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1、RESEARCH REPORT ON GREEN TRAVELDEVELOPMENT IN TYPICAL CITIES交通運輸部科學研究院可持續交通創新中心城市公共交通智能化交通運輸行業重點實驗室2024年3月主編單位參編單位交通運輸部科學研究院可持續交通創新中心城市公共交通智能化交通運輸行業重點實驗室高德地圖 交通運輸部科學研究院是交通運輸部直屬綜合性科研事業單位，主要面向政府主管部門、交通運輸行業開展基礎性、前瞻性、公益性研究以及技術咨詢、服務工作，是支持行業科技創新的重要力量?！翱沙掷m交通創新中心”是經中央批準的國家高端智庫建設培育單位，聚焦交通強國戰略與政策研究、全球交通可持續發展研

2、究、交通發展與國家安全研究三大重點研究領域，開展戰略性、前瞻性、儲備性研究。城市公共交通智能化行業重點實驗室依托交通運輸部科學研究院建設，2015年正式獲交通運輸部認定，定位建成城市公共交通智能化技術領域的高水平開放型科研基地、高層次科技人才聚集與培養中心、國內外有重要影響力的學術交流平臺。高德地圖是領先的數字地圖內容、導航和位置服務解決方案提供商，致力于打造以用戶為核心的“出門好生活開放服務平臺”，通過科技創新和聚合生態建設，為用戶打造體驗更佳的出行和“到目的地”服務。美團 美團以”零售+科技”的戰略踐行“幫大家吃得更好，生活更好“的公司使命。美團騎行業務為廣大用戶提供綠色、便捷的共享出行服

3、務，也為城市提供了可持續發展的智能解決方案。編委會編寫組主 任 副主任委 員周曉航王先進 方 海楊新征 姜彩良 陳徐梅 劉好德 彭 虓馮旭杰 李振宇 孫振填 唐小淳：組 長 副組長成 員路 熙王林陽 高 暢郭 忠杜云柯田 鑫胡雪霏趙 屾 祝 超宋偉男劉 洋葉雨耕安 晶于 洋于瑩爍劉曉菲宜毛毛孫理科：目錄CATALOGUE研究方法研究結論綠色出行的定義 01指標說明和測算方法 02城市范圍 03一、綜合 結論概述 （一）高峰時段綠色出行比例 （二）綠色出行滿意率 二、安全（一）綠色出行環境安全認可率 三、便捷（一）公共交通出行換乘系數 （二）進出公共交通系統步行距離 四、高效（一）高峰時段公共汽

4、電車與小汽車行程速度比 （二）高峰時段公共交通通勤用時 五、低碳（一）高峰時段騎行距離 六、經濟（一）公共交通出行成本占居民可支配收入比例 （二）城市軌道交通客運強度 21293105前言PREFACE隨著國家“雙碳”戰略、交通強國戰略的實施以及綠色出行發展理念的不斷深入，我國城市綠色出行發展取得顯著成效。受新型冠狀病毒感染疫情、城市多樣化出行方式快速發展等因素影響，公眾出行習慣發生著深刻變化。為了深入研究我國典型城市綠色出行發展現狀和趨勢，助力綠色出行體系建設，我們在典型城市綠色出行發展研究報告（2022年度）的基礎上，結合綠色出行發展新形勢，編制了典型城市綠色出行發展研究報告（2023年度

5、）。報告根據交通強國建設評價指標體系框架，從綜合、安全、便捷、高效、低碳、經濟六個維度，共選取了10項綠色出行評價指標，對36個典型城市的綠色出行發展情況進行了測算分析。相關指標測算基于本研究調查數據，僅供社會各界參考。引注方式：路熙、王林陽、高暢等，典型城市綠色出行發展報告（2023年度）R，北京:交通運輸部科學研究院城市交通擁堵治理創新團隊，2024.版權所有 引用轉載請注明出處研究方法RESEARCH METHOD綠色出行作為國際倡導的出行理念，有著豐富內涵。2019年，交通運輸部等十二部門和單位聯合印發了綠色出行行動計劃（20192022年），明確了綠色出行是以城市公共交通和慢行出行為

