汽車行業混動專題報告：新一代混動將迎爆發期國產品牌引領發展-220112（33頁）.pdf

1、請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2022.01.12 新一代新一代混動混動將將迎迎爆發期爆發期，國產品牌國產品牌引領引領發展發展 汽車行業汽車行業混動專題報告混動專題報告 證書編號 本報告導讀：本報告導讀： 政策政策、需求、供給等多重因素催化下需求、供給等多重因素催化下，新一代混動汽車將迎來新一代混動汽車將迎來高高速速成長成長期期，比亞比亞迪、長城、吉利等國產品牌有望引領行業發展，混動產業鏈迪、長城、吉利等國產品牌有望引領行業發展，混動產業鏈將將受益受益。 摘要：摘要： 投資建議：投資建議：我們看好未來混動細分行業高速增長帶來的機會，推薦整車及增量部件領域積極

2、布局的公司，整車領域推薦標的為比亞迪、長城汽車、吉利汽車等，受益標的為理想汽車、小康股份。增量部件領域推薦標的為雙環傳動、泉峰汽車，受益標的為菱電電控、隆盛科技等。 新一代混動產品力顯著提升，新一代混動產品力顯著提升，政策與供需催化下行業爆發在即政策與供需催化下行業爆發在即。過去混動行業持續低迷的核心原因在于混動產品虧電費油且成本較高，消費者認可度低。以比亞迪 DMI 為代表的新一代混動系統與上一代混動產品相比解決了虧電狀態比油車更費油的核心短板。同時隨著三電系統成本的綜合下降后與油車差價由 6-8萬將至 1-2萬，考慮購置稅優惠后基本實現了油電平價。此外在新版線路圖與雙積分政策的雙重政策支撐

3、與鞭策下，車企推混動的動力進一步加強，正向推動供給端的極大豐富。需求端消費者使用純電動車充電難的痛點矛盾再度激化，混動可解決純電使用痛點且能夠實現燃油車無法提供的高階智能化體驗，當下時點混動行業爆發在即。 三大主流三大主流高壓高壓混動技術路線混動技術路線優缺點兼具優缺點兼具均有市場需求均有市場需求?；靹釉趪鴥热蕴幵跐B透率提升初期階段，HEV、PHEV、增程式混動等三類高壓主流混動技術路線優缺點兼具，三者均無里程焦慮，均有各自的需求人群。其中 HEV屬于高壓強混，無需充電且購置成本低，不足之處是純電續航較短無法享受綠牌等政策支持。PHEV在滿足 HEV省油等主要優點基礎上增加大容量電池，市區短途

4、工況可實現純電行駛，不足之處是成本略高。增程式屬于特殊的串聯架構 PHEV，全域電機驅動平順性最佳，不足之處是發動機無法驅動車輛行駛，高速高負荷狀態油耗過高。 對比燃油、純電均有增量部件，對比燃油、純電均有增量部件，混動產業鏈市場空間廣闊混動產業鏈市場空間廣闊?；旌蟿恿ζ囎鳛樽顝碗s的技術集合體，相較于燃油車與純電動汽車均有增量部件。變化的部分主要集中于動力系統以及驅動控制領域，涉及混動專用發動機進行的技術與部件改進、混動專用變速器的改進、以及混動專用動力控制系統等。整車及增量部件未來市場空間廣闊，預計 2025年混動行業 HEV+PHEV（含增程式）銷量有望達 680萬輛左右，滲透率達25%

5、左右，2022-2025年符合增速達 54%，混動銷量的快速增長有望帶動增量部件同步高增長，相關增量部件市場空間合計有望超 1500億。 風險提示：風險提示：傳統燃油車節油技術突破， “雙積分”政策實施力度不如預期，混動技術發展進度不達預期。 評級：評級： 增持增持 上次評級： 增持 細分行業評級 相關報告 汽車華為探索整車合作新范式，AITO邁入智慧汽車時代 2021.12.24 汽車空懸國產替代將至，新能源浪潮下需求潛力大 2021.11.30 汽車原材料、運費等繼續邊際向好，beta 行情延續 2021.11.07 汽車預期中的Q3 業績，拐點的開始 2021.11.01 汽車Beta行

6、情繼續演繹，短期重數據改善 2021.10.24 行業專題研究行業專題研究 股票研究股票研究 證券研究報告 汽車汽車 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 2 of 34 目目 錄錄 1.多重因素催化，新一代混動將迎快速發展 . 5 1.1.上一代混動隸屬邊緣市場，新一代混動爆發在即 . 5 1.2.政策端：路線圖+雙積分提供雙重支撐 . 6 1.2.1.新版路線圖支持大力發展混動汽車 . 6 1.2.2.雙積分壓力逐步增加，混動替代燃油勢在必行. 7 1.3.供給端：車企戰略布局，混動加速替代燃油 . 9 1.4.需求端：新一代混動可極大

