綠色和平：零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排（27頁）.pdf

1、 1轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力 中國汽車領域碳達峰和碳減排 1目錄轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排執行摘要 . 2一、簡介 . 41.1 汽車領域碳減排的必要性 . 51.2 汽車行業發展現狀 . 51.3 零排放汽車轉型的重要性 . 6二、方法論 . 72.1 研究對象和排放邊界 . 82.2 汽車領域碳排放預測方法 . 92.3 關鍵參數設置 . 9三、汽車領域碳達峰時間點預測、減排力度和實現路徑 . 123.1 汽車領域于2027年左右碳達峰 . 133.2 各車型碳達峰可行性分析 . 143.3 碳達峰后不同減排幅度下所需的零排放汽車銷量占比 . 19四

2、、為助力汽車領域碳達峰和碳減排，汽車企業需達到的零排放汽車銷量占比 . 204.1 中國汽車市場現狀和電動轉型現狀 . 214.2 主要車企需要達到的零排放汽車銷量占比和可行性 . 22五、建議 . 24附錄一:主要術語解釋 . 26參考文獻 . 27轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排2 力爭2030年前實現碳達峰， 2060年前實現碳中和， 是中國積極應對氣候變化的重要承諾。 作為重要的碳排放來源和能源消耗大戶， 汽車領域的碳減排影響著中國雙碳目標的實現。 由于汽車全生命周期碳排放中， 燃料周期 （燃料使用和燃料生產） 的碳排放占比最大。 因此， 在推動汽車領域碳減排

3、過程中， 加快傳統燃油車向零排放汽車的轉型就顯得格外重要?；诖吮尘?， 本報告梳理了中國汽車領域發展現狀和碳排放現狀， 基于現有政策背景預測了汽車領域的碳達峰和達峰之后碳排放變化情況， 并分析了提高零排放汽車的滲透率所帶來的減排效應； 最后， 報告從汽車企業的角度出發探討了新能源汽車的發展現狀， 以及為實現汽車領域碳達峰和達峰之后相應的碳減排幅度， 汽車企業需要完成的零排放汽車銷量占比及相應的年均復合增長率。在此探討的基礎上， 希望能夠為政策制定者對汽車產業的宏觀規劃， 以及主要車企在中國市場的零排放汽車布局和轉型， 提供參考和借鑒。 主要結論1. 現有政策情景下， 汽車領域有望于2027年左

4、右碳達峰， 峰值為17.46億噸。 達峰后碳排放量不會立即下降， 而是形成3年的排放平臺期， 平臺期間的年均碳排放變化幅度小于1%。 若以現有政策情景發展， 2035年汽車領域碳排放量較峰值將下降11%；2. 分車型分析， 乘用車領域碳排放將于2027年達峰， 達峰時年排放約9.4億噸； 客車領域排放已達峰值， 并將保持逐年降低的趨勢； 貨車領域碳達峰時間為2028年， 達峰時年排放7.19億噸；3. 若2035年汽車領域碳排放量較其達峰峰值下降20%以上， 2030年零排放汽車占新銷售汽車的比例至少應達到63%， 2035年零排放汽車占新銷售汽車的比例至少應達到87%；4. 目前已公布203

5、0年在中國零排放汽車銷售目標的企業中， 無一家可滿足2035年中國汽車領域碳排放量較峰值下降20%所需要的零排放汽車銷量占比。具體而言，若要助力汽車領域2035年碳排放量較峰值下降20%， 其中大眾品牌需在其2030年中國零排放汽車銷售規劃比例的基礎上提高13%， 本田則需提高23%。 若考慮以 巴黎氣候協定 1.5攝氏度溫控目標為要求， 汽車企業在中國零排放汽車的銷量占比還應進一步提高；執行摘要 35. 此外， 欲實現2035年汽車領域碳排放量較峰值下降20%， 除通用而外， 平均而言， 大眾、 豐田、 本田、 日產、 梅賽德斯-奔馳、 寶馬和現代-起亞等主要合資品牌汽車制造商需于2020-

6、2030年期將零排放汽車銷量年均復合增長率維持在60%左右， 其中大眾需達到約63%的年均復合增長率， 而豐田也需達到60%的年均復合增長率。 相較而言， 中國自主品牌汽車制造商所需的零排放汽車銷量年均復合增長率較低。建議為盡快實現汽車領域碳達峰和達峰后的快速碳減排， 結合相關可行性分析， 報告建議：1. 建議相關政策制定部門提高對新售汽車中零排放汽車銷量占比要求；2. 建議相關政策制定部門圍繞汽車領域碳達峰峰值、 達峰后碳排放變化趨勢和累計排放量制定相關的碳減排路線圖； 33. 在推進向零排放汽車轉型的過程中， 建議政府加強相關配套基礎設施的投入， 以支撐零排放汽車的快速增長；4. 建議主要