6、主體的，生態友好、綠色低碳、集約高效的出行系統。2020年，交通運輸部、國家發展改革委聯合印發了綠色出行創建行動方案，明確了“綠色出行比例”測算包含城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等方式。綜上，本報告中的綠色出行定義為：在城市范圍內使用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等交通方式的出行行為。研究方法1綠色出行的定義P01為客觀分析我國城市綠色出行發展情況，報告根據交通強國建設評價指標體系框架，按照科學性、代表性、可比性、可獲取性、用戶導向性的原則，從綜合、安全、便捷、高效、低碳、經濟六個維度，共選取了10項評價指標，通過用戶問卷調查和出行數據測算相結合的方法，對北京等36個典型城市的

7、綠色出行發展情況進行測算分析。用戶問卷調查方面，聯合高德地圖和美團單車通過手機客戶端、網頁等途徑投放問卷調查，重點對“高峰時段綠色出行比例”“綠色出行滿意率”“綠色出行環境安全認可率”“高峰時段公共交通通勤用時”“公共交通出行成本占居民人均可支配收入比例”等5項指標開展調查。調查時間為2023年9月至11月。出行數據測算方面，“公共汽電車出行換乘系數”“公共交通站點步行銜接距離”“高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比”“高峰時段騎行距離”等4項指標分別基于高德地圖和美團單車的出行特征數據測算，城市軌道交通客運強度則根據相關統計調查數據測算。2指標說明和測算方法研究方法P02維度指標名稱指標定義

8、綜合便捷高峰時段綠色出行比例綠色出行滿意率工作日早晚高峰時段居民使用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等綠色出行方式的出行量占比。（單位：%）低碳高峰時段騎行距離工作日早晚高峰時段自行車平均騎行距離（單位：公里）經濟公交通勤成本占居民平均可支配收入比例城市軌道交通客運強度使用公共交通出行的成本占當地居民人均可支配收入的比例（單位：%）城市軌道交通單位運營里程上平均每日承擔的客運量。（單位：萬人次/（公里日）高效高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比工作日早晚高峰時段，公共汽電車平均運行速度與小汽車平均行程速度的比值。公共交通站點步行銜接距離在一次公共交通出行中，完成起訖點與公共交通站點間步行

9、的距離之和。（單位：米）綠色出行環境安全認可率對公共交通環境、騎行環境和步行環境安全性認可的出行者人數占被調查出行者總數的比例。（單位：%）對公共交通服務、騎行環境和步行環境滿意的出行者人數占被調查出行者總數的比例。（單位：%）公共交通出行換乘系數公共交通出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。（單位：%）高峰時段使用公共交通通勤平均用時工作日早晚高峰時段，使用公共交通完成通勤出行需要的時長。（單位：分鐘）安全3城市范圍報告選取了36個典型城市作為研究對象，具體包括北京、天津、石家莊、太原、呼和浩特、沈陽、大連、長春、哈爾濱、上海、南京、杭州、寧波、合肥、福州、廈門、南昌、濟南、青島、鄭州、武

10、漢、長沙、廣州、深圳、南寧、?？?、重慶、成都、貴陽、昆明、拉薩、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊等直轄市、省會城市、計劃單列市，其中超大城市7個、特大城市12個、型大城市11個、II型大城市5個、中等城市1個。其中，32個城市開通城市軌道交通，銀川、?？?、西寧、拉薩未開通軌道交通。城市規模分類參考 2014年國務院 關于調整和城市規模劃分標準的通知?？紤]到與典型城市綠色出行發展研究報告（2022年度）的一致性，本報告涉及人口數據采用第七次人口普查分縣資料。超大型城市特大型城市型大城市型大城市北京天津上海廣州深圳重慶成都沈陽大連哈爾濱南京杭州濟南青島鄭州武漢長沙昆明西安石家莊太原長春寧波合肥福州

