數城未來&智匯綠行：2023中國城市綠色出行及其碳排放分析報告（31頁）.pdf

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1、中國城市綠色出行及其碳排放分析報告前言致謝“碳達峰、碳中和”的雙碳目標是我國的長期國家戰略，是一場廣泛而深刻的系統性變革。交通行業碳排放約占我國碳排放總量的 10%，是我國的重要碳排放源，其中道路運輸占比更是達到了80%以上。城市客運是道路運輸碳排放的主要貢獻者之一，針對城市綠色交通轉型，2021年 中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見中指出，應加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統等大容量公共交通基礎設施建設，加強自行車專用道和行人步道等城市慢行系統建設。近年來，隨著城市公交優先發展戰略的深入實施與綠色出行理念的不斷深入，城市綠色出行取得了顯著成效。為量

2、化分析我國典型城市綠色出行成本、效果、減碳潛力與影響因子，進而為城市綠色出行政策的制定與調整提供更精準的決策指導，北京數城未來科技有限公司與北京智匯綠行科技中心（普通合伙）合作編制此中國城市綠色出行及其碳排放分析報告。本報告從我國城市客運運行狀況、碳排放量和減碳潛力、綠色出行影響因素以及政策建議幾個部分展開分析，研究基于大數據和人工智能建模方法，量化城市客運相關指標，描述各級城市的客運情況，針對不同層級城市客運特征分別估算綠色出行的減碳潛力，同時從社會經濟、基礎設施建設、人口結構和政策實施四個方面分析各因素對綠色出行的影響。最后，報告總結上述研究結論，從城市空間結構、慢行系統建設、公共交通服務

3、水平、綠色裝備、綠色出行文化形成等方面為綠色出行的推廣與優化提供政策建議。本研究由北京數城未來科技有限公司和北京智匯綠行科技中心（普通合伙）共同統籌撰寫。在此感謝能源基金會對報告提供資金支持，并對相關專家在研究與撰寫過程中提供數據、文字支持和提出寶貴修改意見表示由衷感謝。目錄 第 1 章研究背景與目標41.1城市客運出行的發展現狀61.1.1國內發展現狀61.1.2國際發展狀況111.2研究目標14第 2 章研究方法及研究范圍152.1 綠色出行水平的衡量方式152.2城市客運交通碳排放計算方法152.2.1計算方法與流程152.2.2研究范圍172.2.3數據獲取18第 3 章城市客運總體運

4、行情況分析203.1 全國總體情況203.1.1人均日出行次數203.1.2出行方式分擔率203.1.3平均單次出行距離213.1.4能源類型233.2分城市層級情況243.2.1人均總出行次數253.2.2出行方式分擔率253.2.3平均單次出行距離27第 4 章城市客運交通碳排放及綠色出行減碳潛力294.1全國總體水平294.1.1總碳排放294.1.2人均碳排放294.2分城市層級情況304.2.1總碳排放量304.2.2人均年碳排放324.3綠色出行減碳潛力分析34第 5 章綠色出行影響因素375.1 小汽車出行比例影響要素分析375.2公共交通出行比例影響要素分析405.3慢行（步行

5、和自行車）出行比例影響要素分析44第 6 章政策建議46免責聲明-若無特別聲明，報告中陳述的觀點僅代表作者個人意見，不代表能源基金會的觀點。能源基金會不保證本報告中信息及數據的準確性，不對任何人使用本報告引起的后果承擔責任。-凡提及某些公司、產品及服務時，并不意味著它們已為能源基金會所認可或推薦，或優于未提及的其他類似公司、產品及服務。北京數城未來科技有限公司首席市場官董男北京數城未來科技有限公司首席技術官辜培欽北京數城未來科技有限公司高級數據分析師姚小藝北京智匯綠行科技中心（普通合伙）執行主任梁金棟北京智匯綠行科技中心（普通合伙）環境咨詢師田丹暉北京智匯綠行科技中心（普通合伙）環境咨詢師李金

6、虎北京智匯綠行科技中心（普通合伙）數據實習生狄金燦關于作者圖 1城市客運交通結構與綠色出行 4圖2中國綠色出行政策梳理 8圖3北京市 20002021 年交通出行方式結構變化圖 10圖4哥本哈根超級自行車道 13圖5紐約曼哈頓地區 14圖 6計算框架 16表1城市分級 17圖7三種數據獲取方法 18圖 8各級城市采信數據覆蓋情況 19圖 9人均日出行次數分布圖 20圖10各出行方式分擔率占比 20圖11綠色出行分擔率分布圖 21圖12各出行方式平均出行距離 21圖13小汽車單次平均出行距離分布圖 21圖14公交車單次平均出行距離分布圖 22圖15地鐵單次平均出行距離分布圖 22圖16小汽車和公

7、交車能源類型比例 23圖172018 年各類城市公交車能源類型比例 23圖18分城市層級各出行分擔率情況 24圖19各類城市人均日出行次數分布規律 25圖20各類城市小汽車出行分擔率分布規律 25圖21各類城市公共交通出行分擔率分布規律 26圖22各類城市慢行分擔率分布規律 27圖23各類城市小汽車單次出行距離分布規律 27圖24各類城市公交車單次出行距離分布規律 28圖25各類城市地鐵出行距離分布規律 28圖26城市客運各出行方式碳排放量占比 29圖27城市客運各能源碳排放量占比 29圖28城市客運年人均碳排放分布圖 29圖29 各類城市年均城市客運總碳排放量分布規律 30圖30不同級別城市

8、年均城市客運碳排放排名 30圖31各類城市年人均城市客運碳排放分布規律 32圖32各城市層級年人均碳排放量排名 33圖33綠色情景下年碳排放總量分布圖 34圖34四類城市綠色情景碳排放、減碳量及減碳潛力 34圖35綠色情景下人均碳排放量分布圖 35圖 36四類城市綠色情景人均碳排放、減碳量及減碳潛力 35圖 37各城市層級人均碳排放降低量排名 36表2影響城市居民出行方式的因素 37圖38影響小汽車出行分擔率的因素排名 38圖39人均 GDP 和小汽車出行分擔率分布規律 39圖40影響公共交通出行分擔率的因素排名 41圖41公交線路密度和公共交通出行分擔率分布規律 42圖 42有無公交示范都市

9、與公共交通出行分擔率分布規律 43圖43影響慢行出行分擔率的因素 44圖44老年人口比例和慢行出行分擔率分布規律 45圖45廣州市20192021年中心城區全方式出行結構 48圖46上?！笆宸昼娚钊Α睒嫵山Y構 49圖47北京自行車高速路 51圖表目錄中國城市綠色出行及其碳排放分析報告城市客運交通其他出行綠色出行化石能源出租車網約車出行化石能源小汽車出行替代燃料小汽車出行新能源小汽車出行公共汽電車出行自行車步行地鐵等軌道交通出行電動自行車電動摩托車出行第 1 章 研究背景與目標什么是綠色出行？根據交通運輸部和國家發展改革委印發的綠色出行創建行動方案相關定義，綠色出行是城市客運交通的重要組成部

10、分，是指采用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等對環境影響較小的交通出行方式1。這些交通方式或者采用集約化出行，提高了出行效率，或者采用單位碳排放強度較低的交通工具或形式，因此大氣污染物排放和碳排放水平都很低，是綠色、低碳的客運交通出行方式。相對于綠色出行的交通方式，城市客運交通方式還包括以汽油、柴油等化石能源驅動的私家車、網約車等非集約化的交通方式，城市空間占用和人均碳排放都相對較大，對環境影響也相對較大。圖 1 城市客運交通結構與綠色出行綠色出行的主要實施方式減少個人機動車輛的使用，尤其是減少個人高污染高排放車輛的使用；提倡發展慢行系統，包括步行和自行車等；提高公共交通在出行中的比例；