7、汽車企業應加快零排放汽車的生產和銷售， 于2030年前在中國市場停售燃油車， 盡早實現零排放轉型；5. 在未實現零排放汽車的轉型之前， 車企應加強傳統燃油車或車隊的減排； 具體而言， 考慮到中國SUV正處于快速增長階段， 對節油降耗形成巨大壓力， 汽車企業應加強汽車輕量化方面的投入。轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排4 第一章簡介轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排 5簡介2020年中國各類型汽車的銷量占比6 | 圖 1-12020年中國不同技術路線汽車的銷量占比7 | 圖 1-2燃油車94.6%乘用車79.7%插電混動1.0%客車1.8%純電動4

8、.4%貨車18.5%1.1 汽車領域碳減排的必要性面對氣候變化帶來的生態環境破壞和人類生存危機， 2015年12月， 聯合國195個成員國在巴黎氣候大會上通過 巴黎協定 ， 協定提出把全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上低于2之內， 并努力將氣溫升幅限制在工業化前水平以上1.5之內1。 作為目前世界碳排放最大的國家， 中國的碳減排對于全球氣候行動具有重要意義。 第七十五屆聯合國大會上， 中國提出力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值， 努力爭取2060年前實現碳中和。作為重要的碳排放來源， 汽車領域的碳達峰和碳減排將影響中國整體碳達峰和碳中和的實現。 根據生態環境部的數據統計， 2014年交通

9、領域的碳排放約占中國碳排放總量的9%， 約達8億噸2， 并持續保持增長趨勢。 數據統計顯示， 在交通領域中， 道路交通所占的碳排放量最高， 2015年約占82.7%3。 此外汽車是汽油、 柴油消費的大戶， 汽車用汽、 柴油消耗占比超過成品油消耗總量的80%4。 因此， 加大汽車領域的碳減排對中國的碳中和目標實現有著重要的現實意義。1.2 汽車行業發展現狀作為全球第一大汽車市場， 中國較高的汽車的保有量和銷售量都對碳減排任務的實現增加了壓力。 截至2020年， 總共的汽車保有量為2.81億輛， 新能源汽車的保有量為492萬輛5。 2020年中國市場總共售出2531.1萬輛汽車， 其中乘用車201

10、7.8萬輛， 約占汽車總銷量的80%。 商用車共售出513.3萬輛 （其中貨車468.5萬輛， 客車44.8萬輛） ， 銷量比例結構如圖1-1所示。新能源汽車滲透率在中國持續增長，2020年新能源汽車銷售量達到136.7萬輛，同比增長10.9%。其中純電動汽車銷量達到111.6萬輛， 插電式混合動力汽車銷量25.1萬輛 （如圖1-2所示） 。新能源汽車的滲透率持續上升，2020年達5.4%（如圖1-3所示） 。轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排6 2013-2020年中國新能源汽車銷量及滲透率8 | 圖 1-3中國新能源汽車銷量滲透率201320142015201620

11、172018201920201606%新能源汽車銷量 （萬輛）新能源汽車滲透率201204%2%1003%1%401405%6080001.35%1.81%2.69%4.47%4.68%5.40%0.32%從長期來看， 汽車銷量仍舊保持持續增長的動力。 據世界銀行統計， 2019年中國千人汽車保有量為173輛， 僅約為美國的五分之一， 也遠遠低于與中國人均GDP相當的馬來西亞 （433輛） 、 俄羅斯 （373輛） 和巴西 （350輛） 等國的千人汽車保有量9。 隨著經濟的持續發展、城鎮化率的提高和都市圈的擴大， 居民出行需求將進一步增加， 乘用車銷量、 保有量有望同時提升。 預計未來較長時期

12、內， 中國汽車保有量仍將持續增長。1.3 零排放汽車轉型的重要性就汽車全生命周期碳排放而言， 車輛使用階段的碳排放占比最高。 中國新能源汽車產業發展報告（2021） 的數據顯示， 使用碳排放占汽車總碳排放的90%， 占整個交通領域碳排放總量的80%以上10。 因此， 加速推動傳統燃油汽車向零排放汽車的轉型是盡早實現汽車領域碳達峰和碳減排的最重要途徑。 近年來， 中國已制定和實施了一系列針對汽車領域控排、 減排的政策和行動方案， 涉及汽車電動化轉型、 出行結構調整、 運輸效率提升、 燃油經濟性改善、 車輛技術升級等多方面。 2020年國務院印發了 新能源汽車產業發展規劃 （20212035年）

