當前中國汽車產業的部分技術優勢前中國汽車產業的部分技術優勢 優勢技術優勢技術 所屬公司所屬公司 技術優勢技術優勢 動力電池 寧德時代 寧德時代從電芯、模組、pack 三個層面入手構建了多級安全防護體系，開發了自隔離安全技術。另外，寧德時代在動力電池成本方面

98、具備絕對優勢。動力電池 比亞迪 自主研發的刀片電池單體厚度僅有 0.3 毫米，在世界范圍內具有獨創性?！暗镀姵亍钡捏w積利用率提升了 50%以上，續航里程可提升 50%以上，達到了高能量密度三元鯉電池的同等水平。八合一電驅 比亞迪 融合了驅動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器八大部件。三擋混動變速器 吉利 3DHT Pro 將發電機、驅動電機、雙逆變器、控制單元、3 擋行星排傳動系統等 6 合 1 高度集成，擁有 97.5%的高傳動效率、低于 100 毫秒的換擋響應，可以靈活于純電、串聯式混動和并聯式混動之間瞬間切換。車聯網技術 中國信科/大唐 中

99、國信科/大唐在 C-V2X 車聯網專利布局在全球名列前茅，已經形成了自研芯片、車規級模組、車載終端（OBU）、路側設備（RSU）以及車路云協同平臺等在內的完整產品解決方案，2022 年中國信科/大唐 LTE-V2X 專利和 NR-V2X 專利申請量在全球申請人中均位列第三。智能駕駛系統 華為 ADS2.0 是國內智能駕駛汽車首次全車配備激光雷達，華為的雷達技術采用了多種傳感器的組合，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等多種傳感器。來源：中央廣電總臺國際在線，國金證券研究所 中國汽車產業的競爭劣勢分析 盡管近年來中國汽車產業發展提速，產銷和出口等指標躍居全球第一，但在汽車產業中仍存在對外拓展不足和

100、品牌影響力不夠等問題，在零部件產業鏈中仍存在“大而不強”和核心零部件“卡脖子”等現象。（1）從中國汽車產業來看，整車電動化和智能化已處于全球領先地位，但對外輸出產品和技術尚處起步階段，海外銷量占比相對較小，與傳統汽車強國存在一定差距。另外，還應看到中國汽車在品牌影響力、生產規模集中度、汽車供應鏈體系構建等方面尚存在不足。（2）從零部件產業來看，中國汽車零部件環節存在“大而不強”現象。2021 年的全球汽車零部件配套供應商百強榜中，僅有 7 家中國零部件供應商上榜，平均營收 39 億美元，遠低于百強平均水平。另外，中國汽車零部件企業多為二級和三級供應商，處于產業鏈末端，規模小而分散，相對于海外跨

101、國零部件系統集成商而言價值量較低。（3）中國汽車零部件環節處于國產替代進程中，存在“卡脖子”現象，其中最明顯的是 汽車芯片領域。汽車芯片領域，我國汽車芯片起步較晚，目前國內芯片產業鏈仍相對落后，成為國產車智能化迭代升級和進軍歐美市場的掣肘之一。中國汽車芯片存在低端產量不足、中端產能不足和高端難迭代的難題。低端芯片，如車載功率半導體和 MCU，目前工藝較為成熟，技術差距較小，但產量相對不足。中端 SoC 處于初期階段，與海外有 5 年研發周期差距，目前存在研發周期長、客戶開拓難和代工產能不足等問題。高端自動駕駛 AI 訓練芯片，英偉達和 AMD 遙遙領先，國產廠商尚未突破，美歐的出口限制措施將會

102、極大地影響中國汽車智能化和自動駕駛技術的迭代進程。圖表圖表9393：中國汽車當前的競爭劣勢與不足中國汽車當前的競爭劣勢與不足 來源：國金證券研究所 3 3.3.2.3.2 中國汽車產業鏈的全球布局中國汽車產業鏈的全球布局 大多數中國車企主要以本土生產為主，向全球市場輻射。相比之下，老牌汽車強國和跨國車企則采取多中心向外輻射的策略，并將海外出口轉變為海外生產。在此背景下，不少中國車企積極布局海外，希望通過海外生產和跨國貿易實現雙輪驅動。目前自主品牌已銷往歐洲、東南亞、中東、拉美、澳新等地區。比亞迪主要分布在東南亞、歐洲、澳大利亞、拉美地區；奇瑞主要銷往俄羅斯、拉美、中亞、東南亞地區；上汽深耕歐洲