11、提倡使用清潔干凈的能源和車輛等。綠色出行有助于減少交通運輸部門的碳排放，提高整體交通效率。綠色出行對減污降碳的作用2020 年 9 月，習近平總書記在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上正式宣布：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取2060 年前實現碳中和?！苯煌ú块T是碳排放的重要部門，道路運輸在整個交通運輸領域碳排放占比最高，約占 80%以上，其中城市客運出行碳排放占道路運輸碳排放量的 40%左右，由此成為控制碳排放的重點方向。在“雙碳”的目標背景下，城市客運面臨著嚴峻的減排壓力，控制其碳排放成為交通領域減污降碳的重點發展方

12、向。與私人機動化出行方式相比，公交車出行的人均碳排放量約是小汽車出行的 1/142，軌道交通出行人均碳排放是小汽車出行的 1/12 左右，而自行車及步行等慢行出行方式則幾乎可以達到零排放。因此，推廣綠色出行對城市客運交通節能減排具有重要作用。*45*本研究中的綠色出行包括新能源小汽車（僅限于本研究）中國城市綠色出行及其碳排放分析報告671.1 城市客運出行的發展現狀1.1.1 國內發展現狀1）政策要求黨的十八大以來，交通運輸部深入貫徹落實黨中央、國務院決策部署，統籌推進交通運輸節能減排和環境保護工作，加快推動行業綠色低碳轉型，發布了一系列政策推廣促進綠色出行。2012年組織開展國家“公交都市”

13、建設示范工程，2013年發布了“公交優先戰略”。2019年以來，國家越來越重視城市客運的綠色低碳化，加大了支持綠色出行政策的力度。2019 年發布的綠色出行行動計劃（20192022 年）和 2022 年發布的綠色出行創建行動方案，定義了綠色出行的方式，并從綠色出行比例、綠色出行服務滿意率等方面明確了創建目標。公交都市2011 年 11 月 9 日，根據交通運輸“十二五”發展規劃，交通運輸部決定在“十二五”期間組織開展國家“公交都市”建設示范工程。優先選擇城市人口較為密集，公共交通需求量大，城市公共交通發展水平較高，城市軌道交通或快速公交系統發展較快，城市人民政府對城市公共交通發展有明確的扶持

14、政策的大中城市。2022 年 3 月 28 日，為深入實施城市公共交通優先發展戰略，規范國家公交都市建設示范工程管理，促進國家公交都市提質擴面，交通運輸部制定了國家公交都市建設示范工程管理辦法。綠色出行行動計劃（20192022 年）2019 年 6 月 3 日，多部門聯合印發的綠色出行行動計劃(20192022 年)明確指出“堅持公共交通優先發展，努力建設綠色出行友好環境、增加綠色出行方式吸引力、增強公眾綠色出行意識，進一步提高城市綠色出行水平?！钡?2022 年，初步建成布局合理、生態友好、清潔低碳、集約高效的綠色出行服務體系，綠色出行環境明顯改善，公共交通服務品質顯著提高、在公眾出行中的

15、主體地位基本確立，綠色出行裝備水平明顯提升，人民群眾對選擇綠色出行的認同感、獲得感和幸福感持續加強。綠色出行創建行動方案2020年7月24日，交通運輸部和國家發展改革委印發關于 綠色出行創建行動方案 的通知，明確通過開展綠色出行創建行動，倡導簡約適度、綠色低碳的生活方式，引導公眾優先選擇公共交通、步行和自行車等綠色出行方式，降低小汽車通行量，整體提升我國綠色出行水平。以直轄市、省會城市、計劃單列市、公交都市創建城市、其他城區人口100 萬以上的城市作為創建對象，鼓勵周邊中小城鎮參與行動。到2022年，力爭60以上的創建城市綠色出行比例達到70以上，綠色出行服務滿意率不低于80。公交都市創建城市

16、將綠色出行創建納入公交都市創建一并推進。要努力達成創建標準，實現綠色出行成效顯著，推進機制健全有效，基礎設施更加完善，新能源和清潔能源車輛規模應用，公共交通優先發展，交通服務創新升級，綠色文化逐步形成。2）國內實踐情況近年來，隨著城市公交優先發展戰略的深入實施和綠色出行發展理念的不斷深入，我國城市綠色出行取得顯著成效。根據高德地圖2022 年度中國主要城市交通分析報告顯示，大部分城市居民“綠色出行意愿”較高。2023年6月29日，生態環境部環境與經濟政策研究中心發布的 公民生態環境行為調查報告（2022 年）中指出，公眾的低碳出行情況總體良好，75.3%的受訪者在多數情況下能做到“前往較近的地

17、點時，選擇步行或騎自行車、電動車”，64.2%的受訪者在多數情況下能做到“遠途旅行時，在有條件的情況下盡量選擇地面交通”，61.3%的受訪者在多數情況下能做到“前往較遠的地點時，選擇乘坐公共交通”。但現階段中國城市客運綠色出行仍存在問題。目前我國城市出行仍存在負外部性，城市交通基礎設施的增長無法滿足居民日益增長的出行需求，且私家車出行意愿仍居高不下。根據典型城市綠色出行發展研究報告，私家車出行仍是綠色出行外的主要選擇，36 個典型城市中，18個城市選擇私家車出行與選擇公共交通出行的人群比例相當，高于選擇出租車、摩托車出行的人群比例。公民生態環境行為調查報告（2022 年）顯示阻礙公眾選擇低碳出

18、行的主要因素是“公交地鐵站點遠、換乘多”（43.4%），“公交地鐵不準時、等待久”（35.1%），以及“周邊共享電/單車少或有故障，去公交站點不方便”（21.3%）等。圖源 CFP中國城市綠色出行及其碳排放分析報告89中國綠色出行政策梳理國務院辦公廳和交通運輸部印發國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見交通運輸部等十二部門和單位關于印發綠色出行行動計劃(20192022 年的通知中共中央、國務院發布交通強國建設綱要，其中指出開展綠色出行行動，倡導綠色低碳出行理念。交通運輸部公布了15個城市為全國“公交都市”建設示范工程第一批創建城市，分別是北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、濟南、鄭州、

19、武漢、長沙、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊共15 個城市。交通運輸部發布關于全面深入推進綠色交通發展的意見，提出全面開展綠色出行行動。積極鼓勵公眾使用綠色出行方式，進一步提升公交、地鐵等綠色低碳出行方式比重。加強自行車專用道和行人步道等城市慢行系統建設，改善自行車、步行出行條件。交通運輸部和國家發展改革委印發綠色出行創建行動方案，明確通過開展綠色出行創建行動，倡導簡約適度、綠色低碳的生活方式，引導公眾優先選擇公共交通、步行和自行車等綠色出行方式，降低小汽年通行量，整體提升我國綠色出行水平。交通運輸部關于印發推進交通運輸生態文明建設實施方案的通知，其中重點任務包括優化交通運輸結構，優先發展公共

20、交通，建立健全綠色交通發展制度和標準體系，組織開展綠色交通示范項目，多渠道籌措綠色發展資金。中共中央、國務院辦公廳印發關于構建現代環境治理體系的指導意見，指出引導公民自覺履行環境保護責任，踐行綠色生活方式，倡導綠色出行、綠色消費。2012 年 10 月2017 年 11 月2020 年 7 月2017 年 4 月2020 年 3 月2013 年 1 月2019 年 6 月2019 年 9 月交通運輸部關于印發綠色交通“十四五”發展規劃的通知，其中提出加快構建綠色出行體系。因地制宜構建以城市軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為主體的公共交通出行體系，強化“軌道+公交+慢行”網絡融合發展。國務院印