11、廈門南昌南寧貴陽烏魯木齊呼和浩特蘭州研究方法P03中等城市拉薩尚未開通軌道交通尚未開通軌道交通?？谖鲗庛y川已開通軌道交通已開通軌道交通已開通軌道交通已開通軌道交通研究結論RESEARCH CONCLUSIONS結論概述36個典型城市綠色出行發展水平整體平穩，高峰時段綠色出行比例和綠色出行整體滿意率均處于較高水平。綠色出行潛在群體依然龐大，近六成出行者表示，如城市有更加完善的綠色出行系統，愿意取消或延期購買私家車；近八成出行者表示，愿意因此減少使用小汽車。經濟性是出行者選擇綠色出行方式的最主要原因，之后依次為安全性、可靠性、高效性、舒適性和公益性。出行者對提升公交線路和站點覆蓋、減少公交車候車時

12、間、強化公共交通換乘銜接、強化共享單車覆蓋、提升公交車運行速度等方面仍有較強期待。分別有九成、六成和八成的出行者對城市公共交通、騎行和步行出行環境的安全性表示認可。不同規模城市公共交通出行換乘系數組間存在差異，公共交通站點步行銜接距離在1公里左右。高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比仍存在提升空間。調查顯示，近7成出行者高峰期的公共交通通勤時長在45分鐘以內，城市規模是影響通勤時長的主要因素。與國際主要城市相比，城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例處于較低水平，各城市公共交通出行成本存在差異。各城市的城市軌道交通客運強度差異較大，部分城市軌道交通的吸引力和可持續發展能力有待提升。研究結論

13、P04研究結論P05調查顯示，超大型城市的高峰時段綠色出行比例高于均值，為80.5%；特大型、I型、II型大城市的高峰時段綠色出行比例分別為75.2%、73.5%和76.1%。共19個城市綠色出行比例大于75%，其中北京、上海、天津、南寧、福州、?？?個城市綠色出行比例達到80%。在各類綠色出行方式中，西寧、哈爾濱、貴陽的高峰時段使用公共交通出行的比例較高；蘭州、呼和浩特、沈陽的高峰時段使用自行車和電動自行車出行的比例較高；銀川、南昌、合肥的高峰時段步行出行的比例較高。該指標反映了城市出行結構特征，是體現城市綠色出行發展水平的重要綜合性指標。早高峰為7:00-9:00，晚高峰為17:00-19

14、:00，烏魯木齊和拉薩的早晚高峰時間因時區原因有所調整。高峰時段綠色出行比例一、綜合10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P06超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市深圳廣州北京上海天津成都重慶西安武漢南京昆明杭州鄭州沈陽濟南長沙大連青島哈爾濱南寧福州廈門合肥太原石家莊貴陽寧波烏魯木齊長春南昌?？阢y川蘭州呼和浩特西寧拉薩84.1%83.3%79.5%77.5%70.1%70.1%70.4%74.9%73.7%73.1%72.0%70.4%70.3%70.1%70.0%79.3%79.1%75.9%75.8%75.7%75.5%75.2%73.1%72.

15、8%70.1%70.1%70.3%82.1%80.0%78.9%78.3%77.8%70.9%84.9%80.4%78.1%研究結論P07綠色出行滿意率是體現“以人民為中心”，落實以人為本，踐行綠色出行理念的重要評價指標。報告分別從公共交通服務滿意率、騎行環境滿意率和步行環境滿意率三個方面對城市綠色出行滿意率開展測評分析。綠色出行滿意率綠色出行潛在群體依然龐大。調查顯示，有57.1%的出行者表示如果城市綠色出行比目前更加便捷、高效和安全，則愿意取消或延期購買私家車，并有78.5%的出行者愿意減少使用小汽車。報告對出行者選擇綠色出行方式的主要原因展開調查，出行者通過七個維度評價自身選擇綠色出行方