103、市場，同時遍及東南亞、拉美、中亞、澳大利亞；長城銷往俄羅斯、澳大利亞、非洲、中亞、歐洲地區；長安分布在中亞、俄羅斯、南美地區；吉利主要在歐洲、東南亞、中亞、南美地區；新勢力主要在歐洲地區發力，并逐步開啟東南亞進程。產能方面，東南亞地區成為自主車企的產能密集投放處，傳統自主比亞迪、奇瑞、上汽、長城、長安、吉利均設有產能，新勢力哪吒拓展海外布局，預計 24 年初泰國工廠將投產。在國車出海戰略由全球化轉向本土化之際，預計 24 年國車在拉美及東南亞的產能投放將持續，同時將配合汽車配套產業鏈的轉移，預計海外電池產業鏈的建立將在 24-25 年加速進行。圖表圖表9494：當前中國車企的出口布局與產能分布

104、當前中國車企的出口布局與產能分布 車企車企 出口國家出口國家 產能分布產能分布 比亞迪 泰國、以色列、澳大利亞、巴西、埃及、德國、瑞典、馬來西亞、新西蘭、新加坡、日本、荷蘭、挪威、哥倫比亞、烏拉圭、奧地利、英國、智利、愛爾蘭、比利時、西班牙、烏克蘭、法國、丹麥、葡萄牙、意大利、芬蘭、希臘、盧森堡、愛沙尼亞、斯洛文尼亞、波蘭、阿根廷、羅馬尼亞 泰國、巴西、印度、埃及 奇瑞 俄羅斯、墨西哥、土耳其、巴西、哈薩克斯坦、南非、智利、以色列、埃及、澳大利亞、印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞、烏拉圭、烏克蘭、巴基斯坦、阿根廷、西班牙、緬甸、新西蘭、阿聯酋、沙特阿拉伯、科威特、哥倫比亞、阿曼 烏茲別克斯坦、意大

105、利、巴西、馬來西亞、印度尼西亞、埃及、巴基斯坦 上汽 英國、澳大利亞、墨西哥、印度、意大利、泰國、西班牙、法國、德國、沙特阿拉伯、土耳其、智利、菲律賓、瑞典、阿聯酋、以色列、荷蘭、新西蘭、埃及、比利時、挪威、奧地利、捷克、愛爾蘭、丹麥、印度尼西亞、葡萄牙、克羅地亞、斯洛文尼亞、希臘、烏克蘭、盧森堡、斯洛伐克、新加坡、芬蘭、烏拉圭、瑞士、日本、波蘭、愛沙尼亞、羅馬尼亞、科威特、哈薩克斯坦、緬甸、阿曼 印度尼西亞、泰國、馬來西亞、越南、印度、巴基斯坦 長城 俄羅斯、澳大利亞、南非、智利、泰國、巴西、沙特阿拉伯、哈薩克斯坦、德國、新西蘭、以色列、英國、阿聯酋、瑞典、烏拉圭、保加利亞、烏克蘭、埃及、阿

106、根廷、哥倫比亞、愛爾蘭、新加坡、挪威、意大利、科威特 泰國、俄羅斯、巴基斯坦、馬來西亞、烏茲別克斯坦、德國、厄爾瓜多、埃及、巴西 長安 沙特阿拉伯、俄羅斯、智利、墨西哥、哈薩克斯坦、阿聯酋、哥倫比亞、烏拉圭、埃及、馬來西亞、阿根廷、緬甸、南非、阿曼、烏克蘭、科威特 馬來西亞、烏拉圭、巴基斯坦、埃及 吉利 馬來西亞、俄羅斯、沙特阿拉伯、以色列、菲律賓、荷蘭、西班牙、意大利、法國、德國、哈薩克斯坦、智利、瑞典、英國、比利時、埃及、阿聯酋、南非、烏拉圭、澳大利亞、日本、美國、瑞士、烏克蘭、新西蘭、盧森堡、挪威、緬甸、新加坡、希臘、斯洛文尼亞、愛爾蘭、丹麥、阿根廷、泰國、白俄羅斯、克羅地亞、阿曼、波蘭

107、、科威特 馬來西亞、韓國、英國、巴基斯坦 哪吒 泰國、烏拉圭 泰國（預計 24 年投產）蔚來 德國、挪威、荷蘭、瑞典、丹麥、比利時、波蘭 匈牙利 小鵬 挪威、丹麥、荷蘭、瑞典、以色列、盧森堡、西班牙-零跑 以色列、土耳其、法國、烏拉圭-來源：Marklines，國金證券研究所 3.43.4 中國汽車出海的市場進入方式與潛在貿易壁壘中國汽車出海的市場進入方式與潛在貿易壁壘 3 3.4.1.4.1 中國汽車出海的市場進入方式選擇中國汽車出海的市場進入方式選擇 企業在開展跨國經營業務時會面臨市場進入方式選擇問題。一般來說，市場進入方式可以分為非股權方式（出口和合同安排）和股權方式（合資和獨資），這兩