13、， 提出到2025年， 新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，至2035年， 純電動汽車成為新銷售車輛的主流11。 國務院最新印發的 2030年前碳達峰行動方案 ， 提出到2030年， 當年新增新能源、 清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右12。 受工信部委托， 由中國汽車工程協會編制的 節能與新能源汽車技術路線圖2.0 （以下簡稱技術路線圖2.0） 提出， 中國汽車產業碳排放將于2028年左右先于國家碳減排承諾提前達峰， 至2035年碳排放總量較峰值下降20%以上；13 本研究擬以 技術路線圖2.0中關鍵參數目標為基礎， 并參考節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-20

14、20年） 新能源汽車產業發展規劃 （2021-2035 年） 等現行規劃與技術指導文件、 乘用車燃料消耗量限值 輕型商用車燃料消耗量限值 重型商用車燃料消耗量限值等標準中相關的技術目標值， 以及國際清潔交通委員會、 中國汽車行業協會和國際能源署等發布的研究報告， 測算汽車領域短期 （2020-2025） 、 中期 （2025-2030） 和長期 （2030-2035） 的碳排放變化， 預判汽車領域碳達峰的時間點以及達峰之后一段時期內碳減排的幅度； 并探討為實現汽車領域的碳達峰和碳減排， 政策制定上需要達到的零排放汽車轉型比例， 以及在現有市場場景下， 各主要的汽車企業需在中國達到的零排放汽車轉

15、型比例和速度。 7第二章方法論轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排8 2.1 研究對象和排放邊界研究對象： 基于國家標準機動車輛及掛車分類 （GB/T150892001） 和 汽車和掛車類型的術語和定義 （GB/T3730.1-2001） ， 本研究中的汽車類型只包括四輪機動車， 并分為乘用車和商用車 （客車和貨車） 兩類， 對每種類型汽車區分新能源車和燃油車車型進行分析和預測。 (如圖2-1所示)排放邊界： 本研究主要關注二氧化碳的排放。 對于汽車領域碳排放的研究， 研究邊界的劃分尚未統一， 差異主要體現為以下兩

16、方面。 其一是國家交通運輸部公開的交通領域碳排放中沒有包括私家車等非營運車輛的排放。 隨著私家車保有量的持續增長，私家車的排放不應忽略； 加之私家乘用車的電動化發展趨勢明顯， 其電動化對汽車領域總排放的影響值得關注。 其二是排放計算邊界的劃分較為模糊， 尚未就是否應包含上游能源生產環節的排放形成統一意見。 電動汽車在車輛使用環節零排放， 但在中國目前以煤電為主的電力結構下， 生產電動汽車所需燃料-電力會產生大量碳排放。 若忽略上游發電環節的排放， 則會過于樂觀估計汽車電動化的減排效益。 為了提高結果的準確性和完整性， 本研究將私家車的排放納入考慮， 并同時考慮燃料生產和汽車使用環節的排放。 （

17、如圖2-2所示）研究車型分類 | 圖 2-1乘用車商用車插電混動汽車純電動汽車燃油貨車燃油客車新能源貨車新能源客車新能源汽車燃油車貨車客車汽車碳排放計算邊界 | 圖 2-2使用生產輸送運輸燃料開采燃料生產環節汽車使用環節 92.2 汽車領域碳排放預測方法(1) 汽車碳排放計算方法目前汽車領域碳排放量計算方法主要有三種。一是全生命周期方法： 根據物質、 能量的輸入和輸出， 計算不同交通工具生產-使用-回收整個生命周期內產生的總碳排放量。 該方法能夠最大限度確保計算的完整性， 但數據需求量大、 計算復雜， 且由于數據統計口徑不一、邊界劃分不清反而可能導致結果誤差大。 二是 “自上而下” 方法： 利

18、用交通運輸行業能源消耗統計數據乘以各種能源的碳排放系數計算碳排放量。 但目前官方統計的交通領域能耗數據僅包括營運車輛， 以私人小汽車為主體的大量非營運車輛能耗沒有納入統計， 采用該方法無疑會導致碳排放總量的低估。 三是 “自下而上” 方法： 依據各種交通方式的活動水平乘以單位活動水平的碳排放因子來計算碳排放量； 按不同活動水平， “自下而上” 方法可分為行駛里程法和周轉量法。 該方法數據量要求大， 但能夠分析排放的不同來源， 有利于提出針對性減排措施， 是目前交通領域碳排放的主流計算方法， 因此本研究選擇采用 “自下而上” 方法計算汽車碳排放量。行駛里程法： 碳排放量= 保有量年行駛里程燃料效