7、滿足用戶各類需求 . 10 1.4.1.經濟型車消費群體最大，新一代混動車型已具備性價比 10 1.4.2.新一代混動車型可解決純電車型的消費痛點 . 12 1.4.3.新一代混動車型可實現高階智能化升級 . 14 2.混動技術路線百花齊放，國產品牌有望引領 . 14 2.1.混動的基本原理為通過削峰填谷提升系統效率 . 14 2.1.1.混動系統借助電機使發動機始終工作在高效區. 14 2.1.2.混動系統的核心為控制策略的構建與實現. 15 2.2.電壓高低+串并聯+電機位置構成不同技術方案 . 16 2.2.1.弱混 or 強混 or 插混取決于電壓高低與插電與否 . 17 2.2.2.

8、串并聯方式不同帶來系統驅動模式差異 . 18 2.2.3.電機數量與位置不同（P0-P4）帶來性能差異. 20 2.3.國產品牌積極布局打磨新一代混動技術 . 21 2.3.1.比亞迪 DMI 超級混動車型成為燃油顛覆者 . 22 2.3.2.長城檸檬 DHT 雙電機混動打破合資壟斷 . 23 2.3.3.吉利雷神智擎混動系統高性能與低油耗兼具 . 24 2.3.4.長安藍鯨 iDD 混動拉開轉型序幕 . 26 2.3.5.日系合資混動技術趨于穩定成熟. 26 2.3.5.1.豐田 THS 系統堪稱混動鼻祖. 26 2.3.5.2.本田 i-MMD 系統繞開豐田專利另辟蹊徑 . 27 2.4.

9、不同技術殊途同歸，國產混動性能超越合資 . 27 3.混動高增長可期，產業鏈市場空間廣闊 . 28 3.1.混動行業高增長可期，滲透率提升有望加速 . 28 3.2.混動系統復雜度高，開發難度大 . 29 3.3.混動對比燃油或純電均有增量部件 . 30 3.4.整車+增量部件市場空間大，2025 年有望超萬億 . 31 4.投資建議：推薦混動產業整車及增量部件 . 31 5.風險提示 . 33 nMoQsQrPrNxPsQoNvMwOwP9PdN7NnPqQmOtRfQnNoPeRqRsR6MnNwPwMrRmPMYtQpM 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱

10、讀正文之后的免責條款部分 3 of 34 圖目錄圖目錄 圖 1：混動車型與純電動車型銷量對比懸殊（單位：萬輛）. 5 圖 2：PHEV 混動車型僅占新能源車型 20%左右 . 5 圖 3：公司客戶涵蓋國內外主流車企及零部件企業. 5 圖 4：發展新一代混動具有重要的戰略意義 . 6 圖 5：雙積分涉及油耗及新能源車產量等多項指標. 7 圖 6：企業目標燃油消耗量與實際燃油消耗量仍有差距（單位：升/百公里） . 8 圖 7：境內乘用車生產企業當年產生雙積分 . 8 圖 8：境內乘用車生產企業累計雙積分 . 8 圖 9：國內車企紛紛推出新一代混動系統. 9 圖 10：國內乘用車市場以能耗經濟型用車

11、為主 . 11 圖 11：國內燃油車市場以低價車型為主（單位/萬輛） . 11 圖 12：國內燃油車消費者偏好低價車型 . 11 圖 13：從續航與價格對比來看純電動車的性價比仍然較低 . 12 圖 14：比亞迪秦 DMI 綜合性價比已超越同級別燃油車 . 12 圖 15：2021 年新能源車保有量增長速度超過充電樁（單位：萬）. 13 圖 16：混動技術調控發動機高效工作進而節省能耗 . 15 圖 17：混動策略控制架構系統復雜 . 15 圖 18：混動不同技術與術語之間存在一定關聯 . 16 圖 19：串聯系統中發動機不參與驅動 . 18 圖 20：并聯系統高速時動力充足 . 19 圖 2

12、1：混聯系統可綜合串并聯的優勢 . 20 圖 22：電機位置分布 . 21 圖 23：行星齒輪 ECVT+雙電機系統結構復雜 . 21 圖 24：比亞迪 DMI 超級系統綜合性能優越 . 22 圖 25：比亞迪 DMI 超級系統綜合性能優越 . 22 圖 26：長城檸檬 DHT 混動可實現 HEV、 PHEV 路線及多種動力組合 . 23 圖 27：長城檸檬 DHT 混動系統具有高集成度 . 24 圖 28：長城檸檬 DHT 混動系統具備多種工作模式切換 . 24 圖 29：吉利雷神混動系統技術參數具備較強競爭力 . 25 圖 30：混動系統可實現 20 種智能工作模式切換 . 25 圖 31