108、種方式可以具體概括為出口進入、合同進入和投資進入三種策略。非股權投資，如出口進入策略，不需要企業建立單獨的實體；合同進入策略中，合作雙方的權利和義務可以明確寫入合同，可以降低資源投入、有效控制投資風險和經營成本。相對而言，股權投資要求企業在海 力要求。圖表圖表9595：跨國經營戰略中的市場進入方式跨國經營戰略中的市場進入方式 來源：The Hierarchical Model of Market Entry Modes,國金證券研究所 結合豐田進入美國市場的案例，豐田先后采用了出口進入、合資和獨資三種策略。進入美國市場初期，豐田采取直接出口策略；面臨貿易摩擦后開始采取出口限制，于是實施基于海外

109、生產基地的間接出口策略和本地化生產。豐田在美國的本地化生產包括兩個階段，由于本地化生產和管理經驗不足，豐田采取較為保守的合資方式開展投資生產，即在 1984 年與美國通用汽車以對等股權方式合作建立 NUMMI 工廠；隨著在美生產、管理和運營經驗的提升，豐田在 1988 年以獨資的方式在美國肯塔基州新建 TMMK 工廠，開展獨立生產和運行。豐田將進入美國市場的方式同樣應用于歐洲地區，分別于 1990年和 1994 年在英國和法國設立整車生產廠。圖表圖表9696：豐田進入美國市場的方式豐田進入美國市場的方式 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 在非歐美市場，豐田

110、先后采用整車直接出口和設立整車組裝廠模式（KD）。從上世紀 50年代到 60 年代中期，豐田采取整車直接出口模式，不斷拓展亞非拉等非主流市場和滲透率。隨著 60 年代中后期，發展中國家逐步開始實施國產化政策，即要求外國汽車廠商在規定期限內達到一定的國產化率（本地含量要求），豐田逐步在巴西、南非、泰國、印尼和馬來西亞等地區設立整車組裝廠，大量開展 KD 模式的零部件出口。圖表圖表9797：豐田進入亞非拉市場的方式豐田進入亞非拉市場的方式 來源：Toyota Motor Corporation，國金證券研究所 劣勢，我們認為大概率會分為非歐美市場和歐美主流市場兩類進入策略。從非歐美市場非歐美市場來

111、看，如“一帶一路”沿線國家、RCEP 國家、金磚國家以及其他亞非拉市場，得益于國家對外經貿政策利好，會采取與豐田相似的策略，即先期以直接出口為主，隨著本地市場需求擴大后，逐步建立本地生產體系和銷售網絡，即整車組裝廠（KD，非股權進入）和投資建廠（股權進入），繼而為目標市場提供本土化生產能力、降低運輸和關稅成本，縮短交貨周期、提升客戶滿意度。比較有代表性的是奇瑞和長城，奇瑞在巴西、南非、俄羅斯都擁有了自己的制造基地，長城在俄羅斯、泰國等地也建立了生產基地。中國車企正處于由直接出口向本地設廠的過渡階段，目前已在泰國和巴西等國家進行產能投放，可進一步輻射東盟、拉美和部分歐洲地區。圖表圖表9898：2

112、0202424 年自主品牌將在海外投產產能年自主品牌將在海外投產產能 車企車企 國家國家 宣布宣布/開工日期開工日期 建成日期建成日期 設計年產能設計年產能 供給地區供給地區 生產車型生產車型 比亞迪 泰國 2023 年 3 月 10 日 2024 年 6 月 15 萬 泰國等東盟；歐洲 海豚 巴西 2023 年 10 月 19 日 2024 年 H2 15 萬 拉美 海豚；巴士、輕卡；配套電池廠 長安 泰國 2023 年 10 月 13 日 2024 年 H2 一期 10 萬輛 供給全球右舵市場 BEV+REEV+PHEV 車型（或為啟源）埃安 泰國/2024 年 H2 5 萬輛 泰國與東南

113、亞 埃安 S/Y 長城 泰國 2019 年 11 月/初期 8 萬輛，計劃擴容至 12 萬輛 60%泰國本地，40%海外 哈弗 H6、梟龍 PHEV；歐拉好貓 哪吒 泰國 2023 年 3 月 2024 年 1 月 2 萬輛 東盟 哪吒 X 來源：FIT，各車企官網，國金證券研究所 從歐美市場歐美市場來看，中國汽車目前仍處于整車直接出口階段，隨著因貿易逆差導致的貿易摩擦加劇，歐美市場已在逐步推出保護本土汽車產業的貿易措施，如美加墨協議（USMCA）中的原產地規則、歐盟的“反補貼”調查、碳邊境調節機制（CBAM）以及電池法案等綠色貿易壁壘。因此，從長遠來看，中國汽車進入歐美市場的潛在路徑包括以下