19、率 單位能耗排放因子周轉量法： 碳排放量= 客/貨運周轉量單位周轉量能耗 單位能耗排放因子其中行駛里程法多用于乘用車排放的計算， 周轉量法多用于商用車排放的計算。 但由于周轉量排放強度指標 （噸二氧化碳/人 （噸） *公里） 的計算主要基于交通運輸量、 交通總能耗等宏觀指標， 難以確定不同電動化情景對該指標的影響。 因此， 本研究統一采用行駛里程法對乘用車和商用車進行碳排放量的計算和預測。(2) 銷量、 保有量預測方法汽車保有量的預測通常有兩種方法： 一是基于宏觀經濟、 人口、 產業政策等影響因素進行預測， 大量已有研究以發達國家人均汽車保有量飽和水平為基礎對中國汽車保有量進行預測。 但由于各

20、國的發展階段、 城市形態、 生活習慣差異較大， 飽和點難以趨同， 且人口的預測本身也存在較大不確定性， 從而導致相同方法下不同研究的預測結果差異較大。二是基于年初保有量， 加上該年新增量并減去報廢量得出。 其中報廢量可基于汽車壽命分布以及不同使用年限汽車的歷史報廢概率建立統計模型計算求得。 汽車受物理特性限制， 報廢率通常呈現較為穩定的統計規律， 因此本研究選擇基于Logistics模型預測14不同類型汽車的報廢量， 并倒推出汽車保有數量， 計算公式如下：汽車的存活率VSRi,j表示為第i年注冊的在第j年銷售的汽車數量 （TRi,j） 占第j年銷售的汽車總數量（Nj） 的比例；j-i代表汽車的

21、使用年限，b,c為待求常數。 本研究基于已有研究求得的相關參數進行報廢量計算。Disposali表示第i年汽車報廢量；salej為第j年的汽車總銷量；i-1f(x)dx表示汽車在i-1年內未報廢的概率。stocki, salei分別表示第i年汽車保有量和銷量。2.3 關鍵參數設置銷量、 電動化率： 本研究以2020年為基準年， 部分數據未能獲取的則采用2019年或2018年數據作為替代。 對于預測情景，本研究基于技術路線圖2.0 將2025年、 2030年、 2035年作為關鍵時點， 并0第二章方法論轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排10 基于技術路線圖2.0的相關預測

22、和現有政策規劃（截至2021年10月） 確定參數值， 其余年份數據則采用線性插值處理。 若技術路線圖2.015對參數目標給出臨界值的， 則以臨界值作為參數值； 如給定目標區間的， 則取區間平均值作為參數值。燃料效率： 本研究首先基于技術路線圖2.02019節能與新能源汽車發展報告整理了不同車型歷史和現有的燃料效率值 （百公里耗油量/百公里耗電量） 。 值得注意的是， 大量已有研究表明， 真實行駛狀態下的汽車燃料效率會大幅高于工況測試值。 例如， 國際清潔交通委員會研究基于小熊有道軟件中用戶自行上傳的行駛數據， 發現真實行駛條件下燃料效率比工況測試值高出30%以上， 且該差異值呈逐年上升趨勢18

23、。 為了客觀反映汽車排放的真實水平， 本研究基于國際清潔交通委員會的相關研究對燃料效率歷史值和未來預測值分別進行了調整19。 此外， 由于現有報告和目標值都是針對乘用車新車， 本研究中基于存活率曲線計算了基于保有輛加權的平均燃料效率。 由于技術路線圖2.0 中未對電動客車、 電動貨車的電耗變化提出發展目標， 本研究假設電動客/貨車的電耗下降和燃油客/貨車油耗下降比例一致。202520302035新能源車銷量占比20%35%55%新能源乘用車銷量（萬輛）57812442101純電動占新能源車比例1790% （90%）93% （93%）95% （95%）新能源客車銷量（萬輛）12.5 （12-15

24、）16.5 （15-18）19.0 （18-20）新能源客車銷量占比30% （30%）40% （40%）50% （50%）新能源貨車銷量（萬輛）50 （40-60）70 （60-80）80 （70-90）新能源貨車銷量占比12%（12%）17%（17%）20%（20%）汽車總銷量（萬輛）320038004000202520302035燃油乘用車（L/100 km）7.286.305.54A級BEV電耗（kWh/100 km）17.4214.3011.74A級PHEV油耗（L/100 km）5.535.24.89客車燃料效率（較2019年降低）10% （10%）15% （15%）20% （20%

25、）貨車燃料效率（較2019年降低）8% （8%）10% （10%）15% （15%）現有政策情景下汽車銷量和電動化率參數設定16 | 表 2-1現有政策情景下燃料效率參數設定 | 表 2-2 11輕型客車中型客車大型客車微型貨車輕型貨車中型貨車重型貨車年均行駛里程37000520005400019500280003500055000商用車年均行駛里程 （km） | 表 2-3電力結構設定24 | 圖 2-3行駛里程： 根據已有研究結果20， 本研究假設乘用車年均行駛里程為13000公里 ； 基于中國節能與新能源汽車發展研究報告(2017)中不同類型商用車年平均行駛里程 （見表2-3） 計算客車

