《專精特新行業低空經濟系列專題報告之一：政策持續落地eVTOL加速啟程-240629（37頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《專精特新行業低空經濟系列專題報告之一：政策持續落地eVTOL加速啟程-240629（37頁）.pdf（37頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、低空經濟系列專題報告之一低空經濟系列專題報告之一政策持續落地，政策持續落地，eVTOLeVTOL加速啟程加速啟程評級：推薦(維持)證券研究報告2024年06月29日專精特新王寧(證券分析師)張婉姝(證券分析師)S0350522010001S請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明2重點關注公司及盈利預測重點關注公司及盈利預測重點公司代碼股票名稱2024/6/28EPSPE投資評級股價2023A2024E2025E2023A2024E2025E600580.SH臥龍電驅12.15 0.40 0.89 1.03 29.33 13.65 11.80 未評級688631.SH萊斯信息62.02 0.9

2、2 0.98 1.21 38.32 63.29 51.26 增持（計算機組覆蓋）300542.SZ新晨科技12.29 0.12 0.26 0.35 109.17 47.27 35.11 未評級688568.SH中科星圖47.70 0.93 1.33 1.83 52.75 35.86 26.07 未評級002151.SZ北斗星通24.18 0.30 0.76 1.03 105.27 31.82 23.48 未評級688592.SH司南導航41.18 0.67 0.79 0.94 77.46 52.13 43.81 未評級600562.SH國?？萍?3.66 0.48 0.58 0.70 28.8

3、3 23.55 19.51 未評級EH.O億航智能13.59-2.48-2.38 0.35-未評級JOBY.NJoby Aviation,Inc.5.10-0.79-0.68-0.62-未評級LILM.OLilium N.V.Class A0.81-0.66-0.61-0.54-未評級ACHR.NArcher Aviation Inc Class A3.49-1.69-1.22-0.14-未評級EVTL.NVertical Aerospace Ltd.0.75-0.31-0.36-0.63-未評級資料來源：Wind，彭博，同花順，國海證券研究所 注：A股公司（除萊斯信息外）盈利預測來源為Win

4、d一致預期，股價及EPS單位為元；美股公司盈利預測來源為彭博一致預期，股價及EPS單位為美元PBwWrQnQtQmQnPpQxPsRmRmQnP7NbPaQpNoOtRsOfQnNpQfQpPnM8OqRpONZoPvMuOrNqP請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明3核心提要核心提要低空經濟低空經濟進入有法可依階段，進入有法可依階段，eVTOLeVTOL等無人機受益新法規發布。等無人機受益新法規發布。2016年，我國低空空域由真高1000米以下擴展到真高3000米以下非管制空域，運營及活動主體包括：無人機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、飛行汽車（概念或有重疊）、直升機等。在直升機等傳

5、統航空器穩步發展的前提下，eVTOL等新興航空器逐漸成為新增長引擎。2023年6月，國務院和中央軍委公布實施無人駕駛航空器飛行管理暫行條例，為首部專門為無人駕駛航空器領域制定的行政法規；2024年1月，中國民航局公布實施民用無人駕駛航空器運行安全管理規則（CCAR-92）和民用航空產品和零部件合格審定規定（CCAR-21）；包括eVTOL等在內的無人駕駛航空器的運行與適航審定正式進入有法可依的階段。eVTOLeVTOL是汽車、航空、新能源三大領域的技術交匯點，為我國航空業提供彎道超車機會。是汽車、航空、新能源三大領域的技術交匯點，為我國航空業提供彎道超車機會。eVTOL技術遷移自傳統飛機及新能

6、源三電供應鏈，主要構型包括多旋翼、復合翼和傾轉旋翼三類。eVTOL等中、大型無人機的銷售需要先取得型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和適航證（AC）。國內廠商多采用研發周期較短的多旋翼及復合翼構型，其中億航智能多旋翼型載人EH216-S取證進度全球領先，分別于2023年10月/2023年12月/2024年4月取得TC/AC/PC，峰飛航空復合翼型載物V2000CG于2024年3月取得TC，其余頭部企業載人產品如時的科技E20、沃蘭特航空VE25-100、沃飛長空VE25-100、峰飛航空V2000EM均已在中國民航局完成TC受理，據我們估算，預計將于2026-2027年完成取證。eVTOL

7、eVTOL規?；涞匦枰晟瓶展芑A設施并優化零部件性能。規?；涞匦枰晟瓶展芑A設施并優化零部件性能。從eVTOL上游零部件發展情況來看：1）電池能量密度不足成為eVTOL航程的關鍵限制，理論能量密度天花板更高的固態電池為主流研發方向；2）電機國產替代積極推進，現有產品已基本能滿足4座eVTOL需求；3）適用于eVTOL的多余度飛控技術仍處于發展初期?？展芑A設施方面，無人機國家信息管理系統已于2021年11月構建完成，而區域信息管理系統及飛行服務平臺仍有待規劃，同時現有外圍通信、導航、監視（CNS）硬件設施僅能滿足高空飛行需求，通感一體基站+天地一體網絡或成為低空CNS發展方向。eVTO

8、LeVTOL落地短期看短途運輸及旅游觀光，中期進入落地短期看短途運輸及旅游觀光，中期進入UAMUAM，長期替代私家車。，長期替代私家車。以時的E20為例，eVTOL售價約為700-800萬元，即直升機的1/10，同時因其輕量化、模塊化和電動化的特點，運營成本大幅低于直升機；且安全冗余度接近民航飛機，整體相對直升機的經濟性和安全性優勢明顯。我們預計eVTOL短期以替代短途直升機為主，拓展物流配送、應急救援和旅游觀光市場。中期，隨著eVTOL產品的大規模量產，預計單程運營成本將接近豪華專車，有望憑借高效優勢進入UAM（城市空中交通）市場。長期，消費者關于eVTOL日常出行的心智加強，eVTOL有望

9、替代私家車成為私人出行工具。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明4核心提要核心提要行業評級及投資策略：低空經濟領域頂層文件出臺，政策支持力度強，密度高；我國行業評級及投資策略：低空經濟領域頂層文件出臺，政策支持力度強，密度高；我國eVTOLeVTOL產品拿證進展全球領先，取得先發窗口期優產品拿證進展全球領先，取得先發窗口期優勢，勢，維持低空經濟行業推薦評級；建議關注有望實現國產替代的零部件廠商、能夠參與低空基建的廠商以及訂單可見度高的eVTOL整機廠，包括：1）航空級電機領先制造商臥龍電驅（600580.SH）；2）民航空管企業萊斯信息（688631.SH）、新晨科技（300542.SZ）

10、、川大智勝（002253.SZ）、空管基礎設施龍頭四川九洲（000801.SZ）、通導監設施及設備龍頭中科星圖（688568.SH）、北斗星通（002151.SZ）、司南導航（688592.SH）、國?？萍迹?00562.SH）；3）eVTOL整機廠億航智能（EH.O）、Joby Aviation（JOBY.N）、Lilium N.V.（LILM.O）、Archer Aviation（ACHR.N）。重點關注個股：重點關注個股：臥龍電驅（600580.SH）、萊斯信息（688631.SH）、新晨科技（300542.SZ）、中科星圖（688568.SH）、北斗星通（002151.SZ）、司南導航

11、（688592.SH）、國?？萍迹?00562.SH）、億航智能（EH.O）、Joby Aviation（JOBY.N）、Lilium N.V.（LILM.O）、Archer Aviation（ACHR.N）、Vertical Aerospace（EVTL.N）。風險提示：風險提示：政策推進進度不及預期、載人eVTOL取證進度不及預期、核心技術迭代不及預期、基礎設施落地進度不及預期、重點關注公司盈利預測不及預期。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明5一、一、低空經濟新載體為低空經濟新載體為無人機和無人機和eVTOLeVTOL，政策關注度高政策關注度高請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明

12、6高度方面，高度方面，對于低空空域的界定一般依據兩個文件，分述如下：1）2010年，國務院及中央軍委發布的關于深化我國低空空域管理改革的意見提出低空空域垂直范圍原則為真高1000米及以下；2）2016年，國務院發布的關于促進通用航空產業發展的指導意見提出“及時總結推廣低空空域改革試點經驗，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接”，標志著低空空域擴展至真高3000米以下。管制規則方面，管制規則方面，民航局于2023年發布的國家空域基礎分類方法將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W七類，其中A-E類為管制空域，為所有飛行提供空中交通管制服務；非管制空域中，G類僅提供飛行信息服務，W適用于

13、微型、輕型、小型無人駕駛飛行器，無需進行信息申報。目前，實際利用的低空領域以非管制空域為主。-20000m-6000m-3000m-300mA A類：類：標準氣壓高度6000-20000米GG類：類：B、C類外真高300米以下的空域（W空域除外）B B類：類：民用運輸機場上空C C類：類：通航機場上空WW類：類：G類內真高120米以下的部分空域D D類：類：標準氣壓高度高于20000米D/ED/E類：類：A、B、C、G類空域外，可根據運行需求和安全要求劃設的空域-120m低空經濟空域：0-3000m我國部分空域劃分圖空域分類空域分類劃設范圍劃設范圍主要航空器主要航空器是否為管制空域是否為管制空

14、域A類通常為標準氣壓高度6000米（含）至標準氣壓高度20000米（含）民航客機、軍用飛機是B類劃設在民用運輸機場上空，頂層最高至A類空域下限民航客機是C類劃設在建有塔臺的通用航空機場上空，通常為半徑5千米、跑道道面機場標高600米（含）的單環結構。通航飛機是D類標準氣壓高度高于20000米航天飛機是D/E類A、B、C、G類空域以外，可根據運行需求和安全要求選擇劃設為D或E類空域民航客機是G類1）B、C類空域以外真高300米以下空域（W類空域除外）；2）平均海平面高度低于6000米、對民航公共運輸飛行無影響的空域直升機、無人機、eVTOL否W類G類空域內真高120米以下的部分空域微型、輕型、小