16、式的原因。調查顯示，在選擇綠色出行方式的主要原因方面，出行者認為“經濟性”的重要性占比為76.1%，是最主要原因；其次，有接近一半的出行者選擇了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三項影響出行效率的指標，“舒適性”和“公益性”受到的關注較低。公益性節能環保環境友好35.3%可靠性無須擔心沒車或遲到47.1%舒適性車輛干凈整潔且使用這種方式不勞累35.8%便攜性簡單易用車輛供應充足43.1%經濟性花錢少，性價比高76.1%高效性無論是否擁堵也能按時到達40.2%安全性無須擔心人身安全問題49.2%研究結論P08公共交通服務滿意率達77.9%。調查顯示，超大城市公共交通服務

17、滿意率（包括非常滿意和比較滿意）最高，平均滿意率為80.6%。特大城市、I型大城市和II型大城市的平均滿意率分別為77.1%、74.8%和69.1%。上海、銀川、杭州和成都的公共交通服務滿意率最高，分別為85.9%、85.7%、84.4%和83.5%。非常滿意比較滿意一般不太滿意不滿意10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩研究結論P09城市騎行環境滿意率為63.9%。調

18、查顯示，36個典型城市的騎行環境滿意率（包括非常滿意和比較滿意）為63.9%，有較大提升空間。其中超大城市滿意率最高，為64.5%，特大城市、I型大城市和II型大城市的平均滿意率分別為63.1%、64.4%和61.9%。其中，銀川、杭州、寧波、天津的滿意率較高，分別為84.1%、81.2%、75.4%和73.4%。非常滿意比較滿意一般不太滿意不滿意超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩10%20%30%40%50%60%70%80%9

19、0%100%0%研究結論P10城市步行環境滿意率為73.1%。調查顯示，不同規模城市的組間差異較小，銀川、濟南、寧波、廈門滿意率最高，分別為87.3%、85.0%、80.2%和80.0%；貴陽、沈陽、長春、哈爾濱、蘭州等地滿意率接近或低于60%。非常滿意比較滿意一般不太滿意不滿意超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P11綠色出行政策產生積極影響。通過調查綠色出

20、行相關政策對綠色出行發展的影響，約有69.5%的出行者認為，城市采取多種方式有效推動了綠色出行發展，共有77.5%的出行者認為對綠色出行宣傳工作促使其更多地選擇綠色出行方式，但在私家車管控政策（例如停車收費、限行、限購等）方面，僅有四成的出行者認為相關政策促進了人們更多地選擇綠色出行方式，說明當前城市綜合運用法律、經濟、科技、行政等手段，有效調控、合理引導個體機動化交通需求的能力仍有待加強?！疤嵘痪€路和站點覆蓋”是出行者對綠色出行服務最迫切的需求。調查顯示，共有59.5%的出行者認為“提升公交線路和站點覆蓋”是當前綠色出行環境最需要提升的方面。其次，出行者對優化“公交車候車時間”“城市公共

21、交通換乘銜接”“共享單車車輛和站點覆蓋”，以及提升“公交車運行速度”也有較大的需求。0%10%20%30%40%50%60%70%城市公共交通線路和站點覆蓋城市公共交通換乘銜接共享單車車輛和站點覆蓋公交車運行速度共享單車停放區秩序環境步行道占用管理出行信息服務無障礙出行環境公交車候車時間59.5%42.0%41.3%39.1%38.4%30.5%30.2%21.6%18.3%共享單車停放秩序共享單車覆蓋公共交通換乘銜接公交候車時間公交站點路線無障礙出行環境出行信息服務步行道占用公交運行速度17.4%20.1%29.5%28.7%37.3%37.9%40.3%32.4%58.4%共享單車停放秩序