26、、 貨車的保有量加權平均行駛里程21。 本研究計算結果顯示，客車、 貨車的保有量加權平均行駛里程變化幅度不大，因此選擇采用過去5年歷史平均數據作為參數值， 即客車年均行駛里程為44881 km， 貨車年均行駛里程為35679 km。插電式混合動力汽車既能利用電力驅動行駛，也能在電力耗盡時燃油驅動運行。 本文基于已有文獻及調研數據22， 假定目前插電混合動力汽車的效用因子 （在純電動模式下行駛里程數占總里程數的百分比） 為0.5， 隨著充電設施的逐步完善， 純電動模式下行駛里程有望增大， 假定效用因子2025年、 2030年和2035年逐步提升到0.6、 0.7和0.85。電力結構： 電力結構是

27、影響電動車排放的關鍵因素。 本研究基于中國現有電力結構， 利用美國阿崗能源實驗室開發的GREET模型23(Argonne National Laboratory 2018)， 計算出2020年中國的電力碳排放強度為640 g CO2 eq/kWh。 根據 中國2050高比例可再生能源發展情景暨路徑研究 (國家發展和改革委員會能源研究所 2015)等相關報告對2025年、 2030年、 2035年電力結構的設定 （如圖2-3所示） ， 計算得出2025年的發電的碳排放強度為510 g CO2 eq/kWh， 2030年為406 g CO2 eq/kWh， 2035年為358 g CO2 eq/k

28、Wh。水電太陽能其它火電風電核電202020352030202560%20%80%100%40%069%54%43%29%第二章方法論轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排12 第三章汽車領域碳達峰時間點預測、 減排力度和實現路徑轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排 133.1 汽車領域于2027年左右碳達峰根據計算發現， 在現有政策情景下， 汽車領域達峰時間為2027年左右， 達峰峰值約為17.46億噸；2035年排放量較峰值下降幅度約為11%。 在此情景下， 2030年和2035年零排放汽車銷量占比分別達到33%和52%。 此外， 汽車碳排放并非快

29、速提升到峰值， 達峰后立即下降， 而是形成3年的排放平臺期，平臺期間內的年均碳排放變化幅度小于1%。 具體而言， 在現有政策情景下排放平臺期為2027-2029年。汽車領域總排放中， 燃油車排放始終占絕對主導， 但排放占比由2020年的98%逐年下降到2035年的90%； 燃油車排放量在2026年達到峰值， 峰值為16.7億噸。 新能源汽車產生排放占比逐年升高。分車型分析， 乘用車和貨車是汽車領域的主要排放源， 其中乘用車排放占比由2020年的53.7%逐年小幅下降， 至2035年降低到51.7%； 貨車排放占比由2020年的39.9%提高到2035年的43.2%； 客車排放貢獻率較小。202

30、0-2035年汽車領域碳排放趨勢 | 圖 3-12020-2035年不同燃料來源汽車碳排放趨勢 | 圖 3-220202020202820282024202420322032202220222030203020262026203420342021202120292029202520252033203320232023203120312027202720352035碳排放 （萬噸）碳排放 （萬噸）18000018000016000016000014000014000012000012000010000010000080000800006000060000400004000020000200002

31、0000020000000燃油車排放新能源汽車排放第三章汽車領域碳達峰時間點預測、 減排力度和實現路徑轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排14 (1) 乘用車領域于2027年達峰乘用車領域在現有政策情景下于2027年達峰，達峰時年排放約9.4億噸。 類似汽車整體排放趨勢，乘用車領域年排放也將形成2027-2029年的高位平臺期， 平臺期間排放變化幅度小于1%。 平臺期結束時， 乘用車中新能源車銷量占比為34.42%， 其中純電動汽車的占比為32%。 在現有政策情景下， 乘用車領域2035年排放量約8.17億噸， 較峰值下降13%。(2) 客車領域排放逐年降低， 排放貢獻小

32、客車領域排放量已經達到峰值， 排放呈逐年下降趨勢， 排放由2020年的約0.95億噸下降到2035年的0.77億噸； 2035年排放較2020年下降接近19%。 客車領域的排放在整個汽車領域中占比僅約5%， 客車領域的排放變化對汽車領域排放整體結果影響較小。(3) 貨車領域排放2028年達峰， 峰值7.19億噸貨車領域碳達峰時間為2028年， 達峰時年排放7.19億噸， 2035年排放約6.65億噸， 較峰值下降約7.5%。2020-2035年不同類型汽車排放趨勢 | 圖 3-33.2 各車型碳達峰可行性分析3.2.1 乘用車領域碳達峰可行性分析乘用車領域有望盡早實現碳達峰， 主要原因包括以下

