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1、新華波羅的海國際航運中心發展指數報告Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report(2023)中 國 經 濟 信 息 社波 羅 的 海 交 易 所2023 年 9 月-III-引言新華波羅的海國際航運中心發展指數十周年-IV-今今新華波羅的海國際航運中心發展指數，是對全球范圍內符合一定條件的國際航運中心進行綜合評價，通過對航運密切相關因素的綜合分析，建立系統、全面的評價體系，并運用相應的指數化評價方法進行量化測評，指數從港口條件、航運服務和綜合環境 3 個一級維度，16 個二級維度，對全球 43 個主要港

2、口城市和航運中心進行評價。今年，榜單十強的前五名排位繼續保持穩定，新加坡、倫敦、上海蟬聯前三甲，入圍前十的城市并未發生變化，但是第 8 名至第 10 名的位次發生了變化，雅典-比雷埃夫斯憑借希臘龐大的運力優勢，寧波舟山憑借世界吞吐量第一大港優勢，其排名各自攀升一名，分別進位第 8 名與第 9 名，體現了各自對運力資源及貨物資源的集聚能力，紐約-新澤西或受 2022 年港口擁堵等因素的印象，排名下滑至第 10 名，但仍是北美地區最重要的國際航運中心城市。干散貨、液散貨和集裝箱三大航運板塊的情況各不相同。繼新冠疫情期間需求的異常增長之后，集裝箱航運市場在過去一年趨于正常。石油需求的增加和貿易航線的

3、延長推動了油輪航運的發展，而干散貨運輸市場依舊疲軟。7 月初，國際海事組織（IMO）宣布了最新的溫室氣體減排目標，這三個板塊都將受其影響。國際海運業在 2050 年前實現凈零排放的目標十分明確，但是實現路徑尚不明朗，這是全球航運業目前所面臨的共性挑戰。世界 90%的貿易都是通過航運完成的，而航運中心則是支撐全球航運產業鏈高效運轉的核心支點與樞紐。希望新華波羅的海國際航運中心指數最新一期成果，能夠促進社會對遠洋航運以及航運中心的了解，為航運從業者提供更多有用的信息。全面衡量并真實反映一定時期內國際航運中心港口城市綜合實力，簡明直觀、客觀公正地體現國際航運中心發展水平和狀態，為國際航運中心發展提供

4、指導和參考，促進世界海運貿易可持續發展和資源優化配置衷心祝賀新加坡、倫敦和上海進入榜單三強，也祝賀報告中出現的所有其他航運中心，你們的成績有目共睹。感謝我們的合作伙伴上海國際航運研究中心（SISI）、德勤律師事務所、德路里海事資訊公司、國際海上保險聯盟（IUMI）、Petrofin、Oceanis 等等，以及各大航運中心的代表為指數編制及報告撰寫所提供的支持。年是新華社中國經濟信息社與波羅的海交易所合作編制“新華波羅的海國際 航 運 中 心 發 展 指 數”（Xinhua-Baltic International Shipping Centres Development Index,ISCDI

5、）的第十年。-V-中國經濟信息社寄語2014 年，中國經濟信息社聯合波羅的海交易所，首次向全球推出了“新華 波羅的海國際航運中心發展指數”，至今，指數已經連續發布十年，成為了國際公認的航運中心發展評價坐標。國際航運中心是以優質的港口設施、發達的物流體系、關鍵的地緣區位為基礎條件，以高度完善的航運服務為核心驅動，在全球范圍內配置航運資源的重要港口城市。十年來，受世界經濟貿易形勢的影響，國際航運資源集聚與配置能力東移，亞太地區航運中心能力不斷增強，逐漸形成新加坡、倫敦、上海三大航運中心領銜，亞太區域航運中心逐步崛起，歐洲、北美重點航運中心趨于穩定的發展格局。特別是在“一帶一路”倡議、RCEP 協定

6、的推動下，區域經貿合作更加緊密，亞太區域航運中心在全球港航供應鏈中扮演的角色愈發重要。2023 年，全球航運供應鏈雖然基本上擺脫了“新冠疫情”的干擾，但地緣政治沖突、國際貿易、供應鏈格局轉變、國際碳稅制度改革等因素依然對各洲國際航運樞紐的發展帶來不可估量的影響。為應對國際經貿與海運格局變化，全球重點航運中心及航運樞紐紛紛加強物流供應鏈管理與“港產城”融合發展，并大力推進與周邊港口形成資源互補、業務協同的組合港或港口群發展模式，同時加速低碳運營、綠色發展，更大范圍采用自動化技術，模式、科技雙賦能，應對百年未有之大變局在新華波羅的海國際航運中心發展指數第一個十周年之際，我們對指數報告呈現形式也做了

7、嘗試性調整，通過采訪業內人士的方式，獲得了許多更加貼近產業的內容，涉及各貨運板塊、航運減排、新技術應用、航運服務發展等方面。報告難免有不足之處，未來，伴隨著國際經貿和航運新理念和新業態的發展，指數研究在保持穩定性的同時，將持續更新迭代。綜合環境指標，將盡可能體現大國內部航運城市綜合環境的差異性?；谌蚬湼窬职l展對國際航運中心建設的重要性，報告將加大對全球供應鏈的關注程度。同時我們將繼續完善數據采集網絡建設，最大限度采集一手最新數據資訊，提高數據可得性和可靠性。我們誠摯歡迎廣大港口相關部門積極與我們取得聯系，為評價結果更加客觀、公正提供積極正向方案，共同探索發現國際航運中心發展規律，致力于

8、促進全球航運資源合理配置，提升世界商品要素流通效率，推進國際航運中心科學發展。新華波羅的海國際航運中心發展指數編委會-VI-波羅的海交易所寄語Mark Jackson 波羅的海交易所首席執行官該指數報告由波羅的海交易所與新華社中國經濟信息社聯合編制，至今已發布十年。從過去十年的新華波羅的海國際航運中心發展指數報告前十名的變化中，我們可以清楚地看到世界貿易市場從西方向東方的轉移的這一趨勢。新加坡自該報告發布以來一直名列榜首，上海則從2020年躋身前三名后一直保持至今。香港仍是排名前五的中心之一，寧波舟山于 2021 年躋身前十，今年更是前進一名，且大有超越樞紐港口范疇，成為知名航運中心之勢。國際

9、貿易關系、經濟和地緣政治是航運業的主要影響因素。由于當前能源貿易的流向已發生改變，散貨運輸的發展亦不明朗，因此整個行業當前的前景充滿變數，至少在可預見的未來都將如此。在此背景下，集裝箱貨運貿易東移的趨勢沒有減緩的跡象。期待未來幾年，能夠通過新華波羅的海國際航運中心發展指數報告記錄這些趨勢的變化軌跡。與此同時，倫敦、香港、雅典、漢堡和紐約等傳統航運中心仍在前十名中占據一席之地，展現了這些航運中心幾十年來所建立的堅實基礎。倫敦和紐約依舊是海運服務業，尤其是保險和仲裁領域的重要參與者。漢堡維持著大型航運中心的地位，德國仍舊是主要的船東國，同時，希臘船東仍控制著全球最大規模的商船隊。海運業具有國際性，

10、盡管數字解決方案在不斷普及，但地理位置仍然十分重要。所有進入前十名的中心都有其各自的優勢，也都擁有能夠吸引和留住業務所需的基礎設施。很多航運中心都是理想的居住地，且人才濟濟，能夠為船東和承租人提供一系列服務。它們中有的擁有大型轉運港，有的則可能提供世界一流的法律金融、法律、船舶經紀、信息技術和船舶入級服務。該指數報告參考了眾多數據，可以作為對全球航運中心進行獨立判斷的基準，以及了解航運所有環節在全球貿易中所發揮作用的一種渠道。希望大家能夠通過本報告獲知全球最知名航運中心的優勢和發展愿景，也希望各國政府能夠從中認識到海運行業在國民經濟中的價值。-VII-Xinhua-Baltic Interna

11、tional Shipping Centre Development Index Report（2023）寧波舟山（二）潛力城市東京&名古屋青島新加坡（一）領先城市迪拜釜山全球航運經紀發展動態倫敦希臘-比雷埃夫斯紐約-新澤西漢堡上海奧斯陸休斯敦全球觀點：中小型船東或成為中國租賃業發展的新動能鹿特丹香港23552533929351237351539415417目錄一、綜合評價1第一章 國際航運中心發展指數評價結果1二、國際航運中心發展新動態第二章 國際航運中心發展指數基礎要素第三章 全球航運服務發展專題研究42143564751一、功能意義一、航運經紀服務4853二、設計原則三、指標框架四、樣本

12、篩選484950-VIII-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）一、全球航運市場展望二、綠色航運發展動態全球觀點：不斷發展的亞洲經濟中出現的商業仲裁和海事仲裁（一）貨運衍生品（二）船舶注冊服務79916175三、航運金融服務第四章 全球航運發展新動態附錄：國際航運中心發展指數編制方法637779105三、智慧航運發展動態二、海事法律服務四、其他航運服務1015974（二）船舶融資服務（一）海事保險服務7164Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）第一章 國際航運中心發展指數

13、評價結果-2-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）指數結果顯示，2023年全球航運中心城市綜合實力前20位分別為新加坡、倫敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、漢堡、雅典-比雷埃夫斯、寧波舟山、紐約-新澤西、休斯頓、東京、廣州、釜山、青島、安特衛普、深圳、奧斯陸、墨爾本、洛杉磯。指數發布十年來，受世界經濟貿易形勢的影響，國際航運資源集聚與配置能力隨著貨物流、貿易流、資金流等要素逐漸東移，亞太地區航運中心能力不斷增強，逐漸形成新加坡、倫敦、上海三大航運中心領銜，亞太區域航運中心持續崛起，歐洲、北美重點航運中心趨于穩定的發展格局。相較 2021 與 2022 年，2023 年入圍全球航運中心前

14、十名的城市并未發生變化，但是第 8 名至第 10 名的位次發生了變化，雅典-比雷埃夫斯憑借希臘龐大的運力優勢，寧波舟山憑借世界吞吐量第一大港優勢，其排名各自攀升一名，分別進位第 8 名與第 9 名，體現了各自對運力資源及貨物資源的集聚能力，紐約-新澤西或受 2022 年港口擁堵等因素的影響，排名下滑至第 10 名，但仍是北美地區最重要的國際航運中心城市。一、綜合評價城市2023 排名與 2022 年相比新加坡1倫敦2上海3香港4迪拜5鹿特丹6漢堡7雅典-比雷埃夫斯8寧波舟山9紐約-新澤西10休斯頓11東京12廣州13釜山14青島15安特衛普16深圳17奧斯陸18墨爾本19洛杉磯20-3-Xin

15、hua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）排名2023 年2022 年2021 年2020 年2019 年2018 年2017 年2016 年2015 年2014 年1新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡2倫敦倫敦倫敦倫敦香港香港倫敦倫敦倫敦倫敦3上海上海上海上海倫敦倫敦香港香港香港香港4香港香港香港香港上海上海漢堡漢堡鹿特丹鹿特丹 5迪拜迪拜迪拜迪拜迪拜迪拜上海鹿特丹漢堡漢堡6鹿特丹鹿特丹鹿特丹鹿特丹鹿特丹鹿特丹迪拜上海上海迪拜7漢堡漢堡漢堡漢堡漢堡漢堡紐約-新澤西紐約

16、-新澤西迪拜上海8雅典-比雷埃夫斯紐約-新澤西雅典-比雷埃夫斯雅典-比雷埃夫斯紐約-新澤西紐約-新澤西鹿特丹迪拜紐約-新澤西東京9寧波舟山雅典-比雷埃夫斯紐約-新澤西紐約-新澤西休斯頓東京東京東京釜山紐約-新澤西10紐約-新澤西寧波舟山 寧波舟山東京雅典-比雷埃夫斯釜山雅典-比雷埃夫斯雅典-比雷埃夫斯雅典-比雷埃夫斯釜山-4-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）二、國際航運中心發展新動態-5-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Singapore新加坡領先城市-6-新華波

17、羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）“獅城”新加坡第十次蟬聯國際航運中心指數榜首，其成功與其地理位置密不可分。新加坡地處地區市場快速增長的東南亞地區，同時作為樞紐連接起了歐洲和全球制造業第一大國中國之間的貿易流，是當之無愧的海上商業中心。不僅如此，在過去的 80 年里，新加坡已經完成了國際化轉型，憑借優秀的營商環境和優惠的政策，吸引了大量的航運企業落地。新加坡的全球貿易網絡已覆蓋 120 多個國家的 600 個港口，貨物可通過該網絡高效地運往世界任何角落。新加坡擁有世界上最繁忙的港口，僅 2022 年的吞吐量就達到了 3730萬個集裝箱。新加坡是世界最大的燃料中心，去年共售出 4790

18、萬噸燃料（包括液化天然氣和生物燃料）。此外，新加坡的替代燃料（包括甲醇、氨、氫和生物燃料）供應量也在不斷增加。目前新加坡替代燃料的銷售量（包括約 14 萬噸生物燃料混合物）已超過液化天然氣燃料的銷售量（1.6 萬噸）。新加坡的航運金融專業服務能力也在不斷發展，目前規模僅次于倫敦和紐約。新加坡擁有約 20 家可提供船舶融資產品的本地和國際銀行、中介機構以及金融公司。此外，新加坡還可以提供多樣化的航運替代融資方案，其中包括海上租賃和獲得在新加坡證券交易所上市的機會。新加坡海事及港務管理局（MPA）人員介紹，新加坡以成為全球綠色船舶融資中心為發展目標，通過各類金融機構提供廣泛的綠色和可持續發展解決方

19、案，為全球航運企業提供銀行債務、私募股權、資本市場和咨詢等服務。新加坡海事及港務管理局的人員向項目組表示：“目前，新加坡已在多個領域發力，為實現這一愿景而不斷努力?！痹摼忠雅c新加坡金融管理局發起的綠色金融業工作小組合作，共同制定了用于明確綠色貿易融資或轉型融資的分類方法，該方法可以讓海事和金融服務部門就綠色航運達成共識，由此來促進新加坡國內航運脫碳相關投資的資金流動。新加坡海事及港務管理局也正在建立有助于促進海運行業綠色發展的融資機制。該局即將向面向航運企業與機構發放意向調查書（EOI），以征集針對新型電動海港船的技術方案、供需情況以及綠色融資方式的意見建議，新加坡海事及港務管理局表示：“我們

20、預計，通過這種方式可以團結制造商、港口船舶運營商和金融機構等多個行業的參與者，共同致力于降低使用成本以及為早期的使用者提供支持。新加坡島上還有 30 多家領先的國際船舶經紀公司、30 多家擁有海事業務的律師事務所以及多家著名的保險公司，具有較強的服務能力。目前，有 10 家船東互保協會成員企業在新加坡設有辦事處，勞合社承保的海運業務也呈現增長趨勢，于 2015 年成立的新加坡戰爭風險互助保險公司（SWRM）更是新加坡海事保險業的重要參與角色。新加坡海事及港務管理局計劃通過共同開發網絡保險產品，進一步鞏固新加坡在海事保險產品領域的競爭力，并且希望這些產品能與“海上網絡安全與運營中心“互為補充。后

21、者的主要作用是提供全天候的實時安全保障，監控和傳播網絡風險相關信息，向港口和碼頭運營商、航運公司和擁有數字系統的海上服務供應商等關鍵海上利益相關方發出預警。-7-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）與此同時，新加坡的法律和仲裁行業也在持續蓬勃發展。新加坡海事仲裁院（SCMA）擁有一個由 130 多名仲裁員組成的仲裁小組，能夠為海運租船合同、商品、近海石油和天然氣等海事相關糾紛提供仲裁服務。新加坡正在大刀闊斧地開展航運產業脫碳行動，其目標是到 2050 年實現零排放目標。為實現這一目標

22、，新加坡海事及港務管理局計劃從 2030 年起，所有在港口水域運營的國內海港新船必須使用零排放燃料，例如全電動化、使用 B100 生物燃料或氫燃料等。為確保順利過渡，海事及港務管理局制定了世界上首個海運生物燃料臨時國家標準，其中規定 B50 生物燃料的混合標準，并且將在 2025 年，逐步完善 B100 生物燃料的標準。此外，海事及港務管理局與新加坡能源市場管理局（EMA）合作，向各利益相關方發放了一份關于建造、控股和運營低碳及零碳氨燃料生產基礎設施的端對端意向書，以調查市場對氨能源的認知與需求情況。為確定新加坡氨燃料供應時間表，2023 年 5 月，新加坡海事及港務管理局、法國駐新加坡大使館

23、和挪威創新署共同舉辦了一次基于氨燃料應用場景的研討會，該研討會獲得了歐盟資助的“加強亞洲內部和外部安全合作”項目的支持，共吸引了來自 12 個國家的 70 名業界人士參加。新加坡還計劃與馬士基石油貿易公司、三井物產株式會社、三井物產新加坡能源貿易公司和美國船級社合作，在 2023 年第三季度進行首次甲醇燃料供應。新加坡海事及港務管理局告訴項目組：“在籌備過程中，海事及港務管理局一直在與業界、研究團體和其他機構密切合作制定相關的安全程序和標準?！贝送?，2022 年 8 月，新加坡海事及港務管理局還與鹿特丹港簽署了一份諒解備忘錄，以期建立世界上最長的綠色和數字航運走廊，從而實現低碳和零碳航運目標。

24、今年，海事及港務管理局與美國洛杉磯港和長灘港簽署了另一份諒解備忘錄，致力于在新加坡和美國加州圣佩德羅灣港口群之間建立一條航運走廊。2012 年，新加坡政府宣布將建設大士港集裝箱專用裝卸港口，以此來減少碼頭間的運輸作業工作量和溫室氣體排放。大士港集裝箱港口設計吞吐量 6500 萬標準箱，將建設為全自動集裝箱碼頭，一期工程已于 2022 年 9 月開工，全部工程預計將于 2040 年竣工。新加坡海事及港務管理局的人員稱，“這是我們當前處理能力的兩倍”。自動化和數字化是大士港運營的核心，建成后，全電力自動化軌道龍門起重機和電力自動化導引車將在港口發揮重要作用。海事及港務管理局認為，“該港口將鞏固新加

25、坡作為國際海運中心的領導地位，并為新加坡眾多海運公司的蓬勃發展提供助力”。自動化和數字化技術可以幫助運營中心實現港口設備遠程控制和監測，提高安全性和勞動生產率，并為港口工人創造更好的就業機會。此外，新加坡港口運營商 PSA 希望大士港能夠通過電氣化設備和車輛、智能電力管理平臺和綠色建筑的應用，在 2050 年之前實現港區零排放。目前，新加坡正在應用智能技術強化港口的數字連接，以實現提高生產效率和生產力的總體目標。海事及港務管理局推出了 港口清關和監管交易一站式單一窗口-8-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）digitalPORTSGTM，意在通過即時服務和主動錨地管理系統，最大限

26、度地縮短船舶在錨地候泊時長，從而提高港口運轉效率，減少船舶周轉時間和溫室氣體排放。在港口業務逐漸轉移至大士港區之后，并且隨著該樞紐港口的不斷發展壯大，新加坡海事及港務管理局預計船舶交通的規模、密度和復雜性都將隨之增加，為提高船舶航行安全性和效率，新加坡海事及港務管理局正在開發一個人工智能下一代船舶交通管理系統（NGVTMS），用于取代現有的船舶交通信息系統。海事及港務管理局表示：“下一代船舶交通管理系統可以通過數據分析和機器學習來識別交通熱點，并采用先進的算法來預測潛在的碰撞事故。該系統可以幫助海事及港務管理局為船長提供更準確、更及時的信息，幫助船長及早采取行動，確保航行安全?！?9-Xinh

27、ua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）倫敦London領先城市-10-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）倫敦可能已經不再是重要的實物貨物出口地或轉運中心，但它在專業服務領域仍處于世界領導地位，這一點在海事領域體現得最為明顯。英國擁有世界一流的海事法律服務體系、重要的保險機構、知名的金融部門，以及總部位于倫敦，同時也通過倫敦市場開展業務的船舶經紀公司巨頭，因此英國可以提供航運業務需要的所有服務。據波羅的海交易所的統計數據顯示，約 30-40%的干散貨和 50%的油輪固定設備交易都來

28、自于英國的船舶經紀公司。倫敦航運服務生態系統形成的關鍵基礎是英國的海事法律，它仍然是大多數航運合同默認的管轄法律。HFW、Clyde&Co、Watson Farley&Williams、Norton Rose Fulbright 和 Hill Dickinson 等業內知名律師事務所，以及無數規模較小的事務所都可以為各類交易和糾紛提供咨詢服務。雖然今年英國歷史最為悠久的海事法事務所Ince&Co倒閉，但英國仍然是海事法服務領域的領導者，英國法院亦是公認的能夠最大限度地確保裁決一致性和公平性的政府機構。根據倫敦海事服務協會的統計數據，包括勞氏船級社在內的主要船級社以及其他九個船級社的地區辦事處都

29、設在倫敦，它們的貨物運輸量占到了全球貨運噸位的 90%。倫敦還是行業監管機構國際海事組織（IMO）的所在地，也是多個海事協會的總部所在地，包括國際船級社協會（IACS）、國際獨立油輪船東協會（Intertanko）、國際干散貨船東協會（Intercargo）和國際船東保賠協會集團等，是英國乃至歐洲的決策中心。為保持倫敦在全球航運業內的重要影響，英國在積極推動整個國家和倫敦成為該行業的商業中心。最近，英國政府宣布開始使用更靈活的英國噸位稅制度，增加航運公司的資本津貼，并允許第三方船舶管理機構參與管理。英國航運商會對政府的舉措表示歡迎，但同時也在一份聲明中表示：“為了確保我們的噸位稅制度處于世界領