22、共享單車覆蓋公共交通換乘銜接公交候車時間公共交通覆蓋無障礙出行環境出行信息服務步行道占用公交運行速度60歲以上11.5%16.6%27.0%20.0%23.3%35.8%34.9%24.8%49.8%研究結論P12其中，老年群體（60歲及以上）相對于其他群體對共享單車關注較少；18歲以下及18-40歲年齡群體較為關注“公交車運行速度”和“城市公共交通換乘銜接”，體現了公共交通系統運行效率的重要性。不同年齡段出行者群體認為綠色出行需要改進的方面0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%共享單車停放秩序共享單車覆蓋公共交通換乘銜接公交候車時間公共交通覆蓋無障礙出

23、行環境出行信息服務步行道占用公交運行速度18歲以下24.7%24.8%28.3%31.9%36.6%43.1%36.6%47.2%60.8%共享單車停放秩序共享單車覆蓋公共交通換乘銜接公交候車時間公共交通覆蓋無障礙出行環境出行信息服務步行道占用公交運行速度18-40歲19.4%23.2%31.4%33.4%43.4%45.6%43.8%43.6%61.7%40-60歲研究結論P13城市公共交通出行環境的安全性受到普遍認可。調查顯示，約90%的出行者認為城市公共交通出行環境是安全的（包括非常安全和比較安全）。超大型城市和特大型城市的公共交通出行安全認可率分別為90.8%和90.2%，其中成都、上

24、海、杭州、青島、西安等地認可率超過了90%。I型大城市和II型大城市的安全認可率分別為88.6%和86.3%，其中合肥、寧波、廈門、太原等城市認可率超過90%。（二）安全安全是綠色出行發展的基礎，報告分別從公共交通出行環境安全性、騎行環境安全性和步行環境安全性三個方面，調查反映出行者對城市綠色出行安全性的認可度。綠色出行環境安全認可率二、安全公共交通出行環境安全認可率研究結論P14超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩非常安全比較安全

25、一般不太安全不安全10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P15調查顯示，影響城市公共交通安全出行的潛在問題包括：公交站臺設計不合理，造成高峰時段站臺擁擠，部分乘客在機動車道候車；公交車進站時與非機動車交叉混行；公共汽電車老弱病殘孕專座數量不足并存在被占用情況，增加了老弱病殘孕群體在車輛啟停時摔倒的風險；公共汽電車行駛環境較差，小汽車與公共汽電車搶道、機非混行情況較為普遍，易造成公共汽電車車輛急停。六成出行者對城市騎行環境安全性認可。調查顯示，約有65%的出行者認為城市騎行環境是安全的，城市騎行環境安全性有較大提升空間。部分城市認可率較高，例如杭州和拉薩，認可

26、率分別達到81.0%和94.1%。超大型、特大型和I型大城市的認可率均在65%左右，II型大城市認可率為62.1%。調查顯示，影響城市騎行安全出行的潛在問題包括：非機動車道路溝坎、井口較多，降水、雨雪天氣時易滑倒；非機動車道設置不足；部分地區機非隔離設施不足；私人電動自行車超速、闖紅燈等交通違法現象較為普遍；機動車占用非機動車道現象較為普遍。騎行環境安全認可率研究結論P16非常安全比較安全一般不太安全不安全超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西

27、寧銀川拉薩10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P17非常安全比較安全一般不太安全不安全步行出行環境安全認可率約八成出行者對步行環境安全性認可。調查顯示，共有78.8%的出行者認為其所在城市步行出行環境安全。其中杭州、銀川、拉薩的認可率較高，分別為89.3%、88.9%和88.2%。超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P18