15、型無人駕駛航空器否1.11.1、定義：低空領域以真高、定義：低空領域以真高30003000米以下非管制空域為主米以下非管制空域為主我國細分空域范圍、主要航空器及管制情況資料來源：民航局，億歐網，國海證券研究所請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明7資料來源：億歐網，億歐網公眾號，中國民航網，羅戈網，界面新聞，證券時報網，東部通航官網，證券時報，RFID世界網，億航智能官網，峰飛航空官網，小鵬匯天官網，搜狐新聞，大疆官網，航空產業網，網易新聞，民航新型智庫，英飛凌官網，新浪新聞，科普中國，縱橫股份官網，航電科技圈公眾號，澎湃新聞，民航局，國海證券研究所低空經濟指依托于低空空域，以各種有人駕駛和

16、無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。低空經濟指依托于低空空域，以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。主要載體包括傳統的直升機等燃油驅動飛行器，以及新興的無人機、eVTOL（電動垂直起降航空器）和飛行汽車等電力驅動的飛行器。其中無人機和eVTOL有概念重疊，無人駕駛的載物eVTOL也可被歸屬為大型無人機范疇。飛行汽車可以視為汽車和eVTOL的結合體，主打陸空兩棲，目前仍處于概念設計和飛行測試階段，具體落地場景尚未明確。本篇報告中提及的eVTOL均為廣義定義，即包含無人駕駛載物eVTOL低空經濟低空經

17、濟 vs 通用航空：通用航空：航空業分為航空制造業、軍用航空和民用航空三大類；民用航空又分為客運航空、通用航空和定期貨運。通用航空指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，主要在低空和超低空范圍運行。產業上看，通用航空是低空經濟的主體，而低空經濟是更加綜合性的經濟形態，涵蓋全產業鏈對經濟的貢獻。應用場景上看，低空航空器的用途可衍生至軍用和政用，而通用航空器限制于民用。低空經濟低空經濟 vs 城市空中交通（城市空中交通（UAM）vs 先進空中交通（先進空中交通（AAM）：2017年，美國國家航空航天局（NASA）定義UAM（Urban Air Mobility，城市空中交通）為基于無人

18、機或小型飛機的城市空運；2022年，美國聯邦航空管理局（FAA）提出AAM（Advanced Air Mobility，先進空中交通）概念，進一步把空運的范疇從城市擴大到了城市（UAM）+區域（RAM，Regional Air Mobility），更加接近我國“低空經濟”的概念。1.11.1、定義：低空經濟是以低空空域為依托的綜合性經濟形態，對標、定義：低空經濟是以低空空域為依托的綜合性經濟形態，對標AAMAAM我國細分低空空域范圍及主要航空器低空空域分類低空空域分類主要航空器主要航空器主要應用場景主要應用場景1000-3000m直升機載人300-1000m載人eVTOL載人120-300m工

19、業級無人機支干線物流0-120m工業級無人機末端物流、巡檢消費級無人機航拍無人機無人機eVTOLeVTOL飛行汽車直升機直升機適用場景空中+載物空中+載人&載物空中&地面+載人空中+載人&載物氣動布局多旋翼、復合翼多旋翼、復合翼、傾轉翼多旋翼+車螺旋槳+尾翼動力來源電力電力、油電混合等電力、油電混合等燃油控制方法遙控控制遙控控制、駕駛員控制駕駛員控制駕駛員控制應用現狀技術基本成熟億航、峰飛取得型號許可證小鵬型號合格證申請獲得受理技術成熟代表公司大疆、美團、順豐億航、峰飛小鵬東部通航、中直股份主要低空航空器對比無人機直升機eVTOL（電動垂直起降航空器）大型無人機 無人駕駛載物eVTOL主要低空

20、航空器關聯飛行汽車空陸兩用eVTOL 垂直起降飛行汽車新興：新興：傳統：傳統：固定翼飛機請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明8低空航空器主要依據民用航空法律體系。低空航空器主要依據民用航空法律體系。低空航空器主要屬于民用航空類別，按法律層級分，第一需服從監管法律如中華人民共和國民用航空法，第二需服從民航行政法規如中華人民共和國民用航空器適航管理條例、中華人民共和國民用航空安全保衛條例等，第三需服從民航規章（CCAR體系，China Civil Aviation Regulations）。第四層規范性文件是各職能部門下發的有關民用航空規章的實施辦法或具體管理程序，具體包括：管理程序（AP）、

21、咨詢通告（AC）、管理文件（MD）等。民用航空行政法規及規章大體上依據有人駕駛和無人駕駛分類，民用航空行政法規及規章大體上依據有人駕駛和無人駕駛分類，CCAR-92部發布代表無人機運行正式進入有法可依階段。部發布代表無人機運行正式進入有法可依階段。2023年6月，國務院和中央軍委公布實施無人駕駛航空器飛行管理暫行條例，為首部專門為無人駕駛航空器領域制定的行政法規；2024年1月，中國民航局公布實施民用無人駕駛航空器運行安全管理規則（CCAR-92），明確民用無人駕駛管理器運行的操控員、登記、適航管理等要求，管理范圍包括消費級無人機、工業級無人機以及無人駕駛eVTOL，適航審定服從民用航空產品和

22、零部件合格審定規定（CCAR-21）下位法民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序（AP-21-71）。其余有人駕駛航空器仍按照民航通用法規管理，包括CCAR-21下位法型號合格審定程序（AP-21-11）、生產批準和監督程序（AP-21-31）等。2024年3月，工信部等四部門發布通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年），圍繞技術創新、供應鏈競爭力、應用領域、基礎支撐體系、融合產業生態五個方面明確提升裝備供給能力和產業創新能力的具體任務，全面促進通用航空器的發展。1.21.2、政策：低空經濟持續迎政策利好，無人與有人駕駛航空器區分管理、政策：低空經濟持續迎政策利好，無人與有人駕駛航

23、空器區分管理民航行政法規民航行政法規民航規章（民航規章（CCARCCAR）民航規范性文件（民航規范性文件（APAP、ACAC、MDMD）1987年5月：民用航空器適航管理條例規范并引導民用航空器的適航審定工作；2005年5月：通用航空飛行管制條例規范通用航空飛行活動，明確法律責任；2023年6月：無人機航空器飛行管理暫行條例規范無人機的飛行活動，明確法律責任。2017年5月：民用航空產品和零部件合格審定規定明確民用航空產品和零部件的適航審定規則；2017年9月：民用航空空中交通管理規則規范民用航空空中交通管理工作；2024年1月：民用無人駕駛航空器運行安全管理規則明確無人機運行的適航審定規則等

24、。2022年12月：民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序明確民用無人駕駛航空器的適航審定；2023年12月：型號合格審定程序明確民用航空器的型號合格審定規則；2023年12月：生產批準和監督程序明確民用航空的生產合格審定規則。發布時間發布時間發布單位發布單位相關法律相關法律/會議會議主要內容主要內容2021年中共中央等國家綜合立體交通網規劃綱要發展交通運輸平臺經濟、根紐經濟、通道經濟、低空經濟?！暗涂战洕备拍钍状伪粚懭雵乙巹?。2022年國務院“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃探索通用航空與低空旅游、應急救援、醫療救護、警務航空等融合發展。2023年中共中央中央經濟工作會議打造生物制造

25、、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業。2024年全國兩會政府工作報告打造生物制造、商業航天、低空經濟等增長引擎?！暗涂战洕备拍钍状伪粚懭胝ぷ鲌蟾?。2024年工信部等通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）加快以無人化、電動化、智能化為技術特征的通用航空裝備創新應用。資料來源：民航局，交通運輸部，澎湃新聞，工信部，中國政府網，國海證券研究所請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明9二、二、eVTOLeVTOL迎發展拐點，有望進入商業化運營階段迎發展拐點，有望進入商業化運營階段請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明10資料來源：君合法評，航空產業網，億航智能官網，峰飛航空官

26、網，Ofweek，國海證券研究所2.12.1、發展背景：、發展背景：eVTOLeVTOL是汽車、航空、新能源三大領域技術交匯點是汽車、航空、新能源三大領域技術交匯點eVTOL（electric Vertical Take-Off and Landing，電動垂直起降飛行器）技術遷移自傳統飛機及新能源三電供應鏈，技術基礎成熟；其區別于常規飛行器的主要特征在于：1）可實現垂直起降，無需滑行，能夠擺脫對機場的依賴；2）采用分布式推進動力系統，安全水平提高；3）采用電動技術，降低成本。2016年，Uber公司發布城市空中交通白皮書，提出未來城市空中交通的概念，引出對eVTOL的需求，由此引發世界范圍內

27、對eVTOL航空器的研制熱潮。我國企業除億航智能外起步略晚，但新能源汽車產業鏈的優勢為eVTOL儲備了大量潛在供應商，為我國航空業提供彎道超車的機會。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明11資料來源：傾轉四旋翼飛行器氣動特性分析及設計研究（陳天予，2018），復合翼垂直起降無人機飛行控制技術研究（張健，2023），騰希航空科技官網，深圳市標準技術研究院，北航可靠飛行控制研究組，不同構型電動垂直起降飛行器動力系統的安全性評估（劉巨江和譚郁松，2023），民航新型智庫，航電科技圈公眾號，航空產業網公眾號，國海證券研究所2.22.2、技術路線：、技術路線：eVTOLeVTOL構型遷移自固定翼飛機