30、先地位，為英國吸引更多的就業和投資，我們確實需要進行進一步的改革，包括采取更靈活的措施，讓企業主動選擇采用英國的稅制?！眰惗睾Ｊ路諈f會的首席執行官 Jos Standerwick 也對近期英國噸位稅制度的改革持樂觀態度。他告訴項目組：“放開企業遴選窗口是系列措施的其中一部分，這些措施旨在促進英國噸位稅制的發展，并確保英國噸位稅制度相對于其他司法管轄區類似制度的競爭優勢?！庇€有多項措施正在同步推進，其中大部分用于促進行業發展和實現脫碳目標。去年，英國交通部成立了一個辦公室，負責將 2.06 億英鎊（約合 2.57 億美元）的投資用于可持續航運領域的研發。英國航運減排辦公室（UK SHO

31、RE）還將為建造新船所需的基礎設施建設提供支持，并重點關注新船所必需的可持續動力能源，如氫能、電能和氨能。今年 2 月，英國航運減排辦公室和英國工程與自然科學研究委員會（EPSRC）宣布共同撥款 740 萬英鎊（約合 900 萬美元），啟動了清潔海事示范競賽，競賽優勝項目將由中標的大學共同提供配套研究經費，以促進產學研結合，推動航運業早日實現脫碳目標。據 Jos Standerwick 介紹，倫敦海事服務協會還將繼續與政府合作，通過改革的方式-11-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023

32、）來解決航運業所遭遇的部分商業問題，在保持競爭優勢的同時實現脫碳目標，作為克萊德班克宣言最初的簽署國之一，英國非常關注“綠色航運走廊”的建設，預計在不遠的將來，英國參與建設的國際和國內綠色走廊都將上線，這些綠色走廊可以做為新技術和新燃料的試驗平臺，進而充當投資“避雷針”角色。2021 年，英國宣布將 1.6 億英鎊（約合 1.99 億美元）的政府專項資金用于港口和制造類基礎設施建設，在政府政策的刺激下，海上風電場行業也得到了發展。政府的投資激勵活動還包括在 2022 年成立海運能力建設辦公室（MCCO），為更新后的英國國家造船戰略提供支持，拓展英國海運出口潛力，力爭 5 年內增加 6 億英鎊相

33、關出口。倫敦在海事仲裁服務方面亦具有較強的領先優勢，倫敦海事仲裁員協會（LMAA）也在倫敦海事服務協會的相應支持下努力提高其全球影響力，援引倫敦海事仲裁員協會條款來進行仲裁案件數量的持續增長，全新的倫敦國際爭議解決中心（IDRC）也為倫敦仲裁調解制度的發展做出了突出貢獻。豐富的航運判例積累、靈活的程序、對法律與航運業務的深入理解，都意味著倫敦仍然是進行海事仲裁的不二之選。-12-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）Shanghai上海領先城市-13-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Repor

34、t（2023）2023 年初，新冠疫情的影響逐漸消退，中國最國際化、最注重商業發展的城市繼續在國際航運供應鏈中發揮著重要的作用。上海擁有全世界最大的集裝箱港口，營商政策友好，人口受教育程度高，是一座充滿活力的現代化城市。這些因素共同決定了其勢必成為首屈一指的國際航運中心。上海港和寧波舟山港均位于長江三角洲經濟圈內，是該地區經濟發展不可或缺的組成部分。目前，長三角地區已成為重要的制造業中心，也被視為通往太平洋海域的重要門戶，同時作為長江經濟帶的龍頭與樞紐，其對中國的中西部地區開發以及與沿海經濟帶的銜接計劃具有重要戰略意義，也是長三角地區的經濟一體化戰略的核心城市。上海港在過去 13 年里一直是全

35、球集裝箱吞吐量排名第一的港口，并保持著強勁的發展勢頭。2022 年，上海國際港務集團（SIPG）運營的港口吞吐量達到了 4730 萬標準箱，同比增長 0.6%。該港口地理位置優越，擁有中國東海深水港和長江內河港的雙重優勢，擁有49 個集裝箱泊位、3 個拆裝碼頭和 2 個散貨碼頭。去年 9 月，上港集團發布公告，擬投資建設上海國際航運中心洋山深水港區小洋山北作業區集裝箱碼頭及配套工程項目，項目投資總額不超過 550 億元人民幣，該項目計劃于 2030 年完工，屆時將新增 7 個 7 萬噸級泊位和 15 個 2 萬噸級泊位，從而增加港口吞吐能力，促進江海聯運業務的發展。為進一步整合貨物處理服務，上

36、港集團于2020年推出了長江港航區塊鏈綜合服務平臺，該平臺旨在促進港口、航運公司和貨物運營商之間的線上線下合作，實現對整個物流鏈的實時跟蹤，提高所有利益相關方的運營效率，降低整體航運成本，從而為生態系統賦能，為各方業務增值。2021 年 2 月，中國國務院正式批復并公布的虹橋國際開放樞紐建設總體方案提出，到 2035 年，虹橋國際開放樞紐全面建成，將成為推動長三角一體化發展、提升中國對外開放水平、增強國際競爭合作新優勢的重要載體。虹橋國際開放樞紐將大力吸引各類企業落地，創建貿易、數字、高端服務、時尚、生命科學技術、汽車和低碳能源集群；此外，今年 2 月外高橋地區郵輪產業發展規劃正式發布，規劃明

37、確指出，到 2025 年，上海將初步建成世界級郵輪制造總裝基地、服務全國并輻射亞洲的亞太郵輪物供基地，形成具有全球影響力的郵輪產業集聚區基本框架，到 2035 年，形成產業體系完善、高端制造領先、消費資源匯聚的世界級郵輪產業集聚區。隨著虹橋國際開放樞紐與外高橋郵輪產業的不斷發展，將源源不斷的促進上海城市綜合競爭力與吸引力，助力上海國際航運中心的發展。除基礎設施和港口外，上海仍在投入更多的力量改善服務和增強國際合作，以持續鞏固其作為航運中心的領先地位。在過去幾年中，中國已成為海運保險領域的領導者。據國際海上保險聯盟（IUMI）2022 年的報告顯示，中國目前在貨運市場的份額為 14%，是最大的獨

38、立海上保險服務供應方，日本以 8.4%的市場份額位居第二。此外，大多數頂級航運公司和組織都在上海設有分支機構。上海是船舶管理公司的首選之地，包括衛獅集團（V.Group）、中英船舶管理公司（Anglo-Eastern）和貝仕船舶管-14-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）理集團（Bernhard Schulte）在內的前 10 強公司大多在上海設有辦事處，國際船級社協會 11 個成員中的大多數也在上海設有辦事處。此外，還有多個集裝箱班輪公司和國際航運組織在上海開展業務，比如波羅的海國際航運公會（BIMCO）、波羅的海交易所和國際海事組織亞洲海事技術合作中心。今年 1 月，總部位于

39、上海的中國船東協會（CSA）加入了總部設在英國的國際航運公會（ICS）。中國船東協會常務副會長張守國表示：“CSA 加入 ICS 將為中國船東提供一個良好的平臺。中國船東將為全球化和構建安全供應鏈發出中國航運業的聲音，中國船東將與世界各國航運公司共同成長。CSA 也希望借助 ICS 這個信息平臺，為中國航運業提供更多的幫助，為低碳綠色航運轉型提供必要的支持。同時，我們也堅信，有了 CSA 的加入，ICS 這個平臺將更加精彩。我們期待合作共贏，共謀發展！”上海也一直在推進可持續發展措施，優化環境友好度。比如，法國大型班輪公司達飛海運集團（CMACGM）的 13 艘船舶在?？可虾８燮陂g就使用了船舶

40、岸電供電方案，未來將有更多的船舶通過接入岸電的方式來降低在港區的碳排放。2022 年 3 月“中國首單”國際航行船舶保稅 LNG 加注服務落地上海以來，船船同步 LNG 加注服務實現常態化運營；今年 3 月，上港集團與馬士基簽署了一份有關甲醇船用燃料項目合作的諒解備忘錄，馬士基表示在綠色甲醇集裝箱船于 2024 年交付之后，雙方將攜手探索綠色甲醇燃料船對船供應業務；上海還與美國西海岸的洛杉磯港建立了合作伙伴關系，共同致力于在兩港之間建設一條綠色航運走廊。-15-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Repor

41、t（2023）Hong Kong香港領先城市-16-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）今年 3 月，香港擺脫了新冠疫情的影響，重新開始煥發活力，鞏固其國際航運中心的競爭力。海運業對香港至關重要。雖然 2019 的數據顯示，該行業僅占香港 GDP 的 1.1%，相當于 308 億港幣（約合 39 億美元），但它是價值約占香港 GDP 五分之一的貿易和物流業的基礎。4 月 19 日，香港運輸及物流局成立海運及港口發展策略專責小組，致力于進一步提升香港在全球海運版圖上的地位，運輸及物流局發言人表示，專責小組的成立旨在就主要策略提出行動綱領，以加速香港高端航運服務業群的發展，并進一步鞏固

42、香港國際航運中心的地位，專責小組目標在2023年年底前公布行動綱領，任務包括：提升船舶融資、海事保險、海事仲裁和船舶管理等業務，讓香港成為全球領先的高端航運服務市場；助力全球海運和港口業務向零碳排放轉型；推動航運智能化和數字化發展；推進粵港澳大灣區及國際航運界的交流協作。香港特區政府財政司司長陳茂波在發表 2023-2024 年度特區政府財政預算案時宣布，特區政府將預留二千萬港元，加快推動高端航運服務業的策略研究，以及加強業界在國際及大灣區城市的交流。每年一度的旗艦活動“香港海運周”規模也會擴大。得益于“一國兩制”制度，香港成為國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐，擁有高度國際化、法治化的營

43、商環境以及遍布全球的商業網絡，是全球最自由經濟體之一，在粵港澳大灣區發展中扮演著重要角色。有香港的專業服務背景做后盾，粵港澳大灣區海事保險業是具有增長潛力的行業。2020 年推出的針對海事保險公司的優惠稅收措施就體現了對該愿景的支持。國際海上保險聯盟（IUMI）也已在大灣區設立了分支機構。在2022年11月舉辦的香港海運周上，香港運輸及物流局常任秘書長陳美寶表示，應“從整個大灣區的角度來看待香港，以及如何讓我們的國際互聯互通為提升大灣區港口群的國際競爭力提供助力”。為保持香港對航運企業的吸引力，香港政府于2022年7月宣布，符合條件的船舶代理、船舶管理人和船舶經紀人將享受半率利得稅優惠（相當于

44、 8.25%的稅率）。運輸及物流局發言人稱：“由于這些業務有助于獲得船舶所有權和經營，進而產生對其他海上商業服務的需求，因此在香港促進商業航運從業者的發展，有助于其航運業和海上集群的發展?！毕愀圩鳛橹饕竭\服務中心的地位正在受到挑戰，因為樣本城市都在爭奪發展自身主要業務的市場份額，但是香港仍在維持著其作為海運區域的傳統優勢。根據香港海運樞紐數據庫的數據，香港約有 50 家船舶代理商、近 40 家船舶管理公司、30 家海運咨詢公司、近 20 家海事律師事務所和保險公司，以及很多海運經紀人和船級社。國際船東保賠協會集團的 12 個成員中有 11 個在這里設有辦事處。香港擁有位于世界最繁忙貿易航線上

45、的高效港口、強大的海運服務業、積極進取的政府以及國際視野，將促使香港在未來數年內保持良好的發展勢頭。-17-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Dubai迪拜領先城市-18-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）迪拜從未停止前進的腳步，自 20 世紀 50 年代末發現石油以來，迪拜發展迅速，這充分說明了當資金和愿景兼而有之時，可以取得怎樣的成就。2022 年，阿聯酋全國港口?？康拇怀^ 2.5 萬艘，集裝箱吞吐量超過 1900 萬標準箱。作為一個相對年輕的國家，阿聯酋對新

46、興技術應用的反應十分迅速，因此，當阿聯酋有意發展特定的領域時，往往會利用最先進的技術，以奢華的方式進行。迪拜的人造棕櫚島和世界第一高樓哈利法塔，以及阿聯酋在 2017 年任命的史上首位人工智能（AI）部長，都證明了阿聯酋在以現代化的方式進行經濟建設。美國國際貿易管理局稱，“阿聯酋已經開始將人工智能與教育、醫療、航天、交通和航空等行業相結合。人工智能是阿聯酋政府雄心勃勃的經濟多元化和知識經濟計劃的重要組成部分?！币陨虡I為導向的態度是迪拜成為世界級海運樞紐的動力所在，也是迪拜在過去幾年里一直保持著第五名的位置重要原因。迪拜位于東西方之間，地理位置優越，四小時航程可抵達全球三分之一的商業中心和休假目

47、的地，八小時航程就可抵達三分之二。除此之外，迪拜還采取了多種措施打造良好的營商環境。優越的地理區位和良好的營商環境，迪拜對航運企業有著很強的吸引力。根據迪拜港口海關和自由區公司（PCFZC）的數據，與 2022 年同期相比，2023 年第一季度迪拜的海運公司增加了 12%。迪拜港口海關和自由區公司在對項目組解釋了迪拜對航運企業具有吸引力的主要原因：對海運業的正向管控和激勵措施；為吸引和維持國際公司設計針對性的優惠政策；較強適應性的法律體系；100%的所有權以及免征個人所得稅的優惠措施。這些措施促進了迪拜海運業的強勁增長。為什么迪拜會選擇發展海運行業？因為迪拜擁有世界一流的港口阿里山港。該港口

48、2022 年的吞吐量為 1400 萬個標準箱，地處主要石油區中心，毗鄰阿拉伯海，營商環境便利，所有這些對迪拜而言都是有利因素。迪拜的干船塢設施很受業界歡迎。迪拜干船塢世界公司（DryDocks World）的造船廠位于拉希德港附近，平均每年完成的項目超過 300 多個。該船廠占地 200 公頃，包括三個干船塢和一個浮動船塢，以及超過 3700 米的泊位空間。在國際投資方面，政府一直在為企業啟動經營降低壁壘。迪拜港口海關和自由區公司表示，迪拜為外國投資者打造了一套完全不同的制度。投資者只需極少的書面工作，就能快速、無縫、便捷地完成公司設立、許可和注冊流程。今年早些時候，阿聯酋進行了法律改革，此舉

49、的部分目的是為了增強其貿易中心的地位，吸引外國投資并改善海運安全環境。負責監管迪拜航運和海運行業部門迪拜海事局目前也隸屬于港口海關和自由區公司。在 2023 年 5 月阿聯酋海運周期間舉行的政府領導人圓桌會議上，代表該地區公司的阿聯酋航運協會秘書長兼燃料公司 Monjasa 首席執行官 Anders stergaard 表示：-19-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）“阿聯酋的海運業舉世聞名。阿聯酋在促進海運貿易、集裝箱吞吐量和海港服務效率方面的全球排名分別為第三、第七和第十二，在

50、國際各類排行榜上一直名列前茅。如果我們沒有對自身的戰略和舉措進行詳細討論和周密規劃以確保成功，這些數字是不可能實現的。經過我們的不懈努力，阿聯酋已成為國際海運企業利用中東和廣大亞太地區的戰略優勢，尋求在全球拓展業務的首選目的地。在海運周期間，阿聯酋能源和基礎設施部還啟動了“Blue Pass”項目，以進一步推動該地區海運企業集群的發展。該項目通過在線門戶和智能應用程序，在阿聯酋港口和領海運營的海運公司之間建立連接，以便以透明的方式向該地區的其他各方提供服務。阿聯酋能源和基礎設施部部長 Suhail bin Mohammed Al Mazrouei 表示，“Blue Pass”項目是建設更清潔的

51、海運業的激勵措施，將有助于提高阿聯酋在海運行業的聲譽。幫助迪拜成為連接世界的頂級的海運樞紐。迪拜持續關注海運業的可持續性，會鼓勵所有采用綠色環保措施的公司和船舶。阿聯酋于2021年開始推行在岸公司100%由外資控股的政策，而且不征收個人所得稅，這些公司還可以通過自治的非盈利機構迪拜國際仲裁中心（DIAC），為區域性和國際性商業團體提供仲裁服務。此外，迪拜海事局于今年 5 月出臺了一項新政策，旨在促進整個海運行業推行最佳商業實踐和公平競爭，并增強當地海運集裝箱收費的透明度。這些均是迪拜對航運企業保持吸引力的重要政策優勢。不僅僅政策優勢，多元文化社區和高檔住宅也是迪拜對全球企業和人才保持吸引力的重

52、要因素。-21-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Rotterdam鹿特丹領先城市-22-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）鹿特丹位于萊茵河口，以“歐洲海運之都”自居，其在很多方面的表現也確實能夠擔此殊榮。鹿特丹擁有歐洲最大的港口，2022 年的港口吞吐量為 4.675 億噸，其中大部分轉運至歐洲腹地、英國和其他地區。鹿特丹擁有成熟的石化和石油工業，其化工產業集群內聚集了 5 個煉油廠和超過 45家化工企業。鹿特丹港是最早在碼頭應用自動化技術的港口，建在填海土地上的馬

53、斯夫拉克特 2 號碼頭在 2013 年啟用時是世界上最先進的自動化碼頭之一。今年早些時候，馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）證實，到 2026 年底，將在馬斯夫拉克特 2 號碼頭的吞吐量增加約 200 萬個標準箱。與此同時，鹿特丹還在大力發展面向未來的技術與模式，包括氫燃料、循環價值鏈以及綠色和數字走廊等項目，并且設定了可持續發展的重要目標，力爭到2050年實現碳中和。作為可持續發展、數字化、腹地物流和技術領域的先驅，位于北海的鹿特丹港直到 20年前一直是世界上最繁忙的港口。盡管向南 100 公里處的比利時安特衛普港正在挑戰鹿特丹港作為歐盟最繁忙港口的地位，但至少目前來看，鹿特

54、丹港仍是歐盟最繁忙的港口。但是，鹿特丹的優勢遠不止于港口。鹿特丹渴望擴大其作為專業海運服務港口的地位，根據鹿特丹港口合作伙伴鹿特丹海運資本公司（RMC）的數據，港口集群中共有150多家公司。來自金融、保險、稅務、船級社、測量、仲裁和船舶經紀等領域的專業人士都在該中心扮演著重要角色。其中很多公司都是鹿特丹海事服務社區（RMSC）的成員，該社區致力于促進該地區的發展和為各方的接觸和溝通創造機會。保險業是鹿特丹的另一個優勢行業。海運資本公司稱，鹿特丹是全球十大保險市場之一，“也是除英國之外唯一實行共同保險制度的保險市場”。同時，鹿特丹在稅務事務和經濟學方面的優質教育資源也為其成為公認的海運稅務中心奠

55、定了基礎。鹿特丹海運資本公司表示：“有很多公司就與海運行業和國際稅務規劃相關的問題提供咨詢?！甭固氐み€建立了一個法律生態系統。鹿特丹法院設有專門的海運商會以及航運和貿易仲裁機構，其中包括替代性爭議解決機構 UNUM，可為荷蘭語、英語和德語客戶提供服務。此外，鹿特丹正在努力通過推廣有助于促進仲裁行業發展的 UNUM 規則，為國際航運業提供了英語規則之外的替代方案。-23-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Hamburg漢堡領先城市-24-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023

56、）漢堡港是德國第一大港，也是歐洲第三大港口，位于德國北部易北河下游，離北海入口處約 100 公里，是歐洲著名的集裝箱港。2023 年第一季度，漢堡港 75 個碼頭的貨物吞吐量達到了 2810 萬噸。中國是德國和漢堡港的主要貿易伙伴。根據德國統計局的數據，2022 年德中貿易額已達 2980 歐元（約合 3200 億美元），相比 2021 年增長約 21%。在漢堡港，約有 30%的貨物不是運往中國，就是來自中國。為此，德國政府于今年 5 月決定加強兩國之間的合作，批準中國中遠海運港口有限公司（CSPL，以下簡稱“中遠集團”）持有漢堡港口與物流股份公司（HHLA）24.9%的股權。這一決定將有助于

57、漢堡港口與物流股份公司繼續推進與中遠集團有關 Container Terminal Tollerort（CTT）集裝箱碼頭所進行的股權交易。漢堡港口與物流股份公司在聲明中稱，該交易可擴大 Container Terminal Tollerort（CTT）集裝箱碼頭的規模，讓其成為長期客戶中國遠洋海運集團（COSCO）的首選裝卸地點，成為亞洲和歐洲之間的貨運集散中心。中遠集團的控股可促進就業，鞏固漢堡作為重要國際物流樞紐的地位，進一步可以體現德國作為發達工業化國家的重要作用。漢堡同時也在大力發展其航運產業。德國是一個重要的船主國，擁有世界船隊中10.7%的集裝箱船，在船只數量上名列第一。此外，德

58、國還擁有6.8%的小型干散貨船、2.3%的散貨船和 2.3%的油輪。此外，漢堡還與比利時的安特衛普和挪威的奧斯陸等歐洲主要航運金融中心齊名。德國船東協會（VDR）是促進航運產業集群發展的核心力量。在一份關于德國航運業現狀的最新報告中，該協會強調需要增強德國作為國際航運樞紐的競爭能力，加大力度為該行業培養和留住青年人才，到 2050 年以氣候中和的方式運營德國商船隊，并保障德國自由、安全的海上航線和全球貿易。德國船東協會常務董事 Martin Krger 認為，航運技術人才缺口已不再是訓練有素的年輕工人所能彌補的，發展海運專項技術至關重要。因而德國船東協會宣布 2023 年為“培訓年”，旨在讓更