114、三種：間接出口、研發合作以及海外并購。圖表圖表9999：中國汽車進入歐美市場的潛在方式及貿易壁壘中國汽車進入歐美市場的潛在方式及貿易壁壘 階段階段 市場進入方式市場進入方式 股權類型股權類型 潛在貿易壁壘潛在貿易壁壘 1 直接/間接出口 非股權進入 美國：市場配額；201/301 調查；原產地規則；勞工標準 歐洲：綠色貿易壁壘；雙反調查 2 合同安排 非股權進入 美國：企業實體清單 3 合資 股權進入 美歐：入境投資審查；反壟斷 4 獨資 股權進入 美歐：入境投資審查；企業實體清單；反壟斷 來源：國金證券研究所 間接出口間接出口。隨著整車直接出口量的快速增長，貿易逆差和市場沖擊給目標地區帶來的

115、負面影響會日益凸顯，貿易摩擦將會加劇。因此，中國汽車可能采取間接出口方式來緩和貿易摩擦，如通過在墨西哥生產再間接出口美國或通過在東盟生產再間接出口歐洲等。然而，這一措施仍會受到美歐貿易保護措施的影響。如歐盟目前已開展 CBAM 和電池法案，以及美國在美加墨協議（USMCA）中加入電動汽車的原產地規則等，通過汽車產品、零部件或關鍵原材料是否來自受關注實體（如中國）或通過含量比例等全生命周期標準來判斷汽車產品的合規性，這無疑增大了中國汽車進軍歐美市場的難度。海外并購海外并購（合資或獨資）。中國車企近二十年來逐步通過海外并購方式走向海外，其中比較有代表性的企業為上汽集團和吉利汽車。上汽集團最先于 2

116、002 年以 5970萬美元收購通用大宇 10%股份，隨后又相繼拿下英國羅孚汽車、MG 以及其發動機供應商 Powertrain，成為其當前開拓歐洲市場的主力。吉利汽車自 2006 年收購英國錳銅進軍英國出租車市場開始，先后收購沃爾沃（商用車市場）、入股寶騰（東南亞市場）、入股路特斯（性能車市場）、收購飛行汽車品牌 Terrafugia（未來科技市場）以及入股戴姆勒集團（高端電動智能汽車市場）。這些海外并購幫助中國車企進入目標市場，并完成對自身產業鏈和產品線的拓展和延伸。隨著中國汽車逐步開始進軍歐美市場，類似并購案例會越來越多，將會成為中國車企進入歐美市場的 領域的貿易保護措施。圖表圖表100

117、100：中國車企的海外投資典型案例中國車企的海外投資典型案例 中國車企中國車企 海外投資典型案例海外投資典型案例 上汽集團 2002 年以 5970 萬美元收購通用大宇 10%股份 2004 年以 5 億美元收購韓國雙龍 48.92%股份（最終失?。?004 年購入羅孚兩款車型和全系發動機產權 2007 年收購南汽，獲得其旗下英國羅孚汽車、MG 以及其發動機供應商 Powertrain 吉利汽車 2006 年進駐英國錳銅控股，持有其 19.97%股份，并于 2013 年收購旗下倫敦出租車公司的所有股份 2009 年收購澳大利亞汽車自動變速器公司 DSI 2010 年以 18 億美元收購沃爾沃

118、100%的股份，并于 2017 年擁有沃爾沃集團 8.2%股權，成為第一大股東 2017 年收購 DRB 旗下寶騰汽車 49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯 51%的股份，并收購美國飛行汽車 Terrafugia 的全部業務及資產 2018 年收購戴姆勒集團 9.69%的股份 東風汽車 2012 年收購瑞典 T 工程技術公司 2014 年認購標志雪鐵龍集團 14%股份 北汽集團 2009 年北汽收購薩博核心知識產權 2014 年北汽福田收購德國汽車品牌寶沃 來源：中國汽車企業進入海外市場戰略分析，國金證券研究所 研發合作研發合作（合同或合資）。鑒于中國汽車在三電系統和智能化等領域的絕對技術優