28、和直升機的衍生機型構型遷移自固定翼飛機和直升機的衍生機型飛行器早期主要有固定翼和直升機兩種構型飛行器早期主要有固定翼和直升機兩種構型，固定翼具有航程長、航速快、載重大的特點，但是需要完善的機場和跑道以供起飛和降落；直升機具有垂直起降、可懸停的特點，可以節省空間和成本，但由于復雜的氣動特性（前飛工作環境下，旋翼槳葉的相對氣流不對稱，前行槳葉會受壓縮性影響，后行槳葉會受氣流分流的限制），最大飛行速度存在瓶頸?；谶@兩種構型的優缺點，后衍生出三種飛行器：后衍生出三種飛行器：1）傾轉旋翼）傾轉旋翼通過旋翼的傾轉過渡技術實現飛行器從空中懸停到高速前飛的轉換，可以兼備直升機和固定翼飛機的優點，但由于傾轉過

29、渡過程鐘氣動干擾情況復雜，安全性和穩定性表現較差；2）復合翼型）復合翼型為規避傾轉過程，直接在固定翼飛機上安裝旋翼組件，結構簡單且可行性高，但這也意味著在起降/前飛過程中分別有一套動力系統處于冗余狀態，存在死重問題，一定程度上減小續航時間；3）多旋翼）多旋翼飛行器以多個小直徑旋翼替代直升機單個大直徑旋翼及尾槳，簡化了直升機的機械結構，控制難度降低且操作更加靈活；但由于需要高頻率通過IMU（慣性測量單位）來調整各旋翼轉速以實現穩定飛行，僅能在低載重單位上實現完全的高頻率調節，后成為無人機的主要構型?，F有現有eVTOL產品主要有多旋翼、復合翼和傾轉旋翼三種構型，技術分別遷移自多旋翼無人機、復合翼無

30、人機產品主要有多旋翼、復合翼和傾轉旋翼三種構型，技術分別遷移自多旋翼無人機、復合翼無人機&飛機、傾轉旋翼飛機。飛機、傾轉旋翼飛機。多旋翼多旋翼復合翼復合翼傾轉旋翼傾轉旋翼構型圖 原理通過旋翼提供升力，通過旋翼扭矩提供平飛推力垂直升降依靠旋翼轉動提供升力，巡航時由機翼提供升力，旋翼停止工作并處于鎖死狀態通過旋翼的轉動，實現推力輸出在垂直和水平方向的轉換動力系統一套提供垂直升力的系統一套提供垂直升力的系統和一套提供水平推力的系統一套既提供垂直升力又提供水平推力的系統代表機型億航 EH216SVolocopter 2X峰飛 V1500MBeta Alia-250Joby 4SLilium JeteV

31、TOL主要構型對比航空器構型發展歷程請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明12多旋翼多旋翼復合翼復合翼傾轉旋翼傾轉旋翼優勢 自重較輕 制造成本低 設計簡單 巡航效率較高 航程較長 安全性高 自重輕 垂直飛行和高速巡航表現良好劣勢 有效載荷有限 航程有限 應用場景固定 額外結構造成飛行器自重增加，能效降低 懸停效率低 研發技術難度和成本高 安全性低應用場景 旅游觀光 消防救援 市內及城際通勤和物流 市內及城際通勤和物流資料來源：航空產業網公眾號，Vertical Flight Society（VFS），eVTOL航空器研制現狀及發展趨勢（李凱等，2023），國海證券研究所2.22.2、技術路線

32、：多旋翼、技術路線：多旋翼eVTOLeVTOL研發周期最短，復合翼和傾轉翼性能更優研發周期最短，復合翼和傾轉翼性能更優航程、速度、載重航程、速度、載重 研發難度、技術風險研發難度、技術風險 全球各構型數量占比（截止至2023年10月）各構型產品可實現巡航速度與航程多旋翼型多旋翼型eVTOL采用分布式旋翼設計，因其結構輕便、設計相對簡單，是發展最早、目前技術最為成熟的eVTOL，代表產品包括億航EH216-S、小鵬X2、Volocopter VoloCity等；但具備巡航速度慢、航程和載重小的缺點，是旅游觀光和消防救援的主要選擇。復合翼復合翼eVTOL在多旋翼的基礎上配備了機翼和水平推進螺旋槳，

33、有效提升巡航效率和航程，且規避傾轉過渡過程，大幅提高安全性，可用于通勤和物流等。代表產品包括峰飛V2000CG、Wisk Cora、Bata Alia-250r等。傾轉傾轉翼型翼型eVTOL以一套動力系統執行垂直起降、懸停和平飛，實現最優能效，可實現的航程與速度最大，但具有動力冗余不足的特征；由于構型復雜，目前大部分機型仍處于驗證階段。代表產品包括時的E20、Lilium Jet等。多旋翼構型受限于載荷和航程，所面對的應用場景相對固定。復合翼型和傾轉翼型為未來多旋翼構型受限于載荷和航程，所面對的應用場景相對固定。復合翼型和傾轉翼型為未來UAM應用的主力軍，二者在性能上限方面沒有明顯差異；但在相

34、同能量密度下，傾轉旋翼的航程和速應用的主力軍，二者在性能上限方面沒有明顯差異；但在相同能量密度下，傾轉旋翼的航程和速度表現明顯優于復合翼型。度表現明顯優于復合翼型。各構型eVTOL優缺點比較請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明13資料來源：傾轉四旋翼飛行器氣動特性分析及設計研究（陳天予，2018），傾轉翼機返航段氣動特性及多旋翼機測風研究（王禹程，2022），復合翼eVTOL電池需求及對動力總成安全性的影響（丁水汀，2024），國海證券研究所2.22.2、技術路線：傾轉旋翼的難點在于克服傾轉過渡過程中的氣動干擾、技術路線：傾轉旋翼的難點在于克服傾轉過渡過程中的氣動干擾傾轉旋翼飛行器從起飛到

35、降落需要經歷三種工作狀態：垂直起降和懸停時的直升機狀態、巡航高速前飛時的固定翼飛機狀態、直升機模式向固定翼飛機模傾轉旋翼飛行器從起飛到降落需要經歷三種工作狀態：垂直起降和懸停時的直升機狀態、巡航高速前飛時的固定翼飛機狀態、直升機模式向固定翼飛機模式轉換的傾轉過渡狀態。式轉換的傾轉過渡狀態。垂直上升階段，飛行器通過旋翼的升力達到一定的高速，并通過改變前后旋翼的總距產生俯仰轉動的力矩，從而使旋翼產生的升力在前飛方向的矢量產生前飛速度。在飛行器剛開始具有前飛速度時，速度不夠大，不足以使機翼產生足夠大的升力使飛行器保持現有的高速，主要還是依靠旋翼的矢量拉力保持穩定飛行。當前飛速度達到一定程度后，飛行器

36、逐漸進入傾轉過渡狀態，隨著傾轉角從0度轉變到90度的過程中，前飛的速度逐漸增加，機翼產生的升力增大，旋翼提供的升力減小，直到完全過渡到平飛狀態。在高速前飛的固定翼模式下，升力由兩幅機翼提供，前飛動力由四個傾轉旋翼提供。傾轉過渡狀態下存在傾轉過渡狀態下存在“噴泉效應噴泉效應”，氣動干擾情況復雜。，氣動干擾情況復雜。在直升機和傾轉過渡模式下，機翼出于旋翼的下洗流干擾區域，氣流通過旋翼以后沖擊在機翼表面，產生較大的向上載荷。同時，兩側機翼上的氣流會沿機翼向機身中心流動，在中心處匯聚形成向上的氣流，產生“噴泉效應”。在由直升機模式過渡到巡航高速前飛模式時，前機翼尾流會影響后機翼附近的流場，后旋翼也處于

37、前懸翼尾流干擾區域內，復雜的干擾情況成為傾轉旋翼飛行器的難點，服役多年的V-22傾轉旋翼機也發生過多次事故。傾轉過程中旋翼和機翼作用效果比較傾轉旋翼飛行器工作狀態請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明14資料來源：面向城市空中交通的電動飛行汽車關鍵性能指標分析（劉文學等，2024），深圳市無人機行業協會，沃蘭特航空官網，時的科技官網，億歐網，小鵬匯天官網，汽車之家，御風未來官網，中國民航網，峰飛航空官網，億航智能官網，航空產業網，零重力官網，VFS（Vertical Flight Society），Volocopter官網，Vertical Aerospace官網，國海證券研究所2.22.2

38、、技術路線：國內廠商多采用復合型構型，海外廠商側重傾轉翼構型、技術路線：國內廠商多采用復合型構型，海外廠商側重傾轉翼構型除億航智能發布產品采用多旋翼構型外，國內廠商產品多采用復合型構型。除億航智能發布產品采用多旋翼構型外，國內廠商產品多采用復合型構型。億航智能EH216-S采用多旋翼構型，產品設計及推進較快，但續航里程有限，多用于游覽、應急救援等短途通行領域；峰飛航空等國內廠商多采用復合翼構型，定位區域客運的目標市場。海外傾轉旋翼制造經驗豐富，海外傾轉旋翼制造經驗豐富，eVTOL廠商多采用傾轉旋翼路線。廠商多采用傾轉旋翼路線。公司公司產品產品構型構型最大起飛質量（最大起飛質量（kgkg）最大滿

39、載里程（最大滿載里程（kmkm）平均巡航速度（平均巡航速度（km/hkm/h）額定載客（人）額定載客（人）巡飛高度（巡飛高度（mm）產品應用場景產品應用場景沃飛長空AE200-100復合翼250020024861000（AGL）3000（MSL）空中游覽等沃蘭特航空VE25-100復合翼2500200-400235（最大）200（經濟）6客運、貨運、醫療時的科技E20傾轉翼24002002605出行小鵬匯天X2多旋翼560130（最大）21000短途出行、野外救援、醫療運輸御風未來Matrix 1復合翼20002502005先貨后人峰飛航空V1500M（盛世龍）復合翼2000250200（最大