59、多青年人才再次對海運行業產生興趣。在明年即將舉辦的漢堡國際海事展覽會（SMM）上，將有來自 100 多個國家的約 3 萬名參觀者和 2000 家參展商參與這個兩年一屆的盛會，漢堡國際海事展也是全球最大、最成熟的海運貿易博覽會之一。-25-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Athens-Piraeus希臘-比雷埃夫斯領先城市-26-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）希臘人擁有豐富的航運經驗，作為世界最大的船主國之一，海運已融入希臘的文化。根據德勤公司 2020 年的一份

60、報告，海運業約占希臘國內生產總值的 6.6%。超過 1000 家航運公司的總部設在雅典和阿提卡大區。希臘航運是世界貿易便利化的重要組成部分。希臘船東聯盟（UGS）的數據顯示，希臘人擁有 5514 艘船舶，約占世界船隊的 21%，并且其市場份額自 2014 年以來不斷增加。按船舶類型劃分，希臘控制著世界近 32%的油輪、25%的干散貨船、22%的液化天然氣船和近 10%的集裝箱船。長期以來，希臘政府一直在以優惠的稅收待遇支持本國船東。政府公布的表面稅率為5%，然而在 2022 年，希臘航運業自愿為希臘政府貢獻了 6200 萬美元的額外預算。希臘船東聯盟主席 Marina Travlos 在 2

61、月份的年度會議上表示，2022 年希臘航運業的外匯收入為 200 億歐元，航運業的直接及間接投資為希臘創造了數十萬個就業機會。希臘主要海運貿易展覽會 POSIDONIA 的創始人 Themis Vokos 補充道：希臘政府已經表明了對海運業的承諾，實施了有利于開展業務和簡化程序的政策和法規，建立了有利于海運活動的法律框架，從而加強了對公司和資本進入航運產業集群的吸引力。雅典-比雷埃夫斯港之所以能夠成為全球領先的海運樞紐，正是因為擁有了數目龐大的大小船東和船舶管理公司。近年來，希臘海運設備和海運信息技術公司取得了巨大的發展，業務增長顯著。希臘船用設備制造商和出口商協會（HEMEXPO）近年來取得

62、了長足的發展，在其產品系列中增加了新公司、創新產品和新解決方案，并成功進入了包括韓國造船廠在內的國際知名造船廠制造商名單。希臘的初創企業生態系統中包含大量的信息技術公司，它們開發了各種專門的海運解決方案，為提高航運公司的生產力水平、應對環境挑戰、降低燃料消耗等費用以及率先向替代燃料過渡做出了貢獻。同時，支持科技發展的希臘政府正在推動一項計劃，以促進 2025 年實現國家的全面數字化，并將各項標準提高到歐洲最高水平。在政府的努力下，微軟、IBM、Digital Reality、亞馬遜和思科等大牌美國公司紛紛開始在該國進行大規模投資。希臘總理 Kyriakos Mitsotakis 將希臘迄今為止

63、在技術、數據和通信領域取得的成就，以及作為創新型初創企業孵化器所取得的成就形容為一場“小型革命”。他向希臘企業投資貿易促進局（Enterprise Greece）表示，在五年內，希臘技術產業在國內生產總值中的占比將達到 10%?，F在，希臘首都雅典也聚集了越來越多科技公司落地。希臘擁有受過高等教育的勞動力資源，據負責促進該國貿易和投資機會的希臘企業協會稱，希臘“是經合組織國家中 STEM（科學、技術、工程和數學）畢業生比例最高的國家之一”。此外，雅典大學和附近的比雷埃夫斯大學都開設了海運專業課程，這些都在不斷刺激著海運專業技術的發展。-27-Xinhua-Baltic International

64、 Shipping Centre Development Index Report（2023）作為一個重點發展航運業的國家，希臘非常適合在行業內應用新興技術。在線市場軟件 Bid2board、數字服務商 Nereus Digital Bunkers、船舶定位軟件 Marine Traffic、AI初創公司 Deep Sea、海事數據分析公司 Metis、海運軟件供應商 Harbor Lab 和在線平臺Procure Ship 等公司均是希臘的成功案例。對于各類以新技術賦能航運產業的公司聚集在希臘，Themis Vokos 認為，行業格局是動態變化的，新的參與者會頻繁出現。事實上，上述公司中的一

65、部分就是由老牌船東家族催生的，他們看到了以不同方式發展的機會。Ioannis Martinos 就來自擁有油輪公司 Thenamaris，并成立了船舶管理和數據公司 Signal Group 的家族?！跋ＥD海運軟件供應商 Harbor Lab 的首席執行官兼創始人 Antonis Malaxianakis，在過去五年里，希臘航運界的心態發生了明顯轉變，即使是最保守的公司也開始意識到數字化流程和技術所能帶來的商業可能性，在航運公司根據新法規對減排技術進行資本投資的同時，也希望在其他方面節省開支，由軟件支持的新流程無疑有助于簡化工作流程和降低成本，從而形成了雙贏的局面。希臘也在推進多個港口的私有化

66、進程。最著名的是希臘的主要港口比雷埃夫斯港，它距離雅典約 7 公里，是地中海最大的港口之一，2016 年，中國遠洋海運集團獲得了該港口51%的股份，隨后在 2021 年又獲得了 16%的股份，使其目前在該港口的總股份達到了67%。2018 年，德國財團取得了位于希臘東北海岸的塞薩洛尼基港 67%的股份。最近在4 月份，希臘將西北部伊古邁尼察港的運營權移交給了一個意大利-希臘混合財團，希臘企業投資貿易促進局稱，希臘地區的港口私有化計劃讓投資者對希臘中部港口沃洛斯產生了濃厚的興趣。比雷埃夫斯港在新東家的帶領下，吞吐量不斷增加。中遠海運集團今年早些時候宣布，比雷埃夫斯港的收入和盈利能力均創歷史新高，

67、其集裝箱碼頭的吞吐量也增長了 5.4%。比雷埃夫斯港也非常重視郵輪業的發展，作為多個郵輪公司的母港，比雷埃夫斯港的地位正在不斷提升。新郵輪碼頭的建設也正在進行當中，建成后將能?？渴澜缟献畲蟮泥]輪。2022 年，比雷埃夫斯港郵輪碼頭為 88 萬人次游客提供了服務。-29-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Ningbo Zhoushan寧波舟山領先城市-30-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）寧波舟山位于中國大陸海岸線中部、“長江經濟帶”的南翼，寧波舟山港為中國對外開放一

68、類口岸，中國沿海主要港口和中國國家綜合運輸體系的重要樞紐，具有重要的戰略地位，航道條件良好，港口設施完善，有很大的發展潛力。2023 年寧波舟山再次躋身全球航運中心前十名，并且取得了進位一名的優秀成績。寧波港和鄰近的舟山港于 2006 年合并，此后一直以指數級的速度共同發展，目前寧波舟山港現在是世界上最繁忙的港口之一，2022 年，寧波舟山港的貨物吞吐量達到 12.61億噸，同比增長 3.1%，連續 14 年居全球第一；集裝箱吞吐量達 3335 萬標準箱，同比增長 7.3%，位居世界第三。寧波舟山憑借其極其優秀的港口硬件條件及業務規模，進一步鞏固了全球前十的名次。目前，寧波舟山港已擁有三個可以

69、?？?40 萬噸礦石運輸船的泊位，且具備接納部分最大型（42 萬載重噸位）原油運輸船和?？孔畲笮图b箱船的能力，但其仍在計劃增加吞吐量。并且，在浙江省政府的大力支持下，寧波舟山也在大力發展港航衍生業務，致力于將自身打造成為匯集航運資源國際航運中心。據 浙江省世界一流強港建設工程實施方案（20232027），浙江將推進港航基礎設施，在泊位、深水航道錨地建設和智慧綠色安全上持續用力；完善港口集疏運體系，拓展腹地范圍；推進“四港聯動”，加快嘉興全球航空物流樞紐、長三角中歐班列集結中心（金華）等重大項目建設；推進港產融合、港貿融合、港城融合，推動寧波舟山共建全球海洋中心城市。今年初推出的中國(浙江)自

70、由貿易試驗區寧波片區建設“樞紐自貿區”行動方案中，明確了國際港航物流樞紐、全球跨境貿易樞紐、智能制造創新樞紐、金融開放服務樞紐、制度創新集成高地以及數字化應用示范高地六大功能，提出了涉及港口發展、航運中心建設、貨物進出口貿易、數字貿易、服務貿易等方面的發展目標，進一步促進與國際先進規則接軌，營造市場化、法治化、國際化的優質營商環境，以商招商，促進項目引進，助力浙江自貿試驗區實現高質量發展。2023 年 3 月，舟山市宣布未來五年內將安排 2.5 億元支持現代航運服務業發展，3 億元支持海事服務業發展。旨在促進投資和貿易，鼓勵高端產業集群的發展，維護良好規范、合法合規的環境，并吸引金融服務。20

71、21 年發布的寧波市港航服務業補短板攻堅行動方案，也旨在促進寧波舟山航運服務業補齊短板，健康快速發展。在引才方面，寧波啟動了“甬江引才工程”，重點引進科技領域的人才和項目，旨在對人才創新創業進行全周期改革，加快構建精準化人才服務體系，依托專業院校和培訓機構，加快培養航運金融、航運保險、海運法律、港口航運物流等領域的跨學科稀缺人才。多措并舉促進港口持續穩定發展是寧波舟山國際航運中心建設堅定不移的目標。港口基礎設施建設方面，寧波舟山港 2022 年新增 7 個泊位（包括 3 個可?？靠倗嵨? 萬噸以上船舶的集裝箱泊位）。目前，寧波舟山港擁有 205 個泊位，其中 39 個為集裝箱Xinhua-Ba

72、ltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）泊位，具有大型船舶接泊能力。數字技術應用方面，寧波舟山自主研發了自動化集裝箱碼頭管理系統，推廣使用電子港口業務單證，率先在集裝箱進出口和海鐵聯運領域發展無紙化集裝箱業務。對外合作方面，寧波舟山港在不斷優化集裝箱班輪網絡，截至 2022 年底，經停寧波舟山的航線總數達到 300 條，其中國際航線 248 條；寧波舟山港集團與招商局港口集團和上海國際港務集團（SIPG）建立了股權合作關系，共同推動碼頭建設項目，并深化與采礦、制造和光伏企業等多個行業的合作；此外，寧波舟山

73、還在積極搭建港航專業交流合作平臺和產業引進平臺，加強與臨港產業上下游的交流合作，提高港口與城市的影響力。寧波舟山具有良好自然資源稟賦、區位優勢突出，背靠極具經濟活力的中國長三角地區，在浙江省政府的大力支持下，寧波舟山國際航運中心具有很大的發展潛力。-31-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）-32-33-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）New York-New Jersey紐約-新澤西領先城市-34-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）在過去的 400 年

74、中，憑借天然深港和港口所處的戰略位置紐約已經發展成為美國集裝箱吞吐量最大的港口之一，同區域內能與之競爭的僅有西海岸的洛杉磯港。2022 年，紐約港集裝箱吞吐量 950 萬標準箱，散貨吞吐量 350 余萬噸。北美東海岸31.9%的集裝箱運輸經由紐約港處理，紐約港擁有全美16.4%的市場份額。2023年上半年，紐約新澤西港保持了良好的勢頭，5 月，紐約新澤西港完成 160 萬標箱吞吐量，與 2019年同期相比，增幅達 5%。作為區域航運中心，紐約新澤西所輻射的區域不僅是曼哈頓，還包括康涅狄格州的部分地區，特別是斯坦福和格林威治。這些地區交通便利，長期以來一直聚集著大量船舶經紀人、船東和租船主。紐約

75、新澤西是重要的國際海運服務中心，在金融、海事保險和仲裁領域尤其具有優勢。受益于優秀的航運服務能力，紐約新澤西成為唯一進入國際航運中心指數前十名的美國城市?？偛吭O在紐約的海事仲裁員協會（SMA）表示，如今紐約的航運產業集群由 250 多家航運公司組成，紐約針對外國航運公司的免稅制度非常優惠，吸引了眾多航運公司落地。根據資本圈（Capital Link）的數據，在紐約證券交易所和納斯達克上市的航運公司總共近 60 家。2023 年新上市的公司有液化天然氣運輸船公司 Cool Co、干散貨船東Himalya Shipping、Heidmar 和 Toro Corp 等。但 近 年 來，由 于 Dry

76、 Ships、Atlas 和Hoegh LNG 等大型公司的私有化，在紐約上市的航運公司的市值已有所下降。正如當地海運協會 NYMAR 所言，從保險業的角度來看，紐約擁有成熟完善的法定機構和合理的判例法體系，能夠解決惡意行為、承保范圍、律師費和管轄權等各類問題，并且擁有精通海事保險的法官。并且得益于海運利益集團多年來的成功游說，海事保險的很多環節可不受州政府掣肘。港口和城市共同構成了紐約經濟的核心支柱，根據紐約市經濟發展局（EDC）2017 年的統計數據，紐約新澤西港提供了高達 40 萬個工作崗位。紐約有 300 多家風險投資公司和 25,000 多家科技初創公司，另有 200 多個聯合辦公空

77、間以及 100 多個加速器和孵化器為其提供支持。此外，根據紐約市經濟發展局的說法，紐約是世界上財富 500 強企業最多的城市，長期以來一直是傳統支柱產業的全球領導者，這些產業包括金融服務、保險、醫療保健、媒體以及時尚零售和制造業。-35-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Qingdao青島潛力城市-36-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）青島港位于山東半島膠州灣畔，瀕臨黃海，地理位置優越，與日本和朝鮮半島隔海相望，是中國沿黃河流域和環太平洋西岸的國際貿易口岸和中轉樞紐

78、。2023 年，青島名列國際航運中心發展指數第 15 位，是中國乃至世界最繁忙的港口之一。2019 年 8 月，山東省港口集團正式掛牌成立，青島港、日照港、煙臺港和渤海灣港正式合并運營，成為了世界上吞吐量最大的港口集團，2022 年總吞吐量突破 16 億噸。以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，渤海灣港為延展，各板塊集團為支撐，眾多內陸港為依托的山東省港口群，共有 21 個主要港區、360 余個生產性泊位、330 余條集裝箱航線，連接世界 100 多個國家和地區。今年 8 月，山東省發布山東省世界級港口群建設三年行動方案（2023-2025 年），提出加快建設安全便捷、智慧綠色、經濟高效、支撐

79、有力、融合開放的世界級港口群。青島港則是山東省建設世界級港口群的中心與龍頭。青島港自動化碼頭第三階段的建設將于今年完工，將為山東港口打造“依托港口的一流的供應鏈綜合服務體系”，加快建設“雙一流企業”和世界級港口群提供堅實基礎和強勁動能。山東港口自主研發的基于云原生架構的 A-TOS 系統，整體達到了國際領先水平。2022 年 3 月，青島港全自動集裝箱碼頭的單臺起重機平均效率達成 52.7 個自然箱/小時，第八次刷新了世界紀錄。2021 年青島港率先采用氫動力+5G“中國方案”打造綠色智慧港口，該方案每標準箱減少約 3.5 公斤的碳排放量和 0.11 公斤的二氧化硫排放量。按年產能 300 萬

80、標箱計算，預計年減排二氧化碳 2.1 萬噸，二氧化硫 640 噸。同時，山東省港口集團正在積極尋求國際合作。2 月，山東港口集團在新加坡成立了東南亞分公司，5 月在鹿特丹港成立了歐洲分公司，以促進山東港口集團從港口運營商向服務供應商轉型的發展目標的實現；青島與美國長灘市關系密切，1985 年兩市成立了長灘青島協會，以鞏固兩座友好城市之間的友誼和促進雙方貿易往來。-37-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Tokyo&Nagoya東京&名古屋潛力城市-38-新華波羅的海國際航運中心發展

81、指數報告（2023）日本國土面積較小，僅有 37.8 萬平方公，但卻擁有 34 萬東里的海岸線，港口數量位居世界第一。不過，在日本 300 多個港口中，只有東京、大阪和神戶等少數幾個港口被視為主要港口。日本最大的港口是名古屋，其位于首都東京以東 160 公里的南部海岸。名古屋是一座工業城市，也是豐田汽車公司的所在地，因此港口處理的貨物主要是汽車。根據國際貿易數據網站經濟復雜性觀察站（OEC）的數據，這些汽車會被運往世界各地，其主要進口國包括美國（329 億美元）、中國（88.5 億美元）、澳大利亞（71.7 億美元）、沙特阿拉伯（33.8 億美元）和加拿大（33.5 億美元）。與此同時，名古屋

82、港務局在一份聲明中表示，2022 年名古屋港的貨物吞吐總量為 1.64億噸，其中國際貿易為 1.0876 億噸，比上年減少 6.9%?！爸饕隹谏唐窞檎?、汽車零部件、工業機械、鋼鐵材料和其他化工產品。主要進口商品為液化天然氣、原油、鐵礦石、煤炭和可穿戴設備?！贝筅鏋澄髅娴纳駪舯环Q為日本的“造船帝國”。雖然在過去十年中，日本的部分市場份額被中國和韓國所取代，但其仍處于領先地位?？死怂晒镜臄祿@示，2022 年日本的船舶完工量為 17.2%，韓國和中國分別為 29.6%和 46.6%。日本的造船業巨頭包括川崎、三菱和今治，其中今治在 2023 年初宣布其已完成世界上第一艘使用低碳排放鋼材的船

83、舶制造。日本作為技術先進國家享有盛譽，在 2022 年全球創新指數排名中名列第 13 位。任天堂、索尼和東芝等多個家喻戶曉的公司都來自日本，這也證明了日本的開拓精神。除此之外，日本還具有世界一流的造船能力，其在去年推出的 Soleil 輪渡已實現首次 100%自主航行。作為日本首都和第二大港口，東京在今年排名第 12 位，相比去年下降了一位，去年東京以微弱劣勢未能進入前 10 名，是日本航運交易所監管的仲裁委員會，以及日本保賠協會（Japan P&I Club）和主要船級社之一 ClassNK 的所在地。日本是與希臘和中國齊名的世界三大船東國之一。根據日本船東協會的數據，日本擁有130多家船東

84、公司，其中包括日本郵船株式會社（NYK）、K Line、三井物產株式會社（MOL）和 ONE 等知名企業。日本的船隊都很“年輕”，且善于利用新技術來降低油耗和提高效率。包括 ClassNK、三菱重工和 K Line 在內的 10 家日本公司一直非常關注技術發展機遇，它們共同在東京大學設立了海運與海洋數字工程（MODE）合作課程。三菱重工發表聲明稱，該計劃旨在創建“可持續的海運物流合作模擬平臺”。在該聲明中，三菱重工還表示其希望該計劃能夠應對以下挑戰，為國家的海運行業提供支持：“在全球去碳化的背景下開發和用于新技術；通過整合自主船舶來為船員提供協助和增強航運安全性，以此來維持航運服務；以及在船舶

85、設計和制造過程日益復雜的情況下確保高生產率”。-39-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Oslo奧斯陸潛力城市-40-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）今年，奧斯陸成功躋身了全球前 20 名。挪威的海岸線長達 2650 公里，居世界第二位，是一個歷史悠久的航運國家。挪威有 12 個主要港口，其中奧斯陸最大。根據挪威統計局的數據，挪威公司擁有約 1600 艘船只，約占全球船隊的 3%。挪威船東在近海服務業、油輪、散貨船、化學品船、天然氣（液化天然氣/液化石油氣）運輸船、

86、油輪、汽車運輸船和郵輪業務方面表現突出，主要船運公司包括滾裝船公司 Wilhelmsen、散裝液體運輸船公司 Odfjell 和干散貨運輸船公司 Spar Shipping。反過來，這些公司的集聚催生出一個覆蓋范圍更廣的航運中心。約有 58 家船舶經紀公司在挪威開展業務，并提供保險和金融服務。挪威證券交易所是泛歐交易所集團（Euronext Group）的下屬機構，目前有 40 家海運公司在該交易所上市，總市值接近 200 億歐元。而在幾年前，這一數字還不到 30 家。挪威還是全球最大的船級社挪威船級社（DNV）以及造船廠、船舶設備制造商、海運教育和研發機構的所在地。它的仲裁機構由 2017

87、年成立的北歐海洋工程和海事仲裁協會管理。挪威與丹麥和瑞典等其他北歐國家一樣，長期以來一直被視為可持續發展的先鋒。挪威商業部表示，挪威的電力系統是在19世紀依靠水力開發的，96%的電力由水力設施提供。因此，挪威成為航運業去碳化的倡導者也就不足為奇了。挪威船東協會一直在游說國際海事組織，希望其能夠在 2050 年之前禁止使用化石燃料。挪威的國內和短途航運業已經開始新能源投資布局，目前很多船舶都采用了電池技術。跟日本一樣，挪威也在開發自動化航運技術。挪威的化工公司 Yara 和技術公司Kongsberg 共同運營著一艘名為 Yara Birkeland 的自動零排放集裝箱船。據 Yara 公司稱，使