119、勢，中國汽車很有可能通過研發合作等合同安排方式進入歐美市場。中國汽車發展歷程中經歷過的“市場換技術”模式很有可能在未來以反向“技術換市場”的方式再度呈現，中國汽車將憑借三電系統和智能化優勢對歐美車企開展“技術扶貧”，通過與歐美車企開展研發合作，以“技術輸出”形式進入歐美市場。例如，大眾集團以 7.056 億美元收購 4.99%股權的形式完成對小鵬汽車入股，就戰略技術合作簽訂技術框架協議；奧迪也與上汽集團簽署了戰略備忘錄，雙方將共同開發高端市場智能網聯電動車產品組合，并將配備最先進的軟硬件。通過類似合作，中國汽車可以借助大眾等外資品牌的背書快速進入歐美市場，是未來中國汽車以合同安排和合資形式進入

120、歐美市場的例證。然而，這一路徑應考慮研發合作過程中的“技術溢出”效應和必要的專利保護措施，在“市場換技術”階段外資企業對我們獲取專利技術的限制措施值得我們學習借鑒。另外，還應關注歐美入境投資審查、反壟斷和實體清單等貿易保護措施帶來的潛在風險。圖表圖表101101：近期外國車企與中國車企在電動智能化領域的合作近期外國車企與中國車企在電動智能化領域的合作 時間時間 中國車企中國車企 外資車企外資車企 合作方式合作方式 合作內容合作內容 目前進展目前進展 2022 年起 吉利 奔馳 奔馳將 smart 產線重組并引入吉利融資 聯合負責 smart 產品研發，新產品矩陣基于吉利浩瀚 SEA 架構打造，

121、并由吉利負責生產對海外銷售 目前已有 1#/3#兩款車型 2022 年起 比亞迪 豐田 研發合作 豐田采用比亞迪的三電技術（電機/電池/電控），基于自家 e-TNGA 平臺研發純電新車 已發布 BZ4X/BZ3兩款新車 2023 年 7 月 小鵬 大眾 大眾注資小鵬 7.056 億美元獲取 4.99%股權和一名董事席位 雙方聯合研發新車，采用小鵬 G9 平臺 預計 25 年正式上市發售，初期只在中國銷售 2023 年 10 月 零跑 Stellantis Stellantis 注資獲取零跑 20%股權和 2 名董事會席位，雙方合作成立零跑國際公司，零跑 49%，Stellantis51%壟斷零

122、跑未來海外生產、銷售權，零跑將使用融資資金進行智駕技術研發 暫無 2023 年 11 月 上汽 奧迪 研發合作 聯合開發的下一代奧迪品牌純電產品，滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求 首款車型將于2025 年量產投放 來源：各企業官網，國金證券研究所 3 3.4.2.4.2 中國汽車出海的潛在貿易壁壘影響中國汽車出海的潛在貿易壁壘影響 中國電動汽車出口遭遇歐盟反補貼調查 2022 年，全球 35%的電動汽車出口來自中國，比 2021 年高出 10 個百分點，其中大部分都運往歐洲，在歐洲銷售的電池和電動汽車中有 16%由中國制造。中國出口車型 4 年間在歐盟體系內增長迅速，純電動車型已經成為

123、中國對歐盟汽車出口銷量迅速增長的重要引擎。中國新能源汽車產業迅猛發展，正在迅速改變全球汽車貿易格局，引發了歐盟和產業界的擔憂。圖表圖表102102：中國對歐盟汽車出口趨勢中國對歐盟汽車出口趨勢 來源：國家統計局，國金證券研究所 2023 年 9 月 13 日，歐委會主席馮德萊恩宣布將對中國電動汽車發起“反補貼”調查。被調查的產品是原產于中國的新的電池電動汽車（BEV），主要用于 9 人或 9 人（包括駕駛員）以下的動力電池汽車。歐委會認為有足夠的證據證明（中方）補貼與損害威脅（歐洲產業）存在因果關系，滿足了啟動“反補貼”調查的前提條件。調查將首先厘清中國 BEV（電動汽車）價值鏈有否受惠于“非

124、法補貼”，以及這樣的補貼有否對歐盟汽車廠家構成威脅。若是，歐盟有可能對中國進口電動車施加“反補貼”關稅，稅率將高于10%。圖表圖表103103：歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查 圖表圖表104104：歐盟的反補貼調查說明歐盟的反補貼調查說明 來源：European Commission，國金證券研究所（2023 歐盟盟情咨文部分內容）來源：European Commission，國金證券研究所 美國 IRA 及原產地規則的影響 美國通脹削減法案（IRA）規定，符合本土化零部件含量要求的美國制造的電動汽車稅收抵免（7500 美元）和電池制造稅收抵免（每千瓦時 45