40、）5出行V2000CG（凱瑞鷗）復合翼2000250200（最大）低空物流、緊急物資運輸、應急救援億航智能*EH216-S多旋翼62030130（最大）2200（AGL）300（MSL）空中游覽、醫療運輸、應急救援VT-30復合翼300城市內出行零重力ZG-ONE多旋翼65030752空中游覽ZG-T6傾轉翼3003006城市內及城際出行、私人出行Joby Aviation*S4傾轉翼24041613225出行Airbus*Vahana多旋翼81510023023048出行Beta TechnologioesAlia-250復合翼273040227462500出行Lilium*Lilium J

41、et傾轉翼317527829973000出行Archer Aviation*Midnight傾轉翼3175100241（最大）5610出行VolocopterVolocity多旋翼90035110（最大）2出行Vertical Aerospace*VX4傾轉翼4501612415出行注：上標*代表為上市公司；AGL（Above Ground Level），指離地真高，MSL（Mean Sea Level）Attitude）指離平均海平面的高度請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明15eVTOLeVTOL作為民用航空器，獲得適航批準和運行許可是其合法開展規?；\行的前提。作為民用航空器，獲得適

42、航批準和運行許可是其合法開展規?；\行的前提?？紤]到大多數eVTOL航空器仍處于概念設計階段，我國民航局尚未針對eVTOL監管專項立法，涉及無人駕駛部分依據無人機監管相關法規，而有人駕駛部分仍依據傳統民航航空器法規。具體而言，無人駕駛eVTOL的審定程序參照民用航空產品和零部件合格審定規定（CCAR-21）及其下位法民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序（AP-21-71）；有人駕駛eVTOL作為特殊類別航空器以“一事一議”模式進行審定，程序參考包括CCAR-21下位法型號合格審定程序（AP-21-11）、生產批準和監督程序（AP-21-31）等；具體條件制定參考歐洲EASA提出的VTOL適航

43、審定特殊條件SC-VTOL、正常類飛機適航規定（CCAR-23）、正常類旋翼航空器適航規定（CCAR-27）、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則（CCAR-135）。有人駕駛航空器，以及中型、大型民用無人駕駛航空器需要進行適航管理，包括設計標準、生產批準和適航批準，對應型號合格證（有人駕駛航空器，以及中型、大型民用無人駕駛航空器需要進行適航管理，包括設計標準、生產批準和適航批準，對應型號合格證（TCTC）、生產許可證（）、生產許可證（PCPC）、適航證）、適航證（ACAC）等證件的申請、辦法和管理。除微型無人機以外的機型均需要進行運營安全評估，對應運營合格證（）等證件的申請、辦法和管理。

44、除微型無人機以外的機型均需要進行運營安全評估，對應運營合格證（OCOC）等證件的申請、辦法和管理。）等證件的申請、辦法和管理。資料來源：君合法評，民航資源網，飛行汽車之家，民航局，民航網，交通運輸部，國海證券研究所2.32.3、審定要求：、審定要求：eVTOLeVTOL正式運營需要通過適航批準和運行管理流程正式運營需要通過適航批準和運行管理流程分類分類空機重量空機重量最大起飛重量最大起飛重量最大飛行真高最大飛行真高最大平飛速度最大平飛速度微型250g50m40km/h輕型4kg7kg100km/h小型15kg25kg中型150kg大型150kg證書證書所處階段所處階段主要要求主要要求持有人權益

45、持有人權益型號合格證（TC）設計 型號設計、試驗報告和各種計算證明產品型號符合適航標準有資格去申請適航證、生產許可證；能夠進行少量生產生產許可證（PC）生產建立完整的生產體系，確保后續每架飛機的制造過程都是按照TC設計進行的能夠批量生產；能夠經過少量檢查直接獲取適航證適航證（AC）運行單架航空器系統或零部件符合經批準的設計，處于安全可用狀態單架飛機可以出廠運行運營合格證（OC）運營有實施安全運營所需的管理機構等以及符合安全運營要求的航空器能夠從事經營性活動國家機構國家機構適航規定適航規定歐洲航空安全局（EASA）于2019年發布針對小型VTOL的特殊適航認證條款，為eVTOL確立安全和設計目標

46、；于2020年發布eVTOL適航認證的擬議符合性評審辦法，為證明eVTOL飛機和系統的安全性提供詳細指導美國聯邦航空局（FAA）對eVTOL的政策傾向保守，在現有的適航法規基礎上，結合相應的專用條件來解決適航問題，即按現有的第23部適航標準的第64號修正案對國內的eVTOL項目進行審定中國民用航空局（CAAC）尚未針對eVTOL監管專項立法，涉及無人駕駛部分依據無人機監管相關法規，有人駕駛部分仍依據傳統民航航空器法規各國關于eVTOL的適航規定無人駕駛航空器分類TC/PC/AC/OC的取證階段、要求及持證權益請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明162.32.3、審定要求：、審定要求：eVT

47、OLeVTOL正式運營需要通過適航批準和運行管理流程正式運營需要通過適航批準和運行管理流程取證路徑：取證路徑：1）有人駕駛載人eVTOL：TCPC 標準ACOC；代表型號為沃飛AE200、沃蘭特VE25及時的E20。2）無人駕駛載人eVTOL：正常類TC正常類PC 標準AC審定類OC；代表型號為億航EH216-S。3）無人駕駛載物eVTOL：限用類TC限用類PC 特殊AC特定類OC；代表型號為峰飛V2000CG和御風M1。注：在沒有PC的情況下，可以采用TC-only模式進行少量生產并獲取相應的AC；故AC和PC的順序可以調換資料來源：民航局，飛行汽車網，交通運輸部，國海證券研究所請務必閱讀報

48、告附注中的風險提示和免責聲明17資料來源：保時捷咨詢公眾號，億航智能官網，國海證券研究所2.32.3、審定要求：型號合格（、審定要求：型號合格（TCTC）審定為關鍵流程，耗時最長）審定為關鍵流程，耗時最長請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明18資料來源：億航智能官網，Autoflight峰飛航空科技公眾號，御風未來官網，民航局，沃蘭特航空官網，時的科技官網，中國民航網，SMG Consulting，Helicopter Investor，Joby Aviation官網，Archer Aviation官網，國海證券研究所2.42.4、整機現狀：億航智能和峰飛航空取證進度領先，借助窗口期轉化訂

49、單、整機現狀：億航智能和峰飛航空取證進度領先，借助窗口期轉化訂單億航智能億航智能EH216-S及峰飛航空及峰飛航空V2000CG率先完成率先完成TC取證。取證。億航智能載人EH216-S于2023年10月獲取全球首張型號合格證（TC），同年12月取得適航證（AC），2024年4月取得生產許可證（PC）。EH216-S為多旋翼構型，適用旅游觀光場景，主要客戶為各地政府，訂單儲備超過600架；峰飛航空V2000CG于2024年3月取得TC，為復合翼構型的載物航空器，最大起飛重量達到2噸，適用物流運輸、應急救援場景，訂單儲備超過200架。其余頭部企業載人產品如時的科技E20、沃蘭特航空VE25-10

50、0、沃飛長空VE25-100、峰飛航空V2000EM均已在中國民航局完成TC受理，據我們估算，預計將于2026-2027年完成取證；2024-2026年為億航和峰飛發展的窗口期。主機廠主機廠eVTOLeVTOL型號型號TCTC受理日期受理日期TCTC頒發日期頒發日期億航智能*EH216-S2021年1月2023年10月峰飛航空V2000CG2022年9月2024年3月V2000EM2024年4月2027年（E）御風未來M1-B2024年1月2025年（E）沃飛長空AE2002023年12月2026年（E）沃蘭特航空VE25-1002023年9月2026年（E）時的科技E202023年10月20

51、26年（E）Joby Aviation*S42024年（E）Archer Aviation*Midnight2024年（E）VolocopterVolocity2020年12月2024年（E）注：1）中國企業載人TC頒發日期的預測依據為億航EH216-S從TC受理到頒發的時間周期，載物則參考峰飛V2000CG；海外企業預測數據來自SMG Consulting；2）上標*代表為上市公司；3）Joby、Archer、Volocopter為美國FAA適航審定，其余產品均為中國民航局審定。我國主要eVTOL整機廠產品取證進展億航智能EH216-S發展歷程2018年2月2020年12月2023年10月

52、2023年12月2024年4月公開首飛提交TC申請2021年1月TC受理TC頒發AC頒發PC頒發億航智能訂單儲備情況客戶客戶訂單數量（架）訂單數量（架）訂單狀態訂單狀態合肥市政府1002023Q4已交付15架無錫市政府100深圳博領1002023Q3已交付5架天行健文化旅游30西域通航120印尼Prestige100阿聯酋Wings1002024Q1開始交付合計650請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明19資料來源：Volocopter官網，億航智能官網，Joby Aviation官網，Beta Technologies官網，Archer Aviation官網，Wisk官網，Eve Air

53、 Mobility官網，Vertical Aerospace官網，Textron官網，IT桔子，航空產業網，沃飛長空官網，Elroy Air官網，Airbus官網，Amazon官網，Urban Air Mobility News，SEC，Archer Aviation公告，峰飛航空官網，民航網，Lilium官網，SMG Consulting，Bloomberg，國海證券研究所2.42.4、整機現狀：、整機現狀：eVTOLeVTOL整機廠的核心競爭力在于融資規模及團隊背景整機廠的核心競爭力在于融資規模及團隊背景eVTOL研發和適航取證流程長，需要大量資金和適航經驗支持。研發和適航取證流程長，需要