88、用這艘新船后，每年可減少 4 萬次柴油卡車運輸，并“減少氮氧化物和二氧化碳排放，增強道路安全，減少道路揚塵和交通噪音。這艘零排放船可將 Yara 位于挪威波什格倫的生產廠所生產的礦物肥料運往布雷維克的地區的出口港”。此外，該國還在尋找減少深海排放的機會，包括使用沼氣、氫氣和氨氣。-41-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Busan釜山潛力城市-42-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）釜山港位于朝鮮半島的頂端，瀕臨日本海，地理位置優越，介于中國和日本之間。該港口由釜山港

89、務局監管的五個獨立港口組成，2022 年的總吞吐量達到了 2200 萬標準箱。最新建成的是 2006 年開始運營的釜山新港。這個擁有五個碼頭的高科技深水港是為了應對附近北港不斷增長的貨運量，吸引新的貨物和轉運量而開發的。釜山新港的 23 個集裝箱泊位每年可處理超過 1000 萬個標準箱的貨物。它的水深超過17 米，船只貨物吞吐量為 1.9 萬個標準箱。釜山北港是韓國第一個國際貿易港口，如果韓國成功申辦 2030 年世博會，該港口將成為世博會的舉辦地。釜山目前是世界上最繁忙的港口之一，今年排名第 14 位，比去年上升了兩位。釜山政府對這座港口城市的雄心還不止于此。2019 年，政府宣布其計劃在未

90、來 20 年內向包括釜山在內的多達 12 個港口投資 350 億美元。計劃包括開發兩個新港口?？偼顿Y額的近三分之一將分配給釜山，以幫助其與上海和新加坡展開競爭。釜山是韓國船級社（Korean Register）所在地，這是一家快速發展的船級社，2022年入級的船舶總噸位超過 8000 萬噸。-43-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）Houston休斯頓潛力城市-44-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）休斯頓位于墨西哥灣外的加爾維斯頓灣，其港口自 20 世紀初以來，一直

91、是美國石油和天然氣工業的中心。休斯頓之所以能夠成為這些商品的重要出口港，是因為它擁有天然深港，而且靠近得克薩斯州的油氣田該州是美國最大的油氣生產地，而休斯頓則是僅次于科珀斯克里斯蒂的美國第二大原油出口地。過去十年，休斯頓的進口業務有所下滑，但出口業務卻有所增加，這主要得益于近年來歐洲石油市場的增長。休斯頓的集裝箱貨運規模也在不斷擴大，其集裝箱吞吐量占美國總量的 7%。它是美國第五大最繁忙的集裝箱港口，2022 年的吞吐量達到了 390 萬標準箱。它也是美國最大的石化產品出口地，占美國石化產品出口量的42%。休斯頓航道（Houston Ship Channel）綜合設施及其 200 多個公共和私

92、營碼頭統稱為休斯頓港，是全美最大的水運港口。休斯頓港為得克薩斯州和全美分別創造了近 135 萬和 320 萬個工作崗位，也為得克薩斯州帶來了總額達 3390 億美元的經濟收益。拋開港口環境，你會發現一個曾經因石油和天然氣而興盛的城市正在走向多元化，并經歷一場航運復興。休斯頓極具誘惑力的稅收政策（得克薩斯州不征收個人所得稅或公司稅）、寬松的土地使用政策和友好的營商環境，吸引了大量來自航運和其他行業的公司。波羅的海交易所美國代表 Paul Mazzarulli 向項目組介紹道：“受這些優惠條件的吸引，來自紐約州、康涅狄格州和芝加哥等地的公司紛紛遷往休斯頓。如今，休斯頓已成為一個備受認可的經商地點。

93、這座城市的發展始于 20 世紀 90 年代。當時，在經歷了石油價格震蕩之后，依賴碳排放的休斯頓決定從能源領域轉向多元化發展，并為此創造了適宜的環境，以吸引醫療和研究公司落戶?，F在，休斯頓已成為世界上最大的生命科學園區之一。Paul Mazzarulli 表示：“現在的航運業也是類似的情況。休斯頓擁有極具競爭力的運營成本優勢，也是世界領先的能源中心，這一切都使其極具吸引力。航運公司遷來之后，船舶經紀人公司就會緊隨其后，法律、金融和保險等服務業也是如此。一旦開始，就會集聚動力，不斷發展壯大?！毙菟诡D設有分支機構的知名航運公司包括馬士基（Maersk）、中國遠洋海運集團（Cosco）、地中海航運（M

94、SC）、東方海外（OOCL）、Stena Bulk、Clipper 和帝凱海運（Teekay）。Paul Mazzarulli 稱：“直到 20 世紀 70 年代，這些企業的首選之地一直都是曼哈頓下城，之后在 20 世紀 70 和 80 年代之間轉移到康涅狄格州，然后在 21 世紀初開始逐步前往休斯頓?！毙菟诡D是事實上的全球能源中心。目前，該市正在憑借自身在石油和天然氣市場的經驗，打造世界領先的綠色能源中心。根據 Inside Climate News 今年 3 月發布的一份報告，得克薩斯州是美國最大的清潔能源生產地，僅風能和太陽能發電量就高達 1311.18 億千瓦時（其中風能發電量接近 1

95、200 億千瓦時）。根據美國能源信息署的數據，排名第二的加-45-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）利福尼亞州目前的發電量僅為 579.27 億千瓦時，還不到得克薩斯州總發電量的一半。休斯頓已成為初創企業和風險資本的綠色能源投資中心。今年 2 月，拜登政府宣布了一項針對墨西哥灣、德克薩斯州近海和鄰近的路易斯安那州的海上風電租賃銷售提案，以期進一步推動風電產業的發展。休斯頓還是公認的清潔氫中心，擁有制造氫氣所需的充足綠色能源和天然氣資源。此外，它還可以提供穩定的生產能力，以及與創新者

96、和專業學者接觸的機會。根據咨詢公司麥肯錫去年發布的一份報告，“墨西哥灣沿岸經濟體的定位是成為美國清潔氫氣出口中心，因為該地區有能力利用自身的成本優勢和重要的港口基礎設施，在氫氣交付成本方面與可能的主要出口國（如澳大利亞、智利和沙特阿拉伯）展開競爭?！迸c此同時，確保這些經濟體取得成功也面臨諸多挑戰，比如培訓和吸引具備合適技能的人才。休斯頓已經就此發起了多項倡議，其中包括“休斯頓技能提升計劃”（UpSkill Houston）這是一項由企業主導的合作計劃，旨在縮小當前的技能差距。據其網站介紹，“休斯頓中等技能崗位的差距已經達到嚴重的程度，這些崗位所需的教育和培訓水平介于高中學歷和四年制大學學歷之間

97、。在休斯頓的 360 萬個工作崗位中，有 140 萬個（約40%）被視為中等技能崗位?！钡菟诡D具有縮小這些差距的潛力。Paul Mazzarulli 說：“這座城市正在以驚人的速度快速發展。按人口來看，它現在可能是第四大城市，但到 2025 年，它將超越目前的第三大城市芝加哥。它還是北美最多元化的城市之一，僅次于溫哥華和多倫多，拉丁裔、加勒比裔和非洲裔人口正在不斷增加。-46-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）-47-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）第二章 國際航

98、運中心發展指數基礎要素-48-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）一、功能意義二、設計原則新華波羅的海國際航運中心發展指數，是對全球范圍內符合一定條件的國際航運中心進行綜合評價，通過對航運密切相關因素的綜合分析，建立系統、全面的評價體系，并運用相應的指數化評價方法進行量化測評，旨在全面衡量并真實反映一定時期內國際航運中心港口城市綜合實力，簡明直觀、客觀公正地體現國際航運中心發展水平和狀態，為國際航運中心發展提供指導和參考，促進世界海運貿易可持續發展和資源優化配置?？陀^性：強調對可考可查的真實運行數據的采用，盡可能減少人為合成指標，運用可以檢測和查閱的基礎指標，通過可以評價和修正的權

99、重進行計算，避免指數的灰色性、模糊性和不可追溯性，指數分析方法客觀、可復制。全面性：指標體系共包含 3 個一級指標，16 個二級指標，盡可能從各個角度全面反映國際航運中心城市的綜合發展水平；未來指數研究將有一定的延展性，最大化依據社會反饋意見和建議進行修正、補充和完善?？茖W性：指數指標論證經多輪次國內外專家意見征集和專家委員會研討確認，每個指標都能反映國際航運中心城市某一方面的特征，各指標共同組成系統的指標體系，邏輯關系嚴密，符合一致性、有代表性、相關性和相對獨立性要求。權威性：所選指標主要來源于國內外權威統計，數據規范、穩定、口徑統一，數據易于比較和計算，評價指標含義明確。權重體系經過多輪征

100、集、考量，具有權威性和導向性。新華波羅的海國際航運中心發展指數設計原則客觀性全面性科學性權威性采用可考可查的真實運行數據。指標論證科學，經過多輪專家認證。數據來源權威，數據規范、穩定。共包含 3 個一級指標，16個二級指標，全面反映國際航運中心城市的綜合發展水平。-49-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）三、指標框架根據新華波羅的海國際航運中心發展指數指標選取原則，指數確立了以客觀評價指標體系為主的構建方式，所有指標均來自于權威機構發布，可以由公開渠道獲取的原始數據，或通過系統且科

101、學的方法合成計算，并有專業組織維護并定期更新的數據源。指數體系包括 3 個一級指標，16 項二級指標。其中，一級指標主要從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度表征國際航運中心城市發展的內在規律；二級指標是基于功能屬性對一級指標的具體展開，考慮了真實性與全面性，同時考慮數據可獲得性，各層次之間通過指標加權后逐級合成 特別聲明：2020 年，華爾街日報和美國傳統基金，經濟自由度指數報告中，將中國香港特別行政區、中國澳門特別行政區移出了樣本池，為保證“新華波羅的海國際航運中心發展指數”的客觀公正，自 2021 年起，將三級指標“經濟自由度”指標剔出評價模型。新華波羅的海國際航運中心發展指數港口條件航

102、運服務綜合環境集裝箱吞吐量干散貨吞吐量濃散貨吞吐量港口吃水深度集裝箱泊位總長度橋吊數量航運經濟服務船舶工程服務航運經營服務航運金融服務政府透明度政府數字化管理關稅稅率物流績效指數營商便利指數海事法律服務新華波羅的海國際航運中心發展指數指標框架-50-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）四、樣本篩選國際航運中心發展指數樣本選擇遵循的基本原則：既充分考慮港口城市核心指標的數據標準，又全面整合全球航運專家委員會專業評價意見。前者為主，后者為輔，定性與定量相結合。第一步 國際航運中心入樣基本準則：以核心指標的數據標準為基礎，主要考察港口城市集裝箱吞吐量、散貨吞吐量、吃水深度、港口城市經濟腹

103、地、航運服務發展等指標。第二步 基于中國經濟信息社與波羅的海交易所共同擁有的全球航運專家委員會委員專業性評價建議，以初選池樣本為基礎，對可能存在的如下類別港口城市通過投票表決方式，形成樣本精選池：NO.1 對于部分進入初選池的樣本，盡管當前吞吐量規模較大，但考慮其航運服務功能較弱，擬由專家委員會投票決定是否剔除，例如亞太地區擁有不少這樣的新興港口城市；NO.2 對于未進入初選池的一些港口城市，盡管當前吞吐量規模較小，但這些城市航運服務水平較高、綜合經營環境良好，擬由專家委員會投票決定是否納入樣本，例如歐美地區擁有不少這樣的傳統服務型港口城市。納入樣本投票機制補充說明：采用“提名-研究-投票”的

104、流程方式。提名環節更加注重港口城市的全球地位公認性；研究環節更加注重港口資金流、信息流、貨物流融合先行性，以及港口功能對城市發展的貢獻度；投票環節更加注重多專家背景下的公平性。第三步 經過以上兩步篩選機制，形成最終國際航運中心樣本城市，并根據年度數據不同進行動態調整，只有符合篩選標準的港口城市才具備進行全球競爭力評價的可能性。-51-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）第三章 全球航運服務發展專題研究-52-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）航運服務是評測國際航運中心競

105、爭力水平的核心驅動因素。航運服務主要通過航運經紀服務、航運工程服務、航運經營服務、海事法律服務、航運金融服務五個領域綜合測評。2023年國際航運中心航運服務評價結果顯示，全球航運服務排名前10位城市依次為倫敦、新加坡、上海、雅典-比雷埃夫斯、迪拜、香港、漢堡、休斯頓、紐約-新澤西、孟買。倫敦、新加坡、上海連續穩居前三名，雅典-比雷埃夫斯攀升至第 4 位，希臘全球最大船東國的影響力得到凸顯，迪拜隨有小幅下滑，但仍處于前 5 之列。自 2019 年以來，第 4 至第 10 的名次順序雖然一直有變化，但入的樣本城市卻始終是那些熟悉名字，一方面體現了各城市在發展航運服務方面展開了激烈的競爭，另一方面體

106、現了頭部城市的航運服務能力已逐步沉淀。排名2023 年2022 年2021 年2020 年2019 年1倫敦倫敦倫敦倫敦倫敦2新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡3上海上海上海上海上海4雅典-比雷埃夫斯迪拜香港香港香港5迪拜香港雅典-比雷埃夫斯迪拜雅典-比雷埃夫斯6香港雅典-比雷埃夫斯迪拜雅典-比雷埃夫斯迪拜7漢堡紐約-新澤西漢堡漢堡孟買8休斯頓漢堡休斯頓孟買漢堡9紐約-新澤西休斯頓孟買休斯頓休斯頓10孟買孟買紐約-新澤西紐約-新澤西紐約-新澤西排名2018 年2017 年2016 年2015 年2014 年1倫敦倫敦倫敦倫敦倫敦2新加坡新加坡新加坡新加坡新加坡3香港香港香港香港香港4上海上海上海上

107、海迪拜5迪拜雅典-比雷埃夫斯雅典-比雷埃夫斯雅典-比雷埃夫斯上海6雅典-比雷埃夫斯迪拜迪拜迪拜漢堡7漢堡漢堡紐約-新澤西漢堡東京8紐約-新澤西紐約-新澤西東京紐約-新澤西孟買9東京孟買漢堡東京雅典-比雷埃夫斯10休斯頓東京孟買孟買紐約-新澤西-53-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）一、航運經紀服務-54-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）航運經紀是航運交易環節的紐帶，其掌握著大量艙位、船舶、貨物信息，推動快速成交。倫敦和新加坡作為國際航運中心的成功典范，在航運經紀服

108、務能力方面優勢突出；受益于船舶運力資源的集聚，雅典-比雷埃夫斯的航運經紀服務能力也處于全球領先的地位；上海和迪拜作為綜合性航運中心，航運經紀服務資源亦逐漸凸顯。2023 航運經紀服務得分 Top10全球航運經紀發展動態2022年，運費的上漲和各行業高昂的二手船價格給船東和船舶經紀公司都帶來了收益。在倫敦證券交易所上市的龍頭企業克拉克森 2022 年表現強勁，其收入共增長了 36%，達到 6.04 億美元?？死松母偁帉κ?Braemar 也于 2022 年 8 月公布了半年財報，其中收入增長 46%，達到 8600 萬美元?？紤]到所有國際航運領域的活動水平都有所提高，很多規模較小的私營船舶經

109、紀公司今年的業績可能也不錯。2022 年和 2023 年發生了多起與船舶經紀相關的重大并購案，其中包括英國Galbraiths 公司與總部位于瑞士的 IFCHOR 公司的合并，兩家合并之后形成了一個擁有 300 多名員工的全球前五大船舶經紀實體；Braemar 公司收購了美國油輪經紀公司Southport，并在馬德里開設了新辦事處；SSY 公司收購了希臘買賣經紀公司 Anchor Shipbroking，在熱那亞開設了新辦事處，并通過 Westshore Shipbroking 公司進軍離岸業務。此外，丹麥馬士基經紀公司確認，總部位于西雅圖的 Naodan Chartering 公司將于今年完

110、全并入其干散貨業務版塊。-55-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）但影響船舶經紀業務的重大變化來自于客戶對研究和技術的期望越來越高，特別是考慮到碳排放對貨運定價的影響。這與碳咨詢服務是相輔相成的，因為總噸位超過 5000 噸的船舶將被納入全球最大的排放交易計劃歐盟排放交易計劃。這意味著船東和租船人必須將排放成本計算在航程內。根據這項始于 2024 年的計劃，任何在歐盟/歐洲經濟區從事船舶貿易的公司都必須提交排放配額，這些配額相當于公司在一個日歷年內排放的一定數量的溫室氣體。歐盟內部

111、貿易的全部排放量將被覆蓋，但從歐盟出發或抵達歐盟的船只只有 50%的排放量會被覆蓋。配額可通過歐洲能源交易所在公開市場上購買。船舶經紀公司一直忙于建立自己的碳交易平臺或與現有的碳經紀公司建立合作關系。預計未來還會有更多的國際排放交易計劃出臺。正如克拉克森公司總經理安迪凱斯（Andy Case）在公司年度報告中指出的那樣：“參與者對預測、記錄和分析排放數據以持續減少碳足跡的需求空前高漲，這意味著我們經紀、研究和技術團隊服務的需求量將明顯增大”。投資于增值服務的壓力讓中小型經紀公司不堪重負，也進一步助長了船舶經紀行業的收購和兼并浪潮。船舶經紀行業目前正在進行第二輪數字技術投資。在第一輪投資中，激進

112、的經紀公司投資了 AIS 數據、固定設備和流程管理軟件以及訂約后的商業航程管理系統。船舶經紀業早已認識到，僅僅匹配船舶和貨物是不夠的?，F在，越來越多的經紀公司正在利用機器學習和算法技術帶來的機遇，與科技公司建立合作關系，或在內部發展專業技術。通過加快人工流程、利用和擴展唾手可得的信息，船舶經紀人能夠為船東和租船人帶來顯著的額外價值。英國招聘公司 Faststream 的船舶經紀專家邁克爾達比（Michael Darby）證實，船舶經紀的招聘模式也反映了這一點：“在過去的一年里，對分析師的需求不斷增加，我們預計這一趨勢還將持續。這些人員可以為雇主提供巨大的價值。無論是通過經濟預測，還是通過他們從

113、戰略角度收集市場關鍵信息的能力，船舶經紀人都可以利用他們的固定資產做出更明智的決定”。-56-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）全球觀點：中小型船東或成為中國租賃業發展的新動能-57-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）來自船舶融資平臺 Oceanis 的 Erlend Sommerfelt Hauge 說：“我們在市場運營方面投入的時間培養了我們的能力，也為我們提供了更多選擇?！边^去十年間，中國船舶租賃業取得了巨大發展。雖然這種增長經常以美國和歐洲（西方）銀行為代價，

114、但在更大程度上，它們利用了西方銀行的問題和不斷增加的監管障礙。由于監管限制的增加和戰略的轉變，西方銀行將注意力轉向了最大的航運集團，通常也更加關注本地市場。除了部分資產支持性融資之外，歐洲規模較大的船東主要以公司追索權為基礎從較大的公司銀行獲得融資。但是，總的來看，船舶所有權（尤其是歐洲的船舶所有權）是分散的，大部分資產由銀行所稱的中小型船東控制，這些船東控制的船舶不超過 20 艘。多年來，中國航運業的參與者不僅數量在不斷增加，而且行業專業技能、資產知識儲備和先進程度上也在不斷提高。中國造船廠正在建造技術含量更高的船舶，這需要更深厚的專業知識。租賃公司既有造船背景，也有金融機構背景，同樣遵循持

115、續發展的貸款機構模式。從供需角度來看，將中國視為最重要的海運國一點都不令人意外。隨著大型銀行的大量撤離，針對西方船東的有限或無追索權貸款空間已擠滿了不同的債務人。這些債務人包括各類本地銀行（其中包括對行業具有深入了解和具備周期意識的專業化小眾銀行），以及監管較少但成本更高、更靈活的另類債權人。在中國租賃公司對行業專業知識的了解更加深入，且變得更具有周期意識之后，新的商機就會出現。中國租賃行業的杠桿率高于銀行，但定價低于另類貸款機構，因此受到西方船東的強烈追捧。這些債務人熟悉中國租賃行業提供的貸款產品，其售后回租結構通常需在融資期結束時承擔購買義務。但是，這種產品的價格高于從另類信貸渠道借貸的價

116、格。西方貸款機構，尤其是大型銀行，與中國金融機構受到的時代思潮和政治影響不同。這就帶來了更多的機會。在西方，能源轉型擺脫對煤炭、石油和天然氣的依賴也許是最具決定性的道德意識。能源安全在被長期忽視之后，再次成為國家或地區性目標。這兩者并不總是趨于一致。為了維持當前和預計的石油天然氣需求與供應之間的平衡，石油天然氣行業需要增加投資。這項工作已經開始，并將持續多年?，F有的生產基礎設施需要進一步投資才能得到充分的維護，但同時也需要尋找和開發新的資源，以維持目前西方人已經習慣的生活水平。這讓西方的綠色政治議程遭遇了重大阻礙。目前，另類貸款機構可以更靈活地選擇最佳的近海船東和項目，中國租賃公司也是如此，其

117、中包括進入近海供應周期較晚的中國租賃公司，他們在 2013 年上一輪繁榮周期前夕就為一系列交付的近海供應船提供了貸款。自 2014 年上一輪牛市結束以來，石油輸出國組織（OPEC）和美國頁巖油生產商對近海供應行業的新貸款已大幅減少，它們對市場份額的爭奪已轉向石油市場。然而，隨著全-58-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）球能源需求的不斷增長，近海市場興起了一股油田深度開發熱，因此對這些船舶的需求也隨之增長。歐洲貸款機構正在努力重返這一市場，原因有二：第一，盡管與十年前相比，現在幾乎沒有船舶訂單，石油巨頭的資本支出預算也很充足，但貸款機構擔心會遭受更多損失。其次，環境、社會和公司治

