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1、氣候變化對細分行業的影響及對策系列報告3：汽車行業低碳轉型路徑研究2全球氣候變化深刻影響著人類生存和發展，是各國共同面臨的重大挑戰。作為經濟活動的重要交通工具和載體，以及交通運輸行業主要的碳排放源，汽車的綠色轉型步伐決定了道路交通及能源消耗的減碳程度?，F階段，行業公認加大新能源汽車對傳統燃油車的替代是汽車產業減碳的有效措施之一。序言1990至2021年間，全球溫室氣體排放總量呈現上升的趨勢。1990年，全球溫室氣體排放共計380億噸二氧化碳當量（CO2e），2000年為420億噸，2010年為510億噸，2020年為540億噸。2021年，除土地利用、土地利用變化和林業排放以外的全球溫室氣體排

2、放總量為528億噸CO2e，2019年為526億噸。分部門來看，溫室氣體排放主要來源于五個經濟部門：能源供應；工業；農業、林業和其他土地利用變化；運輸；建筑中的直接能源使用。交通運輸行業是全球主要的碳排放來源之一，對化石燃料的依賴程度高于其他任何經濟部門，其CO2排放量約占全球CO2排放總量的四分之一。1990-2022年，全球交通運輸系統的溫室氣體排放量以近1.7%的年平均增長率增長，增速高于工業（增長率約為 1.7%）以外的其他終端用能部門。受疫情影響，2020年全球運輸部門的碳排放空前下降，隨著近兩年國內外疫情逐漸緩解，出行需求逐漸恢復。隨著國家繁榮和經濟活動增多，人員和貨物的流動性有所

3、增加，交通運輸部門的能源用量和相關排放也相應激增。（詳見圖1、圖2）交通運輸 溫室氣體主要的排放源之一302.557.5101990199219941996199820002002200420062008201020122014201620182020GtCO2e溫室氣體排放量圖1：1990-2020年全球交通運輸領域溫室氣體排放總量及趨勢數據來源：Climate Watch圖2：凈零情景下全球交通運輸部門子行業CO2排放量數據來源：國際能源署（IEA）國際能源署（IEA）發布2022年二氧化碳排放報告指出，2022年，全球與能源相關的CO2排放量再創新高，超368億噸，比2021年增加3.2

4、1億噸，增幅為0.9%。2022年，全球碳排放主要來源于電力、工業、交通、建筑四大領域，其中電力碳排放增幅最大（1.8%）；工業碳排放下降了1.7%；交通運輸部門碳排放增長了2.1%，（詳見圖3）但電動汽車的推廣有效抑制了交通領域的碳排放增長。2022年，全球電動汽車的銷量包括純電動汽車（BEV）和插電式混合動力電動汽車（PHEV）突破1000萬輛，占全球新車銷量的14%以上。（詳見圖4）若2021年新上路的電動汽車仍是傳統燃油車，2022年全球CO2排放量將再增加1300萬噸。值得一提的是，中國在交通低碳排放轉型方面取得顯著成效，與全球交通運輸部門排放量的增長相比，2022年，中國交通運輸行

5、業整體碳排放量下降了3.1%，中國電動汽車銷量突破600萬輛，也為降低交通運輸行業碳排放做出了巨大貢獻。IEA2022年二氧化碳排放報告指出，在能源價格沖擊、通脹上升、傳統燃料貿易流動中斷的一年中，盡管許多國家的用能從天然氣轉向煤炭，但全球溫室氣體排放量的增長低于人們擔心的水平?？稍偕茉?、電動汽車和熱泵等清潔能源技術的部署有效避免了額外的5.5億噸CO2排放。整體來看，交通運輸行業溫室氣體排放在一段時間內仍將呈現增長趨勢。為實現2050年凈零排放目標，到2030年，交通運輸行業CO2排放量必須每年下降3%以上。05101520電力和供熱工業交通運輸建筑GtCO2201920202021202