21、發關于深入開展愛國衛生運動的意見，其中明確完善城市慢行系統，優先發展公共交通，加快構建綠色低碳交通體系，大力倡導綠色出行。國家發改委發布國家標準化發展綱要，其中指出構建節能節水、綠色采購、垃圾分類、制止餐飲浪費、綠色出行、綠色居住等綠色生活標準。國務院辦公廳印發關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見，其中指出倡導綠色出行,提高城市公共汽電車、軌道交通出行占比，推動公共服務車輛電動化。國務院印發關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見，其中提出提升交通系統智能化水平，積極引導綠色出行。中共中央、國務院辦公廳印發關于推動城鄉建設綠色發展的意見，其中指出深入開展綠色出行創建行動，優化

22、交通出行結構，鼓勵公眾選擇公共交通、自行車和步行等出行方式。中共中央、國務院印發國家綜合立體交通網規劃綱要，其中指出有序發展共享交通，加強城市步行和自行車等慢行交通系統建設，合理配置停車設施，開展人行道凈化行動。因地制宜建設自行車專用道，鼓勵公眾綠色出行。交通運輸部印發綠色交通標準體系(2022 年)2022 年 1 月2021 年 10 月2021 年 2 月2020 年 11 月2022 年 4 月2022 年 8 月2021 年 10 月2021 年 2 月圖 2根據 20002021 年北京交通發展研究院發布的北京市交通發展年度報告統計，歷年交通出行結構變化如上圖所示。小汽車出行分擔率

23、呈現先增后降的趨勢，降低出現在 2008 年后；相反，自行車出行分擔率呈現先降后增趨勢；公交出行分擔率和軌道交通出行分擔率呈現互補態勢，但整體公共交通出行分擔率增加；步行分擔率一直增長。北京市過去二十年城市客運交通出行結構的變化很好地展示了城市客運出行方式的發展規律。在經濟發展初期，機動化率較低，慢行分擔率較高；隨著經濟的高速發展，人均小汽車保有量的快速增長，小汽車出行分擔率上升，同時城市大力發展公共交通基礎設施的建設，因此公共交通出行分擔率也在上升；近年來隨著機動車的飽和，城市慢行和公共交通系統的完善，以及居民綠色出行意識的提升，小汽車出行分擔率開始下降，公共交通出行分擔率和慢行分擔率相應上

24、升。案例北京圖 3 北京市 20002021 年交通出行方式結構變化圖1.1.2 國際發展狀況 1）總體描述世界上一半以上的人口居住在城市，隨著城鎮化進程的不斷加快，許多城市正在利用各種策略來促進綠色出行的普及與發展。主要措施包括：規劃發展緊湊型城市，改善公共交通和基礎設施，推動高密度居住與城市軌道相結合的交通導向型發展，同時將公共交通網絡和步行、自行車等其他“最后一公里”的解決方案整合起來。從行為上改變城市居民的出行習慣，政府實施政策干預和投資引導綠色出行，例如開展教育活動和公眾宣傳，實施價格措施引導居民選擇低排放出行方式，在部分區域實施強制措施限制高排放運輸活動。多方協作促進綠色出行，充分

25、發揮各種社會組織、企業和團體的作用。出臺各種法律法規以保障慢行交通的路權，提高慢行出行環境的安全性。汽車2004200820220162020 2021200320072011201520192002200620102014201820000%30%60%10%40%70%90%100%20%50%80%2005200920132017自行車軌道公交步行中國城市綠色出行及其碳排放分析報告1011圖源網絡圖源網絡圖 4 哥本哈根超級自行車道圖源網絡2）各地實踐 歐洲多政策實施促進綠色出行根據聯合國歐洲經濟委員會 2021 年 5 月維也納宣言和泛歐自行車出行總體規劃3政策要求，歐洲國家需要向更加

26、綠色和健康的交通和出行模式轉型，促進步行和騎行，提升道路安全和減輕交通擁堵。實施空間規劃，為交通系統留出公共空間。交通系統在設計過程中應鼓勵步行、騎行和其他非機動車出行的方式，重點關注行程的起點和終點，以及途中的方便換乘。增加對公共交通領域的投資。以法國為例，為了在疫情過后增加民眾對于公共交通系統的信心，從國家復蘇計劃中撥出 12 億歐元投資地鐵、有軌電車、公共汽車和城際鐵路等公共交通服務，在人口最為密集的都市區域提供生態友好的出行方案。鼓勵電動出行。在歐洲區域內，對于電動車、電動自行車和電動摩托車的使用正在日益普及，同時對電動出行工具的速度和道路優先使用權做出清晰的規定，確保使用安全，讓電動

27、與傳統交通工具能夠和諧共存。支持步行和騎行等可持續的健康交通模式。泛歐自行車出行總體規劃中要求，歐洲國家制定一項覆蓋全歐洲的長期騎行推廣計劃，目前多個國家的交通、健康和環境部正在推進中。哥本哈根依托城市特色倡導綠色出行哥本哈根是丹麥的政治、經濟和文化中心，面積約 90 平方公里，總人口約 64 萬。20 世紀 60 年代，哥本哈根與大部分城市一樣，面臨機動車數量增長、交通擁堵和環境污染等問題。2009 年，哥本哈根市政府就發布了CPH2025 氣候規劃4，提出在 2025 年建成全球首個“碳中和”城市的目標。CPH2025 氣候規劃對城市客運交通出行方面也提出了相應的目標。到 2025 年，步

28、行、自行車出行和公交出行占比達到 75%以上，提高公共交通吸引力并降低其能耗，加強智能交通控制和管理以及開展綠色出行宣傳鼓勵市民環保出行等。同時，作為全球領先的騎行城市，哥本哈根打造了總長約 750 公里的高品質超級自行車道旗艦項目，引導居民采取零排放的慢行出行方式，提高慢行交通出行率和品質，保障慢行交通者的路權。12 東京多方協作促進綠色出行，保障慢行路權社會團體多方協作，促進綠色出行的社會共治。政府每年與相關組織合作開展“站前自行車停車清潔活動”，廣泛宣傳呼吁東京市民合法停放自行車?；顒悠陂g，一是開展大范圍的宣傳活動，包括在公共設施、車站、電車、公交車等處張貼宣傳海報，利用街頭大屏幕、數字

29、標牌播放宣傳視頻，使用社交媒體進行宣傳公告等；二是加強自行車清理活動，借助社會團體等各方力量集中對軌道站點周邊等重點區域的違規停放自行車進行清理。通過長時間周期性的自行車停車清潔活動，良好的自行車出行和停放氛圍在政府、社會團體以及市民之間構建起來，形成綠色出行的社會共治模式，推動市民主動選擇騎行的綠色出行方式5。同時，日本的法律法規非常重視行人路權。道路交通法規定在機動車和行人同時過街時，行人有優先通行權6。13圖源網絡圖 5 紐約曼哈頓地區中國城市綠色出行及其碳排放分析報告圖源網絡 紐約核心區域收取小汽車通行費用于補貼綠色出行建設據美聯社報道，紐約市的一項新計劃7已獲得美國聯邦政府批準，該計

30、劃將對進入曼哈頓游客最多地區的車輛收取高額通行費，此舉意在減少交通擁堵、改善空氣質量并為城市公共交通系統籌集資金。預計該計劃最早于2024年春季啟動，屆時該地區將成為美國首個獲批對車輛收取額外通行費的地區，擬定高峰時段的通行費約為 23 美元，非高峰時段的通行費為 717 美元，夜間時段為 512 美元。新的通行費計劃預計每年產生10億美元收入，這些資金將用于升級紐約的地鐵、公交車和通勤鐵路系統，其中綠色環保的電動化公交車將是重要投資方向。14151.2 研究目標隨著城市“雙碳”目標的設定和高質量發展的要求，我國各級城市都開展了綠色出行創建活動，但目前尚缺乏完整的計算方法和核算體系以綜合評估城