13、：豐田獨有的行星齒輪設計 . 26 圖 32：豐田 THS 系統簡化模型 . 26 圖 33：本田 i-MMD 系統實際結構. 27 圖 34：本田 i-MMD 系統簡化模型. 27 圖 35：混動車型與純電動車型銷量差距縮?。▎挝唬喝f輛） . 29 圖 36：PHEV 增速從 2022 年開始有望超過純電動 . 29 圖 37：混動汽車銷量滲透率有望實現加速提升 . 29 圖 38：混動系統復雜度高且構成部件數量較多 . 30 圖 39：混動系統相較于傳統車與電動車有增量與變化 . 30 圖 40：混動產業鏈市場空間廣闊（單位/億元） . 31 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的

14、免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 4 of 34 表目錄表目錄 表 1：政策引導混動汽車和新能源汽車逐步取代傳統燃油車. 7 表 2：自主品牌全新一代混動車型將在 2022 年全面推出 . 10 表 3：北京崇禮冬季高速續航測試表明，低溫環境續航里程大幅縮減 . 13 表 4：混動策略性的主要模式控制 . 16 表 5：HEV 更接近于燃油車，PHEV 更接近于電動車. 17 表 6：混聯式混合動力可滿足不同工作模式 . 19 表 7：電機分布位置不同各有優劣 . 21 表 8：長安藍鯨 iDD 混動系統技術行業領先 . 26 表 9：豐田 THS 系統技術特點. 27 表 10：

15、各品牌混動車型對比性能優勢各異 . 28 表 11：混動產業鏈梳理（注市值數據截止 2022 年 1 月 7 日） . 32 表 12：重點公司盈利與估值（截止 2022 年 1 月 7 日）. 33 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 5 of 34 1. 多重因素催化，新一代混動將迎多重因素催化，新一代混動將迎快速快速發展發展 1.1. 上一代混動隸屬邊緣市場，新一代混動上一代混動隸屬邊緣市場，新一代混動爆發在即爆發在即 受限于新能源補貼政策、產品技術以及供給等因素影響，過去五年 PHEV 混動車型在新能源車技術路線中處于非主流地位，

16、其銷量與占比遠低于純電動車型，新能源車銷量 80%左右為純電動車型。HEV 混動車型過去并未被歸到新能源車類別中，銷量表現同樣慘淡且不被市場重視，2020 年 PHEV 與 HEV 車型各自銷量僅20 余萬輛，在乘用車銷量中占比僅 1%左右。 圖圖 1：混動車型與純電動車型銷量對比懸殊（單位：萬輛）混動車型與純電動車型銷量對比懸殊（單位：萬輛） 圖圖 2：PHEV混動車型僅占新能源車型混動車型僅占新能源車型 20%左右左右 數據來源：乘聯會、中汽協，國泰君安證券研究 數據來源：乘聯會、中汽協，國泰君安證券研究 上一代混動產品詬病多，市場認可度低上一代混動產品詬病多，市場認可度低。之前混動未被市

17、場與消費者認可的核心原因來自于產品力本身，初期國產 PHEV 技術與產品不夠成熟完善。市場上銷售的 PHEV 車型的最大的詬病為虧虧電狀態下油耗高（高于同級燃油車）且頓挫感明顯消費者體驗極差，純電續航普遍僅在 50-60 公里，早期的混動車主基本都不具備完善的充電條件，很多車主經常在虧電狀態下運行，體驗較差，因此 PHEV 混動車型傳播口碑與市場影響力一直不佳。與此同時 HEV 車型核心技術被日系壟斷，市場上僅日系品牌供應且車型較少，同時性價比亦不突出。 圖圖 3 3：公司客戶涵蓋國內外主流車企及零部件企業公司客戶涵蓋國內外主流車企及零部件企業 數據來源：國泰君安證券研究 17.546.279

18、.283.095.9269.54.010.926.123.224.562.10.050.0100.0150.0200.0250.0300.0201620172018201920202021E純電動PHEVHEV0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%120.0%201620172018201920202021E純電動占比PHEV占比 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 6 of 34 新一代混動產品新一代混動產品力大幅提升，市場認可度大幅提升力大幅提升，市場認可度大幅提升。通過技術的不斷成熟與完善，從比亞迪 DMI 開

19、始，徹底解決了虧電狀態下的油耗問題，同時駕駛平順性得到很好的解決，消費者的駕駛體驗得到極大的提升，同時售價與同級別燃油車的差異由最初的 6-8萬降至 1-2 萬，無論購置成本還是后期的使用成本都有較大的優勢與吸引力。除比亞迪之外，長城、吉利、長安、廣汽、奇瑞等車企紛紛推出自己的新一代混動系統，產品供給上也更為豐富。 自身產品力提升的同時，外部環境亦為混動發展帶來契機。除了產品力本身的大幅改善之外，2021 年以后雙積分壓力進一步加大，傳統燃油車發動機節油技術提升接近極限，攜帶發動機動力的車型若想滿足未來的油耗要求必須通過混動路線來實現。另外隨著智能化浪潮趨勢向前推進，為更好實現智能座艙與智能駕