6、2圖3：2019-2022年全球四大行業與能源相關的CO2排放量數據來源：國際能源署2022年氧化碳排放報告0.71.22.12.236.510.313.9024681012141620162017201820192020202120222023預估單位：百萬中國歐洲美國其他總計圖4：2016-2023年電動汽車銷量數據來源：國際能源署全球電動汽車展望2023552%43%5%(B)按燃料種類分類柴油汽油其它汽車行業是我國CO2重點排放源之一。研究表明，我國交通領域CO2排放量占全國溫室氣體排放的9%-10%，其中汽車行業占比最高，占70%-80%。2019年，我國乘用車、商用車分別占汽車二氧

7、化碳排放量的38.5%、61.5%；使用汽油、柴油、其他燃料（天然氣、醇類燃料等）的車型分別占42.8%、52.5%、4.7%。（詳見圖5）IEA預測，在“雙碳”目標下，中國交通運輸CO2排放量在短期內將繼續增長，2030年達到略高于10億噸的峰值，然后逐步下降，到2060年下降至約1億噸，比2020年降低近90%，但仍將有大部分排放來自減排困難的國內航空、航運以及長途公路貨運領域。（詳見圖6）未來，中國交通運輸行業零碳目標的實現將以道路交通為重點，汽車電動化、交通運輸系統高效協同將是推動減排降碳的關鍵因素。1.30%0.50%0.30%38.20%1.10%3.00%0.01%13.60%2

8、.20%39.70%0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%出租車公交車微型客車小型客車中型客車大型客車微型客車輕型客車中型客車重型貨車圖5：中國汽車CO2排放構成數據來源：中國道路交通二氧化碳排放達峰路徑研究(A)按車輛類型分類6圖6：“雙碳”目標情景下，中國交通運輸部門CO2排放量數據來源：國際能源署中國能源體系碳中和路線圖7全生命周期視角下，交通運輸體系溫室氣體主要排放源汽車生產涉及各類零部件、技術、生產工藝及流程。車身鋼、鋁部件通過焊接、接縫和膠水等工藝連接，涂裝工藝（清洗、預處理、浸涂、封縫、烘箱等）對應的各個步驟都需要過程材料、能量和水的輸入，產生CO

9、2、其他有害氣體及廢水等。在汽車整車制造的用能結構中，電能消耗占總能耗的70%。在新能源汽車動力電池制造過程中，大量碳排放同樣源于電力消耗，主要來自電芯生產涂布后的烘烤、注液后的干燥以及分容化成等階段。因此，電池生產和組裝環節的碳排放很大程度上取決于電網的脫碳程度，電力清潔程度會極大影響工廠制造端的減碳效果。一般而言，工廠可通過兩種方式實現能源消耗綠色化、降低制造環節碳排放：構建內部光伏、風力等可再生能源發電體系；向區域內綠色電力企業或向電網直接采購綠電。生產端264.5369.1220.8213.3149.6汽油乘用車柴油乘用車常規混乘用車插電混乘用車純電動乘用車43.4%59.5%圖7：2

10、021年不同燃料類型乘用車平均單位行駛里程碳排放（gCO2e/km）數據來源：中國汽車低碳行動計劃（2022）執行摘要產品端以乘用車為例，2021年，在售乘用車的生命周期平均碳排放量按柴油乘用車、汽油乘用車、常規混乘用車、插電混乘用車、純電動乘用車的順序依次降低。相較于傳統能源乘用車，純電動乘用車具有明顯的生命周期碳減排優勢，純電動乘用車相較汽油乘用車全生命周期碳減排43.4%，相較柴油乘用車全生命周期碳減排59.5%。（詳見圖7）877.3%77.0%70.5%59.1%53.6%22.7%23.0%29.5%40.9%46.4%汽油乘用車柴油乘用車常規混乘用車插電混乘用車純電動乘用車燃料周