31、市出行狀況和碳排放水平。綠色出行政策和行動的成本效果及節碳潛力缺乏量化分析，因而難以精準指導城市因地制宜地出臺優化方案推廣綠色出行。同時，由于缺少對綠色出行的效果評估和量化分析，公眾對綠色出行的重大意義了解不深，參與意識不足，特別是經歷疫情后，綠色出行的公眾支持亟需重建。本報告以中國城市為研究單元，聚焦我國 367 個地級市客運交通，研究各出行方式的占比，通過基于大數據、文獻調研和人工智能建模等方法，量化城市客運二氧化碳排放量，系統分析綠色出行對減少碳排放的效果。本研究旨在引導城市公眾和管理部門了解自己所在城市在綠色出行推廣方面的進展和國內所處水平，積極參與綠色出行創建的實踐活動，將綠色出行與

32、政策規劃進行有效鏈接，并激勵中國城市政府積極采取碳減排政策，促進城市居民交通行為的改變，加快綠色交通的發展，減少城市客運交通碳排放。第 2 章 研究方法及研究范圍2.1 綠色出行水平的衡量方式綠色出行水平一般用“綠色出行分擔率”指標來評估：其中，綠色交通出行次數包括采用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等綠色交通方式的出行次數。2.2 城市客運交通碳排放計算方法本報告基于大數據和統計調研分析，細致刻畫城市居民的出行活動特征，由此計算城市客運交通的碳排放。該方法首先量化城市層面居民交通出行總量，并通過大數據和調研分析確定不同交通模式的出行次數、單次出行距離和排放強度，以此為基礎估算中國城市客

33、運交通的碳排放。2.2.1 計算方法與流程客運碳排放計算公式如下，計算客運碳排放需要獲取不同客運方式的出行特征參數（包括各種出行方式的分擔率、平均單次出行距離、人均日出行次數、負荷系數）以及碳排放系數（包括能耗系數、能源比例和含碳量）。其中，出行分擔率：指各出行方式的出行次數占總出行次數的比例；平均單次出行距離：指各出行方式的平均單次出行距離；人均日出行次數：指平均每天每人出行的次數；負荷系數：也稱載客率，指載具的平均載客量；能耗系數：指各交通工具每百公里運行消耗的能源量；能源比例：指某交通工具使用各種類型能源的占比；含碳量：指不同類型能源的碳元素的質量百分比。綠色出行分擔率=綠色交通出行次數

34、x 100%全部出行次數城市客運碳排放=人口 x 各種出行方式的分擔率 x 平均單次出行距離 x 人均日出行次數 x 能耗系數 x 能源比例 x 含碳量負荷系數中國城市綠色出行及其碳排放分析報告1617對比傳統基于運輸工具保有量的城市客運交通碳排放的計算方法，采取基于出行活動的方法有以下優勢：有助于更清楚地定義統計邊界，更真實地反映城市內部的客運活動；反映了城市在人口、經濟、城市規劃建設、交通基礎設施、城市交通工具等方面的真實發展；可以更好地反映政策與措施之間的效果；大數據可以實現高時空分辨率的模擬計算，因此可以對不同尺度的客運交通減碳問題有的放矢地提出解決方案。城市客運交通碳排放計算方法流程

35、如下：表 1 城市分級圖 6 計算框架人口車輛能源利用經濟車輛數量出行次數模式劃分負荷系數出行距離能耗系數能源比例含碳量交通基礎設施居民出行參數城市規劃能源參數大數據文獻調研數據外推活動水平碳排放城市客運碳排放2.2.2 研究范圍1）時間范疇。本研究選用 2018 年作為報告研究年份，主要考慮數據可得性，以及 2020 年到 2022 年受疫情影響，出行活動水平處于非正常情況，難以反映城市客運綠色出行政策和實踐的總體趨勢。隨著疫情的結束和綠色出行發展重回正軌，未來研究中將采信最近的年代數據以反映綠色出行發展狀況。2）研究范圍。本研究的城市地理邊界為地級行政區域，根據國務院第七次全國人口普查領導

36、小組辦公室編制的2020 中國人口普查分縣資料，以中國 367 個地級市（除香港、澳門及臺灣地區）的綠色出行水平和城市客運交通出行碳排放為研究目標。3）城市分級。城市發展階段，城市規模和空間形態等因素都對城市客運交通出行產生重大影響，為保證結果的可比性，本研究根據國務院關于調整城市規模劃分標準的通知將全國367 個地級市進行分類，主要分為五類，如下表所示。城市分類數量城市超大城市7北京，上海，廣州，深圳，重慶，成都，天津特大城市14武漢，東莞，西安，杭州，佛山，南京，沈陽，青島，濟南，長沙，哈爾濱，鄭州，昆明，大連型大城市14南寧，石家莊，廈門，太原，蘇州，貴陽，合肥，烏魯木齊，寧波，無錫，福

37、州，長春，南昌，常州型大城市70蘭州，惠州，唐山，?？?，徐州，煙臺，洛陽，珠海，西寧，南通，銀川，襄陽，昆山，泉州，蕪湖等中小城市262鄂爾多斯，韶關，陽江，阜陽，南陽，玉林，三亞，駐馬店，內江，石河子，安慶，畢節，慶陽等2.2.3 數據獲取數據獲取方法。數據獲取方法參見圖7，首先選取部分城市采取大數據的分析方法，其次采取文獻調研的方法并與大數據方法進行交叉驗證，最后對于缺乏大數據和統計文獻數據以及統計文獻時效性較差的城市，采用機器學習方法外推。圖 7 三種數據獲取方法 根據城市規模、經濟發展水平、人口及空間地理位置等要素選擇十座具有代表性的大型城市 通過大數據方法進行出行軌跡識別和出行方式

38、AI 運算 計算城市出行分擔率及出行特征參數 完成全國 144 個城市的交通研究報告與論文調研 完成調研方法與大數據方法協同耦合及校正 影響城市出行的特征參數統計 基于出行特征的隨機森林算法構建 基于機器學習算法的城市擴樣外推基于時空大數據文獻調研與大數據交叉驗證數據短缺城市擴樣III.II.I.數據清洗與采信。結合三類數據獲得方法的準確性，在分析全國城市客運碳排放總量時，采信全部 367 個地級城市數據；在進行單一城市分析和排名時，采信具有大數據支持和統計數據可靠結果的其中 85 個城市（覆蓋各級城市情況見圖8）。圖 8 各級城市采信數據覆蓋情況城市數量(個)超大城市 01020304050

39、607080特大城市 I 型大城市未覆蓋的城市II 型大城市圖源網絡1918圖 9 人均日出行次數分布圖圖 12 各出行方式平均出行距離05101520302535404.00,5.605.60,7.207.20,8.808.80,10.4010.40,12.0012.00,13.6013.60,15.2015.20,16.80城市數量個平均出行距離（km）圖 13 小汽車單次平均出行距離分布圖圖 10各出行方式分擔率占比中國城市綠色出行及其碳排放分析報告2021第 3 章 城市客運總體運行情況分析3.1 全國總體情況3.1.1 人均日出行次數如圖9 所示，全國各城市居民人均單日出行 次 數