28、換乘系數在不同規模城市的組間存在差異。36個城市中，超大城市的公共交通出行換乘系數最高，為1.57；特大型、I型和II型大城市的換乘系數分別為1.49、1.44和1.34。部分I型和II型大城市的換乘系數高于組內平均水平，存在進一步優化公共交通線網布局的空間。三、便捷該指標反映了公共交通出行中公共汽電車之間、軌道交通之間、公共汽電車與軌道交通之間的直達程度，能夠反映城市公共交通線網結構和運營組織水平。公共交通出行換乘系數10%20%30%40%50%60%70%80%100%0%研究結論P19超大型城市特大型城市中等城市型大城市廣州深圳北京上海成都天津重慶杭州武漢西安鄭州南京昆明長沙濟南沈陽大

29、連青島哈爾濱合肥寧波石家莊南昌南寧長春福州太原廈門貴陽烏魯木齊銀川蘭州呼和浩特?？谖鲗幚_1.11.21.31.41.51.61.71.0 指標計算采用高德地圖的公共交通出行數據，這里采用了2023年第3季度數據進行說明。1.631.601.601.581.541.531.591.571.541.541.541.521.491.471.441.421.421.321.561.501.501.501.471.451.421.411.371.331.321.421.381.331.311.271.151.52研究結論P20對換乘率（城市公共交通出行中，需要換乘一次及以上的出行次數占總出行次數的比例

30、）進行分析可以得出類似的關系：規模越大的城市換乘率越高。36個城市的平均換乘率約為46.1%，超大和特大型城市換乘率高于平均值，分別為57.0%和48.7%；I型和II型大城市的換乘率分別為43.9%和34.0%。其中，哈爾濱相比于組內其他城市和較小規模城市的直達率較高。直達占比一次換乘一次以上換乘超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京成都廣州上海深圳天津重慶大連哈爾濱杭州濟南昆明南京青島沈陽武漢西安長沙鄭州福州貴陽合肥南昌南寧寧波廈門石家莊太原烏魯木齊長春?？诤艉秃铺靥m州西寧銀川拉薩10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%研究結論P21典型城市公共交通站點

31、步行銜接距離在1公里左右。36個典型城市公共交通站點步行銜接距離的平均值為996米，超大型（1037米）、特大型（1016米）和I型大城市（1017米）在這一指標上大于II型大城市（877米）。廣州（977米）、哈爾濱（844米）、廈門（861米）、西寧（762米）的公共交通站點步行銜接距離在同等規模城市中相對較短。該指標反映了出行者從起訖點步行至公共交通站點的便捷程度，是體現公共交通站點設置覆蓋水平的重要指標。公共交通站點步行銜接距離此外，一次以內換乘率（直達占比和一次換乘占比之和）的平均值為85.4%。不同規模城市的組間差異較大，超大、特大型城市和I型、II型大城市的一次以內換乘率分別為7

32、6.6%、83.4%、88.2%和93.6%。直達占比的平均值是53.9%，超大型城市直達占比均低于平均值，特大城市中除大連、哈爾濱、青島、沈陽外均低于平均值。研究結論P2210%20%30%40%50%60%70%80%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市廣州深圳重慶天津成都北京廣州昆明杭州鄭州南京西安武漢大連長沙沈陽青島濟南哈爾濱合肥南寧寧波南昌長春石家莊貴陽福州太原烏魯木齊廈門呼和浩特銀川?？谔m州西寧拉薩200400600800100012000108410671065105010311194114311251115106510491029102110119989959118

33、619519438988297628571088106210211016991987981951909844983977研究結論P23四、高效 指標計算采用高德地圖的公交運行數據，2023年第3季度缺少大連、呼和浩特、拉薩、銀川、西寧市的數據。高峰時段公共汽電車與小汽車速度比總體處于中等水平。31個城市的高峰時段公共汽電車與小汽車速度比平均值為0.46，城市公共汽電車出行網絡基本通暢，但仍有一定提升空間。超大型、特大型城市和I型、II型大城市速度比最高的城市分別為天津（0.49）、沈陽（0.50）、太原（0.51）、?？冢?.51），在31個城市范圍內均屬于較高水平。該指標反映了早晚高峰時段公