11、期車輛周期車輛周期包括汽車制造階段（包括原材料獲取、材料加工制造、整車生產、維修保養部件生產）和汽車再生階段（包括回收拆解、再制造、梯次利用、再生利用）。燃料周期包括汽車燃料生產階段（油井-油箱）、汽車產品能效管理階段（燃料消耗量管理）、燃料（車輛）使用階段（油箱-車輪）。汽油乘用車和柴油乘用車碳排放主要來自燃料周期，占比分別高達77.3%、77%。隨著車型電動化程度的增加，車輛周期碳排放占比逐漸增大，燃料周期碳排放占比逐漸減小。以純電動乘用車為例，其燃料周期碳排放占比為53.6%，而車輛周期占比達46.4%，為傳統燃料車的2倍。純電動乘用車動力蓄電池的材料獲取和制造以及車輛使用過程碳排放為零

12、是造成差距的主要原因。（詳見圖8）純電動乘用車中，動力蓄電池碳排放在車輛周期碳排放中的占比超過三分之一。以三元鎳鈷錳酸鋰動力蓄電池為例，其碳排放中的約23%來自電解液，約32%來自三元正極材料，約35%來自于電池包殼體中的鋁合金。隨著車輛電動化程度的增加，動力蓄電池碳排放在車輛周期碳排放中的占比逐漸增大，在常規混乘用車中為0.4%，插電混乘用車中為15.0%，純電動乘用車中為37.4%。（詳見圖9）圖8：不同燃料類型乘用車生命周期各階段碳排放占比數據來源：中國汽車低碳行動計劃（2022）執行摘要100.0%100.0%99.6%85.0%62.6%0.4%15.0%37.4%汽油乘用車柴油乘用

13、車常規混乘用車插電混乘用車純電動乘用車其他碳排放動力蓄電池碳排放一般而言，常規混乘用車的動力蓄電池能量較小，其對車輛周期碳排放的貢獻同樣較小。圖9：動力蓄電池碳排放在車輛周期碳排放占比數據來源：中國汽車低碳行動計劃（2022）執行摘要9根據麥肯錫發布的數據，預計到2025年,電動汽車材料生產階段排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%，到2040年占比將達到85%左右。因此，實現行業碳中和目標不能僅僅依靠汽車的低碳轉型，需要上下游產業鏈共同發力。供應鏈企業的減碳成效可作為整車企業考察供應商資質的重要評估標準，例如，推動供應商采用可再生電力實現碳減排，只有在所有價值創造階段都實現碳中和的生產材料

14、才會被采購等，以此實現整個汽車產業鏈的綠色發展。此外，新能源汽車使用上游電力的清潔程度決定了電動汽車的碳減排效果。在當前以化石能源為主的電源結構下，電動汽車的全生命周期減碳效果有限。電動汽車在行駛中CO2排放為零，但在電力供應（燃料周期）和車輛生產、回收環節（車輛周期）的碳排放水平仍取決于一次能源供應結構。（詳見圖10）供應鏈408518070115050100150200250300350燃油車純電動車材料周期車輛運行上游燃料圖10：燃油車與電動汽車（B級）全生命周期碳排放強度對比（gCO2e/km）數據來源：汽車、交通、能源協同實現碳達峰碳中和目標、路徑與政策研究10整車拆解回收及零部件再

15、制造同樣具有減碳效益，可直接減少資源從開采到冶煉、加工過程中帶來的碳排放。研究顯示，整車拆解可獲取報廢汽車中包含的黑色及有色金屬、催化劑、電子設備、玻璃及車用塑料等在內的有價資源，其中廢鋼鐵、有色金屬90%以上可回收利用，而玻璃及塑料的回收利用率可達50%。拆解報廢汽車獲取“五大總成”（發動機、方向機、變速器、前后橋、車架）、零部件、輪胎、電子電氣設備等，均具備再制造條件。與制造新產品相比，這些可重新利用的材料通過再制造、翻新，可實現循環使用，節能60%，節材70%，大氣污染物排放量降低80%以上。根據預測，2025年，中國車載電池的總保有量將超過20億千瓦時，需要回收和梯次利用的電池總量將達