40、平 均 值 為 2.55次，大部分城市的日均出 行 量 分 布 在 2.162.82 次，人均日出行次數差別不大。根據上述獲取的數據及計算方法得到的 85 個城市客運出行方式占比如圖10 所示，小汽車出行分擔率平均為 29.76%，公共交通出行分擔率平均為 20.77%，慢行分擔率平均為49.47%，綠色出行分擔率（包括公共交通和慢行）為 70.24%。05101520302535404550(1.94,2.16(2.16,2.38(2.38,2.60(2.60,2.82(2.82,3.04(3.04,3.26(3.26,3.48(3.48,3.70(3.70,3.92城市數量個根據圖11 可

41、以看出，大部分城市的綠色出行分擔率分布在 69.40%81.10%之間，基本達到綠色出行創建行動方案中“到2022 年，力爭60以上的創建城市綠色出行比例達到70以上”的目標。值得注意的是極少數城市的綠色出行分擔率較低（低于 50%），小汽車出行分擔率依然居高不下。051015203025354046.00%,50.80%50.80%,55.60%55.60%,60.40%60.40%,65.20%65.20%,70.00%70.00%,74.80%74.80%,79.60%79.60%,84.40%城市數量個出行分擔率（%）0.001.002.003.004.006.005.007.008.

42、00平均出行距離km小汽車9.0010.00公交車地鐵7.596.079.6885 個城市各出行方式的平均出行距離如圖12 所示，小汽車單次平均出行距離為 7.59km，公交車為 6.07km，地鐵平均出行距離最長為 9.68km。其中地鐵單次出行距離較長的原因是目前建設地鐵的城市總體城市規模較大，居民出行距離偏長。3.1.3 平均單次出行距離圖13 反映了 85 個城市的小汽車出行距離分布情況，從中可以看到各城市小汽車單次平均出行距離大部分分布在 5.610.4km 之間。49.47%慢行分擔率20.77%公共交通出行分擔率29.76%小汽車出行分擔率3.1.2 出行方式分擔率圖 11 綠色

43、出行分擔率分布圖圖 14 公交車單次平均出行距離分布圖圖 15 地鐵單次平均出行距離分布圖024685.29,6.796.79,8.298.29,9.799.79,11.2911.29,12.7912.79,14.2914.29,15.7915.79,17.29城市數量個平均出行距離（km）圖 17 2018 年各類城市公交車能源類型比例圖 16 小汽車和公交車能源類型比例中國城市綠色出行及其碳排放分析報告222305101520302535403.45,4.654.65,5.855.85,7.057.05,8.258.25,9.459.45,10.6510.65,11.8511.85,13.

44、05城市數量個平均出行距離（km）13.05,14.25從圖14 可看出，公交車單次平均出行距離大部分分布在 5.77.9km 之間。從圖15可看出，地鐵單次平均出行距離在 5.316.5km之間。各種出行方式的平均出行距離也反映了城市規模、交通基礎設施建設和城市規劃。3.1.4 能源類型汽油.%天然氣.%電.%汽油.%柴油.%天然氣.%柴油.%電動.%如圖 17 所示，四類城市的公交車能源類型中，電動車占比基本過半，超大城市公交車的電動化率最高?？傮w來看，機動車能源類型主要包括汽油、柴油、天然氣和電力，不同能源類型的機動車占該類機動車保有量的比例參見圖16。其中小汽車汽油占比為95.81%，

45、其次的電動汽車占比3.95%，柴油和天然氣占比非常低，分別為0.2%和 0.04%。與小汽車能源類型不同，各地公交車能源類型以電力和柴油為主，分別為 37.80%和 25.84%，天然氣為24.50%，汽油為 11.86%。地鐵能源類型均為電力。汽油0%特大城市超大城市I型大城市II型大城市10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%柴油天然氣電從出行分擔率來看，這 85 個地級市除個別城市外，綠色出行水平較高，可以達到 70%或以上。其中，超大城市和特大城市的公共交通出行比例較高于其他兩種類型城市，而超大城市的小汽車出行比例更低于其他三種類型的城市。但同時值得注意的是有較多

46、的型大城市現階段的慢行比例較高，未來更需關注這類城市的綠色出行發展狀況，避免慢行轉化為單位碳強度較高的小汽車出行。2.472.26超大城市特大城市型大城市2.722.742.782.342.331.502.503.502.003.004.002.40型大城市2.262.422.532.572.5628.80%25.50%超大城市（%）特大城市29.39%34.78%26.16%25.12%21.15%0.00%20.00%50.00%10.00%30.00%40.00%小汽車出行分擔率60.00%型大城市型大城市26.52%28.05%27.76%22.80%出行分擔率(%)公共交通小汽車慢行

47、超大城市特大城市型大城市型大城市0%30%80%10%60%40%90%20%70%50%100%廣州市成都市上海市北京市深圳市天津市重慶市常州市南京市杭州市武漢市鄭州市長沙市西安市哈爾濱市昆明市青島市沈陽市濟南市佛山市大連市南寧市廈門市無錫市福州市烏魯木齊市貴陽市蘇州市合肥市石家莊市太原市寧波市南昌市長春市赤峰市聊城市鹽城市張家口市唐山市吉林市泉州市濟寧市泰安市宜賓市揚州市連云港市贛州市淮安市桂林市莆田市瀘州市淄博市徐州市邯鄲市南通市呼和浩特市蘭州市江門市紹興市湛江市邢臺市咸陽市撫順市秦皇島市衡陽市岳陽市中山市保定市包頭市汕頭市?？谑惺徍信R沂市大慶市西寧市銀川市珠海市宜昌市齊齊哈爾市棗莊市

48、株洲市溫州市鞍山市廊坊市煙臺市圖 18 分城市層級各出行分擔率情況圖 19各類城市人均日出行次數分布規律圖 20各類城市小汽車出行分擔率分布規律中國城市綠色出行及其碳排放分析報告24253.2 分城市層級情況3.2.1 人均總出行次數圖18 為 85 個城市分城市層級的三種城市客運出行方式分擔率總體情況。整體來看，超大城市的綠色出行分擔率較高，型大城市的慢行分擔率較其他三種城市偏高。四類城市公共交通和慢行分擔率的差異較大，這與城市的發展規模、發展階段、公共交通基礎設施建設和政策引導相關。小汽車出行分擔率基本差距不大，個別城市的小汽車出行分擔率較高，可能與地理因素相關，由于地形的限制不適宜發展慢

49、行交通。四類城市的人均日出行次數差別不大，超大城市日均出行量均值為 2.42 次，特大城市為 2.53次，型大城市為 2.57 次，型大城市為 2.56 次。從圖20 可以看出，超大城市小汽車出行分擔率均值為 26.52%，特大城市為 28.05%，型大城市為 27.76%，型大城市為 22.80%。整體來看，小汽車出行分擔率呈“兩邊低中間高”的分布規律，超大城市和型大城市的小汽車出行分擔率較低，特大城市和型大城市相對較高。1）小汽車出行分擔率3.2.2 出行方式分擔率41.56%32.30%超大城市（%）特大城市37.45%41.50%29.93%17.78%29.75%28.08%0.00

50、%20.00%50.00%10.00%30.00%40.00%公共交通出行分擔率60.00%型大城市型大城市37.34%33.80%33.22%22.90%圖 21 各類城市公共交通出行分擔率分布規律圖 22 各類城市慢行分擔率分布規律40.70%32.54%超大城市（%）特大城市41.93%45.20%44.98%58.19%34.86%30.19%0.00%20.00%50.00%10.00%30.00%40.00%慢行分擔率60.00%型大城市型大城市36.14%38.12%38.69%50.95%圖 23 各類城市小汽車單次出行距離分布規律12.069.28超大城市（km）特大城市8.