20、駛，車身電子電器需求日益增多，傳統能源車型電子架構與電力供應無法滿足智能化升級需求，而混動則可以很好地滿足需求。 混動能緩解新能源快速發展中的痛點與社會問題?；靹幽芫徑庑履茉纯焖侔l展中的痛點與社會問題。2021 年以來新能源車快速發展，伴隨而來的充電難與里程焦慮問題在新一代快充普及之前無法徹底解決。同時上游鋰資源等原材料價格大漲，帶電量低的混動車型對于車企來說不失為一種發展新能源并滿足雙積分的重要途徑。另外過去汽車行業長期以內燃機動力為主，整個產業鏈年產值兩千億以上，產業鏈的替代與遷移涉及諸多社會問題，混動車型作為重要的過渡，對內燃機產業鏈的穩定過渡起到重要作用。 圖圖 4 4：發展新一代混動

21、具有重要的戰略意義：發展新一代混動具有重要的戰略意義 數據來源：國泰君安證券研究 綜合以上多因素，我們認為 2022 年將成為混動車型新一輪發展的新起點，混動行業有望迎來一輪爆發期，且有望長期內與純電動車型共同支撐新能源行業的發展。 1.2. 政策端：路線圖政策端：路線圖+ +雙積分提供雙重支撐雙積分提供雙重支撐 1.2.1. 新版路線圖支持大力發展混動汽車新版路線圖支持大力發展混動汽車 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 7 of 34 新版路線圖支持混動汽車大力發展。依據最新發布的節能與新能源汽車技術路線圖 2.0，傳統能源乘用車新車

22、百公里油耗2025/2030/2035 年目標為 5.6/4.8/4L。同時到 2035 年，新能源汽車銷量預計占比 50%以上，傳統能源汽車新車均為混動類型。未來傳統燃油車市場份額將逐步被混動汽車及其他形式的新能源汽車取代。 表表 1 1：政策引導混動汽車和新能源汽車逐步取代傳統燃油車：政策引導混動汽車和新能源汽車逐步取代傳統燃油車 車型車型 指標指標 2025 年年 2030 年年 2035 年年 乘用車乘用車 乘用車（含新能源）新車油耗（L/100km（WLTC） 4.6 3.2 2 商用車商用車 貨車油耗（較 2019 年降低比例） 8% 10% 15% 客車油耗（較 2019 年降低

23、比例） 10% 15% 20% 節能汽車節能汽車 傳統新能源乘用車新車平均油耗（L/100km（WLTC） 5.6 4.8 4 混動新車占傳統能源乘用車比例 50% 75% 100% 新能源汽車新能源汽車 新能源汽車占總銷量比例 20% 40% 50% 氫燃料電池汽車保有量（萬輛） 10 100 智能互聯汽車智能互聯汽車 PA/CA 級智能網聯汽車占汽車年銷量比例 50% 70% 廣泛運行 HA 級汽車占汽車年銷量比例 開始進入市場 20% 廣泛運行 C-V2X 終端新車裝備率 50% 基本普及 數據來源：節能與新能源路線圖 2.0，國泰君安證券研究 1.2.2. 雙積分壓力逐步增加雙積分壓力

24、逐步增加，混動替代燃油勢在必行，混動替代燃油勢在必行 為了實現節能減排等相關政策目標，雙積分管理辦法逐步落實、修訂。工信部等五部門在 2017 年正式推出雙積分政策，2020 年又對雙積分政策進行了修訂，并明確了 2021 年至 2023 年新能源汽車積分比例要求分別為 14%、16%、18%。對于車企生產的傳統能源車沒有達到當年油耗目標產生的 CAFC（企業平均燃料消耗量）負積分，以及新能源汽車產量占比未達標的產生 NEV（新能源汽車）負積分，兩者均需要通過結轉或者購買積分去實現負積分清零，對于負積分未清零的車企將不允許生產推出新車型。 圖圖 5 5：雙積分涉及油耗及新能源車產量等多項指標雙

25、積分涉及油耗及新能源車產量等多項指標 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 8 of 34 數據來源：工信部，國泰君安證券研究 隨著發動機技術發展逼近極限，燃油車的油耗下降趨緩，政策壓力逐步顯現。盡管截止 2020 年境內車企整體累計積分仍為正值，但積分缺口已開始迅速擴大。2020 年境內乘用車生產企業當年產生 CAFC 凈積分為-666 萬分，大幅下滑，首次為負；NEV 凈正積分為 328 萬分，已不足以抵扣當年度 CAFC 負積分。隨著新版雙積分政策要求與執行力度趨嚴，傳統燃油車為主的車企面臨的積分壓力將進一步加大。 圖圖 6 6：企業