16、1.25億千瓦時。廢舊鋰離子電池中，鎳和鈷的總含量達10-20%，鋰含量達1-4%。目前動力電池火法、濕法等回收方法已逐步成熟，例如，通過濕法回收化學浸出可實現回收95%以上鎳鈷錳元素及70%以上的鋰元素，并實現電池全生命周期32%的減碳效應。資源回收標的物范圍碳排放源碳排放類型汽車企業組織層面基準年實體擁有或控制的直接、輔助、附屬生產系統排放源所產生的碳排放，也稱為直接排放能源載體直接碳排放（天然氣、汽油、柴油、煤等化石燃料燃燒產生的碳排放）；制程直接排放；由化學反應產生排放；逸散直接排放；基準年動力站房、四大工藝、其它車間、其它（生活、辦公等）能源載體間接碳排放（電、冷凍水、熱水、壓縮空氣

17、等）、外購蒸汽、其它等汽車整車產品全生命周期原材料生產、零部件生產、整車生產、整車使用、再生階段的直接碳排放和間接碳排放整車原材料獲取階段（含循環材料使用）、整車生產階段和使用階段、燃料周期（生產+使用）階段的化石能源、外購電力等汽車部件產品生命周期/部分碳足跡原材料獲取、運輸、零部件生產、使用、再生階段的設備等汽車部件原材料獲取階段、零部件生產階段、使用階段、再生階段的化石能源消耗、外購電力等圖11：汽車企業不同標的物碳排放核算范圍資料來源：汽車企業碳中和實施方案研究11圖12：乘用車生命周期碳排放系統邊界資料來源：中國汽車低碳行動計劃研究報告（2021）12主要經濟體交通領域碳中和路線圖及

18、主要路徑（詳見圖13、14）通過歐洲氣候法，將歐盟在2050年實現碳中和的承諾寫入法律，并設定了減排中期目標，即到2030年其溫室氣體排放量至少比1990年的排放水平減少55%。在汽車、交通、能源領域，歐盟批準從2035年起禁售化石燃料新車，允許在2035年后繼續銷售使用碳中和合成燃料的新車。歐盟理事會還通過了一項法規，為新車和貨車設定CO2排放標準：與2021年的水平相比，從2030年到2034年，新車的CO2排放量減少55%，新貨車的CO2排放量減少50%；從2035年起，新車和貨車的CO2排放量將減少100%，即實現零排放。歐盟委員會公布的可持續和智能交通戰略提出，到2050年，歐盟交通

19、領域碳排放量需降低90%。目前，針對汽車市場，歐盟提出了2030年實現3000萬輛電動車的發展目標。增加零排放和低排放汽車銷量，從而提升其在整個汽車市場中的占比，這將成為歐洲未來汽車市場發展的重要任務之一。歐盟德國：通過氣候保護法，首次以法律形式確定德國中長期溫室氣體減排目標，包括到2030年實現溫室氣體排放總量較1990年至少減少55%。2021年，聯邦氣候保護法（修訂案）確立2045年實現碳中和。在汽車、交通、能源領域，要求2030年電動汽車保有量由原來的1000萬輛提高至1500萬輛；延長電動汽車補貼政策至2025年。計劃在2026年前，保證德國交通領域中使用的燃料有14%來自可再生能源

20、，到2030年交通部門碳排放比1990年減少42%。法國：通過綠色增長能源轉型法，2020年以法令形式正式通過國家低碳戰略，設定2050年實現碳中和的目標。頒布交通未來導向法，計劃2040年以前終止出售使用化石燃料的車輛。此外，設定在2030年安裝40萬個充電樁的目標。立法鼓勵開發充電裝置，從2025年起，凡是擁有20個以上停車位的非住宅建筑（車站、機場、超市等）須配備占停車位數量至少5%的充電樁。西班牙：通過氣候變化與能源轉型法案，主要目標包括到2030年，溫室氣體排放與1990年相比將減少23%，到2050年實現碳中和；可再生能源在全部能源消耗中的比例至少要由目前的20%提升至42%；可再