51、359.356.588.506.836.790.006.0014.002.008.0016.004.0012.0010.0018.00小汽車平均出行距離型大城市型大城市10.418.567.617.53中國城市綠色出行及其碳排放分析報告26272）公共交通出行分擔率公共交通出行分擔率從超大城市到型大城市呈現由高到低的趨勢。超大城市公共交通出行分擔率均值為 37.34%，特大城市為 33.80%，型大城市為 33.22%，型大城市為22.90%，反映了公共交通發展水平與城市發展水平高度相關。超大、特大城市往往注重城市公共交通服務水平和基礎設施建設，上述城市均建有地鐵軌道系統，高效便捷的服務提高了

52、公共交通出行比例，為交通低碳發展提供了較好的基礎。3）慢行分擔率與公共交通出行分擔率相反，慢行分擔率從超大城市到型大城市呈現由低到高的趨勢。超大城市慢行分擔率均值為 36.14%，特大城市為 38.12%，型大城市為 38.69%，型大城市為 50.95%。其原因是因為超大、特大城市城市規模尺度較大，組團功能不夠完善，城市無序蔓延，導致城市出行距離拉長，大部分平均出行長度超過了步行和自行車的適用范圍，因而慢行出行比例降低。這也反映了我國超大、特大城市在空間組團建設、TOD 發展和十五分鐘生活圈建設方面存在缺陷，城市功能混合度不夠，產城分離造成出行距離較長。型、型大城市是我國未來城市發展的主力軍

53、，目前慢行分擔率處于較好水平，但隨著未來的建設和發展，有可能步我國超大、特大城市的后塵，因此應該積極調整城市空間結構，通過國土空間規劃和有機更新手段，促進功能混合，完整社區建設，形成有序的 TOD 發展模式，提供保證城市綠色出行分擔率的基礎條件。3.2.3 平均單次出行距離1）小汽車出行距離小汽車單次平均出行距離呈現由高到低的分布規律，超大城市的小汽車單次平均出行距離遠高于其他三類城市，特大城市較長，型大城市和型大城市差距不大。超大城市小汽車出行距離均值為 10.41km，特大城市為 8.56km，型大城市為 7.61km，型大城市為 7.53km。圖 25 各類城市地鐵出行距離分布規律圖 2

54、6 城市客運各出行方式碳排放量占比圖 27 城市客運各能源碳排放量占比圖 28 城市客運年人均碳排放分布圖圖 24 各類城市公交車單次出行距離分布規律9.466.73超大城市（km）特大城市7.587.595.607.006.454.710.006.0014.002.008.004.0012.0010.00公交車平均出行距離型大城市型大城市8.446.316.966.32中國城市綠色出行及其碳排放分析報告28292）公交車出行距離從圖24 看出，超大城市公交車出行距離均值為 8.44km，特大城市為 6.31km，型大城市為 6.96km，型大城市為 6.32km。超大城市的公交車平均出行距離

55、較其他三種城市長，這與城市規模偏大相關，其他三種城市差距不大。3）地鐵出行距離如圖25 所示，超大城市地鐵平均出行距離為 13.21km，特大城市為 8.61km，型大城市為 9.30km，型大城市為 8.82km。超大城市地鐵出行距離遠高于其他三類城市，這與超大城市規模遠大于其他城市,且這類城市地鐵線路發達有關。第 4 章 城市客運交通碳排放及綠色出行減碳潛力4.1 全國總體水平4.1.1 總碳排放本文采用“自下而上”的方法，分別對全國 367 個城市客運交通碳排放進行計算（具體方法參見第二章），然后對各個城市客運交通碳排放結果進行加和，得到我國城市客運總碳排放。以2018 年為計算基年，全

56、國城市客運碳排放總量為 3.6 億噸，其中小汽車出行占比 88.44%，地鐵出行占比 6.49%，公交車出行占比 5.06%。城市客運碳排放中絕大部分來自汽油，占比 為 94.73%，電 占 比為 4.06%，柴油占比為1.12%，天然氣占比為0.08%。4.1.2 人均碳排放1）全國平均根據計算結果，我國居民城市客運人均碳排放在 0.28 噸/年。根據統計結果折算，我國城市居民人均生活碳排放總量（包括居民生活和商業用能以及客運交通）為 1.05 噸/年。交通出行碳排放占居民生活排碳很大一部分，為26.67%。2）人均碳排放分布我國城市客運交通人均碳排放分布如圖28 所示，絕大部分城市居民出行

57、碳排放在 0.190.39噸/年之間。應該注意到，部分城市居民出行碳排放達到 0.45 噸/年以上，反映了上述城市交通結構或者城市空間結構相對不合理，大部分居民出行采用了長距離、高碳強度的出行方式。地鐵,6.49%小汽車,88.44%公交車,5.06%汽油94.73%柴油1.12%天然氣0.08%電4.06%00.13,0.200.20,0.270.27,0.330.33,0.400.40,0.470.47,0.540.54,0.61510152030253540城市數量個人均碳排放量（噸）15.5111.30超大城市（km）特大城市11.139.456.2211.008.006.950.00

58、6.0014.0016.0018.002.008.004.0012.0010.00地鐵平均出行距離型大城市型大城市13.218.619.308.82圖 30 不同級別城市年均城市客運碳排放排名圖 29 各類城市年均城市客運總碳排放量分布規律951.34438.55超大城市（）特大城市277.07286.1190.17157.00110.83211.910.00300.00100.00400.00700.00200.00600.00500.00800.00年均總碳排放量萬噸型大城市型大城市673.82264.30188.54132.77中國城市綠色出行及其碳排放分析報告30314.2 分城市層級

59、情況4.2.1 總碳排放量整體來看，四類城市中超大城市的年均總碳排放量遠高于其他三類城市。超大城市年均碳排放量均值為 673.82 萬噸，特大城市為 264.30 萬噸，型大城市為 188.54 萬噸，型大城市為132.77 萬噸。結合第三章的分析，人口眾多，小汽車保有量高，長距離小汽車出行，是城市碳排放較高的重要原因。我國城市仍然處于快速增長期，城市在不斷發展的同時面臨“雙碳”和高質量發展的挑戰，盡快發展綠色交通，避免我國特大城市已經形成的高碳出行方式迫在眉睫。圖 30 展示了不同層級各城市年均總碳排放量的排名。超大城市中重慶的年均碳排放量超過了千萬噸，這與重慶市大面積依托山地修筑建設有關，

60、對比其他平原城市，重慶慢行交通發展較為困難，因此小汽車分擔率較高，導致年碳排放量較高；北京市年碳排放量較高的原因可能是小汽車平均出行距離較長且北京市人口較多；成都市在超大城市的年均碳排放量排名中最低，不單純因為小汽車平均出行距離較短，人口相對較少，更是因為小汽車出行分擔率較低，綠色出行分擔率較高。特大城市中青島市年均總碳排放量偏高的原因是小汽車出行分擔率較高且小汽車平均出行距離較長。02004006008001,0001,200成都市深圳市廣州市天津市上海市北京市重慶市2018年城市客運碳排放量（萬噸）超大城市0100200300400500600大連市昆明市沈陽市鄭州市濟南市南京市青島市特大

61、城市0100200300400常州市烏魯木齊市廈門市貴陽市無錫市福州市寧波市蘇州市南昌市石家莊市合肥市長春市2018年城市客運碳排放量（萬噸）型大城市0100200300400?？谑秀y川市吉林市撫順市呼和浩特市莆田市張家口市中山市大慶市珠海市淄博市蘭州市包頭市秦皇島市宜賓市桂林市紹興市赤峰市鞍山市蕪湖市瀘州市連云港市廊坊市邢臺市贛州市宜昌市西寧市聊城市江門市泰安市淮安市岳陽市株洲市揚州市咸陽市邯鄲市濟寧市汕頭市唐山市齊齊哈爾市棗莊市湛江市南通市衡陽市鹽城市泉州市徐州市保定市臨沂市溫州市煙臺市年均總碳排放量（萬噸）型大城市年均總碳排放量（萬噸）年均總碳排放量（萬噸）年均總碳排放量（萬噸）年均總碳