118、理法規導致很多銀行放棄了石油和天然氣項目，開始建造能效更高的全新干散貨船和集裝箱船，或者完全退出航運業，轉而投向碳密集度較低的行業。這種需求的缺口很具有吸引力。強大的市場不僅可以帶來固定現金流，而且對貸款機構而言，與航運業的同類投資相比，它的波動性較小，而且定價也更高。因此，歐洲貸款機構退出離岸融資領域，有可能為中國租賃公司創造另一個機會。西方的中小型船東和近海供應行業都為中國租賃業帶來了發展的機會，他們現有的融資選擇一般都較為昂貴，或在某些方面受到限制，因為融資不是來自最大的銀行，而且很多貸款機構缺乏必要的專業知識。因此，中國的租賃公司完全有能力為投資不足的領域和小型船東提供資金。隨著中國租

119、賃公司投入更多的時間了解市場，他們對不同行業周期性的認識也會變得更加深入，最終它們將更快地采取行動以盡早抓住機遇。-59-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）二、海事法律服務-60-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）海事法律服務主要對于在海上或可航水域中造成船舶、財產賠償、損失分攤的特定關系進行法律層面的問題解決。其中，國際海事仲裁作為航運法律服務的高端產業，是海運貿易的軟實力標志。指數的海事法律服務維度主要考量各城市專業律師與海事仲裁員資源集聚水平。倫敦依然是全球范圍

120、內最重要的海事法律服務中心，專業律師事務所、律師以及國際海事仲裁員的數量均遙遙領先，目前是解決海事糾紛的首選目的地。紐約-新澤西則是北美地區最重要的糾紛解決目的地。新加坡與香港得益于多元文化融合的背景，具有成為海事法律服務中心的天然優勢，其表現也較為突出。上海經過多年的不懈努力，樹立起了國際海事糾紛解決地的新旗幟。海事法律服務得分-61-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）全球觀點：不斷發展的亞洲經濟中出現的商業仲裁和海事仲裁-62-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）亞

121、洲充滿活力的經濟環境帶來了大量的商品貿易，隨之而來的則是大量的航運活動。據稱，亞洲在全球 GDP 中的份額已超過 45%，到 2030 年很可能超過 50%。亞洲將繼續城市建設，以維持對原材料和大宗商品的大量進口。反過來，這些城市又可以通過商品制造產生出口貿易，并通過不斷增加的商業和消費支出產生越來越多的進口貿易，而所有這些都主要通過船舶運輸完成。這些商業和航運交易也會帶來“副產品”，即需要以有效和高效的方式解決的爭端，這就帶來了對仲裁服務和選擇適合交易或爭端仲裁地點的需求。倫敦已經并將繼續吸引大量的海事法糾紛仲裁業務，這主要源于海事界和商業界對英國商法和英國仲裁程序的信任?？偟膩碚f，英國的裁

122、決提供了廣泛的推理，海事和保險界認為這些推理有助于業務和前瞻性規劃。海事仲裁中最知名的仲裁組織是倫敦海事仲裁員協會。近年來，新加坡已成為國際商業仲裁的熱門地點。新加坡地處亞洲中心，毗鄰亞洲和全球貿易的兩大主導者中國和印度。它以英語運作，以透明、高效和遵守法治而著稱。在最近一項關于國際仲裁中心的研究中，新加坡和倫敦共同被評為全球最受歡迎的仲裁地。新加坡對法治的執著追求及其開放式的仲裁體系（允許非新加坡資格的從業者和仲裁員在新加坡進行仲裁，且對此幾乎沒有任何限制），滿足了貿易界對商業確定性和可預見性的需求。事實上，很多從業者和仲裁員都身處新加坡和亞洲，這也有助于他們理解交易各方之間的文化差異，無論

123、是來自亞洲不同地區（亞洲大陸約占地球陸地面積的 30%，包括約50 個國家和約 47 億人口），還是在地理上相距更遠的各方之間的差異。所有企業都希望自己的仲裁案件能獲得認同。有時，如果律師或仲裁庭不能理解世界上某一地區的文化規范，可能會使最終的仲裁裁決讓人感覺律師和仲裁庭沒有真正理解事實以及當事人之間相互交往的方式。我認為，新加坡一直在努力提供的是一個仲裁場所，無論當事人身處世界何處，他們都信任這個仲裁場所，且認為在此進行仲裁可以讓其感覺舒適。新加坡一直在世界海事中心中名列前茅，這也增強了其作為仲裁中心的吸引力，因為新加坡擁有完整的海事生態系統和處理復雜海事爭議的技術。在這方面，最知名的仲裁組

124、織是新加坡海事仲裁院（SCMA），其程序與倫敦海事仲裁相似。在過去十年中，新加坡海事仲裁院在吸引地區性和國際性海事仲裁方面取得了良好的進展，其業務涉及從租船合同和貨物爭議，商品和商業爭議，再到造船、船舶改裝和近海建設在內的一系列海事爭議。未來，商業和海事爭議可能更多涉及傳統的商業和航運問題，但也可能包含去碳化、環境、社會和公司治理合規性、新形式的“船舶”和運輸以及技術和人工智能在商業和航運領域的應用等問題。仲裁中心未來的地位可能取決于其在處理此類爭議，并隨世界的快速變化而發展的能力。Lawrence Teh是倫敦海事仲裁員協會的支持成員和新加坡海事仲裁院的董事會成員。除擔任法律顧問外，他還兼任

125、世界多個仲裁法庭的仲裁員。Lawrence Teh，Dentons 新加坡辦事處合伙人兼國際仲裁部全球聯席主管-63-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）三、航運金融服務-64-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）航運業作為資金密集型產業，在基礎設施、船舶制造等方面需要大量資金投入。航運金融對航運產業以及國際航運中心建設起著至關重要作用。指數的航運金融服務維度主要考量各城市海事保險業務規模與融資服務資源的可得性。作為全球知名的航運中心與金融中心，倫敦航運金融服務能力優勢突

126、出；新加坡作為連通東西的樞紐，在海事保險和船舶融資方面均有突出貢獻；東京與上海作為各自國家最重要的金融中心，均為所在區域提供了充分的金融服務支持；值得一提的是，孟買、寧波舟山、名古屋等并非以金融中心而知名的城市，在航運金融方面亦有突出的表現。航運金融服務得分 Top10（一）海事保險服務根據代表全球船體、貨物和近海能源承保人的國際海上保險聯盟公布的最新統計數據，2021年全球海事保險費為330億美元，比2020年增長6.4%。全球貿易量的增加、美元走強、近?；顒釉黾?、船舶價值上升以及市場對前幾年房價走低的反應，都導致了保費的提高。歐洲和亞洲保險公司的保費增長尤為明顯。遠洋船體業務的保費增長始于

127、2021年，一直持續到2022年。2021年保費增長了4.1%，達到 78 億美元。北歐地區和中國的保費持續快速增長，但英國（勞氏船級社）市場的保費增長乏力，近年來持續下滑。由于理賠成本保持在較低水平，承保人的整體盈利能力有所提高。國際海上保險聯盟在今年早些時候于倫敦舉行的冬季會議上表示：“近年來，異常良性的理賠對頻率和成本都產生了影響，在此基礎上可以彌補往年的不足”。這種模式似乎仍將在北歐地區持續，因為作為船舶保險最大的市場該地區最近稱，-65-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）

128、盡管全球所有航運領域的船舶活動都已恢復至疫情前的水平，但 2022 年的索賠額僅略有增加?？偛吭O在挪威、代表北歐海運保險公司的北歐航運保險協會（Cefor）常務董事 Helle Hammer 說：“重大損失對 2022 年的影響相對較小，因此這一年的理賠情況總體良好”。但是，這些統計數據均來自標準船舶保險和機械保險，不包括戰爭險。目前，由于俄羅斯和烏克蘭之間的敵對行動，有 58 艘船只被困在黑海，其估算價值接近 5 億美元。戰爭險承保人持有儲備金，以備將來對這些索賠進行理賠。北歐航運保險協會分析師 Astrid Seltmann 稱，通貨膨脹的影響相對溫和，但單項索賠的平均成本有所上升。集裝箱

129、船仍然是最值得分析的船型，其發展趨勢與其他大型船型不同。Astrid Seltmann 說：“由于需求旺盛，2022 年上半年的續保價值仍有大幅增長，但下半年情況開始逆轉。2022 年也發生了嚴重火災，但對船舶保險公司成本的影響較小。盡管如此，超過 50 萬美元的索賠頻率仍然很高，這與散貨船和油輪領域的情況相反”。過去十年，在船體承保方面，我們見證了北歐市場的崛起和勞氏船級社倫敦市場的衰落。10 年前，勞氏船級社倫敦分社的保費收入接近 14 億美元，在中國和北歐等地遙遙領先于最接近的競爭對手。2021 年，倫敦勞氏船級社的船體保費就已經不到 6 億美元，市場份額僅為 7.1%。不過，值得注意的

130、是，倫敦國際承保協會占全球船體市場份額的 5.8%，這讓英國的市場份額達到了 12.8%。英國仍然是一個非常重要的海事保險中心，世界上很多保賠協會、國際海事組織的總部都設在這里，而且英國擁有大量的船舶經紀公司。2022 年，北歐市場的總承保保費超過 12 億美元。倫敦勞氏船級社衰落的部分原因在于其在提高承保業績方面所做的努力。勞氏船級社2018 年推出的十分位數計劃（Decile 10）現已成為擁有 336 年歷史的保險市場標準操作程序的一部分，涉及船舶保險企業聯合組織改善或剔除其賬簿中表現最差的 10%的操作。2022 年，勞氏船級社對可持續業績的關注使其所有業務范圍的承保利潤達到 32 億

131、美元，綜合比率達到 91.9%，這是自 2015 年以來的最佳業績。然而，現在倫敦的船體保險和機械保險承保人比以往任何時候都要少，貨物和游艇市場也受到了影響。海運保險市場要取得成功，既需要資金，也需要專業知識。對于復雜而獨特的海運市場來說，這意味著需要了解航運業、理賠和分析以及國際貿易制度復雜性的專家。雖然中國已經擴大了海運和貨運保險產品的范圍，但其在再保險和互助海運保險方面業務可以忽略不計。北歐崛起，倫敦衰落-66-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）來源：國際海上保險聯盟貨運市場 2021 年的保費增至 189 億美元，總體損失率也有所降低。2022 年 9 月，國際海上保險聯

132、盟（IUMI）貨運委員會主席伊莎貝爾瑟林（Isabelle Therrien）說：“2021 年貨運市場呈現增長態勢，部分原因是全球貨運量增加，外加該承保年度仍普遍采取價格修正措施。急需的修正帶來了良好的承保業績。然而，由于全球供應鏈尚不穩定，新冠大流行余波未平，再加上通脹壓力，該行業仍將面臨困境?！贝蠖鄶凳袌龅呢涍\保費都有所增長，其中中國在 2021 年的增長幅度最大。中國目前占貨運市場份額的 14%，英國（倫敦勞氏船級社和國際承保協會）占 12.2%。由于 2021年的賠付率因 2020 年市場的低迷而處于較低水平，所有市場的損失率都在持續降低。她指出，很多企業正在重新設計其供應鏈并使之多

133、樣化，近岸外包、轉包和友好外包等概念正日益受到重視。這些發展有可能改變貨運保險公司產品組合的風險狀況。伊莎貝爾瑟林補充說道：“新冠大流行讓我們意識到，供應鏈的穩定性和可靠性等因素是產品供應的關鍵。我們的被保險人現在也在尋找不同的物流、運輸和保險解決方案，以確?？刂七@種不斷變化的風險?！比欢?，她在 2023 年初發言時稱：“全球政治動蕩和日益逼近的全球經濟衰退風險已對全球貨物運輸造成了影響。此外，需求的萎縮和擁堵情況的緩解也在持續推動集裝箱運價下跌”。貨運市場-67-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Rep

134、ort（2023）“隨著運價的降低和新船對市場的沖擊，集裝箱船公司可能會繼續維持自身的水平，并監控特定行業的運力需求。這可能會導致 2024 年運價進一步走低”?！昂翢o疑問，供應鏈在不斷發展，新冠大流行的余波似乎也正在減弱。即便如此，貨運保險公司仍需保持警惕，并重點從運輸或靜態風險的角度正確評估風險?！眮碓矗簢H海上保險聯盟-68-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）全球觀點：船東保賠協會未來或將面臨挑戰-69-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）在 Standard C

135、lub 和 North 合并之后，總部設在倫敦的國際船東保賠協會集團（IG）的成員從 13 家縮減到 12 家。這些互助協會共同承保了全球約 90%的遠洋噸位。這些成員通過集團保險池和再保險分配來分攤大額損失風險，覆蓋其成員最高達 31 億美元的索賠損失。此次合并意義重大，因為它是在索賠成本上升、自由儲備金減少和投資市場不景氣的背景下完成的。StandardNorth 現在的規模與挪威市場的領頭羊 Gard 相差無幾，都是其最接近的競爭對手 Steamship、Skuld、Britannia、UK 和 West of England 的兩倍。2023 年是否會出現進一步的合并還有待觀察：201

136、6 年，英國和不列塔尼亞協會曾一度接近合并，但最終未能就合并條件達成一致。該行業進一步合并的支持者指出，合并能更有效地利用資本，從而降低定價；而反對者則擔心，隨著大船東影響力的增長和市場競爭的減少，小船東將遭受損失。目前，對小型協會的服務要求越來越高，無論是就復雜的國際制裁制度提供建議，還是滿足日益嚴格的環境法規或索賠支持要求，小型協會都在努力應對為會員提供支持的挑戰。在 2021/22 財年，根據主要分會的合并賬目，國際船東保賠協會報告承保赤字為 2.67億美元。不過，在費率上調和金融投資改善后，各分會均報告出現盈余。展望未來，由于利率的提高，來自固定收入投資的收益預計將為各分會的底線利潤做

137、出更大貢獻。全球信用機構 AM Best 指出，總體而言，2021/22 保單年度相比 2020/21 保單年度的情況有所改善，2020/21 保單年度的赤字為 5.31 億美元。作為衡量承保盈利能力的關鍵指標，綜合比率從上一年度的117%降至107%。預計2022/23年度的技術性能將進一步提高，這得益于普遍增長和保險池索賠減少的綜合效應。在 2023 年 2 月 20 日續保之前，九家協會宣布將保費費率上調 10%，略低于上一年的水平，其中多家協會上調了 12.5%。在 2021/22 年度，只有四項超過 1 千萬美元的保險索賠被納入國際船東保賠協會保險池計劃。相比之下，前兩年的此類索賠分

138、別有 11 起和 16 起。然而，1 千萬美元以下的理賠費用越來越高。2020/21 年，保險池成本達到歷史新高，略低于 5 億美元，并在前四輪續保中導致費率上漲。這些上漲可歸因于維修成本、運費和商品價格上漲。展望未來，替代燃料、新型推進器或船舶自主系統等新風險可能會引發新型索賠。盡管市場形勢嚴峻，國際船東保賠協會仍續簽了再保險合同（一般超額損失），僅小幅提高了船東的費率。這是世界上最大的再保險合同之一，也是全球貿易的基礎。一般超額損失允許國際船東保賠協會為其承保的大多數風險提供高水平的免費和無限制保險。今年，新冠病毒、惡意網絡和大流行風險的承保范圍有所擴大，現在所有索賠的免費和無限額承保額度

139、最高可達 6.5 億美元，累計承保額度超過 7.5 億美元。保險池索賠-70-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）向低碳航運過渡的關鍵挑戰在于保險和責任分配。國際船東保賠協會在其2022 年可持續發展報告中指出，協會已經“認識到其索賠分擔（共享）安排和再保險計劃在促進行業向低碳或零碳燃料過渡方面所能發揮的作用。集團歷來都會努力滿足和支持船東的需求，適應不斷變化的責任保險需求，并在共同體系內采取包容性的承保方式。集團的主要目標是如何集中處理特定類型的船舶和/或活動引起的索賠。對于低碳或零碳燃料以及相關的保賠風險所帶來的不斷變化的需求，集團也將采用同樣的方法。集團還將參與全行業替代燃料

140、工作組的工作，努力了解此類燃料的可用性、實用性和使用這些燃料可能造成的影響”。倫敦仍然是世界上唯一一個擁有大量保賠協會總部或區域辦事處的城市。得益于其在索賠處理方面的專業知識儲備、靠近保險和金融服務業的區位優勢、國際海事組織的存在以及良好的國際關系，英國首都倫敦的地位至關重要。然而，英國退出歐盟的決定意味著總部設在英國的協會將在歐盟各地（包括都柏林、利馬索爾、鹿特丹和盧森堡）設立新的子公司。這些實體都允許協會為歐洲經濟區（EEA）成員承保風險。與船東會員建立面對面的直接關系對船東協會來說一直都非常重要。在雅典/比雷埃夫斯和香港這兩個重要的船東中心，幾乎每家協會都設有分會。日本船東在東京、今治和

141、神戶的國際影響力也很強大。盡管居家辦公的形式越來越普遍，但對于保賠協會而言，位置仍然是發展業務的關鍵。未來的燃料倫敦仍是全球保賠協會之都注：對于最近合并的 NorthStandard 辦事處，每個地點算一個辦事處來源：國際船東保賠協會集團成員網站（2023 年 5 月）-71-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）船舶融資的挑戰和機遇據我們分析，航運業屬于資本密集型行業，而且預計未來該特性將日益凸顯。傳統的航運融資主要來自商業銀行。補充資本從公開市場（最初為美國，之后擴展至全球）募集。

142、我們注意到，過去 15 年傳統銀行融資在航運業總融資需求中所占的份額逐漸下降，目前約為 4000 億美元，約占總融資需求的 60%（如圖所示）。造成這一下降趨勢的主要原因是，2008 年雷曼金融危機爆發后，各中央銀行和巴塞爾協議對最低資本比率的要求日益嚴格，很多歐洲銀行因此紛紛撤離。航運業的規模一直在持續增長，遠東地區租賃公司（包括售后回租交易）和私募股權基金（PEF）的發展滿足了航運業日益增長的資金需求。遠東地區的租賃公司主要由通常與銀行有關聯的中國公司組成，其次是日本和韓國租賃公司。這種租賃最初只針對遠東船東，但現在越來越多地擴展到歐洲船東，特別是希臘船東。租賃條件通常優于船舶融資條件，即

143、期限更長、貸款價值更高，但總成本往往也更高。在過去的 15 年里，私募股權投資基金得到了長足發展。這類基金基本上不受監管，能夠提供更靈活的條件，因此在傳統的船舶出借、租賃以及提供融資以外的投資基金方面的表現越來越活躍。不過，私募股權基金通常不會在同一筆交易中同時進行貸款和投資。私募股權基金的相關成本通常高于租賃，但這些成本可以通過量身定制的條款和/或為不符合銀行或租賃公司風險評估的項目融資來予以彌補。Ted Petropoulos，船舶融資咨詢機構 Petrofin Research 負責人船舶融資的固有風險與貸款或交易期間船舶收入和/或抵押品價值的變化有關。這些變化又與各種市場周期相關。就航

144、運業而言，市場周期可能非常明顯。因此，貸款機構需要對這些風險進行評估，并在貸款時附加不能在市場低谷期出現違約的條款。貸款機構會咨詢市場預測公司以獲取幫助，也會依賴歷史數據和自身的風險/回報偏好。公司（控股公司）和/或個人（并不常見）擔保也可以作為貸款的補充。此外，在市場低迷的情況下，還需要考察資本流動性是否充足，是否有能力應對現金流問題。船東的業績、管理質量和租約也是所有貸款機構船舶融資的決定性因素。必要時，利率套期保值和/或定期租賃也可提供進一步的支持。未來幾十年船舶融資面臨的挑戰（二）船舶融資服務-72-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）市場變化是航運業的常態，但最近這類風險

145、正在加劇。除了常見的市場周期之外，我們最近還見證了地緣政治風險的增加，以及貿易沖突、制裁和限制等各類挑戰的出現。這些因素，更確切地說就是政治風險，改變了所有行業的貿易模式和供需動態。最近的烏克蘭沖突就是一個影響深遠的例子。新冠大流行也對全球的經濟增長和航運成本造成了影響，導致船舶利用效率降低。近期利率的快速上漲也影響到了船東的現金流和銀行現有的貸款產品組合，以及新貸款的評估，甚至關乎多家銀行（如瑞士信貸銀行）的生存。然而，迄今為止最重大、影響最為深遠的變化是航運業必須在 2030 年前減少碳排放，然后在 2050 年前實現零排放，這對航運業和船舶融資行業來說都是巨大的挑戰。監管排放和目標的變化

146、影響深遠，需要航運業加以利用。今年，挪威 DNB 銀行的賈姆奧勒胡斯比（Jam Ole Huseby）在奧斯陸舉行的海事展覽會 Norshipping 活動中指出，到 2030 年，清潔能源的年投資額需達到每年 4.4 萬億美元（貿易風 Trade Winds，2023 年 5 月 16 日），而過去 5 年的年投資額僅為 1.2 萬億美元。雖然已有相關法規，而且預計還會有更多的法規出臺，但所需的技術尚未問世，其成本也不得而知。目前各種可減少排放和降低燃料消耗的裝置正在研究當中，但迄今為止還沒有一項技術是突破性的。因此，技術變革及其成本方面的風險以及現有超齡船隊被淘汰的風險都很高。船舶融資行業