21、生能源發電量占總發電量的比例也將從目前的40%左右提高到74%。作為歐洲第二大汽車制造商，西班牙計劃到2040年，非商業用途車和輕型商用車新車市場100%零排放，到2050年，實現乘用車和輕型商用車車隊100%零排放。荷蘭：氣候法案設立了清晰的氣候目標：相較于1990年水平，荷蘭的溫室氣體排放量到2030年將減少49%，到2050年減少95%。這些目標進一步通過氣候規劃國際能源和氣候計劃和國家氣候協議的政策和手段來具體保證落實。作為傳統汽車產業基礎薄弱的國家，荷蘭在汽車電動化轉型上較為容易，計劃到2030年全國所有汽車實現零排放。為實現交通和運輸清潔化，荷蘭政府將限制性和激勵性措施相結合，在限

22、制內燃車購買和使用的同時，通過激勵措施為電動車購買者和擁有者降低成本。此外，荷蘭政府還高度重視國內電動汽車的充電基礎設施建設項目，通過推行國家充電基礎設施議程，不斷增加當地的電動汽車充電站及充電樁數量。據電動汽車充電點數據平臺Eco-movement統計，荷蘭的充電點數量從2016年的2.6萬，增長至2021年的8.5萬，成為歐洲境內每百公里充電點數量最多的國家。英國：通過氣候變化法案，確立到2050年實現溫室氣體“凈零排放”的目標。與1990年的排放水平相比，英國計劃到2030年將溫室氣體排放量至少降低68%，到2035年實現減排78%的目標。計劃2030年禁售燃油乘用車及貨車新車，2035

23、年禁售混合動力汽車；設置購置補貼、充電樁安裝補貼、家庭充電增值稅補貼等，激勵消費者購買使用低排放汽車。近日公布的碳預算交付計劃規定，從2024年開始，零排放汽車在制造商新車銷量中所占比例（22%）每年都應增加，預計到2037年將每年減排1600萬噸CO2e。挪威：與1990年水平相比，到2030年，溫室氣體排放量至少減少55%，到2050年減少90%-95%。計劃到2025年，禁售新的燃油車型，作為該計劃的一部分，從2022年起，挪威公共管理部門將不再采購汽油和柴油車型，只能采購零排放的電動汽車。美國：總統拜登承諾美國到2030年將溫室氣體排放量比2005年減少50%-52%。在汽車領域，目標

24、到2030年零排放汽車占美國所有新車銷量的50%。2022年通過通脹削減法案，其中要求，將在未來年投入約4300億美元用于氣候、清潔能源、醫療保健等領域，其中有3690億美元的補貼用來支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源、發電設施的生產和投資。2023年，通脹削減法案實施細則發布，明確將對國內生產的電動汽車提供高達7500美元的稅收抵免。日本：公布2050碳中和綠色增長戰略，確認了到2050年實現凈零排放的目標。提出“到2035年，銷售的新車100%為電動化車輛（含混動車）”的目標。作為相關支持措施，日本政府對新能源汽車充電基礎設施建設和新能源汽車消費提供補貼，并進一步提高補貼額度。此外，放款充電

25、樁安裝、電動車用鋰離子電池倉儲等條件限制，對在高速公路上建設充電設施、提供無息貸款等措施將陸續落地，為日本電動車增產和使用創造有利環境。韓國：通過碳中和與綠色增長框架法，將2050年碳中和愿景及實施體系納入法律，提出到2030年碳排放量較2018年下降35%以上的目標。在汽車領域，為實現2030年將汽車溫室氣體排放量減少24%的目標，韓國政府將大力推動環保汽車的普及，到2025年將普及數量從去年的82萬輛擴大到283萬輛，2030年進一步把普及數量擴大到785萬輛；還計劃大幅擴充影響電動汽車和氫動力汽車普及的充電基礎設施，將在2025年前加裝50萬個以上新能源汽車充電設備。中國：2020年，國