125、 美元，或每輛車 2500-3500美元）相結合，使合規的汽車本土制造品牌比不合規的競爭對手每輛車有 10000-11000美元的優勢。本土化零部件含量要求是指：電池組件必須來自美國或與其有自由貿易協定的國家，占比從 2024 年前的 50%，逐年遞增至 2029 年的 100%；電池中的關鍵礦物原材料必須在與美國有自貿協定的國家或地區提取或加工，或在北美回收利用，占比從 2024 年前的至少 40%，且逐年遞增至 2029 年的 80%；2024 年起電池組件不得來自“敏感實體”（包含中國）；2025 年起關鍵礦物原材料不得來自“敏感實體”（包含中國）。今年 4 月 18 日 IRA 法案細

126、則頒布后，僅剩 10 款車型可獲得全額補貼。我們統計至 11月底美國的 13 款車型可獲 7500 美元全額補貼，其中 12 款為本土車企車型；11 款車型可獲得 3750 半額補貼，其中 9 款為本土車企車型，補貼傾斜本土化特征明顯。美歐推動汽車產業回流和保護本土產業的產業政策無疑增大了中國汽車進入歐美市場的難度。圖表圖表105105：可獲得美國可獲得美國 IRAIRA 法案補貼的車型法案補貼的車型 車企車企 品牌品牌 車型車型 動力動力 總成總成 補貼補貼 額度額度 車企車企 品牌品牌 車型車型 動力動力 總成總成 補貼補貼 額度額度 通用 凱迪拉克 LYRIQ EV 7500 Stell

127、antis 克萊斯勒 Pacifica PHEV PHEV 3750 雪弗蘭 Blazer EV 7500 Jeep Grand Cherokee PHEV 4xe PHEV 3750 Bolt EV 7500 Wrangler PHEV 4xe PHEV 3750 Bolt EUV EV 7500 Rivian Rivian R1S EV 3750 Equinox EV 7500 RIT EV 3750 Silverado EV 7500 Tesla Tesla Model 3 EV 7500 福特 福特 E-Transit EV 3750 Model Y EV 7500 Escape PH

128、EV 7500 Model X EV 7500 F-150 Lightning EV 7500 Cybertruck EV 7500 Mustang Macb-E EV 3750 大眾 大眾 ID.4 EV 7500 林肯 Aviator PHEV 3750 寶馬 BMW X5 xDrive50e PHEV 3750 Corsair PHEV 3750 日產 日產 LEAF EV 3750 來源：白宮官網，美國能源部，國金證券研究所（單位：美元）中國汽車出海面臨的潛在貿易壁壘及影響 隨著中國汽車出海趨勢日趨高漲，對歐美等主流市場的出口量和市占率逐步提升，潛在的貿易摩擦風險不斷提高。一方面，美國

129、和歐盟采取“精準脫鉤”和“去風險”等策略，對中國汽車產業鏈造成潛在負面影響；另一方面，發達國家積極推行“數據安全”“碳關稅”和“電池身份證”等貿易激進措施，形成隱蔽性、排他性強的市場準入與管制政策。此外，汽車企業還面臨音視頻、互聯網、自動識別、自動駕駛、電池和充電接口等標準方面的壁壘。這些政策措施對我國汽車產業的發展影響日漸凸顯，已成為我國汽車企業進軍發達國家市場的重要壁壘。貿易壁壘、企業實體清單、入境投資審查以及勞工標準等潛在貿易壁壘對中國汽車出海造成的潛在影響。目前歐美地區已實施的與汽車產業相關貿易保護措施包括：歐盟的反補貼調查、碳邊境調節機制（CBAM）和電池法案，以及美國的通脹削減法案

130、（IRA）中也規定了與原產地規則相關的補貼享受機制。相關貿易保護措施的實施進展及其對中國汽車出海的潛在影響值得持續關注和謹慎對待。圖表圖表106106：中國汽車出海面臨的潛在貿易壁壘及影響中國汽車出海面臨的潛在貿易壁壘及影響 序號序號 貿易壁壘貿易壁壘 目的目的/借口借口 執行措施執行措施 可能后果可能后果 可能性可能性 日本是否遭遇日本是否遭遇 相關案例相關案例 1 出口限額/市場準入 糾正不正當競爭/保護本國市場 規定市場進入標準 進口減少/市占率降低 高 是 日本汽車實施 自愿出口限制 2 301/201 調查 糾正不正當競爭/減少貿易逆差 加征關稅 出口減少/本地生產/擴大進口 高 是