54、大量資金和適航經驗支持。資金方面，投資方以航空企業和車企為主，空客、Wisk（波音全資子公司）及沃飛（吉利控股子公司）資金優勢明顯，外部融資需求??；適航經驗方面，具有民航背景的創始團隊企業相對航模、無人機背景更有經驗優勢。Volocopter、億航與、億航與Joby綜合評分領先。綜合評分領先。ARI（先進空中交通指數）是SMG Consulting提出的評級工具，基于融資規模、領導團隊、技術水平、認證進度以及生產準備情況五個方面，來衡量全球eVTOL制造商產品認證、投入適用并實現量產（每年數千臺）的可能性。億航ARI評分領先，于2023年11月與Joby Aviation、Beta Techn

55、ologies兩家國際龍頭企業并列第二，僅次于Volocopter。國內公司中峰飛航空和沃飛長空評分較高，于2023年11月分別位列第10/11位。公司公司國家國家ARIARI（先進空中交通指數；（先進空中交通指數；20232023年）年）市值市值（億美元）（億美元）收入收入（億美元）（億美元）團隊背景（部分）團隊背景（部分）投資人背景（部分）投資人背景（部分）2 2月月4 4月月8 8月月1111月月Volocopter德國8.6 8.6 8.6 8.3-航空（空客）汽車（吉利、戴姆勒）、科技（英特爾）億航智能*中國8.1 8.1 8.1 8.0 11.631.17無人機Joby Aviat

56、ion*美國8.7 8.7 8.7 8.0 37.810.01機器人汽車（豐田、Uber）、航空（達美）Beta Technologies美國8.0 8.1 8.6 8.0-航天工程科技（亞馬遜）Archer Aviation*美國8.1 8.1 8.1 7.9 12.930.00 eVTOL（Wisk，Airbus Acubed、Uber Elevate）、航天（NASA）、汽車（三菱、尼桑）航空（美聯航、波音）、汽車（斯特蘭蒂斯）Wisk Aero美國7.5 7.5 7.8 7.4-航空（波音、維珍）、無人機（Kitty Hawk）航空（波音；為波音全資子公司）Eve Air Mobili

57、ty*巴西7.7 7.2 7.2 7.2 1.72-航空（巴西航空）航空（巴西航空、美聯航）Vertical Aerospace*英國7.2 6.8 7.0 7.1 1.680.00VTOL（列奧那多）、航空發動機（羅羅）航空（美國航空）、飛控（霍尼韋爾）、飛機租賃（Avolon）、科技（微軟）、航空發動機（羅羅）Pipisterl美國7.2 7.2 7.2 7.0-電動飛機航空（德事??；為德事隆控股子公司）峰飛航空中國6.1 7.2 7.2 6.9-無人機（YUNEEC）、電動飛機（Eviation Aircraft）、航空（空客）、eVTOL（Joby Aviation）運輸（Team G

58、lobal CEO&Delivery Hero聯合創始人）沃飛長空中國-6.4 7.1 6.8-無人機 汽車（吉利；為吉利控股公司）、Evtol（Volocopter；與Volocopter建立合資子公司沃瓏空泰）、航空（華控基金控股華龍航空）Elroy Air美國7.4 7.4 7.4 6.8-混動VTOLLilium*德國6.8 6.8 6.8 6.7 5.330.00-科技（騰訊）Airbus*法國7.0 6.5 6.5 6.5 1302.51 654.46航空（空客）航空（空客）注：1）上標*代表為上市公司；2）市值為2024年5月1日美股收盤數據；3）收入為2023財年數據，其中Ev

59、e Air Mobility尚未披露2023財年數據請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明20三、三、eVTOLeVTOL規?；涞匦枰ㄔO基礎設施規?；涞匦枰ㄔO基礎設施+優化零部件性能優化零部件性能請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明21資料來源：億歐網，前瞻產業研究院，民航局，航空產業網，搜狐，中商情報網，國海證券研究所3.13.1、產業鏈概況：動力、能源、飛控系統性能需優化，基礎設施待建設、產業鏈概況：動力、能源、飛控系統性能需優化，基礎設施待建設能源系統飛控系統動力系統航電系統機體結構eVTOL整機基礎設施空管系統垂直起降點空中交通服務通信、導航、監視基礎設施上游：零件與系統

60、上游：零件與系統中游：制造與基礎設施中游：制造與基礎設施下游：應用與配套服務下游：應用與配套服務應用場景配套服務載物載人動力電池配電系統飛控計算機舵機電機螺旋槳顯控系統通導監系統復合材料結構件末端配送干支線物流巡檢農林植保旅游觀光應急救援空中的士私人出行裝備展銷維保培訓保險傳遞電能控制動力控制交流驅動多旋翼型復合翼型傾轉翼型請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明22資料來源：億歐網，航空學報CJA公眾號，電動垂直起降飛行器的技術現狀與發展（鄧景輝，2024），恩力動力官網，Wind，國軒高科投資者調研紀要，億航智能官網，欣界能源官網，寧德時代官網，孚能科技官網，國海證券研究所3.23.2、上

61、游零部件：電池能量密度亟需提高，固態電池為未來發展方向、上游零部件：電池能量密度亟需提高，固態電池為未來發展方向新能源汽車鋰電池技術仍不能滿足低空飛行航空器的需要。新能源汽車鋰電池技術仍不能滿足低空飛行航空器的需要。1）放電效率方面）放電效率方面，飛行器需要更高的能量密度，以提供足夠的動力支持飛行。根據高工鋰電數據，新能源車三元鋰電池的能量密度（電池單位重量提供的能量）為200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少需要達到400Wh/kg；而目前成熟的eVTOL電池能量密度僅有285Wh/kg。2）峰值功率持續時間方面）峰值功率持續時間方面，飛行器需要再起飛和著陸時提供瞬時的峰值功率。3

62、）循環次數）循環次數方面方面，低空飛行存在頻繁充放電需求，鋰電池會面臨快速老化；高頻率的完整充放電循環可能會減少電池壽命。4）安全方面）安全方面，飛行器電池需要保障在緊急情況下的可靠性和穩定性。5）快充頻率方面）快充頻率方面，飛行任務轉換較為快速，飛行器需要能夠在短時間內快速充電。鋰離子電池技術面臨能量密度限制，固態電池是未來的提升方向。鋰離子電池技術面臨能量密度限制，固態電池是未來的提升方向。目前主流的鋰電池是液態鋰離子電池，理論能量密度天花板是300Wh/kg。短期看，可以通過改良電極材料、拓寬SOC區間等方式提升系統能量密度；中期看，固態電池的理論能量密度超過500Wh/kg，或成為主流

63、研發方向。低空航空器與新能源汽車電池性能對比電池技術及能量密度發展趨勢現有航空電池廠商相關公司相關公司合作方合作方產品進展產品進展恩力動力-已有320Wh/kg固態航空電池正力新能多家eVTOL整機廠已有320Wh/kg半固態航空電池國軒高科*億航已有車用360Wh/kg半固態電池，正合作開發eVTOL動力電芯、電池包等欣視界（欣界能源）億航合作開發用于億航飛行器的固態鋰電池，已推出450Wh/kg固態電池寧德時代*商飛、上海交大合作開發民用電動載人飛機電池，已推出500Wh/kg凝聚態航空電池孚能科技*某電動飛機企業已推出285Wh/kg航空電池注：上標*代表為上市公司請務必閱讀報告附注中的

64、風險提示和免責聲明23資料來源：億歐網，羅羅官網，伊頓宇航官網，民航網，Airbus官網，天津松正官網，Wind，國海證券研究所3.23.2、上游零部件：高功率密度航空電機依賴進口，國產替代積極推進、上游零部件：高功率密度航空電機依賴進口，國產替代積極推進國內外航空級電機發展水平差異大，現有國產電機已能基本滿足國內外航空級電機發展水平差異大，現有國產電機已能基本滿足eVTOL需求。需求。工業無人機及1-2座eVTOL的功率密度要求為2kW-30kW，4座eVTOL要求為50kW-175kW，十幾座到幾十座的支線飛機要求為200kW-1MW以上。國外電機龍頭賽峰集團的ENGINeUS可提供幾瓦-

65、500kW的輸出功率；國內航空電驅動領先企業臥龍電驅于2023年中旬推出70kW動力系統產品，已基本能夠滿足eVTOL需求（根據賽峰和臥龍電驅官網數據）。根據2024年3月工信部等發布的通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年），我國正積極推進250kW及以下航空電機的規?；慨a，以及500kW級產品應用驗證。提高功率密度需要材料、電機設計同步發展：提高功率密度需要材料、電機設計同步發展：大類大類具體類別具體類別內容內容預計技術成熟時間預計技術成熟時間材料高性能導線高性能導線指具有優異導電性能、低電阻、輕量化等特點的導線材料。隨著航空電氣化的發展，航空電機的電磁負荷不斷增加，傳統的銅

66、導線材料在面對高電流密度和高溫環境時可能會出現電阻增加、能量損耗大的問題。碳納米管導體具有更小的密度和更優的導電率，且電導率不受溫度升高影響，但工藝復雜，預計是未來的重點突破方向。2045年絕緣體絕緣體指用于隔離電導體的材料，其性能直接影響電機安全性和穩定性；目前主流的技術方向是具有高導熱能力和高穩定性的氮化硼納米管絕緣材料。2040年磁性材料磁性材料包括永磁材料和軟磁材料，其性能直接影響電機的功率。航空電機要求磁性材料具有更高的磁能積、更高的穩定性。目前，釹鐵硼永磁材料為主流技術，但其磁能積極限為64MGOe，仍需新材料來填補空缺2035年設計電機冷卻技術航空電機在高功率運行時會產生大量熱量