26、目標燃油消耗量與實際燃油消耗量仍有差距（單位：升：企業目標燃油消耗量與實際燃油消耗量仍有差距（單位：升/ /百公里）百公里） 數據來源：國泰君安證券研究 圖圖 7：境內乘用車生產企業當年產生雙積分境內乘用車生產企業當年產生雙積分 圖圖 8：境內乘用車生產企業累計雙積分境內乘用車生產企業累計雙積分 數據來源：工信部，國泰君安證券研究 數據來源：工信部，國泰君安證券研究 燃油車產銷量越高的車企，未來積分壓力也將越大。從各個企業2020 年積分情況來看，上汽、長安、吉利的 CAFC 負積分缺口較大；根據工信部披露的信息，2020 年積分交易平均價格為 1204元/分，部分超 3000 元/分，隨著積

27、分缺口加大，積分交易均價預計進一步提升，購買積分也將降低燃油車市場競爭力和車企的整體利潤情況?；靹幼鳛榧铀偬娲加蛙囎罹咝詢r比與現實意義的01234567820152016201720182019202020212022202320242025目標值實際值-1000-50005001000150020162017201820192020CAFC凈積分NEV凈積分CAFC+NEV05001000150020002500300020162017201820192020CAFC凈積分NEV凈積分CAFC+NEV 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部

28、分 9 of 34 技術路線，大力發展將有望緩解雙積分壓力，混動技術未來也將成為現有車企過渡性發展的重要選擇。 1.3. 供給端供給端：車企戰略布局，車企戰略布局，混動混動加速加速替代替代燃油燃油 為順應長期戰略轉型新能源以及短期應對雙積分壓力，部分車企對新能源車態度已從被動接受轉為主動布局，但純電動車型在發展過程中仍有續航焦慮、充電難、盈利難的問題尚未完全破解，且其銷量尚未形成足夠規模，短期內無法迅速解決積分壓力。從車企盈利持續性以及技術積累角度來說，混動將成為快速替代燃油車的最佳選擇，未來新產品布局規劃有望向混動傾斜。 國產品牌全面混動化的號角已吹響。國產品牌全面混動化的號角已吹響。以比亞

29、迪超級混動的推出與熱銷為契機，比亞迪目前已基本完成原有燃油車的混動化轉型，燃油車銷量占比已將至 10%以下。長城汽車全新檸檬 DHT 系統亦將助力產品逐步實現混動化轉型，其中 WEY 品牌未來車型將率先實現全面混動化。吉利汽車發布全新雷神混合動力系統以踐行未來的混動戰略、長安汽車、奇瑞汽車等車企也推出了全新一代混動系統，國產品牌全新一代混動系統的車型將在 2022 年如雨后春筍般大規模推出。 圖圖 9 9：國內車企紛紛推出新一代混動系統：國內車企紛紛推出新一代混動系統 數據來源：各車企官網及混動發布會，國泰君安證券研究 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之

30、后的免責條款部分 10 of 34 表表 2：自主品牌全新一代混動車型將在自主品牌全新一代混動車型將在 2022 年全面推出年全面推出 國別國別 品牌品牌 車型車型 上市時間上市時間 搭載混動系統搭載混動系統 ( (預計）售價預計）售價 （萬元）（萬元） 自主 比亞迪 驅逐艦 05 2022.H1 DMI 超級混動 12.00-15.00 自主 比亞迪 漢 DMi 2022.H1 DMI 超級混動 20-25- 自主 比亞迪 宋 Pro DMi 2022.H1 DMI 超級混動 13.48-15.98 自主 比亞迪 宋 Max DMi 2022.H1 DMI 超級混動 待定 自主 WEY 瑪奇

31、朵 DHT-PHEV 2021.11 檸檬 DHT 混動 14.68-16.38 自主 WEY 拿鐵 PHEV 2022.H1 檸檬 DHT 混動 16.28-18.28 自主 WEY 摩卡 2022.H1 檸檬 DHT 混動 17.98-22.08 自主 WEY 圓夢 2022H1 檸檬 DHT 混動 待定 自主 哈弗 哈弗 神獸 2022.H1 檸檬 DHT 混動 13.20-16.90 自主 哈弗 哈弗 H6 2022.H1 檸檬 DHT 混動 12.20-14.10 自主 哈弗 赤兔 2021.H2 檸檬 DHT 混動 13.88 自主 哈弗 酷狗 2022.H1 檸檬 DHT 混動