131、 日本汽車 出口美國 3 原產地規則 推動產業復興 和制造業回流 補貼排外/本地含量規定 本地化生產/間接出口 高 是 IRA 和 USMCA 補貼規則 4 雙反調查 糾正不正當競爭 加征關稅 出口減少/本地化生產 高 否 中國光伏 出口歐盟 5 綠色貿易壁壘 推動產業綠色轉型 碳關稅、產品生命 周期管理 合規成本提升 高 否 歐盟電池法案 和 CBAM 6 企業實體清單/護欄條款 阻止重點企業違規 獲取核心資源 技術輸出 和外企合作限制 研發受限/產品升級緩慢 中 否“華為中興”事件 7 入境投資審查 保護國家安全 本地投資 和合資形式受限 快速進入市場 難度提升 中 否 芯片與科學法案 8

132、 勞工標準 人權保護 停止銷售產品 東道國市場關閉 低 否“新疆棉”事件 來源：國金證券研究所 四、以美日汽車貿易戰為鑒，啟示中國汽車出海之路四、以美日汽車貿易戰為鑒，啟示中國汽車出海之路 4.14.1 宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比 美日汽車貿易戰距今已四十多年，盡管當時的宏觀背景、產業狀況和貿易壁壘與當下相比已有較大差異，但在縱向對比過程中仍存在一定的歷史相似性。宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的時代差異將對中國汽車出海構成潛在威脅和挑戰，需謹慎對待。圖表圖表107107：宏宏觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比觀背景、產業狀況與貿易壁壘的跨期對比

133、 對比視角對比視角 兩個時期的特點對比兩個時期的特點對比 宏觀背景 相同點 1.存在主要大國競爭關系；2.經濟領域的三足鼎立；3.面臨全球能源轉型和可持續發展危機 不同點 1.全球競爭格局多極化趨勢；2.逆全球化趨勢凸顯；3.產業鏈重點由效率到安全；4.雙方國際關系從友好到對抗 產業狀況 相同點 1.對目標市場造成較大出口沖擊；2.在技術或成本上具有相對優勢；3.出海策略與國家戰略緊密結合 不同點 1.產業結構關系更加緊密；2.國內市場規模更大；3.產品屬性導致不確定性更高 貿易壁壘 相同點 1.存在貿易磋商和協調機制；2.存在加征關稅措施；3.存在市場準入措施、不正當競爭調查和國家安全審查

134、不同點 1.“雙反”調查；2.原產地規則；3.出入境投資審查與出口管制；4.綠色貿易壁壘；5.企業實體清單；6.勞工標準 來源：國金證券研究所 宏觀背景相似性主要表現在大國競爭背景、經濟三大核心地區以及全球能源轉型對汽車產業的影響；而差異性主要體現在全球競爭格局的多極化趨勢、競爭雙方的國際關系以及由貿易保護和產業鏈重構為代表的逆全球化趨勢興起。產業狀況的相似性表現在貿易戰源自對目標市場的出口沖擊、出口產品在技術和成本方面的優勢地位以及出海策略路徑契合國家戰略；差異性體現在產業結構關系的緊密性、國內市場規模以及產品屬性的不確定性；貿易壁壘方面，盡管仍存在貿易磋商協調機制、加征關稅和不正當競爭審查

135、等措施，但與時俱進地出現了“雙反”調查、實體清單、原產地規則、本地生產含量、投資審查和出口管制、綠色貿易壁壘以及勞工標準等新制裁形式和借口。4.24.2 歷史啟示與展望歷史啟示與展望 4.2.14.2.1 啟示啟示 第一、由美日汽車貿易戰帶來的啟示：貿易戰的本質是產業結構沖突和比較優勢差異，中國汽車的出海之路必將伴隨貿易摩擦。貿易戰的內生邏輯是大國崛起和產業優勢，優勢產品的出海之路必然伴隨短期市場沖擊和貿易摩擦加劇。中美大國博弈推動產業政策時代回歸和貿易保護主義抬頭，“逆全球化”周期下應重點關注美歐產業政策和貿易壁壘的最新進展和潛在影響。貿易戰是國家、產業和企業的“三維博弈”，日美產業政策和貿

136、易措施值得借鑒。政府層面，應將對內產業政策和對外經貿政策相結合構成推動汽車產業平穩快速發展的戰略性貿易政策；企業層面，應將自身出海布局深度嵌入國家經貿政策，順勢完成全球布局。中國汽車出海深度嵌入“一帶一路”、RCEP 以及金磚機制等國家經貿戰略，有望借勢而上完成全球出海布局。技術和成本優勢是突破汽車貿易戰的決定性因素?；诰嫔a模式，日本汽車將低成本、高效率和自主創新有機結合，形成了在技術和成本領域相比同時代國外汽車的絕對優勢。日本車企憑借在技術和成本上的相對優勢于短期內突破貿易封鎖并修復本地化生產的陣痛，進一步實現“后貿易戰”時代的持續增長和全球領先。中國車企有望憑借“三電”系統和智能化領