33、兩方面： 乘用車電動化速度有望超預期； 隨著公共交通設施的完善， 乘用車行駛里程呈下降趨勢。(1) 乘用車電動化速度有望超預期，新能源汽車的接受度提升作為全世界最大的電動車市場， 中國的電動汽車保持了高速增長的態勢。 在未來的一段時間內， 這種增長的趨勢在多方面的作用下， 仍然可能保持。首先， 短期內個人接受度提升， 區域市場下沉，電動乘用車發展勢頭強勁。在2019-2020年汽車行業整體較為低迷、 補貼逐步退坡的情形下， 電動乘用車銷量仍同比增長16%25；此外， 電動乘用車的銷量仍在持續走強。2021年上半年， 電動乘用車銷量達到94萬輛26， 已接近2020年全年的電動乘用車銷量。 電動

34、乘用車銷量大超預期， 體現出消費者對電動乘用車的接受度顯著提升。2020202820242032202220302026203420212029202520332023203120272035碳排放 （萬噸）180000160000140000120000100000800006000040000200002000000乘用車商用客車商用貨車 152018-2020年新能源乘用車銷量結構-購買主體28 | 圖 3-42018-2020年新能源乘用車 （個人購買） -區域結構 | 圖 3-5從購置主體角度看， 新能源乘用車推廣早期， 在補貼政策和行政管理雙重刺激下， 出租租賃和單位購買在新能源乘

35、用車銷量中占主導地位， 但目前個體消費者主動購買意愿逐步顯現， 個人購買在新能源汽車銷量中的占比由2019年的54%提升到2020年的71%27。從區域角度看，新能源汽車推廣早期， 由于北京、 上海等城市實施了燃油乘用車限購政策， 刺激消費者轉向新能源乘用車的購買， 限購城市的新能源乘用車銷量貢獻率高。 但目前， 非限購城市的新能源乘用車銷量貢獻率正在提高， 從2018年的56%上升到2020年的60% （如圖3-5所示）29。 未來5年， 預期限購城市新能源車穩定發展與非限購城市的新能源車上漲行情將同步進行。其次， 中期新購、換購需求雙重驅動電動乘用車增長。 換購和家庭第二輛車的購置需求預計

36、將成為中期電動乘用車發展的主要驅動力。 在推廣早期，電動乘用車存在技術不成熟、 殘值率低、 充電時間長等痛點， 購置需求以政策倒逼營運商或單位購買為主。隨著電動乘用車購置成本的降低、 充電便利性的提高， 電動乘用車的經濟性將逐漸突出， 未來營運端將轉為成本驅動下的主動購買。 且由于運營電動車輛的使用年限約5年， 大批量的燃油運營車和早期的電動運營車換購也將大幅度拉動電動乘用車銷量增長。 隨著居民收入提升， 個體消費者 “一車全家用” 的傳統消費理念逐步轉為滿足多種不同需求的理念， 家庭二輛車購置和換購成為電動乘用車主要驅動力。私人消費非限購城市企事業單位限購城市出租租賃201820182020

37、20202019201960%60%20%20%80%80%100%100%40%40%0065%56%44%71%60%40%54%59%41%第三章汽車領域碳達峰時間點預測、 減排力度和實現路徑轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排16 再次， 對比其它國家， 中國汽車電動化規劃目標趨于保守， 實際增長可能超越規劃目標。 2021年7月，歐盟委員會正式推出應對氣候變化一攬子計劃提案，提出到2030年， 歐盟溫室氣體凈排放量比1990年的水平至少減少55%， 且規劃在2035年徹底結束內燃機時代30。 此外， 挪威、 荷蘭、 德國等多個國家或地區紛紛提出了明確的燃油車禁售

38、時間表， 電動化轉型勢不可擋。 2021年8月5日， 美國白宮提出到2030年零排放汽車銷量占新車總銷量50%的目標31， 而目前美國電動車的銷量僅為中國電動車銷量的23%32。 歐盟和美國等市場的電動化率目標均比中國現有政策激進。(2) 隨著公共交通設施的完善，乘用車行駛里程有望下降部分已有研究表明， 中國乘用車年行駛里程呈現逐年下降的趨勢， 從2013的19000公里下降到目前的13000公里左右33。 隨著公共交通設施的完善，乘用車年均行駛里程有進一步下降的可能， 從而有助于降低年排放量。(3) 乘用車領域碳達峰所面臨的挑戰乘用車領域碳達峰也面臨相應的挑戰， 比如產品趨于大型化以及真實油