147、需要在其貸款模式中考慮到上述所有額外的挑戰。此外，還有一些與未來租船費用有關的問題，以及租船主對環保船、非環保船和全環保船（可以減少碳排放的船只和/或零排放船）是否能夠收回投資成本，而不將風險轉嫁給貸款機構的質疑。有關洗滌塔的爭論也是一個問題。我們主要觀察到，所有行業的航運市場總體上都很繁榮。誠然，部分行業（如集裝箱行業）有所回落，但這些行業從長期來看仍發展強勁?？傊?，航運業收益穩定，這有助于獲得現金流、積累流動資金以及通過預付貸款額度降低杠桿率。因此，在動蕩時期，該行業的財務狀況也非常穩定，能夠滿足未來發展的巨額資金需求。這其中有一個重大進展，那就是所有貸款機構都傾向于為具有低排放/低能耗特

148、點的“綠色”船舶提供融資。采用“波塞冬原則”的貸款機構已擴大到30家頂級銀行。盡管目前技術尚未成熟，“綠色”船舶（如雙燃料船舶）僅占現有船隊的 0.2%和新造船舶訂單的 5%（克拉克森全球船隊數據庫），但貸款機構仍熱衷于擴大其環境、社會和公司治理足跡，并愿意為此類船舶提供優惠條件和犧牲自身的利潤。在近海領域，風能發電和能夠提供最新規格標準的船舶大有供不應求之勢。有很多私募股權基金僅提供綠色航運貸款，預計使用舊技術的船舶可能越來越難獲得融資。船舶融資行業面臨的其他挑戰-73-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index

149、 Report（2023）在全球雙邊貸款減少的情況下，貸款機構逐漸意識到航運業龐大的資本需求和有利的風險/回報特性。過去十年的歷史證明，航運業發展良好，違約率相對較低，船東有能力應對各種挑戰。船舶融資已成為一個全球性產業，并擴展到船舶融資平臺和其他創新領域。船東有足夠的選擇權和能力來籌集貸款。銀行融資仍是成本最低的來源，但很多船東看重的是另類貸款機構能夠提供的更高的貸款價值比（LTV），他們認為雖然成本較高，但這可以降低他們的資本要求。如前所述，不確定性和地緣政治風險已經增加，但迄今為止，這些風險已被航運業吸收，并未對貸款產品組合的質量產生影響。船舶融資行業的前景依然光明，雖然充滿挑戰，但也回

150、報豐厚。船舶融資貸款機構的機遇-74-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）四、其他航運服務-75-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）波羅的海交易所公布的最新數據顯示，2023 年將成為貨運衍生品市場發展的又一個高峰。截至本文撰寫時（5 月中旬），干散貨遠期運費協議（FFA）交易量相比 2022 年增長了 24%，而油輪交易量則比上一個破紀錄的年份增長了 27%。干散貨遠期運費協議的日均成交量為 11,033 手一手相當于一艘船一天的定期租船租金。遠期運費協議通常由擁有專

151、業期貨部門的船舶經紀公司達成?？死松?、SSY、Freight Investor Services、Braemar 和 Barry Rogliano Salles 等公司在倫敦、新加坡、迪拜和紐約等金融中心均設有專門服務于該市場的團隊，此外還提供碳、鐵礦石和其他專業領域的服務?？死松?Braemar 這兩家上市公司均宣稱其期貨部門的收入正在不斷增長，Braemar 也在 2022 年底提到，其收入的 12%來自期貨經紀業務，而五年前該業務的收入僅為 3%。貨運衍生品貿易的助推器是貨運實體市場的波動。在市場評估船只可用性與貨物需求時，運費每天的波動可能達到數千美元。市場情緒也可能發揮重要作用

152、。航運公司、銀行、投資公司和其他機構都會設法通過增加利潤或減少這種風險來管理運費。干散貨遠期運費協議仍是最受歡迎且交易量最大的一類協議，2022 年約占市場的75%。液化天然氣、液化石油氣和集裝箱等其他可交易航運市場的開發工作仍在繼續。目前可以進行各種天然氣航線和部分重要的亞洲/美國/歐洲集裝箱航線的合同交易。波羅的海交易所會發布主要航線的每日基準價格，并提供天然氣的定期租船合同和集裝箱費率。芝加哥商品交易所（CME）、德國歐洲能源交易所、洲際交易所（ICE）和新加坡交易所（SGX）等主要衍生品交易所可以為各種貨運衍生品合約提供中央對手方清算服務。波羅的海交易所首席執行官馬克杰克遜（Mark

153、Jackson）在評論這些數據時說：“2022 年是又一個見證油輪遠期運費協議市場增長和干散貨市場良好業績的年份。支撐這些交易量的是世界一流的清算服務、市場的波動性、對波羅的海交易所結算數據的信任以及船東、租船主和貿易商參與度的增加。作為受監管的基準提供商，波羅的海交易所有為建立一個成熟和流動性強的市場提供助力?！彼€補充說道：“油輪市場的波動主要是由俄烏沖突引起的，沖突爆發后，油輪的貨運量大幅上升。從超大型油輪（VLCC）到小型油輪，所有船型和行業都出現了這種情況?！傲鲃有宰顝姷姆黔h保航線是中東海灣至中國的超大型油輪航線（TD3C），但TD20（蘇伊士型）也貢獻了一定的貨運量。環保航線的貨運

154、量也很可觀，MRTC2、TC14 和 LR1 航線 TC5 的貨運量都很可觀。我們很高興能夠看到，在我們的船舶描述變更為 38,000dwt 型之后，靈便型船舶的貨運量出現了持續增長。（一）貨運衍生品-76-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）(Source:Baltic Exchange)FFA VolumesCapesizePanamax Supramax HandysizeTotal Fuures2018476,451559,342140,2532,2051,178,2512019532,899662,878171,0706001,367,4472020592,519744,

155、237225,89701,562,6532021867,4881,204,172436,26616,0952,524,2712022866,884904,687416,99329,6852,218,2492023(1st Half)575,047610,025252,07420,1001,457,246Total OptionsCleanDirtyTotal2018297,955125,404189,322314,7262019234,421171,440310,005481,4462020327,183225,992426,776655,8102021409,255167,774385,76

156、1553,5352022395,163236,359498,613734,9722023(1st Half)321,891110,402333,276443,678-77-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）航運公司可以選擇懸掛哪國的船旗，國際排名靠前的船旗國在服務、技術能力、安全性、認可度和稅收等方面展開競爭。船東在選擇船旗國時需要滿足貸款機構的要求：船舶抵押權的管轄法律因司法管轄區而異?？紤]到港口國控制檢查和質量控制可能造成的延誤，租船人可能會更青睞懸掛特定船旗的船舶。如果船舶懸

157、掛的船旗所屬國家信譽不佳，該船舶就可能會面臨更多的檢查。船舶管理者會特別關注一些實際問題，如船員證件的簽發速度或船舶分配速度。2022 年發展最快的兩個船旗國是利比里亞和中國，按注冊總噸位計算，這兩個國家的船隊規模分別增長了 9.1%和 13%。巴拿馬長期以來一直是世界上最大的船旗國，其船隊規模也在增長，但增長速度不及競爭對手。如果 2022 年的趨勢一直延續，利比里亞將成為世界上最大的船旗國。不過，巴拿馬已經宣布了應對措施，例如更新第 57 號法令，該法令是巴拿馬船隊管理所依據的法律框架之一。巴拿馬海事局表示，政府計劃通過此次更新“推行一項積極且全面的國際營銷計劃，設立新的部門，重新分配現有

158、部門或科室的職能，采用新技術，同時對船舶的國籍進行重新設計和調整”。傳統上，主要船旗國的不同船型均具有其優勢。利比里亞以其集裝箱船和油輪船隊的規模而聞名，巴哈馬則是游輪行業的熱門船旗國，而馬紹爾群島則在干散貨船領域表現突出，按船只數量計算，該船型占其船隊的 35%。很多船旗國，如馬紹爾群島、新加坡和利比里亞，都將自己作為綠色航運的目的地進行宣傳，并且會為自愿遵守相比國際海事組織規定更嚴格的環境監管標準的船東提供獎勵和費用減免。（二）船舶注冊服務全球十大船旗國（截至 2022 年末），來源：勞埃德船舶日報-78-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）很多船級社正在加強基礎設施建設。數字

159、技術的進步使電子航海日志和證書成為可能，這意味著船級社正在對其業務進行重大改革和改進客戶服務。最大的挑戰是確保全球船隊繼續增加其安全記錄并減少對環境的影響。船旗國負責執行國際海事組織制定的安全和環境法規，是航運業重大轉型的核心。新的船舶設計、燃料類型和技術需要獲得批準。除此之外，船旗國還需要執行國際海運公約、防止海洋污染、確保海員福利、提供船舶監督服務并確保海上安全。實現上述目標需要船旗國管理部門聘用具有相應專業技術和實踐經驗的合適人員。不同的航運領域需要不同類型的技能。例如，建造新一代氨動力油輪所需的專業知識就與豪華游艇業不同。-79-Xinhua-Baltic International

160、Shipping Centre Development Index Report（2023）第四章 全球航運發展新動態-80-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）國際集裝箱航運市場綜述過去一年，集裝箱航運市場迅速恢復正常。這并不意味著市場已經穩定，也不意味著市場變得特別可靠，但值得說明的是，在新冠疫情之前，集裝箱航運業的正常狀態也并不穩定或特別可靠。在運費方面，由于運力嚴重不足，市場在 2022 年初達到高點。例如，上海至鹿特丹的即期運費在 2022 年 1 月達到峰值，超過每標準箱 14000 美元，而 2019 年 1 月疫情爆發之前，同一市場的即期運費不到每標準箱 2000

161、美元。2022 年中國春節過后，運費開始急劇下降，到2022 年底已降至每標準箱 1700 美元，甚至低于疫情發生前的水平。這意味著，2022 年的大部分時間都可被視為運費水平的正?；?，直到 2022 年年底才轉變為航運公司之間的價格戰。進入 2023 年春季后，運費水平進一步下降至每標準箱 1,500 美元左右，但這已不再是市場疲軟的跡象。從季節性角度看，春節后的幾個月，即期運費一般都持續走低的，與這種季節性相比，這次的跌幅要小于預期。2023 年 4 月和 5 月期間，即期運費略高于疫情之前的 2019 年。合同運費對正?；^程的響應較慢，結果導致主要集裝箱船 2023 年第一季度的全球平

162、均運費仍大大高于疫情前的 2019 年同期。以上內容基于上海至鹿特丹航線的數據，但包括泛太平洋航線在內的大多數其他深海航線也是如此，但泛大西洋航線是個例外，該航線的費率在較長時期內一直保持著較高水平，即使呈現下降趨勢，截至 2023 年 5 月仍未完全恢復到正常的較低水平。促使運費水平回歸政策的根本原因有兩個。一是逐步消除供應鏈瓶頸。新冠疫情擾亂了供應鏈，全球多個主要集裝箱港口出現嚴重擁堵問題。這導致了嚴重的延誤，當船只被困在港口外的隊列中時，實際上就相當于從全球船隊中抽走了部分的運力。這種現象在2022年1月達到頂峰，當時全球有13.8%的運力無法調用。這是因為平均只有 30%的深海集裝箱船

163、準時到達，而 70%的晚到集裝箱船平均延誤 8 天。到 2023 年 3 月，這一情況已基本恢復正常，但還有 4.7%的運力由于延誤而無法使用。在新冠疫情發生之前，4%的運力吸收可視為正?，F象。運力的釋放讓運輸貨物的船只不再短缺，因此從 2022 年第一季度開始運費迅速下降。2022 年 9 月，全球需求突然急劇下降。如果將距離因素考慮在內，以標準箱*英里數為單位來衡量需求，那么 9 月份全球需求量下降了 12%，這種下降水平一直持續至 2023 年2 月 3 月份，下降速度放緩，僅為-3%，這意味著市場可能會在 2023 年第二季度趨于穩定。運輸需求的急劇下降在全球范圍內普遍存在，進一步加速

164、了運費的下降，從而加快了其正?；M程。展望 2023 年后段和 2024 年，市場顯然已進入疫情后的常態。在這一新市場中，有幾項關鍵發展因素需要加以考慮。一、全球航運市場展望-81-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）020004000600080001000012000140001600001/01/202004/02/202009/03/202010/04/202014/05/202017/06/202021/07/202024/08/202025/09/202029/10/20

165、2002/12/202007/01/202110/02/202116/03/202120/04/202124/05/202125/06/202129/07/202101/09/202105/10/202108/11/202110/12/202118/01/202221/02/202225/03/202203/05/202208/06/202212/07/202215/08/202220/09/202224/10/202225/11/202203/01/202306/02/202310/03/202317/04/202323/05/2023中國/東亞至北歐FBX11來源：波羅的海交易所。40 尺

166、集裝箱即期運費由于 2021 年和 2022 年的市場條件極為有利，集裝箱船公司獲得了豐厚的利潤。新增的盈利有一部分被用于訂購大量新船，這些船只將在 2023 年和 2024 年間交付。從船舶訂單來看，相當于 2023 年和 2024 年全球運力增長了 10%。實際上，受兩個主要因素的影響，市場能夠感受到的運力增長將低于 10%。一個因素是船舶報廢。在 2021 年和 2022 年市場緊張的情況下，基本上沒有集裝箱船報廢。這意味著在2023年和2024年，我們很可能會看到比往常更多的船舶報廢，這可能會讓運力減少約2-4%。此外，集裝箱船公司可能會降低船只航行速度。這不僅能為其節約燃料成本，還能

167、在不增加運力的情況下吸納部分新增船只。馬士基和地中海航運公司在 2023 年 5 月中旬宣布向亞歐航線增派 9 艘新船就是一個很好的例子。這些船只投入使用之后，所有航線的速度都會變慢，往返時間比正常情況多了一周。因此，市場實際上并沒有增加新的運力，其中有 20萬標準箱的船只名義運力被吸收?？傮w而言，這意味著 2023-2024 年市場仍將面臨運力導致的周期性衰退，但受上述因素的影響，衰退的嚴重程度可能會有所緩解。另一個值得注意的重要因素是，2M 聯盟已宣布其將在 2025 年初解體。該消息目前已經產生了影響，例如，地中海航運在沒有馬士基參與的情況下，在亞洲-地中海市場推出了獨立的服務。這表明全

168、球承運商之間的競爭態勢正在發生變化，預計這種體系的劇變很可能也會波及海洋聯盟和 THE 聯盟。這最終將促成一個仍存在聯盟或類似大型船舶共享協議，但合作關系和承運人集群會在未來幾年發生變化的市場的形成。最后一個值得注意的因素是，歐盟將從 2024 年開始征收碳排放稅。這將大大增加往返歐盟的所有承運服務成本?？蛻粜枰龊脺蕚?，從 2024 年起引入新的附加費來覆蓋這一新成本。-82-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）引言2022 年 2 月 24 日，俄烏沖突爆發。彼時，歐洲仍嚴重依賴于俄羅斯天然氣，而歐盟也是俄羅斯原油最大的出口市場。之后，歐盟開始對俄實施制裁，歐洲對俄羅斯能源的進

169、口逐漸減少，全球能源貿易秩序隨之發生重大調整。同年，新冠疫情也影響了中國的能源需求?？傮w來看，能源市場存在較大不確定性因素。原油及制品原油市場最顯著的變化體現在俄羅斯開始逐步減少對歐出口，同時開始增加對亞洲的出口。2022 年 1 月，俄羅斯對歐盟的原油出口量為 160 萬桶/天。這一數字在 3 月急劇下降，之后也一直呈現降低趨勢。2023 年 3 月，俄羅斯對歐盟的原油出口量已降至 10 萬桶/天。根據預測，俄羅斯可能增加對中國的原油出口，然而俄羅斯對印度的出口卻意外地出現了快速增長。2023 年 3 月，俄羅斯對印出口量達到 210 萬桶/天。國際能源運輸市場綜述俄烏沖突后的能源貿易Tim

170、 Power,德路里董事總經理，海事咨詢主管俄羅斯主要出口市場原油出口情況(2022-2023)-83-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）俄羅斯必須開發其他出口市場，歐盟則需要新的供應來源，盡管其 2023 年第一季度的需求增長有所下降。中東逐漸成為歐盟的主要供應來源，2022 年第四季度東北亞和南亞的供應量也開始大幅增加。預計全球原油貿易重新洗牌的總體趨勢將是石油噸里數的大幅增長：2022 年，該指標增長了 2.9%；2023 年和之后，噸里數預計還將增長 5.4%。歐盟原油進口

171、情況(2021-2023)來自前蘇聯地區和美國的長途東運原油貿易預計將大幅增長，從而推動噸里數的增加。中東地區也有望實現增長。噸里數增加也是西運貿易的一大特點，在這類貿易中，前蘇聯-歐盟的短途運輸被中東-歐盟的長途運輸所取代。-84-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）盡管所有這些對原油油輪運營商來說都是利好消息，但石油輸出國組織的產油國的自愿減產卻給未來的需求增長帶來了一些不確定性。該組織于 2022 年 10 月減產了 200 萬桶/日，并于 2023 年 4 月 4 日宣布，從 5 月到 12 月，還將再自愿減產 160 萬桶/日。如果石油輸出國組織第二次減產得到全面實施，而

172、世界石油需求強勁，全球市場就會出現極度的石油短缺，導致戰略和商業存儲量大量減少，油價飆升，經濟增長減緩，進而致使原油油輪的需求下降。在本報道撰寫期間，這種情況還并不明顯。但一旦需求增長，石油輸出國組織預計將恢復產量，隨著中國需求的回升，2023 年下半年石油需求和貿易額將大幅上升。原油油輪市場已準備好迎接長期牛市的到來。強勁的需求會讓噸位利用率維持在較高水平，故而在 2022 年取得喜人業績之后，原油油輪有望在 2023 年繼續獲得較高收益。中型油輪將從新的貿易模式中獲益，而超大型油輪的利潤則來自于中國煉油廠的擴產。由于供應增長乏力，2024-2025 年的油輪噸位利用率或將保持在較高水平，因

173、此實現市場目標可能還需要更多的時間。隨著歐洲對俄羅斯成品油進口的減少，產品貿易也經歷了類似的洗牌。俄羅斯石腦油和煤油貿易的市場份額迅速下降，汽油和柴油也呈現下降趨勢，同時，北美、南亞和中東彌補了俄羅斯柴油在歐盟貿易矩陣中造成的缺口。預計這一新的貿易模式還將持續。-85-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）俄烏沖突爆發之初，歐洲對俄羅斯管道天然氣供應的依賴使其面臨重大的政策挑戰。歐盟必須減少對俄羅斯天然氣的使用，同時又要降低嚴重能源短缺對自身經濟和社會造成的影響。因此，歐洲開始增加液化

174、天然氣進口。貿易轉移的全面影響將在 2023 年持續顯現，因為在七國集團設定俄羅斯原油價格上限和歐盟 2 月份對俄羅斯實施制裁之前，俄羅斯對歐洲的出口仍十分活躍。到了 2023 年，歐盟將被迫從更遠的目的地采購其所需的全部產品，噸里數需求量由此增加。液化天然氣俄羅斯在歐盟進口中的份額:2021 年 vs 2022 年-86-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）2022 年，歐洲液化天然氣進口量增長了 56%。這一增長主要得益于一些主要買家如西班牙和英國的采購量增加，同時，一些新的買家如希臘也加入了液化天然氣進口行列。歐洲對天然氣問題快速響應也得益于浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）的

175、使用。歐洲各國（如法國和德國）之間也存在大量的天然氣貿易，這同樣為各國緩解能源危機提供了一定的幫助。俄烏沖突爆發之初，歐洲對俄羅斯管道天然氣供應的依賴使其面臨重大的政策挑戰。歐盟必須減少對俄羅斯天然氣的使用，同時又要降低嚴重能源短缺對自身經濟和社會造成的影響。因此，歐洲開始增加液化天然氣進口。浮式儲存和再氣化裝置在歐洲的部署這其中尤其值得一提的是德國。在租用浮式儲存和再氣化裝置方面，德國的行動非常迅速，目前已部署六艘浮式儲存和再氣化裝置，年產量超過 2000 萬噸/年。此外，德國還有多個開發項目正在建設和規劃當中。美國是歐洲液化天然氣的主要供應商。2022 年之前，亞洲是美國液化天然氣最重要的

176、市場；2022 年，隨著歐洲需求的激增，這一情況發生了轉變。與其他出口國（澳大利亞和卡塔爾）相比，美國出口商在運費方面具有明顯優勢。因此，至少在 2024 年之前，美國仍將是歐洲液化天然氣的主要來源國。近年來，美國在歐洲的整體市場份額大幅增長。-87-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）在上述因素的共同作用下，歐洲天然氣存儲量顯著增加：截至 2023 年 4 月底，歐洲儲氣利用率為 56%；而 2022 年同期的利用率才不到 30%。2020-2022 年主要出口國液化天然氣市場份額

177、20182023 年美國對亞洲和歐洲的液化天然氣出口(*第一季度)-88-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）隨著歐洲逐步擺脫對俄羅斯天然氣的依賴，預計 2023 年歐洲的液化天然氣需求將呈現增長態勢。盡管歐洲存儲量狀況良好，但隨著亞洲需求的增長，液化天然氣供應方的競爭也將加劇。2023 年，歐盟的天然氣需求缺口可能達到 570 億立方米（相當于 14.5%）。由于挪威、阿爾及利亞和阿塞拜疆的國內和管道供應量無法改變，液化天然氣進口仍將是歐洲在 11 月 1 日前實現 90%天然氣存儲量目標的終極手段。氣候條件和天然氣存儲量是決定歐洲液化天然氣需求的關鍵因素。結論事實證明，全球能源