137、域的絕對優勢短期內破解潛在貿易摩擦。第二、由日本汽車產業崛起帶來的啟示：把握歷史機遇。戰后日本汽車產業的崛起之路得益于三次歷史機遇：朝鮮戰爭帶來的美國軍需訂單、美蘇冷戰帶來的美國市場開放和海灣戰爭帶來的全球石油危機。日本汽車產業備注軍需訂單快速形成產業規模和競爭力、借助美國對日汽車產業的市場完全開放迅速形成出口規模、借助石油危機迅速提升主流市場的市占率。日本汽車產業把握住了三次歷史機遇，逐步從國內走向全球市場，有效形成品牌影響力和競爭力。中國汽車也應在“百年變局”背景下借助全球產業鏈重構、能源低碳轉型和技術加速變革等因素實現產業崛起。構建整體優勢。日本汽車產業的壯大和崛起是國家戰略、產業協同和

138、供應網絡整體優勢的集中體現。日本政府對汽車產業的財政扶持、產業政策和海外引導有效助推產業發展；以五大車企為核心的日本汽車產業在競爭中合作完成協同發展；日本車企與上下游供應商的緊密合作和一體化生產是構建精益生產的核心之一。中國車企應借鑒日本汽車的“競合思維”和供應商體系，在全球競爭中形成整體性優勢。提升創新能力。日本車企在技術研發、質量控制和組織創新三個方面的持續精進是日本汽車保持全球領先的重要原因。日本車企基于在前輪驅動、四缸發動機、三元催化以及無級變速等自主創新構成技術競爭優勢；日本車企在生產中推動全面質量控制體系極大地提升了良品率和市場信譽；日本車企開發的精益生產體系改變了汽車發展史具有劃

139、時代意義。中國車企應借鑒日本車企的自主創新能力，持續提升技術和成本優勢，構建競爭護城河。4.2.24.2.2 展望展望 智能化將成為中國汽車走向全球的核心競爭力。自 2014 年中國汽車產業進入以新能源汽車發展戰略為基礎的電動智能化階段以來，中國汽車自主品牌迅速崛起，產銷和出口高居全球第一，這得益于中國汽車在電動智能化領域深耕十年塑造的技術和成本絕對競爭優勢。展望未來，中國汽車工業的核心競爭力將會更多體現在智能化領域。首先，智能化改變了汽車的產品形態和商業模式，智能化的水平差異將會帶來產品力的巨大差異。其次，智能化在駕駛體驗、經濟便利、安全舒適以及低碳環保等領域為汽車賦能，疊加我國產業政策的大

140、力扶持和完善且具備極強成本競爭力的三電系統供應鏈，智能化優勢將在我國汽車走向全球的過程中逐步體現。中國汽車出海歐美可能采取間接出口、海外并購以及研發合作三種途徑。日本車企進軍歐美采取“從直接出口到間接出口，從非股權方式到股權方式”的市場進入渠道，這對我中國汽車出海之路仍具有借鑒意義。在直接出口遭遇貿易逆差和市場沖擊問題后，勢必遭遇市場準入和出口管制等貿易措施，這將推動中國汽車開展基于海外生產基地的間接出口方式。然而，這一途徑 區的原產地規則和“碳足跡”調查等貿易壁壘。間接出口將成為中國汽車進入非歐美市場過程中構建海外生產基地帶來的產能輻射效應，是進入歐美市場的產能替代和短期過渡方案。除此之外，

141、中國汽車可能采取海外并購模式進入歐美市場。近二十年來，中國車企不斷通過海外并購方式完成對產業鏈、產品線和品牌影響力的拓展，上汽集團和吉利汽車是典型代表。上汽對 MG 的本土化改造使其成為打開歐洲市場的主力，吉利對沃爾沃的電動智能化賦能也成使其為市場新增量，類似雙贏局面將推動更多中國車企通過海外并購渠道完成對歐美市場的進軍。然而，基于股權投資的海外并購模式應持續關注歐美在入境投資審查、實體清單和反壟斷等領域的貿易壁壘。相對而言，在電動智能化領域的絕對優勢將成為中國汽車進入歐美市場和破解貿易摩擦的“殺手锏”。中國汽車在電動智能化領域的絕對優勢將推動急需電動智能化變革的歐美車企積極開展與中國車企的研發合作?；诖?，中國汽車可以通過“技術換市場”模式和歐美品牌的背書效應快速進入歐美市場，“大眾&小鵬”以及“吉利&奔馳”均是中外車企研發合作的已有案例。在可預見的未來，中國和歐美車企在研發合作中的“雙向奔赴”將成為中國汽車進入歐美市場的重要途徑。