32、待定 自主 吉利 星越 L 2022.H1 雷神 HI-X 混動 17.37 起 自主 吉利 帝豪 L 2022.H1 雷神 HI-X 混動 9.99-10.99 自主 吉利 星瑞 2021.H1 雷神 HI-X 混動 11.37-15.27 自主 領克 領克 01/03/05 2022.H1 雷神 HI-X 混動 17.98-20.18/13.68-25.68/17.58-26.18 自主 長安 UNI-K 2022.H1 藍鯨 IDD 混動 17.69-19.29 自主 廣汽 GS8 2021.H2 豐田 THS 混動系統 22.88-24.68 數據來源：汽車之家，國泰君安證券研究 全面

33、布局混動為傳統車企轉型的全面布局混動為傳統車企轉型的重要戰略重要戰略選擇。選擇。對于除造成新勢力以外的大部分車企角度而言，綜合考慮原有技術積累的利用、純電動平臺建設、產能爬坡、以及充電樁等設施的供應限制等問題，面對政策壓力較為合理的決策是短期內加速布局混動車型，以緩解積分壓力并可順應新能源與智能化發展趨勢。 1.4. 需求端需求端：新一代混動：新一代混動可極大滿足用戶各類可極大滿足用戶各類需求需求 新一代混動車型亦能夠滿足消費者購車的經濟性與性價比需求，同時可解決電動車痛點，也可滿足汽車的智能化升級需求，綜合來說，已可以極大地滿足大部分消費者購車的各類需求。 1.4.1. 經濟型車消費群體經濟

34、型車消費群體最大，最大，新一代混動車型已具備性價比新一代混動車型已具備性價比 1.6L 以下小排量車型占比最高。2019 年按排量統計的乘用車銷量情況，占銷量 68%的車型排量在 1.0L-1.6L 之間，小于 1.6L 的銷量合計約 70%，目前國內市場以耗經濟型用車為主。 售價 15 萬以下車型仍占據國內銷量半壁以上江山。根據汽車之家終端零售預測數據顯示，2020 年售價在 12-15 萬的燃油車銷量最高，達到 441.7 萬輛，占比 24%；15 萬元以下車型合計占比51.2%，可見國內燃油車市場偏低價車型占比仍超過一半。 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必

35、閱讀正文之后的免責條款部分 11 of 34 圖圖 1010：國內乘用車市場以能耗經濟型用車為主：國內乘用車市場以能耗經濟型用車為主 數據來源：中汽協，國泰君安證券研究 圖圖 11：國內燃油車市場以低價車型為主（單位國內燃油車市場以低價車型為主（單位/萬輛）萬輛） 圖圖 12：國內燃油車消費者偏好低價車型國內燃油車消費者偏好低價車型 數據來源：中汽協、汽車之家，國泰君安證券研究 數據來源：中汽協、汽車之家，國泰君安證券研究 而純電車基本無法兼顧價格與續航里程?？紤]到當前純電車充電設施便利性和充電效率方面的缺陷，續航里程成為需求端考慮的關鍵指標之一。一般燃油車續航里程可達到 500-1000km

36、，用新能源汽車銷量前 15 名中的純電動汽車參擬合進行粗略估計，續航里程達到 500km 的純電動車，售價一般要達到 20 萬元，對比燃油車價格偏高。 0501001502002503003504004505000.9%11.1%15.2%24.0%12.4%18.5%12.8%4.2%0.8%6萬以下6-9萬9-12萬12-15萬15-20萬20-30萬30-50萬50-100萬100萬以上 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 12 of 34 圖圖 1313：從續航與價格對比來看純電動車的性價比仍然較低從續航與價格對比來看純電動車的性

37、價比仍然較低 數據來源：汽車之家，國泰君安證券研究 以比亞迪 DMI 為代表的新一代混動車型實現了虧電狀態下的低油耗大大降低了日常使用成本，同時在價格上已經與燃油車的差價降低至 2 萬以內，較早期的 6-8 萬價差已大幅降低，綜合來看已具備較高的性價比與競爭力。 圖圖 1414：比亞迪秦比亞迪秦 DMIDMI 綜合性價比已超越同級別燃油車綜合性價比已超越同級別燃油車 數據來源：汽車之家，國泰君安證券研究 1.4.2. 新一代混動車型可解決純電車型的消費痛點新一代混動車型可解決純電車型的消費痛點 冬季續航能力下降以及充電慢充電難為純電動車型的消費痛點冬季續航能力下降以及充電慢充電難為純電動車型的

38、消費痛點。新能源純電動車型冬天低溫條件下續航能力下降成為北方地區電動車用戶長期以來的詬病，雖然近年來隨著熱泵空調系統技術的發展能夠一定程度上緩解冬季續航能力下降，但受限于成本與技術等問題，這一問題仍未得到解決。此外，隨著電動車保有量的不斷增加同時 2021 年進一步實現高速增長，但充電設施發展緩慢且超快充技術應用尚未成熟，充電慢且部分場景下排隊時間過長成為新能源車主新的消費痛點。 01002003004005006007008000510152025303540 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 13 of 34 純電車電池性能在低溫狀