67、，需要有效的冷卻系統來保持電機穩定運行。2035年高溫高頻功率變換器技術航空電機需要在極端溫度、高輻射和高振動等惡劣環境下工作，對高溫高頻功率變換提出要求。2035年國內外企業包括：相關公司相關公司主營業務主營業務產品進展產品進展賽峰集團*飛機設備制造商航空級電機輸出功率高達500kW，合作eVTOL整機廠包括時的科技羅羅*航空發動機、電機已有150kW/350kW電機分別供城市/城際空中出行，合作eVTOL整機廠包括Vertical Aerospace伊頓宇航*工業電機及零部件與南洋理工大學簽訂3年合作協議，負責提供eVTOL電氣系統；其他合作整機廠包括空客天津松正工業電機5kW-240kW

68、功率電機供eVTOL使用臥龍電驅*工業電機和商飛、沃飛長空簽訂戰略合作協議，已有70kW功率密度電機供4座eVTOL使用注：上標*代表為上市公司請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明24資料來源：邊界智控公眾號飛控系統用于飛機姿態調整和運動控制，經歷了從機械式到電傳式的轉變。飛控系統用于飛機姿態調整和運動控制，經歷了從機械式到電傳式的轉變。過去飛行控制主要由簡單的鋼索、滑輪、連桿和曲柄等機械部件來實現，即機械式操縱系統，需要飛行員將施加在駕駛艙操縱裝置上的力直接傳遞到氣動舵面，然后舵面上的氣動鉸鏈力矩再通過機械連桿讓駕駛員獲得力和位移的反饋，從而實現對飛機姿態和飛行軌跡的控制。機械傳動系統本

69、身始終存在重量大，反應不夠靈敏和傳動滯后等缺點，而且如果被破壞的情況下，還會導致整個飛機系統無法正常工作，電傳操縱（Fly-by-wire,FBW）理念應運而生，即利用傳感器測得變化并發出信號，再由計算機接收到信號后進行處理和計算，并發出指令驅動液壓制動器或者飛行控制面，全程以電子信號來完成之前的機械傳動過程。目前的大型民航飛機操控系統已經完成了由機械控制到電傳控制的過渡，電傳操縱系統也已經成為新研通航飛機的標配。目前的大型民航飛機操控系統已經完成了由機械控制到電傳控制的過渡，電傳操縱系統也已經成為新研通航飛機的標配。機械式操縱系統電傳式操縱系統基于電傳操縱的飛控系統在飛機中的分布3.23.2

70、、上游零部件：飛控系統經歷了從機械式到電傳式的轉變、上游零部件：飛控系統經歷了從機械式到電傳式的轉變請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明25資料來源：邊界智控公眾號，霍尼韋爾官網，泰雷茲官網，Embention官網，邊界智控官網，億歐網，獅尾智能官網，阿里云創新中心，Wind，國海證券研究所3.23.2、上游零部件：、上游零部件：eVTOLeVTOL多余度飛控技術處于發展初期多余度飛控技術處于發展初期eVTOL給電傳飛控技術帶來的難點在于：給電傳飛控技術帶來的難點在于：1）需解決eVTOL機型旋翼和固定翼在同一套系統下的操縱技術難題，實現SVO（Simplified Vehicle Ope

71、ration，簡化飛行操作，為飛行員降低執行飛行相關任務的復雜度同時提升安全性）；2）需平衡eVTOL市場化過程中對飛控系統產生的輕量化、經濟型和適航等需求。由于單系統的飛控的可靠性有限，最多可以做到災難性事故率小于10(-5)（每105小時發生不超過一次災難性事故）。為了進一步提高系統的可靠性，就需要通過增加冗余構建多余度的飛控系統，并在不同飛控計算機之間建立投票機制，即為余度技術。此外，建立異構的多余飛控計算機可以進一步降低整套系統的故障率。雖然多余度飛控系統在民航客機上已經非常常見，但可以在雖然多余度飛控系統在民航客機上已經非常常見，但可以在eVTOL上使用的多余度飛控系統比較少。上使用

72、的多余度飛控系統比較少。1）輕量化：）輕量化：由于目前的電傳操縱系統主要應用于民航客機上，處于幾十噸級別，但是eVTOL的機型多為一兩噸的最大起飛重量，在整機重量、體積小得多的情況下，再加上旋翼類飛機不穩定，必須在機身上加配飛控計算機和IMU等傳感器，就對飛控系統的體積和重量提出了更苛刻的要求。2）經濟性：）經濟性：eVTOL與傳統民航客機有著明顯不同的使用場景，作為一種新型的中短途空中交通工具，更側重于在UAM、運輸等非長距離場景的應用。因此在追求高效率的同時，還需要做到可以面向大眾市場的低成本，對比民航客機的飛控系統預算在幾百萬美元量級。3）適航性：）適航性：所有的航空器能進入民用市場的一

73、大先決條件是需要全面符合民航法規的要求，迫使eVTOL主機廠必須選擇可適航的高可靠性的飛控系統。余度技術和可靠性的關聯現有eVTOL多余度飛控系統公司相關公司相關公司主營業務主營業務合作整機廠合作整機廠霍尼韋爾*航空器零部件及方案Eviation、Pipistrel、Vertical Aerospace、Lilium、Archer Aviation、Supernal泰雷茲*飛機航電、飛控系統Eve Air MobilityEmbention*飛機航電、飛控系統Amazon Prime Air邊界智控eVTOL、無人機飛控與導航系統東部通航、沃蘭特航空獅尾智能無人機航電、飛控系統注：上標*代表為

74、上市公司請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明26資料來源：中國政府網，交通運輸部，國海證券研究所空中交通管理系統為飛行活動提供有效的飛行計劃、航空情報、空中交通管理系統為飛行活動提供有效的飛行計劃、航空情報、航空氣象、告警和協助救援等服務，是空管體系的核心軟件平臺。航空氣象、告警和協助救援等服務，是空管體系的核心軟件平臺。按照技術要求由低到高可以分為三類：1）信息類：運行環境信息收集、交通態勢信息收集、飛行計劃設計等；2）協同類：飛行活動申請、空域風險評估等；3）管制類：間隔服務、流量管理等。1）有人機：）有人機：遵循空中管理系統ATM（Aerial Traffic Management）

75、+飛行服務站FSS（Flight Service Station）的建設模式。以傳統通航為例，2018年發布的低空飛行服務保障體系建設總體方案提出要建立由國家信息管理系統+區域信息處理系統+飛行服務站組成的三級低空空管體系，其中國家信息管理系統依托民航局空中交通管理局建設，功能定位是收集全國低空航空情報原始資料、匯總區域信息處理系統上報的航空情報等；區域信息管理系統依托民航局地區空中交通管理局建設，功能定位是收集處理區域內的低空航空情報原始資料、發布通航相關航行通告、協調飛行服務站等；飛行服務站依靠地方政府和社會力量運行，功能定位是飛行計劃處理、航空情報服務、飛行監視等?？罩薪煌ǚ湛罩薪煌ǚ?/p>

76、務信息類信息類管制類管制類協同類協同類運行識別交通態勢信息運行環境信息飛行計劃設計飛行活動申請空域風險評估空中交通管理機構協同服務間隔服務流量管理國家信息管理平臺國家信息管理平臺計劃申報/報備；通知公告發布；試飛空域公示；飛行信息服務行業監管規則行業監管規則區域信息管理平臺區域信息管理平臺公共安全審核；運營人身份核查；重大生活保障；敏感目標防護；違規飛行處置公共安全規則公共安全規則飛行服務站飛行服務站等級管理；適航管理；操控員管理；運營合格證管理；空中交通管理市場化公共服務市場化公共服務數據匯總 管理數據匯總 管理數據匯總 提供服務運行人運行人有關管理機構有關管理機構我國空中交通管理系統主要按

77、照有人機和無人機來劃分：我國空中交通管理系統主要按照有人機和無人機來劃分：信息收集信息收集信息協同信息協同信息實時管理信息實時管理建設復雜度提高建設復雜度提高ATMFSS3.33.3、中游基建：無人機區域信息管理系統及飛行服務平臺有待規劃、中游基建：無人機區域信息管理系統及飛行服務平臺有待規劃請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明27傳統民航依托民航局空中交通管理局建設，達到管制水平依托民航局地區空中交通管理局建設，達到管制水平依托現行民航局省市空中交通管理單位建設。截至2021年10月，全國已建成24個飛行服務站。無人機民航局已構建UOM管理系統，主要實現靜態的信息收集功能不清晰地方政府和

78、社會力量建設，定義為飛行服務平臺（USS）。2024年1月，安徽建設首個USS平臺。資料來源：民航局，交通運輸部，UOM官網，中國民航網，中國民航信息中心，Wind，萊斯信息公告，民航二所公眾號，中國民航技術裝備及服務展公眾號，國海證券研究所國家信息管理系統區域信息管理系統飛行服務站/平臺缺乏相關技術標準和建設規劃缺乏相關技術標準和建設規劃2）無人機：）無人機：按照2024年1月1日開始實施的民用無人駕駛航空器運行安全管理（CCAR-92部），需要建設UOM（Unmanned Operation Management）+USS（Unmanned Aircraft Flight Service

79、Station）體系，目前仍沒有相關指南，但預計落地建設方向和上述通航領域類似，即國家信息管理+區域信息管理+飛行服務站的三級體系。民航局于2021年12月已構建完UOM平臺，而區域信息管理系統以及USS服務平臺方面還未有明顯的大規模推進。2024年1月，安徽省成為國內首家USS運行的省級平臺。無人機無法復用民航空中交通管理系統的原因在于流量與智能化水平差異大。無人機無法復用民航空中交通管理系統的原因在于流量與智能化水平差異大。選取目前通航最主要的載體直升機為例進行比較，1）流量：）流量：根據深圳市低空經濟產業創新發展實施方案（2022-2025年），目標到2025年全市載貨無人機商業飛行突破