34、交出行相對于小汽車出行的暢通程度，是體現公交優先通行路權保障水平和影響公交吸引力的重要因素。高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比研究結論P2410%20%30%40%50%60%70%80%100%0%超大型城市特大型城市型大城市深圳北京天津成都重慶廣州上海沈陽南京哈爾濱西安鄭州青島濟南昆明武漢杭州長沙太原廈門寧波石家莊合肥長春貴陽福州南昌烏魯木齊南寧?？谔m州0.010.200.300.400.500.600.000.490.470.470.460.450.420.500.470.470.460.450.440.440.440.420.420.510.490.480.480.480.470.4

35、60.460.460.390.360.510.480.440.46研究結論P25高峰時段公共交通通勤用時通勤是使用公共交通出行的重要場景之一，該指標反映了早晚高峰時段使用公共交通通勤的便捷程度。45分鐘以內通勤比例仍有一定提升空間。調查顯示，約有65.7%的出行者在高峰期的公共交通通勤時長在45分鐘以內，出行時長為15分鐘、15-30分鐘、30-45分鐘的出行者比例分別為20.4%、21.9%和21.4%。按不同通勤時長分組來看，北京、上海、深圳的通勤時長在45-60分鐘組的占比最高，比例分別為20.3%、22.7%和22.8%，相比其他城市通勤壓力最大；廣州、成都、大連、杭州、長春、蘭州的通

36、勤時長在30-45分鐘組的最多，通勤壓力排在第二梯隊。其余城市的通勤時長主要在30分鐘以內。通勤時長分布在不同規模城市的組間差異較小。北京、重慶、上海、深圳通勤時長在60分鐘以上的人群比例高于其他城市，分別為30.0%、21.3%、21.0%和19.4%。研究結論P26超大型城市特大型城市中等城市型大城市型大城市北京重慶上海深圳廣州成都天津西安大連武漢南京杭州濟南青島長沙鄭州哈爾濱沈陽昆明長春烏魯木齊福州石家莊合肥貴陽南昌寧波太原南寧廈門銀川?？谔m州呼和浩特西寧拉薩15分鐘及以內15-30分鐘30-45分鐘45-60分鐘60-90分鐘90分鐘及以上10%20%30%40%50%60%70%80

37、%90%100%0%研究結論P27五、低碳該指標反映了工作日高峰時段居民使用自行車的平均出行距離。高峰時段騎行距離 指標計算數據采用美團共享單車投放和運營數據。由于重慶、青島、銀川、貴陽、烏魯木齊、拉薩、大連、西寧8個城市運量小 或未投放車輛，故未納入測量范圍。各城市的平均騎行距離差異較小。28個典型城市的早晚高峰期單次騎行距離平均值為1.88公里。19個城市的高峰時段平均騎行距離在2公里以下；除長春市外，其余城市的平均騎行距離均小于2.5公里。大城市高峰時段平均騎行距離長于超大、特大型城市。I型大城市和II型大城市的平均騎行距離為2.0公里和2.1公里，高于超大型城市（1.8公里）和特大型城

38、市（1.8公里）。由于超大、特大型城市高峰時段騎行多以接駁其他交通方式為主，致使單次騎行距離較短；I型和II型大城市建成區集聚相比超大、特大型城市不足，交通設施和服務供給能力在空間范圍差異較大，且共享單車投放區域分布較分散，因此單次騎行距離相對長。研究結論P28超大型城市特大型城市型大城市廣州上海天津深圳北京成都沈陽昆明鄭州濟南西安杭州長沙武漢南京哈爾濱長春南寧廈門南昌福州石家莊太原合肥寧波呼和浩特?？谔m州0.511.522.5302.22.22.01.91.91.71.71.71.51.51.52.72.22.12.02.01.91.91.81.72.32.11.91.81.71.71.61