39、耗并未有效下降等。乘用車的銷量結構也會影響乘用車領域整體燃料效率。 雖然燃油乘用車市場中目前仍由A級轎車為主，但空間更大的SUV和B級以上大型轎車越來越受消費者青睞， 2020年SUV的銷量占比首次超過轎車34(如圖3-6所示)。 已有研究表明， MPV/SUV的平均油耗比轎車高出約11%35。其次，真實油耗的下降并不如預期之大。 官方公布的數據的燃料效率是在循環工況下測算得到，而受行駛環境和駕駛習慣影響， 真實燃料效率往往顯著高于測試值?；谥袊擞密噷嶋H道路行駛與油耗分析年度報告 ， 2008年-2017年間， 真實燃料效率與NEDC工況測試值間的差異由112%提升到130%37， 真實行

40、駛條件下燃料消耗并未顯著下降；中汽中心數據表明， 即使是在中國工況測試條件下，實際行駛過程的油耗也比測試值平均高出6.28%38。真實行駛過程油耗過高無疑會加大汽車領域碳減排難度， 對碳達峰目標實現構成挑戰。綜上所述， 盡管有以上的困難， 隨著電動車滲透率的提升和政策的支持， 乘用車領域碳減排潛力和可行性依舊較大。2016-2020年乘用車銷量結構36 | 圖 3-6轎車SUVMPV交叉型乘用車2017201620192020201860%20%80%100%40%050%48%49%48%46%37%41%42%44%47% 173.2.2 客車領域后續碳減排可行性分析客車領域的碳排放貢獻較

41、小， 碳排放在整個汽車領域占比僅約5%。 根據3.1的預測， 客車領域已碳達峰。 同時客車碳排放進一步降低的可行性較高。(1) 受高鐵完善、 私家車普及等影響， 客車銷量預計仍呈下降趨勢受高鐵網的完善、 私家車的不斷普及、 以及共享出行等多元化交通方式的影響， 2017-2020年間中國客車注冊數量連續四年下降39。 2020年客車銷量較同期下降4.1%40。 考慮到疫情對公共出行的抑制， 預測短期內客車市場難以恢復增長， 但目前客車銷量總體基數較小， 進一步下滑幅度有望收窄， 客車下鄉和團隊出行等定制化客運需求成為短期客車銷量的主要推動因素。 從中長期來看， 二三線城市地鐵等軌道交通網絡的進

42、一步完善會增大對道路客運的替代作用。(2) 政策支持下， 傳統燃油客車正在被快速替代在相關政策支持下， 以新能源公交為代表的新能源客車迎來了爆發式增長。 2018年， 國務院印發了藍天保衛戰三年行動計劃 ， 提出于2020年底前，重點區域的直轄市、 省會城市、 計劃單列市建成區的公交車全部更換為新能源汽車41， 該政策成為推動新能源公交車銷量增長的巨大動力。 2020年全國新能源公交車在城市客車新車市場的占比高達98%42。鑒于客車在汽車領域的銷量占比較低以及相關政策的支持， 長期來看， 要實現客車的完全電動化，難度相對較小。相應地， 要推動客車領域碳達峰后持續減排難度較小。3.2.3 貨車領

43、域碳達峰可行性分析貨車領域要實現全面的碳達峰， 難度相對較高。這主要受以下幾方面因素的影響。(1) 新能源貨車增長趨勢不明朗同貨車整體銷量情況相似， 新能源貨車受政策影響波動較大。 以新能源物流車為例， 2016-2017年期間， 新能源物流車市場在高額補貼背景下發展勢頭強勁， 年度銷量達到8.8萬輛， 銷量滲透率快速上升到3.4%。 但隨著新能源商用車補貼的退坡， 2017-2019年間新能源貨車銷量持續下滑， 2020年新能源物流車銷量滲透率僅為1.8%43。2016-2020年新能源貨車銷量及占比44 | 圖 3-72016202020192018201762%28萬輛3%104%41%

44、00銷量占比新能源貨車銷量第三章汽車領域碳達峰時間點預測、 減排力度和實現路徑轉型與挑戰零排放汽車轉型如何助力中國汽車領域碳達峰和碳減排18 (2) 電動化技術和基礎設施等挑戰貨車應用場景豐富， 對電池等零部件的性能需求差異顯著， 貨車電池難以進行規?；?、 一致性設計和生產。 其次， 重型貨車高運載能力和長續航里程的需求難以同時滿足。 以長途運輸為代表的重型貨車運輸距離長， 續航里程要求高， 但由此會增加電池重量和體積， 降低貨車運載能力。 此外， 目前電池技術還未完全成熟， 電動重型貨車汽車安全性有待提升，且電動重型貨車的全生命周期成本仍大幅高于對應的柴油貨車， 貨車車主主動購買意愿不強烈。