80、300萬架次，對比2023年直升機飛行量為2萬架次。更大規模流量對空域管理的精細度提出更高要求；2）智能化：）智能化：通航空管的通信與監視參照了運輸航空的模式，民航局會用ADS-B（廣播式自動相關監視）來和航空器保持實時對話，但無人機主要靠遠處的操控員來管理，需要建立數字化、智能化程度更高的信息管理平臺?？紤]到無人機和有人機空管底層構建邏輯相同，我們認為空管系統領域龍頭企業萊斯信息和民航二所有望通過技術迭代在無人機空管市場占據優勢位置。相關公司相關公司主營業務主營業務市場地位市場地位低空空管布局低空空管布局萊斯信息*民航空中交通管理截至2022年末，公司在民航空中管理領域的空管自動化系統市場占

81、有率達42%，位列第一中標安徽省新技術融合應用低空飛行服務平臺等項目民航二所民航空中交通管理民航行業內專業從事高新技術應用開發的科研機構能提供完整低空空域綜合解決方案，承建浙江省低空飛行服務系統與低空目視航線通信監視網絡建設項目等3.33.3、中游基建：無人機區域信息管理系統及飛行服務平臺有待規劃、中游基建：無人機區域信息管理系統及飛行服務平臺有待規劃注：上標*代表為上市公司請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明28資料來源：Wind，萊斯信息公告，北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨等，2023），中國科學院期刊，無人機應用發展關鍵基礎設施與低空公共航路網規劃（廖小罕等，2

82、022），中國民航局，國海證券研究所3.33.3、中游基建：現有通信、導航、監視（、中游基建：現有通信、導航、監視（CNSCNS）僅能滿足高空飛行需求）僅能滿足高空飛行需求通信導航監視采用飛機通信尋址與報告系統（ACARS），管制臺與飛行員通過VHF電臺溝通被動：二次雷達主動：ADS-B采用基于北斗衛星導航系統的航點模式傳統民航使用的傳統民航使用的CNSCNS設施設施低空飛行特征低空飛行特征更高頻次更高密度更多建筑物遮擋更多無人駕駛更高經濟性要求通信、導航、監視（通信、導航、監視（Communication、Navigation、Surveillance，CNS）基礎設施是空管體系的外圍硬件設

83、施。）基礎設施是空管體系的外圍硬件設施。通信能實現飛行器與地面、飛行器與飛行器之間的聯網溝通；導航能夠為飛行器提供全天時的精準位置和時間服務；監視要求實時回傳飛行器定位結果，實現飛行器管控。我國現有的我國現有的CNS僅能滿足對高空飛行器的管理需求。僅能滿足對高空飛行器的管理需求。1）通信：）通信：民航主要通過VHF電臺實現管制臺和飛行員的語音通信，無法實現對無人駕駛航空器的數字化控制，且通信鏈路帶寬小、部署成本高，用于高密度的低空飛行可能會導致信道阻塞；2）導航：）導航：民航飛行密度低，導航所用的航點模式無法滿足低空飛行的精細化要求。同時，衛星導航系統可以在開闊場景提供精準位置服務，但是信號落

84、地功率弱，在城市低空容易受到遮擋；3）監視：）監視：高空監視主要以ADS-B（廣播式自動相關監視）為主，地面站會根據飛行器的導航信息來獲取實際位置、識別代碼、高度、速度等重要飛行數據；但其有限信道不足以支撐低空大容量的飛行模式，且以衛星導航系統為信號源，用于低空的可靠程度會降低。傳統民航飛行特征傳統民航飛行特征請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明29資料來源：天地一體化信息網絡官網，天地一體化信息網絡發展綜述（吳巍，2020），iFind，北斗伏羲官網，司南導航公告，納睿雷達公告，國?？萍脊?，川大智勝公告，四川九洲公告，21世紀經濟報道，北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩

85、雨等，2023），中國科學院期刊，無人機應用發展關鍵基礎設施與低空公共航路網規劃（廖小罕等，2022），北斗伏羲官網，國海證券研究所3.33.3、中游基建：通感一體基站、中游基建：通感一體基站+天地一體網絡為低空天地一體網絡為低空CNSCNS發展方向發展方向低空飛行對低空飛行對CNSCNS的要求的要求更高容量（鏈路帶寬）更精細化更精準的定位更智能化更低的成本北斗衛星導航系統北斗衛星導航系統移動通信網通感一體基站移動通信網通感一體基站低空通信與監測設施處于建設初期，通感一體基站為主流技術路線。低空通信與監測設施處于建設初期，通感一體基站為主流技術路線。多飛行器同空域運行的狀態更類似于多移動終端同

86、時通信的問題；5G通信基站在設計之初就考慮了大帶寬、低時延以及高可靠性的行業應用需求。而通過通感一體方式組成網絡能夠實現硬件和頻譜共享，能夠提升頻譜利用率并且降低設備成本。傳統基站主要聚焦地面通信，天地一體網絡架構提供低空通信能力。傳統基站主要聚焦地面通信，天地一體網絡架構提供低空通信能力?，F有基站的有效覆蓋高度大致在150米左右，主要面向地面通信服務，難以滿足低空飛行器的需求。天地一體化網絡是由空間衛星節點互聯組成的天基網絡與地面網絡構成的；對比傳統地面網絡，具有覆蓋范圍廣和受環境影響小等優點，能夠提供通信、導航、定位及遙感等多種業務能力。5G-A新增通感一體和天地一體能力，使其更適配低空通

87、感場景。新增通感一體和天地一體能力，使其更適配低空通感場景。5G-A（5G-Advanced）是5G演進的第二階段，帶寬速度、連接密度、定位精度及能效相較5G提高了10倍，能更好地支持通感一體和天地一體的網絡連接需求，成為低空CNS的主流技術路線。2023年12月，中國移動和中興通訊在深圳部署5G-A收發一體通感一體化128TR基站低空外場組網，完成了對低空無人機的通信感知融合測試。相關公司相關公司涉及環節涉及環節相關業務相關業務中科星圖*導航參股子公司北斗伏羲提出基于北斗網格碼進行三維路徑規劃的解決方案北斗星通*導航子公司和芯星通提供高精度GNSS芯片，可用于無人機高精定位司南導航*導航提供

88、高精度GNSS芯片，可用于無人機高精定位納睿雷達*監視提供毫米波雷達，可用于無人機國?？萍?監視提供空管雷達產品，用于航路和終端區監視川大智勝*監視擁有自主研發的低空監視雷達系統四川九洲*監視從事通導監、信息管理系統及相關航電設備的研發，參與四川低空空域管理建設中國移動*通信、監視建設5G-A通感一體化基站中國電信*中國聯通*華為中興通訊*注：上標*代表為上市公司請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明30四、四、eVTOLeVTOL落地落地短期看短途運輸及旅游觀光，中期進入短期看短途運輸及旅游觀光，中期進入UAMUAM，長期替代私家車，長期替代私家車請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明3

89、1資料來源：Porsche Consulting，國海證券研究所4.14.1、產品優勢：、產品優勢：eVTOLeVTOL相比直升機有明顯的經濟性和安全性優勢相比直升機有明顯的經濟性和安全性優勢eVTOL v.s.直升機：直升機：1）經濟性：）經濟性：雙發五座的直升機售價為5000-7000萬元，eVTOL以時的E20為例，公司預計售價為700-800萬元。同時因其輕量化、模塊化和電動化的特點，運營成本大幅低于直升機。2）安全性：）安全性：直升機只有單發或雙發動力，而eVTOL一般是多發動力，任何一發失效都不會影響正常飛行，安全冗余度高，安全系數接近民航飛機。eVTOL v.s.出租車：出租車：

90、1）效率：）效率：eVTOL在特定路程范圍內，具有高效便捷的優點。50-400km內，eVTOL巡航速度優勢明顯，綜合用時短于汽車。2）經濟性：）經濟性：隨著eVTOL產品的大規模量產，預計單程票價將繼續下探，并最終與豪華專車趨同。根據Porsche Consulting數據，民航客機主要覆蓋了800公里以上的長距離出行需求，高鐵主要覆蓋了400-1,000公里左右的中長距離出行需求，汽車主要覆蓋了5-200公里左右的短途出行需求，而直升機和eVTOL兩類運輸方式則主要覆蓋了50-400公里左右的中短途出行需求。對于20-50公里范圍內的市內交通需求，因受益于更短用時，eVTOL將對汽車、地鐵

91、等傳統交通方式形成替代效應。而對于100-300公里左右的城際交通運輸需求，eVTOL將主要與城際大巴、汽車、高鐵等形成競爭。各類出行方式比較（以上海-蘇州為例）請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明32資料來源：Porsche Consulting，國海證券研究所4.24.2、市場空間：短、市場空間：短/中中/長期分別替換短途直升機長期分別替換短途直升機/出租車出租車/私家車私家車第一階段：局部場景試點（目前第一階段：局部場景試點（目前-2030-2030年）年）第二階段：第二階段：2B2B市場放開（市場放開（2030-402030-40年）年）第三階段：滲透第三階段：滲透2C2C市場（市

92、場（20402040年后）年后）技術發展功率密度低導致的載荷航程問題持續改善；氣動形式從多旋翼轉向復合翼+傾轉翼型垂直起降點、空管系統等公共基礎設施建設逐步完成充電、停放等基礎設施進入小區新增應用場景物流配送、旅游觀光、應急救援、商務與私人包機、特定線路下的對開航線、軍事用途市內交通、城際出行私人出行替換對象短途直升機出租車、公共交通私家車客群政府和消防等公共事業機構、旅游景區、醫院等公共衛生機構eVTOL運營商、航空租賃公司、移動出行服務提供商較為富裕的私人用戶消費者意識安全問題是核心考量因素；在商業化試點過程中逐漸接受eVTOL出行模式eVTOL成為日常出行的重要組成部分eVTOL更加日常