178、市場和能源航運具有驚人的恢復力和適應力，能夠應對俄烏沖突帶來的挑戰。歐洲天然氣儲存利用率(2021-2023 年)-89-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）二、綠色航運發展動態-90-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）燃料供應 適應未來貨運量、距離、航速和船舶大小都是影響燃油需求的重要因素，而 2022 年又是貿易中斷和石油市場大幅波動的一年。新加坡是世界上最大的船舶加油服務中心，2022年為各類船舶供應了4,780萬噸燃油，比上一年下降了 4.3%。新加坡港口?？啃?/p>

179、求的減少，以及中國舟山船用燃料中心和韓國港口日益激烈的價格競爭，都是船用燃料供應量下降的原因。歐洲主要燃料中心鹿特丹的銷售量增長了 5.9%，達到 1,080 萬噸，而中東富查伊拉（Fujairah）的銷售量則下降了 1.5%，降至 770 萬噸。對2022年各燃料中心發布的統計數據進行仔細分析之后，我們發現，高硫燃油（HSFO）的銷售量實際上有所增加，約占全球銷售量的四分之一。從主要加油地點來看，新加坡28%的燃料銷售量來自高硫燃油，阿姆斯特丹-鹿特丹-安特衛普（ARA）為 31%，美國墨西哥灣沿岸為 35%。2020 年，國際海事組織（IMO）開始針對全球海運行業實施限硫令。根據新規，只有

180、使用了洗滌塔脫硫系統，達到尾氣減排目標的船舶才能使用高硫燃油。未配備該系統的船舶所用燃油的硫含量不得超過 0.5%。據船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）調查，2022年，有 399 艘船舶安裝了洗滌塔。2023 年初，安裝洗滌塔的散裝貨輪、集裝箱船和油輪數量達到 13%。未來幾年，該數字還將增加。從當前造船廠的訂單來看，預計有 17%的散裝干貨船、集裝箱船和油輪將配備洗滌塔。那些最大型的港口開始出現越來越多更環保、碳密集度更低的燃料，比如生物燃料、氨、甲醇、液化天然氣和氫，但從燃料供應中心的角度來看，所需的投資水平也很高。每種替代燃料都會帶來成本、可用性、安全性問題，以及由于能量密度低

181、于化石燃料而導致的航程限制。由于沒有任何一種重油替代品能明顯勝出，因此滿足這些燃料需求是一項艱難但又必要的工作。印度航運部表示，為降低碳排放量，印度已將 2035 年定為在主要港口建立綠色氫燃料供應和加注設施的最后期限。新加坡財政部兼交通部高級政務部長徐芳達稱：“新加坡在供應生物燃料等替代燃料，支持海運業去碳化方面已取得一定進展。我們的 90 多家生物燃料加油站已提供 14 萬噸混合生物燃油?！痹趯崿F供應多樣化方面，鹿特丹走得最遠。該港口擁有大規模的生物燃料生產、儲存和貿易設施，是歐洲市場上主要的生物燃料生產地。與此同時，鹿特丹港也是新興的甲醇供應中心，并已多次成功完成船對船燃料補給。目前，每

182、年經鹿特丹轉運的綠色甲醇約為10 萬噸。鹿特丹港正在小規模地開展氫燃料補給業務，同時正準備在 2024 年開始實施氨燃料補給試點計劃。-91-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）能源轉型 迫在眉睫-92-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）航運業正在穩步實施脫碳計劃。根據國際海事組織的規定，該行業需要在 2030 年之前將船舶的碳強度降低 40%。這一目標的核心是國際海事組織新的減排操作和技術法規，這些法規根據船舶的效率水平對其進行了分級。然而，為了對溫室氣體（GHG）排

183、放產生真正的影響，航運業需要摒棄化石類燃料。有助于實現行業目標的主要燃料包括氨、氫和綠色甲醇等，其中氨最先被用作長期解決方案。為消除有關燃料應用的爭議，國際海事組織海洋環境部于 3 月啟動了“未來低碳和零碳航運燃料與技術項目”（FFT 項目），為各成員國提供有關航運去碳化途徑可行性的技術分析。該項目將持續到 2025 年，其主要包括三個階段：研究低碳和零碳海洋技術和燃料當前和預計的全球應用和分布情況；確定安全處理和培訓所需的監管機制；以及促進技術合作、推廣試點項目和組織推廣活動，特別是發達國家和發展中國家之間的活動。盡管新興燃料的發展前景尚不明朗，但越來越多的航運公司已大膽地采取了下一步措施并

184、提交了訂單。船舶經紀公司克拉克森稱，2022 年新造船舶訂單中有 44%可以使用替代燃料，與往年相比，這是一個“創紀錄的比例”。與此同時，業界仍然認為，未來的燃料網絡最終將是多種燃料的組合應用。馬士基就是一家正在研究多種燃料的公司。據說綠色甲醇最受該公司青睞到目前為止，該公司已經訂購了 19 艘可以使用這種燃料的船舶，所有這些船舶都計劃于 2025 年交付。去年，該公司宣布與六家公司建立合作關系，以便在新船交付前供應綠色甲醇。碳中和綠色甲醇由沼氣/生物質或可再生氫與捕獲的二氧化碳結合生成。今年，該公司還宣布與美國船級社 ABS 和船舶管理公司 Tote Services 等簽署諒解備忘錄，在美

185、國東海岸港口薩凡納建立綠色的氨船岸加油系統。與此同時，世界上最大的集裝箱航線運營商地中海航運公司在三月份舉行的世界海洋峰會上重申了其“接受替代燃料的承諾”。地中海航運公司海事政策和政府事務副總裁克勞迪奧阿貝特（Claudio Abbate）告訴與會代表，燃料的靈活使用和提供多種燃料選擇至關重要，因為目前來看，潛在可行或主流的燃料在未來可能并不適用。這家總部位于瑞士的運營商擁有比其他公司更多的船舶訂單，其中包括 1 月份訂購的 10 艘以液化天然氣為燃料、可使用氨的船舶，這些船舶計劃在 2025-26 年間交付。-93-Xinhua-Baltic International Shipping C

186、entre Development Index Report（2023）綠色航運走廊隨著支持未來燃料的技術和專業知識的不斷涌現，航運業也在不斷進行投資和根據現有的選擇進行調整，并將形成一個可以讓越來越多人參與其中的格局。在去年的聯合國氣候變化大會（COP26）上，克萊德班克宣言的發布推動了綠色航運走廊的發展。綠色航運走廊是增加地區和國家間綠色航運可用性并進一步刺激投資的一種方式。全球海事論壇研究和分析主管杰西法內斯托克（Jesse Fahnestock）在聯合國網站的一篇文章中說：“這些措施的目的是為零排放航運的發展和部署創造適當的環境，包括燃料、技術、基礎設施、商業模式，甚至規則和法規，這些

187、都是向零排放行業長期過渡的必要條件?！逼裥嫉木G色走廊包括洛杉磯港和上海港之間；洛杉磯港、長灘港和新加坡港之間；以及洛杉磯港、東京港和橫濱港之間的綠色航運走廊。此外，3 月份，某財團宣布了在南非和歐洲之間開發綠色航運走廊的計劃，英國也宣布了與美國、挪威和荷蘭合作的計劃。多佛爾至加萊/布倫納航線的合作伙伴最近宣布了一項實現英吉利海峽海上交通電氣化的工作計劃。一項關于在西澳大利亞和東亞之間開發氨動力航運網絡的研究意味著，到 2028年，鐵礦石運輸的碳中和將成為，或者說部分成為現實。與此同時，克萊德班克宣言的簽署過也達到了 24 個。該宣言指的是第 26 屆聯合國氣候變化大會上宣布的一系列意向措施

188、，旨在通過國家之間以及國家與該行業不同參與者之間的合作，共同完成綠色航運走廊的建設。歐洲設定船舶減排目標區域性要求的變化也會對航運產生影響。歐盟正在提出一系列建議，以確保組織的政策與氣候目標保持一致，即到 2030 年至少減少 55%的溫室氣體排放，并力爭到 2050 年實現氣候歐洲旨在通過陸上供電減少船舶排放-94-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）中立。這些被稱為“減碳 55%”（Fitfor55）的新提案相互關聯，對港口、總噸位 5000 噸以上的船舶、海運燃料、燃料基礎設施、排放交易和能源稅收都有影響?！皽p碳 55%”一攬子計劃的其中一個目標是改革現行的歐盟排放交易計劃（

189、ETS），并將其擴展至海運領域。這項改革遵循“污染者付費”原則從 2024 年起，在歐盟境內航行的船舶將為其100%的排放量繳納碳稅，如果在歐盟水域內航行，則需要為其50%的排放量繳稅。新提案還要求集裝箱船和客船從 2030 年起在歐盟主要港口?？繒r必須接通岸上電源，以滿足所有電力需求，到 2035 年，所有其他港口都必須接通岸上電源。此外，提案還將引入以逐步減少溫室氣體排放為目標的規則。時間表國際海事組織和歐盟即將出臺的部分減排法規2024 年 7 月-國際海事組織：禁止在北極海使用重油2024 年 9 月-國際海事組織：所有船舶遵守壓載水管理公約的最后期限2030 年-國際海事組織：實現與

190、 2008 年的水平相比，將碳強度降低 40%的目標2030 年-歐盟：歐盟主要港口的集裝箱船和客輪實現岸上電力供應2034 年-歐盟：船舶燃料組合中至少有 2%的特定可再生燃料（見下文統計數據）。-95-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）航運減排 爭議不止-96-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）航運業雖然是一個在總體上希望為環保貢獻力量，并在2050年前實現凈零排放的行業，但其內部也出現了對實現上述目標的一項法規的強烈抵制。國際海事組織的碳強度指標于 2023 年

191、 1 月生效，自 2018 年宣布以來一直充滿爭議。新規則將徹底改變船東和運營商之間的關系，因為雙方都有既得利益，即確保船舶以最高效率水平運行。國際船東協會波羅的海國際航運公會給出了以下解釋：“防止船舶污染國際公約中的碳強度法規將對我們今天所知的定期租船產生影響。雖然船東和租船主在定期租船中扮演著不同的角色，但碳強度指標制度本身的性質打破了這種傳統關系，因此不可避免地迫使雙方攜手合作，以尋求持續降低船舶運營的碳強度”。然而，船東、租船主和行業協會（包括波羅的海國際航運公會）都對這些新規則將造成的預期后果（即使是無意的）表達了不同的意見。碳強度指標是其中一個評級標準，旨在幫助所有船舶在 2030

192、 年前，將碳強度在 2008年排放基線的基礎上降低 40%。第二個評級標準是現有船舶能效指數（EEXI），該標準專為 2013 年后建造的船舶而設計。更早的法規，即船舶能效設計指數（EEDI），適用于2013 年以后建造的船舶。然而，現有船舶能效指數是“一生一次”的測量，與船舶的技術設計有關，而碳強度指標則與船舶的運行有關，測量（實際達到的年運行量）每年進行一次。然后，船舶會被評為 A、B、C、D 或 E 級（其中 A 級為最佳），該評級會記錄在單獨的船舶能效管理計劃（SEEMP）中。重要的是，這些評級的門檻每年都會變得越來越高。據船舶技術公司 Wrtsil 去年 3 月的估算，如果業界不采取

193、任何行動，到 2024 年（即新規定生效僅一年后），全球將有一半以上的船隊不符合新規定，被歸入 D 類和 E 類。目前有很多公認的減排方案，雖然船東可以做出投資決定以支持高效航行，但船舶運營決定則由租船人做出，這就是利益的交叉點。新規定的持續實施將給船東帶來商業上的影響，他們最終將受到船舶運營表現的影響。反對者認為，碳強度指標分數會限制船舶的運營選擇、限制租船選擇并降低船舶價值。例如，對環境、社會和公司治理戰略做出承諾的知名企業可能會在租船合同中加入條款，只允許評級較高的船舶承運其貨物。此外，碳強度指標目前并不區分航程中的不同狀態。諸如“空航段”（船舶在航行途中壓載另一批貨物）、錨地和天氣條件

194、等活動都不在計算之列，不過根據船級社DNV的說法，“它們正在討論采取豁免或修正措施，例如惡劣天氣條件或在港口停留時間延長的情況”。干散貨船運營商 Oldendorff 對此表示擔憂。該公司在去年 12 月的一份公告中表示，“碳強度指標法規中的計算公式并不全面，可能存在使用不當的情況，而且在現實世界中，嚴格遵守和過于關注碳強度指標等級可能弊大于利”。這家總部位于德國的運營商解釋說，很多船東和運營商正試圖通過減少空航段來提高船隊的生產率，但碳強度指標會懲罰這種行為，因為船舶滿載時需要更多燃料，而這正是應該被獎勵的節能操作。-97-Xinhua-Baltic International Shippi

195、ng Centre Development Index Report（2023）那么，誰應該對船只的碳強度指標等級負責呢？船東負責計算和提交碳強度指標評級，但評級本身是船東和運營商共同關心的問題船東負責船舶狀況和節能技術，而租船人則通過航速、航線選擇和其他航程管理決策來影響碳強度指標。與此同時，國際海事理事會制定了一項新的租船合同條款，以幫助應對其中的一些挑戰。該條款遭到了包括馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）、Oldendorff 和 Trafigura 在內的船東和運營商的反對。簽署公開信的 23 家組織聲稱，該條款要求租船人對船舶的能效表現負責。此外，業界一直在質疑用于生成評級

196、的公式是否合適。馬士基公司在一份立場文件中指出，“國際海事組織提出的碳強度指標措施并不能為提高船舶效率提供最佳激勵，因為其計算依據是船舶的載重量，而不是船舶實際運載的貨物”。其他地方也有同樣的擔憂。去年，波羅的海國際航運公會與巴哈馬和利比里亞的主要船旗注冊機構、國際航運公會（International Chamberof Shipping）、國際油輪船東協會（Intertanko）、世界航運理事會（World Shipping Council）和國際渡輪協會（Interferry）共同呼吁國際海事組織修訂指標公式。碳強度指標的核心目標是提高船舶效率，這可以通過一系列措施來實現，包括優化航行路線

197、、減少在港口和錨地的等待時間、使用有助于減少摩擦的船體涂層、加強港口擁堵規劃以及確保船舶保持良好狀態。碳強度指標評級以耗油量為基礎，與其他運輸方式一樣，船舶以較低速度（或最佳速度）航行時，耗油量較少。因此，慢速航行被視為可以提高很多船舶碳強度指標評分的解決方案。運營商和船東一直忙于研究慢速航行的優勢及其對船隊的影響。支持慢速航行的人包括 Eagle Bulk 的首席執行官約翰邁克爾拉齊威爾（John Michael Radziwill）和保羅沃根（Paul Wogan），后者在 2022 年初之前一直擔任 Gas Log Partners 的首席執行官。雖然慢速航行確實更有利于節省燃料和減少船

198、舶排放，但它也在其他方面導致了效率低下的問題。去年 9 月，船舶分析平臺 Vessels Value 認為，碳強度指標將導致油輪航行速度變慢和更多的油輪回收，從而使全球油輪船隊減少 15 艘超大型油輪的運力。同時，船舶經紀公司克拉克森也提醒業界注意慢速航行可能導致的現實問題。該公司認為，“通過減速提高碳強度指標的潛力可能被嚴重高估，而且不一定有助于實現提高碳強度指標評級的目標”?？死松镜氖紫治鰩焼潭魅R昂哈德森（Jon Leonhardsen）說，“造成這種誤解的原因是，計算的基礎是教科書上的航速消耗曲線，這種曲線在整個航速范圍內呈指數增長。然而，如果將船舶的所有消耗因素和實際航行條件的

199、變數考慮在內，曲線在低速時就會變得不那么指數化（或更平緩）”。國際海事組織則計劃在 2026 年 1 月前對碳強度指標條例進行審查，并在可能的情況下對其進行更新。它將考慮采取糾正行動、強化執行措施和制定數據收集規定。與此同時，這仍然是一個“拭目以待”的案例，盡管業界口頭上有所抵制，但很多運營商都在努力尋找適合其船隊的解決方案。不過，大家幾乎一致認為，要獲得良好的碳強度指標，“一刀切”肯定是行不通的。部分運營商也描繪了一幅美好的圖景。液化天然氣運輸船 CoolCo 公司將自有船舶和管理船舶結合在一起運營，該公司在其 2022 年環境、社會和公司治理報告中表示，它認為與租船人的良好合作對于優化船舶

200、性能至關重要?！白獯素撠煷_定船舶航線、航速，并選擇消耗的燃料。因此，船舶的排放量在很大程度上受其控制”。2022 年，公司開始與部分租船人開展試點活動，讓他們意識到自己的選擇所帶來的影響，“目的是鼓勵更好的決策”。CoolCo 公司共享排放數據以及航線、航速管理數據和燃料組合建議，“以減少運營驅動的排放”。此外，我們正在將碳強度指標納入租船合同，作為船舶環保性能的共同目標?？梢赃x擇慢速航行嗎？-98-99-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）三、智慧航運發展動態-100-新華波羅的

201、海國際航運中心發展指數報告（2023）憑借旺盛的產品和服務需求、極高的估值和巨額的利潤，大型科技公司在 2020 和2021 年間獲得了前所未有的發展。同時，早期科技公司獲得的投資也在迅速增加。面對低利率和低收益的現狀，風險資本、主權財富基金和公司開始在世界各地尋找令人激動的全新創業機會。時間快進到 2023 年，我們看到的是一個截然不同的宏觀經濟背景，各項當務之急已發生變化，科技泡沫破滅。大型科技巨頭已裁員數十萬人，它們對初創企業的投資普遍大幅縮減。但這對海事技術領域產生了怎樣的影響呢？現階段還很難準確評估。成千上萬家與海事相關的創新企業正處于不同的發展階段，從數據到新型推進系統，它們所提供

202、的服務涵蓋該領域的方方面面。很多專業的私人海事技術風險基金，如 Dock、Signal Ventures、Motion Ventures、Tec Pier、Innoport 和 Charge，與歐洲和亞洲支持的加速器在同一空間開展工作。舒爾特集團（Schulte Group）、新加坡東太平洋航運公司（Eastern Pacific Maritime）和法國達飛海運集團等航運公司也成立了自己的新技術投資機構，不僅提供資金，還提供船舶試驗平臺、數據和海事領域知識。對很多航運公司來說，成功之路在于投資和配套資金，這些資金可用于挖掘和培養當今的創新者，他們將有可能幫助航運公司重塑經營方式。2022 年

203、 6 月，總部位于雅典的 Signal Group 旗下投資機構 Signal Ventures 發布報告稱，海事技術市場的增長速度比大流行前的預期快了 18%，到 2030 年有望達到 3450億美元。據 Signal Ventures 稱，自 2020 年以來，風險資本在該領域的投資已達約 30 億美元。航運和港口業對政府和企業都具有重要的戰略意義，盡管科技泡沫可能已經破滅，但發展高效、安全和低碳供應鏈的需求并未消失。增強全球供應鏈的復原力是很多公司優先考慮的事項，與此同時，它們也并未放松運營創新和投資的腳步。隨著客戶、供應商和投資者對透明度的要求變得越來越高，環境、社會和公司治理框架也在

204、推動海運業的變革。從財務指標到排放量，強制報告的范圍不斷擴大，歐盟和美國證券監管機構尤其關注碳排放問題。數據和清潔技術公司在該行業蓬勃發展，它們提供的分析和監控解決方案不僅有助于完成報告流程，還有助于提高效率、減少排放、評估去碳化進展或優化運營。越來越嚴格的法規要求更準確的報告所有信息，比如碳排放或交易模式，這就意味著對智能技術解決方案的需求將變得越來越大。與以往一樣，挑戰在于如何獲取標準化、高質量的數據。2023 年將是海事數據行業整合的一年，目前已經出現了多起重大并購事件。1伊萬帕梅賈（Evan Palmejar）&尼克楚（Nick Chubb），學習曲線：海運人工智能的發展現狀（Thet

205、ius&勞氏船級社，2023 年）傳統航運 科技賦能-101-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）自動駕駛 面向未來讓完全自動駕駛的船舶安全穿越世界各大洋的船舶技術研發競賽正在上演。該行業離這一目標還有一段距離，但中國去年交付使用的“智飛”號一艘在董家口和青島短途海上航線上作業的自動駕駛電動集裝箱支線船讓我們看到了未來大型船舶在長途航行中的可能性。近期其他值得關注的項目包括韓國現代重工在 Prism Abicus（一艘 18 萬立方米的液化天然氣運輸船）上完成的系統測試，這是業界的首

206、次跨洋自動駕駛；挪威 Yara 公司的 Yara Birkeland 號投入商業運營，這是一艘自動駕駛零排放電動集裝箱船，從挪威Porsgrunn 的一家生產廠運輸礦物肥料，然后從布雷維克出口；以及日本三菱造船公司與Shin Nihonkai Ferry 公司合作，在日本沿海水域的一艘汽車渡輪上安裝了完全自主的船舶導航系統。三菱公司（Mitsubishi）在一份聲明中稱：“在本次測試中，我們在一艘 222 米長的渡輪上安裝了世界上首個完全自主的導航系統，利用轉彎和換向動作實現了自主靠港和離港，并實現了高達 26 節的高速航行?！眱杉易畲蟮拇案櫡展?Marine Traffic 和 Fl