45、(3) 重型貨車占比提升， 清潔燃料應用存不確定性， 貨車油耗提升難度較大輕型貨車和重型貨車在貨車總保有量中占比逐年提升， 2020年合計超過95%， 其中重型貨車占比達到28%， 輕型型貨車占比約69%。45 輕型貨車車重較輕，百公里油耗低，因此輕型貨車整體排放較低。但研究數據顯示，輕型貨車的油耗表現并不樂觀。2014-2018年期間， 輕型柴油貨車的綜合工況油耗從8.07L/100km下降到7.89L/100km， 而輕型汽油貨車油耗從7.8L/100km上升到8L/100km46。重型貨車近年來銷量提升顯著， 2020年重型貨車在各類型新售貨車中占比為34.6%47。 2018年超95%

46、48的中重型貨車， 以柴油為動力源。 重型貨車燃料消耗量高， 是道路交通領域的重要排放源， 也是降低貨車整體油耗的重要發力點。 根據能源與交通創新中心相關研究49， 2014-2018年期間， 重型貨車的總體油耗從2014年的31.99L/100km上升到2018年的34.5L/100km。 目前貨車市場中重型貨車占比不斷增加， 混合動力、 替代燃料等技術的應用仍存在不確定性， 柴油技術提升潛力受限， 傳統燃油貨車整體能效提升緩慢， 燃料效率提升目標的達成存在一定難度。關鍵因素對汽車領域碳達峰的影響分析 | 表 3-1影響因素碳達峰時間碳減排幅度產生原因乘用車電動化率超預期提前提高產品供給端和

47、需求端共同推動年均行駛里程降低提前提高道路交通網絡的完善； 公共交通的替代實際報廢量低于理論值延遲降低汽車報廢管理制度不完善； 汽車殘值率低燃料效率下降不及目標延遲降低真實行駛油耗高于測試值； 產品大型化、 豪華化； 混合動力車型發展存在挑戰客車銷量和保有量進一步降低-提高客運周轉量降低； 私家車、 地鐵出行替代電動化率不及目標-降低早期電動客車銷量透支貨車銷量高于目標值延遲降低物流、 新基建以及對外投資拉動需求增長實際報廢量低于理論值延遲降低汽車報廢管理制度不完善新能源貨車銷量不及目標延遲降低技術不成熟；成本高：充電設施不完善燃料效率提升不及目標延遲降低重型貨車占比提升；柴油技術改進潛力受限

48、；替代燃料技術不成熟 193.3 碳達峰后不同減排幅度下所需的零排放汽車銷量占比 鑒于加速零排放汽車的發展是目前實現汽車領域碳減排的可行路徑和重要抓手， 本節探討在現有政策情景下要實現碳達峰和達峰后相應的碳減排幅度， 在汽車領域關鍵時間點 （2025、 2030以及2035） 上需要實現的零排放汽車轉型的目標。根據3.1的測算結果可知， 汽車領域將于2027年碳達峰， 假設汽車領域欲在中國碳中和承諾的時間點實現碳中和， 那么2027-2060年間汽車領域的年均碳減排量需達到約3%的達峰峰值量， 相應地2035年汽車領域的碳排放量需較2027年的達峰峰值降低至少20%以上， 以免影響汽車領域于2

49、060年前實現碳中和。 本節利用規劃求解方法測算零排放汽車占新車銷量比例至少需要提高到何種水平， 才能同時實現汽車領域2027年左右碳達峰和2035年碳排放量較峰值下降20%。由于達峰后碳排放能否快速降低主要取決于中長期的減排力度。 因此出于簡化目的， 本研究維持現2035年汽車領域碳排放量較峰值降低不同幅度下所需的零排放汽車銷量占比 | 圖 3-8有政策情景下2025年關鍵參數 （新能源汽車銷量占比20%， 電動車銷量占比18%） 不變， 測算不同減排幅度下， 中長期需要滿足的零排放汽車銷量占比。圖3-8顯示了， 2035年汽車領域碳排放量較峰值下降10%、 15%和20%等情況下， 203

50、0年和2035年新車銷售中零排放汽車需達到的銷量占比?；跍y算結果可知， 要想實現碳達峰后排放的快速降低， 需要在中長期實施更徹底的零排放汽車轉型方案。 具體而言， 如果要實現2035年的碳排放量較峰值下降20%， 2030年新售汽車中零排放汽車銷量占比需達到63%， 2035年則需達到87%。 如果把減排的幅度要求放松5% （2035年碳排放量較峰值降低15%） ， 2030年新售汽車中零排放汽車銷量占比需達到43%， 2035年則需達到73%的零排放汽車銷量占比。 由圖3-8可知， 按照現有政策情景所設定的零排放汽車銷量占比目標， 僅能實現2035年汽車領域碳排放量較峰值約10%左右的減排