93、化，地位向汽車靠攏依據產業發展進度，我們認為依據產業發展進度，我們認為eVTOL應用短期看物流配送、應急救援和旅游觀光，中期看城市空中交通。應用短期看物流配送、應急救援和旅游觀光，中期看城市空中交通。目前拿到TC證的億航智能EH216-S為多旋翼構型，適用旅游觀光場景，主要客戶為各地政府，訂單儲備超過500架；峰飛航空V2000CG為復合翼構型，最大起飛重量達到2噸，適用物流運輸、應急救援場景。其余頭部企業載人產品如時的科技E20、沃蘭特航空VE25-100、沃飛長空VE25-100、峰飛航空V2000EM均已在中國民航局完成TC受理，據我們估算，預計將于2026-2027年完成取證。綜上，在

94、2024-2026年的發展窗口期，億航智能有望打開旅游觀光場景，同時峰飛和其他無人機企業推動空中物流運輸市場發展；2026年及之后，隨其他載人eVTOL陸續取證，“空中的士”試點有望逐步推進，低空經濟若打開城市空中交通市場，將具有更大的發展潛力。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明33資料來源：文旅部，中國政府網，南方都市報，中商情報網，Research Nester，Mordor Intelligence，億航智能，國海證券研究所4.24.2、市場空間：限制性場景試點市場空間超、市場空間：限制性場景試點市場空間超100100億元億元局部場景試點市場空間超局部場景試點市場空間超100100

95、億元億元景區旅游：約景區旅游：約3333億元億元1）根據Research Nester，2022年全球無人機巡檢市場規模約40億美元；2）預計亞太區市場占比約22%，對應約8.8億美元；3）假設中國區市場占亞太區的40%，約為25億人民幣類型多旋翼、固定翼、混合最終用戶石油和天然氣農業建造公用事業太陽能電池板和風車國防與安全景區級別數量（家）eVTOL需求量（架）需求量合計（架）5A級景區339516954A級景區40303120901）假設10%的景區部署eVTOL無人機旅游項目，則需求量約1379臺；2）景區用eVTOL均價：239萬元/臺；3）硬件市場規模：32.95億元消防：約消防：約

96、1010億元億元應急救援：約應急救援：約3535億元億元巡檢：約巡檢：約2525億元億元歐洲科學院院士、世界無人機大會主席楊金才2023年公開表示：2022年中國民用無人機應急救援領域市場規模達35.17億元物流配送：約物流配送：約1010億元億元城市級別數量（家）eVTOL需求量（架）需求量合計（架）Top1010550Top10-50403120其他地級市24312431）假設一線城市消防系統配備5臺eVTOL，二線城市配備3臺，其他地級市配備1臺；2）購置eVTOL均價：239萬元/臺；3）硬件市場規模：9.87億元1）中商產業研究院發布的2024-2029年中國無人配送行業市場調查及投

97、資建議報告顯示，2022年中國無人配送市場規模約為40億元；2）配送主體包括：無人配送車、配送無人機、配送機器人，假設配送無人機市場占總體的1/3，則為13.33億元，基于保守假設，我們預估無人機物流配送市場約10億元注：以2023年全國地級市總量為依據測算請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明34風險提示風險提示1）政策推進進度不及預期。）政策推進進度不及預期。2023年下半年起，低空經濟領域政策陸續落地，帶動產業投資熱情高企，若后續切實可行的政策連續落地，有望持續推動行業快速發展；若跟隨政策較慢，或支持力度不及預期，則產業發展進度可能放緩。2）載人）載人eVTOL取證進度不及預期。取證進

98、度不及預期?；趦|航從TC受理至取證的周期預測，沃飛、沃蘭特和時的的載人eVTOL或將于2026年完成TC取證。但需要考慮億航TC采取的是多旋翼構型，且其TC取證過程在民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序實施前完成。不同構型及不同政策依據可能會導致其他eVTOL整機廠取證周期加長；3）核心技術迭代不及預期。）核心技術迭代不及預期。eVTOL產業鏈上游的電機和飛控系統目前依賴進口，能夠自主國產的電池需要迭代技術，復合材料需要降低成本。eVTOL和新能源車所使用的三電技術原理相同，但對安全性和能效的要求更高。原新能源車產業鏈在開發航空級產品時可能會面臨適航驗證等新問題，導致技術迭代不及預期。4）

99、基礎設施落地進度不及預期。）基礎設施落地進度不及預期。無人機和eVTOL規?；涞氐幕A是空中交通管理基礎設施建設完善，一方面是路網規劃，另一方面是通信、導航、監視地面設施建設，目前均處于規劃早期。低空空管對智能化、無人化的技術要求高，無法復用傳統民航的基礎設施，可能會面臨落地進度緩慢的風險。5）重點關注公司盈利預測不及預期。）重點關注公司盈利預測不及預期。無人機及eVTOL屬于新興行業，技術迭代和政策落地存在不確定性，產業鏈公司業績表現可能不及預期。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明35研究小組介紹研究小組介紹王寧,張婉姝,本報告中的分析師均具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格

100、并注冊為證券分析師，以勤勉的職業態度，獨立，客觀的出具本報告。本報告清晰準確的反映了分析師本人的研究觀點。分析師本人不曾因，不因，也將不會因本報告中的具體推薦意見或觀點而直接或間接收取到任何形式的補償。分析分析師承師承諾諾行業投資評級行業投資評級國海證券投資評級標準國海證券投資評級標準推薦：行業基本面向好，行業指數領先滬深300指數；中性：行業基本面穩定，行業指數跟隨滬深300指數；回避：行業基本面向淡，行業指數落后滬深300指數。股票投資評級股票投資評級買入：相對滬深300 指數漲幅20%以上；增持：相對滬深300 指數漲幅介于10%20%之間；中性：相對滬深300 指數漲幅介于-10%10

101、%之間；賣出：相對滬深300 指數跌幅10%以上。環保環保&專精特新專精特新小組介紹小組介紹王寧，環保&專精特新團隊首席分析師；法國KEDGE商學院碩士，中國人民大學學士，8年證券從業經驗，曾先后就職于民生證券、國信證券、方正證券。張婉姝，環保&專精特新分析師；對外經濟貿易大學金融學碩士，曾先后就職于山西證券、方正證券，專注于科學儀器、第三方檢測、低空經濟及專精特新板塊研究。請務必閱讀報告附注中的風險提示和免責聲明36免責聲明和風險提示免責聲明和風險提示免責聲明免責聲明本報告的風險等級定級為R3，僅供符合國海證券股份有限公司（簡稱“本公司”）投資者適當性管理要求的的客戶（簡稱“客戶”）使用。本

102、公司不會因接收人收到本報告而視其為客戶?？蛻艏?或投資者應當認識到有關本報告的短信提示、電話推薦等只是研究觀點的簡要溝通，需以本公司的完整報告為準，本公司接受客戶的后續問詢。本公司具有中國證監會許可的證券投資咨詢業務資格。本報告中的信息均來源于公開資料及合法獲得的相關內部外部報告資料，本公司對這些信息的準確性及完整性不作任何保證，不保證其中的信息已做最新變更，也不保證相關的建議不會發生任何變更。本報告所載的資料、意見及推測僅反映本公司于發布本報告當日的判斷，本報告所指的證券或投資標的的價格、價值及投資收入可能會波動。在不同時期，本公司可發出與本報告所載資料、意見及推測不一致的報告。報告中的內容

103、和意見僅供參考，在任何情況下，本報告中所表達的意見并不構成對所述證券買賣的出價和征價。本公司及其本公司員工對使用本報告及其內容所引發的任何直接或間接損失概不負責。本公司或關聯機構可能會持有報告中所提到的公司所發行的證券頭寸并進行交易，還可能為這些公司提供或爭取提供投資銀行、財務顧問或者金融產品等服務。本公司在知曉范圍內依法合規地履行披露義務。市場有風險，投資需謹慎。投資者不應將本報告為作出投資決策的唯一參考因素，亦不應認為本報告可以取代自己的判斷。在決定投資前，如有需要，投資者務必向本公司或其他專業人士咨詢并謹慎決策。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見均不構成對任何人的投資建議。投資者

104、務必注意，其據此做出的任何投資決策與本公司、本公司員工或者關聯機構無關。若本公司以外的其他機構（以下簡稱“該機構”）發送本報告，則由該機構獨自為此發送行為負責。通過此途徑獲得本報告的投資者應自行聯系該機構以要求獲悉更詳細信息。本報告不構成本公司向該機構之客戶提供的投資建議。任何形式的分享證券投資收益或者分擔證券投資損失的書面或口頭承諾均為無效。本公司、本公司員工或者關聯機構亦不為該機構之客戶因使用本報告或報告所載內容引起的任何損失承擔任何責任。風險提示風險提示本報告版權歸國海證券所有。未經本公司的明確書面特別授權或協議約定，除法律規定的情況外，任何人不得對本報告的任何內容進行發布、復制、編輯、改編、轉載、播放、展示或以其他任何方式非法使用本報告的部分或者全部內容，否則均構成對本公司版權的侵害，本公司有權依法追究其法律責任。鄭重聲明鄭重聲明心懷家國，洞悉四海國海研究深圳國海研究深圳深圳市福田區竹子林四路光大銀行大廈28F郵編：518041電話：0755-83706353國海研究上海國海研究上海上海市黃浦區綠地外灘中心C1棟國海證券大廈郵編：200023電話：021-61981300國海研究北京國海研究北京北京市海淀區西直門外大街168號騰達大廈25F郵編：100044電話：010-88576597國海證券研究所環保&專精特新研究團隊國海證券研究所環保&專精特新研究團隊