207、eet Mon 于今年 2 月被 Kpler 收購；S&P Global 收購了英國技術公司 Tradenet；實時船舶跟蹤系統平臺 Market Intelligence Network（MINT）的長期開發商；5 月，美國領先的海事軟件公司 Veson Nautical 收購了船舶估值服務公司 Vessels Value；總部位于紐約的風險投資公司 Communitas Capital參股了能源分析公司 Vortexa，船舶固定平臺 Sea/最近從迪拜的 Marcura 以及 Chinsay和 Setapp 手中收購了翻新和租船合同管理平臺 Mar Docs。由于提供類似航程和租船優化服務

208、的公司數不勝數，未來可能還會出現進一步的整合。人工智能和機器學習對自主航運發展的推動作用毋庸置疑。根據勞氏船級社（Lloyds Register）委托撰寫的一份報告 伊萬帕梅賈（Evan Palmejar）&尼克楚（Nick Chubb），學習曲線：海運人工智能的發展現狀（Thetius&勞氏船級社，2023 年），將人工智能納入自主航運、安全和導航支持系統以及船舶優化解決方案的技術仍處于早期階段，但根據估算，其在 2022 年已吸引了 9.31 億美元的投資。據報告作者稱，未來五年這一數字將翻一番，達到 27 億美元。除了船舶本身，人工智能正在改變租船業務模式。Signal Ocean 和

209、Orbit MI 等公司正在提供工具，幫助租船團隊理解大量信息。近年來，海事行業面臨的最大挑戰之一就是吸引和留住人才。長期以來，大眾一直認為海運業是一個環境惡劣的夕陽行業，對受過高等教育的年輕人來說沒有任何吸引力。海員的短缺和整個岸基海運業發展的不足都體現了這一點。不過，一些業內人士稱，其他領域的裁員可能會對海運企業吸引最優秀的數據科學家、編碼員和軟件開發人員產生積極影響，這些都是建設未來可持續發展行業需要的人才。只有利用全球最優秀的人才，才能應對海運業面臨的長期挑戰。-102-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）除了為遠洋船只導航之外，各大企業還在開發能夠使船只?？亢拖聣]的系統。

210、新型船舶能夠自主運行，得益于其系統能夠在充滿挑戰的條件下安全有效地集成人工智能、大數據和傳感器。無論該行業是否能夠在未來完全實現自動化，船上的自動化和數字化系統顯然已經能夠為駕駛臺和機艙的船員提供支持，幫助他們集中精力完成需要更多注意力或謹慎判斷的任務。然而，想要發展自主或自動化航運，不僅需要在技術方面，還需要在高度復雜的國際法律和監管框架方面進行改進。如果沒有全球性的法規，就無法利用完全自主的船舶或者是裝有自動化系統的船舶開展國際貿易。2022 年該領域取得了重大進展，總部設在倫敦的國際海事組織公布了制定海上自主水面艦艇（MASS）規范（以下簡稱“規范”）的路線圖。根據該路線圖的設想，國際海

211、事組織計劃以非強制性規范的形式制定一份以目標為導向的正式法律文件，以期在 2024 年下半年作為第一階段的文件投入使用。該計劃的挑戰在于規范可能對其他國際海事組織公約，包括海上人命安全公約（SOLAS）產生的影響。國際海事組織還指出，將新技術和先進技術納入監管框架“涉及平衡新技術和先進技術帶來的利益與安全和安保問題、對環境和國際貿易便利化的影響、行業的潛在成本，以及對船上和岸上人員的最終影響”。隨著技術的飛速發展和標準的不斷變化，在確定國際法規的新術語方面仍有很多工作需要完成。例如，在船舶系統支持船員決策或船舶由岸上遠程控制或完全自主運行的時代，需要明確“船長”、“船員”或“責任人”等基本術語

212、的含義。在商業層面，自主航運的興起為根據海牙規則確定承運人對海上事故的責任提出了新的問題，也為保險公司提出了新的問題。OneSea 是一個行業協會，其代表了該行業中很多領先的商業制造商、集成商和最終用戶。該協會表示，“至關重要的是，在定義和監管機構對具體執行的期望方面絕對不能含糊不清。行業和監管機構之間需要在認可的術語的基礎上達成共識”。自主航運面臨的挑戰不僅在于開發技術，還在于確保該框架能夠滿足所有利益相關者的需求。-103-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）附錄：國際航運中心發

213、展指數編制方法-104-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）一、總體思路新華波羅的海國際航運中心發展指數研究路線，分七個步驟：第一步，指數理論研究，通過對相關文獻資料的收集及整理，全面了解國際航運中心理論基礎和發展現狀。對政府機構、研究學者、業界專家等進行深度訪談，聽取各方專家對指數編制方法、思路及指標選取的建議。第二步，指標體系設計，中國經濟信息社與波羅的海交易所共同研發構建新華波羅的海國際航運中心發展指數指標體系，并組織專家委員會進行論證。第三步，數據采集處理，通過中國經濟信息社和波羅的海交易所兩個渠道，完成指標數據的初步采集工作，并同步標準化處理相關指標數據。第四步，指數建模

214、計算，在前期理論研究基礎上，根據指標之間的關聯性，建立指數模型，并計算得出指數結果。第五步，指數報告撰寫，在指數專家委員會的指導下完成指數報告。第六步，組織專家論證研究成果科學性并確定最終成果。第七步，指數結果發布。-105-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）二、指標體系一級指標二級指標名稱權重名稱港口條件（A1）0.20集裝箱吞吐量（B1）干散貨吞吐量（B2）液散貨吞吐量（B3）橋吊數量（B4）集裝箱泊位總長度（B5）港口吃水深度（B6）航運服務（A2）0.50航運經紀服務（B7

215、）船舶工程服務（B8）航運經營服務（B9）海事法律服務（B10）航運金融服務（B11）綜合環境（A3）0.30政府透明度（B12）政府數字化管理程度（B13）關稅稅率（B14）營商便利指數（B15）物流績效指數（B16）新華波羅的海國際航運中心發展指數指標體系及權重-106-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）A1港口條件主要指港口城市基礎設施狀況及多種類貨物吞吐量現實規模。A2航運服務主要指港口城市航運服務水平狀況，核心體現航運中心通過服務手段在全球配置航運資源的能力。A3綜合環境主要指港口城市航運發展的商業經濟環境與政策配套措施，是國際航運中心發展的重要條件。B1集裝箱吞吐量集

216、裝箱吞吐量是衡量港口規模的重要指標，是指報告期內由水路進、出港區范圍并經裝卸的集裝箱數量。在本報告中所采用的集裝箱吞吐量數據是按箱量計算，計算單位是“萬TEU”。數據來源：中國經濟信息社數據庫B2干散貨吞吐量報告期內經過水路運進、出港區范圍，并經過裝卸的干散貨數量，單位為噸。數據來源：中國經濟信息社數據庫B3液散貨吞吐量報告期內經過水路運進、出港區范圍，并經過裝卸的液態散貨數量，單位為噸。數據來源：中國經濟信息社數據庫B4橋吊數量橋吊是碼頭上用于將集裝箱吊起進行裝卸作業的起重機，橋吊作業能力決定著一個碼頭的貨物吞吐能力。數據來源：德路里B5集裝箱泊位總長度泊位是指港口內設有船舶靠泊設施的位置，

217、供一艘船舶?？克邆涞囊粋€位置稱為一個泊位，泊位長度取決于設計船舶長度和船舶間安全間距，它包括供船舶?？康拇a頭泊位，供船舶系留的浮筒泊位和供船舶停泊的錨地泊位等。碼頭泊位是反映港口靠泊船舶能力的一個重要指標，是衡量港口規模大小和測算港口通過能力的依據之一。集裝箱泊位長度是指報告期末用于?？看?、進行集裝箱裝卸的泊位實際長度，包括固定的、浮動的各種型式碼頭的泊位長度。計算單位是“米”。數據來源：德路里-107-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）B6港口吃水深度吃水深度，是指船舶在水中

218、沉入水下部分的最深長度，不同船舶有不同的吃水深度。而同一船舶亦根據不同的載重量及所處水域的鹽度，而吃水深度有所不同。港口吃水深度是反映港口容納船舶載重量的重要指標。本報告中港口吃水深度按照最深的集裝箱泊位的最深前沿水深統計。數據來源：德路里B7航運經紀服務航運經紀以居間服務為特征，是航運中介服務業的主要內容。作為航運服務業中的重要組成部分，航運經紀依托運輸、保險、金融和貿易等行業的發展，以代理、經紀、咨詢等方式提供專業服務，是航運發展的潤滑劑。本報告中，航運經紀服務以波羅的海交易所全球航運經紀會員分布情況為主，結合其他因素綜合評價。主要數據來源：波羅的海交易所B8船舶工程服務船舶工程技術培養掌

219、握船舶駕駛和運輸等方面的基礎理論和基本技能，符合國家頒布的相關職業標準，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術應用型專門人才。船舶工程公司是擁有船舶工程專業人才，能提供專業的船舶工程技術和服務的公司。本報告中，船舶工程服務以各港口城市擁有船舶公司數量為主，結合其他因素綜合評價。船舶工程公司專業領域為船舶工程、維修、測量、船舶分類界定等業務。主要數據來源：國際船級社協會（IACS）B9航運經營服務船舶公司可以經營自己的船舶，也可以接受其他船舶所有人的委托，進行經營管理。本報告中，航運經營服務主要由以下三個指標組成：勞埃德船舶日報（Lloyds List）網站上公布各港口城市擁有船舶管理公司數量；各港口

220、城市擁有的百強集裝箱公司以及百強干散貨公司分支機構數量，結合其他因素綜合評價。主要數據來源：勞埃德船舶日報（Lloyds List）B10海事法律服務本報告從海事仲裁服務和律所合伙人兩個維度評測海事法律服務水平。其中，海事仲裁是指海事糾紛當事人根據事前或事后訂立的仲裁協議（條款），將糾紛交由約定的仲裁機構進行裁決的制度。本報告中，海事仲裁服務以倫敦、新加坡、紐約三個國際性仲裁員協會所擁有的仲裁員數據為主，結合其他因素綜合評價。律所合伙人以 Legal 500 為律師事務所索引，通過-108-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）Chambers 及各律所官網查詢其合伙人數量，結合其他

221、因素綜合評價。主要數據來源：倫敦仲裁員協會、新加坡仲裁員協會、紐約仲裁員協會、Legal 500、ChambersB11航運金融服務航運金融業務主要包括：船舶融資、資金結算、航運保險和航運金融衍生品四個部分。其中，船舶融資包括銀團貸款、債券市場和股票市場融資情況。航運保險是指以貨物和船舶作為保險標的，把貨物和船舶在運輸中可能遭受的風險或損失及費用作為保障范圍的一種保險。航運保險的險種有運輸貨物保險、船舶保險、運費保險和保障保險。IUMI 統計的航運保險費包括船舶險、貨運險、海上責任險、海上能源險的保費。本報告中，船舶保險服務以各國船舶險保費、貨運險保費之和，按各港口的貨物吞吐量進行分配后得到港

222、口城市航運保險費用。數據來源：Marine Money，國際海洋運輸保險協會（IUMI）B12政府透明度政府透明度是關于公開規則、計劃、流程和操作，使人們了解為什么、怎么樣、是什么并且多少的概念。政府透明度可以確保公共官員、公務員、管理人員、董事會成員和商人行為是公開的和可以理解的，并對他們的行為進行報告，這意味著公眾可以追究其責任。這是防止腐敗最可靠的方法，有利于增加我們對這些關系到我們未來的人群和機構的信任。數據來源：國際透明組織B13政府數字化管理程度政府數字化管理是指政府在為公眾服務時，采用信息通信技術的能力和意愿。能力是指政府對國家金融、基礎設施、人力資本、管理、行政和系統功能所提供

223、的支持。而政府為了賦予公民權利而提供信息和知識的意愿，是對政府履行承諾的證明。數據來源：聯合國電子政務發展數據庫B14關稅稅率關稅稅率是指海關稅則規定的對課征對象征稅時計算稅額的比例。數據來源：華爾街日報和美國傳統基金，經濟自由度指數報告B15營商便利指數營商便利指數從 1 到 189 為經濟體排名，第一位為最佳。排名越高，表示法規環境越有利于營商。該指數對世界銀行營商環境項目所涉及的 10 個專題中的國家百分比排名的簡單平均值進行排名。數據來源：世界銀行數據庫-109-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index

224、Report（2023）B16物流績效指數物流績效指數的綜合分數反映出根據清關程序的效率、貿易和運輸質量相關基礎設施的質量、安排價格具有競爭力的貨運的難易度、物流服務的質量、追蹤查詢貨物的能力以及貨物在預定時間內到達收貨人的頻率所建立的對一個國家的物流的認知。指數的范圍從1 至 5，分數越高代表績效越好。數據來源為物流績效指數調查，該調查由世界銀行聯合學術機構、國際組織、私營企業以及國際物流從業人員共同完成。數據來源：世界銀行數據庫-110-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）三、數據處理新華波羅的海國際航運中心發展指數二級指標數據主要來源于波羅的海交易所、德路里、世界銀行等權威機

225、構。各指標由于性質（規模、排名、比率等）不同，如果直接用原始指標值進行分析，就會突出數值較高的指標在綜合分析中的作用，相對削弱數值水平較低指標的作用，從而使各指標以不等權參加運算分析。為避免這一點，在進行指數計算之前應當進行標準化處理，用相對化處理法對統計變量進行無量綱化處理。將原始數據分為兩類：一類是 0-100 分的打分值，此類指標可以直接參與計算；另一類是絕對值指標，根據數據的分布規律，通過標準差標準化方法進行處理。（一）樣本均值和標準差的確定假設二級指標的分布都是正態分布，通過對樣本進行 Bootstrap 抽樣，有放回抽樣500 次，然后計算每個指標的正態分布的均值和標準差。其中1,

226、2,3l=，1,2,6m=，是第 m 個指標每次抽樣獲得的樣本的均值，表示 500 次有放回的抽樣，,l mmean表示第 m 個二級指標 Bootstrap 抽樣獲得的均值，,l msd表示第 m 個二級指標 Bootstrap 抽樣獲得的標準差。（二）樣本城市二級指標得分的計算根據指標的均值和方差計算各城市每個指標的分位數。第 m 個指標的第 p 個城市的分位數的計算公式為其中，,l mpy是第 m 個二級指標第 p 個城市的分數，,l mpx表示第 m 個二級指標第 p個城市的指標數值，()是標準正態分布的分布函數。_2,1111,()1aal mil mil ml ml miimean

227、xsdxmeanaa=_,l mix,()l mpl ml mpl mxmeanysd=-111-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）四、模型計算新華波羅的海國際航運中心發展指數權重體系設定采用層次分析法（AHP 算法）。層次分析法的基本原理是依據具有遞階結構的目標、子目標（準則）、約束條件、部門等來評價方案，采用兩兩比較的方法確定判斷矩陣，然后把判斷矩陣的最大特征值相對應的特征向量分量作為相應的系數，最后綜合給出各方案的權重（優先程度）。AHP 算法的基本過程，大體可以分為如下六個

228、基本步驟：一是明確問題。即弄清問題的范圍，所包含的因素，各因素之間的關系等，以便盡量掌握充分的信息。二是建立層次結構。在這一個步驟中，要求將問題所含的因素進行分組，把每一組作為一個層次，按照最高層（目標層）、若干中間層（準則層）以及最低層（方案層）的形式排列起來。如果某一個元素與下一層的所有元素均有聯系，則稱這個元素與下一層次存在有完全層次的關系；如果某一個元素只與下一層的部分元素有聯系，則稱這個元素與下一層次存在有不完全層次關系。層次之間可以建立子層次，子層次從屬于主層次中的某一個元素，它的元素與下一層的元素有聯系，但不形成獨立層次。三是構造判斷矩陣。這個步驟是層次分析法的一個關鍵步驟。判斷

229、矩陣表示針對上一層次中的某元素而言，評定該層次中各有關元素相對重要性的狀況。設有 n 個指標，（一）權重體系設定 AHP 算法基本步驟用 AHP 作遞階層次結構判斷層次間各要素相對重要性通過矩陣求出各要素權重列出判斷矩陣層次總排序層次總排序一致判斷一致性-112-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）12,nA AA，ija表示iA相對于jA的重要程度判斷值。ija一般取 1,3,5,7,9 等 5 個等級標度，其意義為：1 表示iA與jA同等重要；3 表示iA較jA重要一點；5 表示iA較jA重要得多；7 表示iA較jA更重要；9 表示iA較jA極端重要。而 2,4,6,8 表示相

230、鄰判斷的中值，當 5 個等級不夠用時，可以使用這幾個數值。四是層次單排序。層次單排序的目的是對于上層次中的某元素而言，確定本層次與之有聯系的元素重要性的次序。它是本層次所有元素對上一層次而言的重要性排序的基礎。若取權重向量12,TnWw ww=，則有：AW=W 是 A 的最大正特征值，那么 W 是 A 的對應于 的特征向量。從而層次單排序轉化為求解判斷矩陣的最大特征值 max 和它所對應的特征向量，就可以得出這一組指標的相對權重。為了檢驗判斷矩陣的一致性，需要計算它的一致性指標：當 CI=0 時，判斷矩陣具有完全一致性；反之，CI 愈大，則判斷矩陣的一致性就愈差。五是層次總排序。利用同一層次中

231、所有層次單排序的結果，就可以計算針對上一層次而言的本層次所有元素的重要性權重值，這就稱為層次總排序。層次總排序需要從上到下逐層順序進行。對于最高層，其層次單排序就是其總排序。若上一層次所有元素12,mA AA的層次總排序己經完成，得到的權重值分別為12,ma aa與ja對應的本層次元素12,nB BB的層次單排序結構為12,jjjTnbbb，這里，當iB與jA無聯系時，jib=0。那么，得到的層次總排序。六是一致性檢驗。為了評價層次總排序的計算結果的一致性，類似于層次單排序，也需要進行一致性檢驗。CI 為層次總排序的一致性指標，jCI為與ja對應的 B 層次中判斷矩陣的一致性指標；RI為層次總

232、排序的隨機一致性指標，jRI為與ja對應的B層次中判斷矩陣的隨機一致性指標；CR 為層次總排序的隨機一致性比例。同樣，當 CR0.10 時，則認為層次總排序的計算結果具有令人滿意的一致性；否則，就需要對本層次的各判斷矩陣進行調整，從而使層次總排序max1nCIn=1mjijaCICI=1mjjja RIRI=CRCIRI=-113-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）具有令人滿意的一致性。（二）指數計算模型新華波羅的海國際航運中心發展指數具體計算公式如下：利用加權總和合成法計算得到一

233、級指標：其中，mw是第 m 個二級指標的權重,lpy表示第l個一級指標的第p個城市的得分。樣本城市綜合得分的計算公式如下：其中，lw是第l個一級指標的權重，py表示第p個城市指數得分。,11,*()*mmlll mpl mlpl mpmmmml mxmeanyywwsd=333,11111,*(*)*()*)*mmlll mpl mplpll mpmlmlllmlml mxmeanyywywwwwsd=-114-新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）五、調查問卷尊敬的專家：您好！中國經濟信息社與波羅的海交易所正在聯合研發編制新華波羅的海國際航運中心發展指數，目的是客觀、公正、科學的對

234、國際航運中心城市競爭力進行考核和評價。本問卷主要是獲取應用層次分析法（AHP）評價權重的基礎信息，您的回答對研究開展非常重要，敬請您認真填寫，非常感謝您的支持！一、打分規則說明本問卷打分規則采用層次分析方法中的 1-9 標度法：1 表示 ,i j 兩元素同等重要；3 表示 j 元素比 j元素稍重要;5 表示 i 元素比j元素明顯重要;7 表示 i元素比 j元素強烈重要;9 表示 i 元素比 j元素極端重要;技術創新能力（A）B1B2B3創新產出能力（B1）35研究開發能力（B2）2創新管理能力（B3）2，4，6，8 分別表示相鄰判斷 1-3，3-5，5-7，7-9 的中值。舉例如下（豎列表示i

235、元素，橫列表示j元素）：上表中，3（第 2 行第 3 列數值）表示對于目標層技術創新能力（A），創新產出能力（B1）比研究開發能力（B2）稍重要。（一）一級指標打分請填寫一級指標（A1-A3）之間相對于終級指標 D 的重要性數值，灰色部分不用填寫（下同）。新華波羅的海國際航運中心發展指數（D）A1A2A3港口條件（A1）航運服務（A2）綜合環境（A3）二、專家打分-115-Xinhua-Baltic International Shipping Centre Development Index Report（2023）1.填寫二級指標（B-B6）之間相對于一級指標 A1的重要性數值。2.填寫二

236、級指標（B7-B11）之間相對于一級指標 A2的重要性數值，灰色部分不用填寫。（二）二級指標打分港口條件（A1）B1B2B3B4B5B6集裝箱吞吐量（B1）干散貨吞吐量（B2）液散貨吞吐量（B3）吊橋數量（B4）集裝箱泊位總長度（B5）港口吃水深度（B6）航運服務（A2）B7B8B9B10B11航運經紀服務（B7）航運工程服務（B8）航運經營服務（B9）海事法律服務（B10）航運金融服務（B11）3.填寫二級指標（B12-B17）之間相對于一級指標 A3的重要性數值，灰色部分不用填寫。綜合環境（A3）B12B13B14B15B16政府透明度（B12）政府數字化管理程度（B13）經濟自由度（B14）關稅稅率（B15）營商便利指數（B16）物流績效指數（B17）新華波羅的海國際航運中心發展指數報告（2023）-116-