62、排放量（萬噸）圖 31 各類城市年人均城市客運碳排放分布規律圖 32 各城市層級年人均碳排放量排名年人均碳排放量（噸）年人均碳排放量（噸）0.000.100.200.300.400.50成都市上海市廣州市深圳市天津市重慶市北京市人均年碳排放量（噸）超大城市0.000.100.200.300.400.500.600.70武漢市大連市鄭州市杭州市長沙市沈陽市佛山市西安市濟南市昆明市哈爾濱市南京市青島市特大城市0.000.100.200.300.400.50贛州市吉林市邢臺市邯鄲市張家口市濟寧市桂林市淄博市紹興市?？谑刑粕绞幸速e市聊城市中山市赤峰市呼和浩特市泰安市廊坊市銀川市連云港市湛江市岳陽市南通

63、市蘭州市泉州市瀘州市莆田市衡陽市蕪湖市鹽城市淮安市汕頭市江門市保定市宜昌市徐州市臨沂市鞍山市秦皇島市撫順市大慶市揚州市齊齊哈爾市包頭市咸陽市株洲市溫州市珠海市棗莊市西寧市煙臺市型大城市0.000.100.200.300.400.500.60常州市蘇州市福州市無錫市寧波市石家莊市廈門市貴陽市烏魯木齊市合肥市長春市南昌市型大城市0.390.3超大城市特大城市0.310.310.390.200.220.230.000.200.500.100.300.400.60型大城市型大城市0.340.290.280.26年均總碳排放量噸（）中國城市綠色出行及其碳排放分析報告32334.2.2 人均年碳排放圖31

64、 展示了不同級別城市人均碳排放的分布情況，四類城市客運人均碳排放差別不大，但整體來看超大城市的人均碳排放量較高，可能是因為這類城市小汽車出行距離較長，特大城市和型大城市的人均碳排放量較高可能與小汽車分擔率較高相關。超大城市人均年碳排放量均值為0.34 噸，特大城市為 0.29 噸，型大城市為 0.28 噸，型大城市為 0.26 噸。圖32 展示了不同級別城市年人均客運碳排放排名。小汽車分擔率和小汽車平均出行距離基本決定了人均年碳排放量的高低，與年均總碳排放量排名不同，部分城市的年總量雖較高，但由于城市人口基數較大，因此人均量較低。年人均碳排放量（噸）年人均碳排放量（噸）圖 34 四類城市綠色情

65、景碳排放、減碳量及減碳潛力圖 35 綠色情景下人均碳排放量分布圖圖 36 四類城市綠色情景人均碳排放、減碳量及減碳潛力圖 33 綠色情景下年碳排放總量分布圖中國城市綠色出行及其碳排放分析報告3435016.50,79.5079.05,142.50142.50,205.50205.50,268.50268.50,331.50331.50,394.50394.50,457.50457.50,520.5052030504060城市數量個總碳排放量（萬噸）4.3 綠色出行減碳潛力分析本報告根據北京市人民政府 2022 年 8 月發布的雄安新區建設海綿式交通體系對雄安新區的相關綠色出行規劃指標，對全國城

66、市進行綠色出行情景分析。雄安新區正擬打造的綠色交通體系，其綠色出行比例將達到 90%，公共交通占機動化出行比例將達到 80%。因此，假設未來所有城市綠色出行分擔率達到 90%，即小汽車出行分擔率為 10%，公共交通出行分擔率達到40%，其中公交車出行分擔率和地鐵出行分擔率均為 20%，慢行分擔率為 50%，公交車電動化率達到 80%。人均日出行次數、平均出行距離、小汽車電動化率以及各交通工具的載客量保持不變，下稱綠色情景。綠色情景下人均碳排放量也出現了大幅下降，大部分城市人均碳排放量分布在 0.080.15 噸之間。四類城市的人均減碳率均高于 55%，其中型大城市的減碳率更是高達 61.28%

67、，進一步說明提升綠色出行水平對降低城市客運碳排放的重要性。各級城市在綠色情景下，相對 2018 年（基準情景）碳排放的減碳量參見圖34，四類城市的減碳率均高于 50%，其中型大城市的減碳率最高達到了近 60%。超大城市和特大城市現階段的綠色出行比例已經較高，因此減碳率較低，這兩類城市在進一步提升綠色出行分擔率的同時仍要通過降低小汽車平均出行距離或提升綠色裝備的應用達到城市客運減排的效果；型大城市和型大城市現階段的小汽車出行分擔率較高或公共交通出行分擔率較低，因此提高綠色出行水平對這兩類城市作用極大。根據前述所及的計算方法得到 85 個城市的城市客運碳排放總量，如圖33所示。大部分城市的年碳排放

68、總量基本分布在 16.50 萬142.50 萬噸之間，只有極少部分城市總量在 300 萬噸以上，可能與小汽車平均出行距離較長和小汽車電動化率較低有關。碳排放量萬噸超大城市綠色情景.%.%.%.%.%.%.%.%.%.%.%.%.%減碳量減碳率特大城市I型大城市II型大城市00.05,0.080.08,0.100.10,0.130.13,0.150.15,0.180.18,0.200.20,0.235101525203035城市數量個人均碳排放量（噸）人均碳排放量噸超大城市綠色情景.%.%.%.%.減碳量減碳率特大城市I型大城市II型大城市四類城市人均碳排放降低量如圖37 所示。超大城市中北京和

69、重慶的減碳潛力較高，由于北京市小汽車平均出行距離較長，因此降低小汽車出行分擔率對于減排具有較大潛力；重慶市現階段小汽車出行分擔率較高且慢行分擔率較低，因此提高綠色出行分擔率也有很高的減碳潛力。廣州市在超大城市中減碳潛力最低，這意味著目前廣州市綠色出行水平較好，未來要結合其他措施進一步降低城市客運碳排放。特大城市中青島市減碳量最大，根據前述分析，青島市目前小汽車出行分擔率較高，因此潛力最大。值得注意的是大部分型大城市減碳潛力雖然較低，但亟需政策引導居民選擇綠色出行，避免這些城市未來隨著城市發展和經濟水平提高出現小汽車出行分擔率大幅增長。圖 37 各城市層級人均碳排放降低量排名表 2 影響城市居民

70、出行方式的因素中國城市綠色出行及其碳排放分析報告36370.000.050.100.150.200.250.300.350.400.45贛州市邯鄲市張家口市邢臺市吉林市濟寧市聊城市唐山市桂林市淄博市呼和浩特市宜賓市赤峰市泰安市紹興市?？谑腥菔刑m州市南通市中山市連云港市鹽城市湛江市莆田市徐州市岳陽市瀘州市淮安市衡陽市銀川市保定市江門市汕頭市揚州市廊坊市臨沂市秦皇島市蕪湖市宜昌市咸陽市撫順市包頭市大慶市齊齊哈爾市鞍山市溫州市株洲市珠海市棗莊市西寧市煙臺市型大城市第 5 章 綠色出行影響因素本報告采用統計學的方法，并選取了社會經濟發展、城市基礎建設水平、人口社會結構和政策實施四個維度對影響城市居民