39、.6研究結論P29100（六）經濟公共交通出行成本占比整體較低。調查顯示，36個典型城市的公共交通出行成本占居民可支配收入比例平均約為1.8%。不同規模城市的組間差異較小。各城市公共交通出行成本存在差異。36個典型城市中有15個城市的公共交通出行成本占比高于平均水平，其中重慶占比最高，達到3.3%，寧波、南京、廈門等地占比最低，分別為0.9%、1.1%和1.2%。超大、特大型城市私人小汽車出行成本占居民可支配收入比例更低。36個典型城市的私人小汽車出行成本占居民可支配收入比例平均約為12.4%。超大、特大型城市私人小汽車出行成本占居民可支配收入比例普遍低于I型、II型大城市，超大、特大型城市及

40、I型、II型城市的平均比例分別為8.8%、11.7%、13.2%和13.0%。表明超大、特大型城市在城市核心區、擁堵區域仍存在實施價格調控政策的空間，以進一步提升綠色出行比例。該指標反映了居民對城市公共交通出行成本的可承受能力。公共交通出行成本占居民可支配收入比例研究結論P30超大型城市型大城市中等城市重慶成都深圳天津廣州上海北京哈爾濱西安大連昆明沈陽武漢長沙青島鄭州杭州濟南南京長春貴陽南寧合肥福州太原石家莊烏魯木齊南昌廈門寧波蘭州?？谖鲗庛y川呼和浩特拉薩特大型城市公交占人均可支配收入比例小汽車占人均可支配收入比例5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%0.0%17.13%11.30%

41、8.53%9.59%8.65%7.33%7.61%17.58%12.96%14.67%13.73%14.59%9.92%9.43%11.55%13.55%8.66%11.05%8.80%19.68%11.89%14.31%11.16%17.16%15.29%14.26%13.46%14.08%11.05%8.93%2.93%1.95%1.67%1.50%1.27%2.11%3.26%1.90%1.83%1.69%1.52%1.46%1.45%3.03%2.26%2.04%1.95%1.92%1.89%1.72%1.57%1.56%1.34%1.32%1.89%2.83%2.17%2.09%1.

42、73%1.65%1.61%1.55%1.35%2.93%1.95%1.67%1.50%1.27%2.11%1.20%0.93%1.60%研究結論P31城市軌道交通客運強度的差異性較大。32個已開通軌道交通服務的典型城市軌道客運強度平均水平為0.48萬人次/（公里日），其中廣州、深圳、北京等7個城市客運強度超過均值。超大城市、特大城市和大城市的平均客運強度分別為0.72萬人次/（公里日）、0.43萬人次/（公里日）和0.37萬人次/（公里日），城市人口規模對客流強度的影響較大。大部分城市軌道交通客運強度有待提升。2022年，僅有廣州客運強度超過1.00萬人次/（公里日）。按照國家對地鐵線路運營初

43、期客運強度0.70萬人次/（公里日）的規劃要求，多數城市未滿足要求，軌道交通吸引力和可持續發展能力還有待提升。該指標是衡量城市軌道交通運輸能力的重要指標之一，直接反映了城市軌道交通的客流情況，軌道交通吸引力和運營可持續發展的能力。城市軌道交通客運強度 指標計算數據采用截至2022年底的各城市相關調查統計數據。研究結論P32P040.00%0.20%0.40%0.60%0.80%1.00%1.20%成都重慶廣州深圳北京上海天津西安長沙杭州武漢哈爾濱南京沈陽鄭州昆明青島濟南大連南寧廈門南昌合肥寧波太原貴陽石家莊長春福州烏魯木齊蘭州呼和浩特1.010.780.770.750.580.770.750.490.470.450.440.340.340.180.170.580.550.510.380.380.340.320.320.180.180.340.860.30超大型城市特大型城市0.520.240.300.43型大城市型大城市交通運輸部科學研究院010-北京市東城區和平里東街10號院1號辦公樓QQ