39、態下會受到影響，導致續航里程大幅下滑，以及充電時長增加。根據“新出行”的測試數據結果，0-15環境下，部分測試車續航里程普遍下滑超過 40%。以 2020 年不同地區新能源車和燃油車銷量數據為例，東北地區、西北地區新能源車銷量在全國銷量的占比分別為 1.33%和 2.80%，顯著低于同期兩地區的燃油車銷量占比 6.43%和 7.16%；如果排除插電混動類新能源車，僅考慮純電車型差距會更大。由此可見，部分地區消費者會因冬季續航能力下降影響購買新能源車的需求。 表表 3：北京：北京崇禮冬季高速續航測試表明，低溫環境續航里程大幅縮減崇禮冬季高速續航測試表明，低溫環境續航里程大幅縮減 車型車型 寶馬寶

40、馬 IX 3IX 3創領型創領型 比亞迪比亞迪 漢漢EV EV 超長續超長續航尊貴版航尊貴版 廣汽埃安廣汽埃安 AlonV AlonV 8080 版版 極狐阿爾法極狐阿爾法T 653S+ T 653S+ 版版 Model 3 Model 3 磷磷酸鐵鋰版酸鐵鋰版 蔚來蔚來 ES6 ES6 簽名版簽名版 小鵬小鵬 P7 P7 后后驅超長續航驅超長續航版版 電池容量電池容量（kWhkWh） 74 77 80 93.6 54 100 80.9 官方官方 NEDCNEDC 續航續航（kmkm） 500 605 600 653 468 610 670 實測高速續航實測高速續航（kmkm） 295.3 3

41、55.5 308 340.5 267.3 96%電量 353.7 359.5 98%電量 實測實測/NEDC/NEDC 59.1% 58.7% 51.3% 52.1% 57.1% 57.9% 53.6% 數據來源：新出行、國泰君安證券研究 通過觀察 2016 年以來的新能源汽車保有量以及充電樁保有量數據變化情況，2021 年充電樁數量與新能源車數量比值出現下降， 且比值不足 30%，考慮到部分樁存在損壞情況，充電柱數量不足以滿足新能源車用戶日常需求，因此充電難的問題在 2021 年顯得尤為突出。 圖圖 1515：20212021 年新能源車保有量增長速度超過充電樁（單位：萬）年新能源車保有量增

42、長速度超過充電樁（單位：萬） 數據來源：國泰君安證券研究 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 14 of 34 新一代混動可規避純電汽車的消費痛點?；旌蟿恿ζ囈驗榘l動機系統的存在，冬季可以采用發動機余熱進行供熱，對純電續航能力的影響有限。同時混合動力汽車可油可電，不存在里程焦慮與充電補能困難的問題，且最新混動系統大部分都解決了虧電狀態下的油耗問題，因此消費者對充電補能的訴求遠低于純電動汽車?；旌蟿恿囆湍軌蜉p松規避掉純電動車型當下存在的大部分消費痛點。 1.4.3. 新一代混動車型可實現高階智能化升級新一代混動車型可實現高階智能化升級

43、隨著特斯拉與造成新勢力的銷量不斷增長，同時科技企業不斷入局汽車行業，新能源與智能化浪潮趨勢已不可逆轉。未來車型智能化的重要性越來越顯著，或將成為消費者購車決策的重要因素，燃油車因為整車電氣架構以及電源電壓電量、發動機控制難度大等問題無法實現更高級別的智能化升級。 HEV 與 PHEV 類別的混動車型一般均有高壓系統，且電機可以實現直驅，電壓系統足以滿足車上日益增多的電子電器部件，也可以通過電機實現更為精準及時的控制，可以實現更高級別的智能駕駛與智能座艙升級。 2. 混動混動技術技術路線百花齊放，國產品牌有望引領路線百花齊放，國產品牌有望引領 2.1. 混動混動的基本原理為通過削峰填谷提升系統效

44、率的基本原理為通過削峰填谷提升系統效率 2.1.1. 混動混動系統借助電機使系統借助電機使發動機發動機始終工作在高效區始終工作在高效區 傳統燃油車發動機普遍存在的問題是在低速低負荷時工作輸出效率低，與中高負荷油耗差異較大?；靹蛹夹g解決該問題的核心原理是利用電機進行揚長避短，調控發動機在合適的高效工作區間內發揮左右，使得發動機熱效率達到最高，進而實現節油。 如下將削峰填谷技術應用到具體場景中： （1）行駛速度較低時，發動機停止、EV 電機運作，這可以減少發動機低負荷時低效率工作，減少發動機怠速費油，同時，電機規避了發動機扭矩精確度失真的問題，可以維持很高的扭矩精度來確保溫柔換向。 （2）正常行駛