26、家主席習近平在第七五屆聯合國大會一般性辯論上明確了中國的雙碳目標CO2排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。2021年，中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見發布，國務院發布2030年前碳達峰行動方案，兩項政策共同構成我國雙碳“1+N”政策體系的頂層設計。其中，意見作為“1”發揮統領作用，對雙碳工作進行系統謀劃和總體部署。方案是“N”中為首的政策文件，在此基礎上，針對細分領域和行業（能源、工業、農業農村、交通運輸、城鄉建設等）部署制定碳達峰實施方案、支撐措施（科技支撐、碳匯能力、統計核算、督察考核等）和保障政策（財政金融價格政策）。亞

27、洲l2030年前，通過強制命令型手段遏制高耗能、高污染項目盲目發展，逐步淘汰落后產能。建立碳排放強度為主、碳排放總量為輔的雙控制度；實施電力領域碳排放交易市場，逐步納入其他領域；投融資政策要納入氣候變化因素，抑制過快流向高碳資產。l2030-2035年，鞏固碳達峰階段的減排成效，防止峰值突破。建立完善的碳排放總量管控制度；構建完善的產業和產品的碳排放標準體系；構建完善以碳達峰、碳中和為導向的投融資政策體系；有效結合碳排放標準手段和市場激勵措施，加速成熟型低碳技術的推廣應用。l2035-2060年，穩步推動碳排放逐步下降。健全碳中和立法體系；發揮市場價格、競爭機制對綠色低碳產業引導作用，建立完善

28、的綠色金融體系；加速推動先進低碳、零碳和負碳技術商業化進程；針對能源、工業、建筑、交通、農業等重點領域及技術研發、推廣、應用等全流程精準布局。我國實現雙碳目標大致分為3個不同階段：16在交通領域，意見指出加快推進低碳交通運輸體系建設，要優化交通運輸結構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行；方案提出推動運輸工具裝備低碳轉型、構建綠色高效交通運輸體系、加快綠色交通基礎設施建設。在禁燃方面，國務院辦公廳關于印發的新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）中提出，到2025年，中國新能源汽車銷量占比將達到20%左右。海南省新能源汽車推廣中長期行動方案(2023-2030年)提出，到2030年

29、，海南省將累計推廣新能源汽車超150萬輛，新能源汽車保有量占比超過45%，私人用車領域新增和更換新能源汽車占比達100%，全面建成世界新能源汽車體驗中心。此外，國家相關部委也陸續印發相關文件，主要聚焦促進新能源發展、鼓勵綠色出行、推動新能源基礎設施建設等方面。（詳見圖15）減排55%減排68%減排78%減排約50%-52%減排46%01020304050607080901001990年2005年2013年2030年2035年2045年2050年2060年減排基準(%)歐盟、法國德國英國美國日本中國設定各國減排基準年碳排放為1。2030年階段性減排目標為基準年的比例。圖13：主要經濟體的減排目標

30、及階段性目標設定簡化示意圖資料來源：主要經濟體碳中和戰略取向、政策舉措及啟示,中國科學院院刊，2022，37(4):479-489.最新全球各國燃油車禁售時間表意大利.羅馬2025年法國.巴黎西班牙.馬德里希臘.雅典墨西哥挪威2024年2029年美國.加州2030年中國.海南荷蘭德國印度以色列愛爾蘭日本.東京丹麥冰島斯洛文尼亞瑞典英國2032年英國.蘇格蘭2035年日本.東京加拿大.魁北克勝2040年法國西班牙加拿大.不列顛哥倫比亞省圖14：各國禁售燃油車計劃表政策名稱相關內容關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產、進口、銷

31、售不符合國六排放標準6b階段的汽車。針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。減污降碳協同增效實施方案加快新能源車發展，逐步推動公共領域用車電動化，有序推動老舊車輛替換為新能源車輛和非道路移動機械使用新能源清潔能源動力，探索開展中重型電動、燃料電池貨車示范應用和商業化運營。到2030年，大氣污染防治重點區域新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的50%左右。工業領域碳達峰實施方案對標國際領先標準制修訂汽車節能減排標準。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，乘用車