45、時，發動機伺機啟動，如下圖處駕駛員油門較小，電機通過智能充電增大發動機負荷來提高發動機熱效率，使發動機保持在 BSFC 高效區運轉，而冗余的功率可以向動力電池充電，以備后續停車及低速驅動使用。 （3）加速超車等場景中，電機迅速補償發動機扭矩，以消除發動機的渦輪遲滯影響， 同時通過電機的智能放電，使發動機仍然維持在高效區運轉。 （4）減速階段，混動系統通過電機進行能量回收，而發動機及時停機則避免了發動機倒拖對回收能量的消耗。 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 15 of 34 圖圖 1616：混動技術調控發動機高效工作進而節省能耗混動技術

46、調控發動機高效工作進而節省能耗 數據來源：蓋世汽車，國泰君安證券研究 2.1.2. 混動混動系統的核心為控制策略的構建與實現系統的核心為控制策略的構建與實現 混動策略控制架構系統是混動技術得以具體應用的核心，在電機與發動機之間平衡分配工作，使得混動系統整體更具有燃油經濟性，同時提升動力輸出的平順性提升駕駛體驗?；旌蟿恿軜嬒到y主要分四個層級：模式控制、SOC 平衡控制、扭矩分配、部件控制，其中后三個層級要時刻受到系統能力約束。 圖圖 1717：混動策略控制架構系統復雜混動策略控制架構系統復雜 數據來源：搜狐汽車，國泰君安證券研究 其中模式控制是整個策略構建的頂層，直接決定各層級的控制幅度，它的

47、主要任務是讓車輛始終處于最為合適的模式，從而擁有較好的經濟性、動力性。主要有以下四種模式： 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 16 of 34 數據來源：蓋世汽車，國泰君安證券研究 電池的 SOC（State of Charge）平衡控制主要工作是計算發動機的目標功率，是扭矩分配的基準，使得 SOC 始終維持在合理的水平，既有提高良好的后備功率，也能保持良好的經濟性。電池的期望充放電功率是 SOC 調節的關鍵，需要保證在任何工況下都保證電池 SOC 處于合理水平。 扭矩分配目的是根據具體的模式來協調各動力部件的輸出，保證輪端扭矩符合駕駛

48、員預期，同時要實現模式切換的平順性。部件控制的輸出就是整車控制器 VCU 最終的指令給到各 ECU 進行具體的動作。系統能力約束就是部件的設計物理極限、部件的外特性、電池的充放電功率等條件對整個系統各部件的功率、扭矩、轉速上的約束與限制。 2.2. 電壓高低電壓高低+ +串并聯串并聯+ +電機位置電機位置構成構成不同技術方不同技術方案案 混動系統作為燃油車技術與純電動技術的集大成者，系統本身復雜度高，技術路線與術語眼花繚亂，我們對各種不同技術路線術語的分類方式與內在關聯情況及適用情況進行梳理如下： 圖圖 1818：混動不同技術與術語之間存在一定關聯混動不同技術與術語之間存在一定關聯 表表 4：

49、混動策略性的主要模式控制：混動策略性的主要模式控制 模式模式 適用場景適用場景 驅動情況驅動情況 純電模式純電模式 高 SOC 工況 發動機停止，電機驅動 并聯模式并聯模式 低 SOC 高車速 發動機+電機共同驅動/發動機驅動+電機充電 串聯模式串聯模式 高 SOC 中高車速 發動機向電機充電，電機驅動 ECVTECVT 模式模式 （THSTHS 構型獨有）構型獨有） 中高車速工況 利用離合器調整：低速電機驅動，高速發動機驅動 行業專題研究行業專題研究 請務必閱讀正文之后的免責條款部分請務必閱讀正文之后的免責條款部分 17 of 34 數據來源：國泰君安證券研究 2.2.1. 弱混弱混 or

50、強混強混 or 插混取決于電壓插混取決于電壓高低高低與與插電與否插電與否 依據系統電壓高低以及能否插電將混動分為 MHEV（48V 低壓系統弱混）、HEV（高壓系統油電強混）、PHEV（高壓系統插電式混動）三大類，此外 PHEV 細分類別中將串聯式插電混動單獨歸類為增程式混動以作區分，其與普通 PHEV 的主要區別為發動機不能直驅而一直作為動力電池的充電工具。 48V 輕混（MHEV）方案起源于歐洲并在歐洲流行，其主要是通過將原先支撐車內電器系統的 12V 電源增至 48V，并可以讓發動機啟停介入更早且仍能支撐車內電器系統運轉，此外 BSG 電機在起步和急加速時輔助發動機，以及在制動時回收一部