32、和商用車新車二氧化碳排放強度分別比2020年下降25%和20%以上。大力推廣節能與新能源汽車，強化整車集成技術創新，提高新能源汽車產業集中度，提高城市公交、出租汽車、郵政快遞、環衛、城市物流配送等領域新能源汽車比例，提升新能源汽車個人消費比例等?？萍贾翁歼_峰碳中和實施方案（2022-2030年）力爭到2030年，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車安全水平全面提升，純電動乘用車新車平均電耗大幅下降。關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告購置日期在2023年內的新能源汽車免征車輛購置稅?！八奈濉毖h經濟發展規劃進行汽車使用全生命周期管理推進行動，研究制定汽車使

33、用全生命周期管理方案，構建涵蓋汽車生產企業、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車使用全生命周期信息交互系統等。探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。關于促進新時代新能源高質量發展實施方案的通知創新新能源開發利用模式，加快構建適應新能源的新型電力系統，完善相關政策支持，促進新時代新能源高質量發展。關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基

34、礎上退坡20%。政策名稱相關內容關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。預計推廣換電車輛10萬輛以上，換電站1000座以上。交通運輸標準化“四五”發展規劃綠色交通領域。以推進綠色集約循環發展，建設綠色交通，落實“碳達峰”目標任務為著力點，嚴格執行國家節能環保強制性標準，著力推進綠色交通發展有關新技術、新設備、新材料、新工藝標準制修訂，促進資源節約集約利用，強化節能減排、污染防治和生態環境保護修復。關于完整準確

35、全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見加快推進低碳交通運輸體系建設。要優化交通運輸結構，推廣節能低碳型交通工具，積極引導低碳出行。新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產品的質量，保護生態環境。國家綜合立體交通網規劃綱要推進綠色低碳發展，促進交通基礎設施與生態空間協調，實施交通生態修復提升工程，加大交通污染監測和綜合治理力度，優化調整運輸結構，促進交通能源動力系統清潔化、低碳化、高效化。關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見建立健全綠色低碳循環發展經濟體系，優化產業結構、能源結構、運輸結構，構建市場導向

36、綠色創新體系，完善相關法律法規。關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知為支持新能源汽車產業高質量發展，需要平緩補貼退坡力度，實現新老標準平穩過渡，并完善市場化長效機制，防止重復建設，提高產業集中度。關于印發新能源汽車產業發展規劃（20212035年）到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。綠色出行創建行動方案到2022年，

37、力爭60%以上的創建城市綠色出行比例達到70%以上，綠色出行服務滿意率不低于80%。公交都市創建城市將綠色出行創建納入公交都市創建一并推進。圖15：2020-2023年中國交通領域碳減排相關政策（未窮盡）19中國交通領域實現雙碳目標面臨嚴峻挑戰2012年國務院發布節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。與此同時，我國新能源汽車發展也面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯后、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。目前，我國人為源年均碳排放量大約為1

38、00億噸CO2。到2030年碳達峰時期，人為源年均碳排放量預計為100億至110億噸CO2。與發達國家相比，中國等發展中國家仍處于農業及工業化的快速經濟增長期，尚未實現CO2自然達峰，仍處于CO2排放的攀升或平臺期。中國實現雙碳目標任務艱巨、時間緊迫，在確保到2050年人均實際GDP水平比2020年翻兩番的經濟社會發展目標的背景下，中國仍面臨對能源的剛性需求，在工業產值占GDP超30%、工業能源消費占65%能源消費CO2排放量的情況下，中國需平衡能源脫碳轉型、產業結構調整與經濟社會發展的關系。同時，我國雙碳技術尚處于發展的初級階段，可支撐雙碳行動的科技創新儲備不足，技術研發亟待展開。20參考文

39、獻Baker McKenzie.(2021).Spain:Spain formalizes its commitment to energy transition.Retrieved from https:/ Watch.(n.d.).Historical GHG Emissions.Retrieved from https:/www.climatewatchdata.org/ghg-emissions?breakBy=sector&chartType=area&end_year=2020§ors=transportation&start_year=1990EU Commission.

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