71、出行方式的因素進行了分析。維度影響因素社會經濟發展人均 GDP、人均小汽車擁有量、人口、人口密度城市基礎設施建設水平人均建成區面積、建成區路網密度、人均行政區面積、公交線路密度、建成區公交長度、公交線路長度、有無地鐵人口社會結構老年人口比例、成年人口比例政策實施公交示范都市、限行政策、限購政策5.1 小汽車出行比例影響要素分析小汽車出行影響因素分析參見圖 38，圖中紅色標識表明該要素與小汽車出行正相關，即該要素增長會促進居民對小汽車出行的選擇。藍色標識表明該要素增長會促使居民選擇非小汽車的綠色出行方式，對交通出行減排有利。紫色標識表明該要素對小汽車出行的影響相對較小*。要素的水平柱長度反映了該

72、要素對出行影響的敏感程度。另外值得注意的是很多社會經濟指標是社會發展的歷史趨勢和人文社會環境決定的固定性因素，這些因素雖然有可能對居民選擇綠色出行造成影響，但仍然是社會發展的正向驅動力，因而很難在城市交通發展的層面進行改變，我們關注的重心，應該是通過政策和城市建設可以改變的影響因素。影響小汽車出行的主要因素包括社會經濟發展和城市基礎建設水平，具體分析結果如下：社會經濟發展要素。人均 GDP 和人均小汽車擁有量對小汽車出行分擔率的影響較大，而且均為正相關要素，反映了經濟發展在我國現階段還是推動城市私人交通機動化的重要因素。城市基礎設施建設水平。人均建成區面積和城市集約化發展密切相關，提高城市發展

73、質量，形成集約化高密度發展模式，對于城市綠色出行具有重要的現實意義。人均建成區面積越大，小汽車出行分擔率越高，這反映了城市發展過程中，無序蔓延會帶來小汽車出行的無限制增長。公共交通和城市基礎設施的建設與小汽車出行形成負相關關系，反映了城市公共交通及道路網越發達，越容易為城市居民提供更加豐富的出行選擇和更加舒適的出行體驗，因而居民選擇綠色出行的比例也就越高。*本報告將相關性絕對值小于 0.01 的要素視為相關性較小人均碳排放減碳潛力（噸）0.000.050.100.150.200.25廣州市成都市上海市深圳市天津市重慶市北京市人均碳排放減碳潛力（噸）超大城市0.000.050.100.150.2

74、00.250.300.350.40武漢市鄭州市杭州市長沙市南京市大連市西安市沈陽市昆明市哈爾濱市佛山市濟南市青島市人均碳排放減碳潛力（噸）特大城市0.000.050.100.150.200.250.300.35常州市南寧市蘇州市太原市福州市無錫市廈門市寧波市石家莊市貴陽市烏魯木齊市合肥市長春市南昌市型大城市人均碳排放減碳潛力（噸）人均碳排放減碳潛力（噸）人均碳排放減碳潛力（噸）人均GDP（元）人均建成區面積（km）人均行政區面積（km/km）人口（萬人）公交線路長度（km）公交示范都市有無地鐵限行政策限購政策人口密度（人/km）建成區路網密度（km/km）公交線路密度（km/km）建成區公交（

75、km）相關性重要度人均小汽車擁有量老年人口比例（%）成年人口比例（%）影響因素正相關負相關相關性較小圖 38 影響小汽車出行分擔率的因素排名圖 39(1)人均 GDP 和小汽車出行分擔率分布規律中國城市綠色出行及其碳排放分析報告3839人口社會結構。人口結構和人口總量特別是老年人比例對小汽車出行有一定的正向影響，精細化設計和提供不同類型交通服務是提高綠色出行的重要手段。政策實施。我們通過政策指標對小汽車出行分擔率的相關性進行分析，可以看到，公交示范都市政策和限行限購政策對小汽車出行分擔率影響較小，這一結論也反映了社會經濟和價值體系變化的復雜性和城市居民行為習慣轉變的困難性，單一簡單政策的效果很

76、難短期發揮作用。同時政策實施的影響具有一定的滯后性，其效果需要一定時間才能反映出來。圖39展示了不同級別城市的小汽車出行與城市發展經濟水平的關系。隨著經濟水平的發展，小汽車分擔率呈現先增長再下降的趨勢；超大城市機動車過于飽和、城市道路擁堵，使用小汽車的社會成本和出行體驗都下降，而且居民可選擇出行方式較多，居民綠色出行意識較高，所以小汽車出行分擔率反而較低；特大城市和型大城市正處于經濟發展的階段，城市建設和居民購買使用小汽車的意愿較強，小汽車出行分擔率較高；型大城市經濟發展水平較前三種城市偏低，機動車保有量也較低，小汽車分擔率也相應較低。我國城市小汽車出行的變化趨勢側面體現了類似庫茲涅茨曲線的形

77、態，即隨著社會的發展和人民對環境問題的關注，不同領域的環境影響呈現先上升到頂點再下降的倒 U 型發展趨勢。超大城市特大城市型大城市型大城市50.00%40.0%30.0%10.0%20.0%0.0%60.00%5101520人均 GDP(萬元)250（%）小汽車出行分擔率小汽車出行分擔率人均 GDP（萬元）（%）60.00%40.00%30.00%20.00%10.00%50.00%15200.00%0510型大城市：烏魯木齊、廈門、合肥等型大城市：張家口、泰安、邯鄲等特大城市：西安、杭州、沈陽等超大城市：北京、上海、廣州、深圳等圖 39 (2)人均 GDP 和小汽車出行分擔率分布規律建成區公

78、交（km）人均GDP（元）公交示范都市老年人口比例（%）人口密度（人/km）人均建成區面積（km）建成區路網密度（km/km）成年人口比例（%）公交線路長度（km）有無地鐵限行政策人均行政區面積（km/km）限購政策相關性重要度正相關負相關相關性較小人口（萬人）公交線路密度（km/km）人均公交車擁有量圖 40影響公共交通出行分擔率的因素排名 中國城市綠色出行及其碳排放分析報告4041社會經濟水平。對公共交通出行分擔率的影響也很大，且具有正向推動的作用，主要體現在人均 GDP 和人均公交車標臺，一個城市的社會發展水平和公交車保有量直接影響了居民是否選擇公共交通出行。政策實施。相比小汽車出行影響

79、的復雜性，從 2012 年開始實施的公交都市建設示范城市政策也對公共交通出行分擔率有很大的正向影響，因此政策實施是提高公共交通出行分擔率的重要手段之一。公共交通出行分擔率的分析表明，公共交通服務水平的提升和基礎設施的保障可以使機動化出行轉化為集約化的公交出行而不是個體化的高碳小汽車出行，同時進一步提升公共交通服務水平和服務質量對于吸引城市客運客流使用公交，實現交通碳達峰意義重大。人口社會結構。老年人口比例很大程度影響了公共交通出行分擔率，老年人口越多則該城市的公共交通出行分擔率越高。5.2 公共交通出行比例影響要素分析公共交通出行比例的影響因素分析參見圖 40。紅色標識表明該因素的增長促進居民

80、選擇公共交通出行，藍色標識表示該要素的增加造成公共交通出行分擔率的下降。影響公共交通出行分擔率的主要因素是城市基礎設施建設水平和社會經濟水平。城市基礎設施建設水平。很大程度影響了公共交通出行分擔率，建成區公交車線路長度和密度與公交出行比例相關性非常高且呈正相關，公交出行比例與城市人均面積、建成區路網密度相關性也較高且呈正相關。圖 41(2)公交線路密度和公共交通出行分擔率分布規律圖 41(1)公交線路密度和公共交通出行分擔率分布規律圖 42 有無公交示范都市與公共交通出行分擔率分布規律中國城市綠色出行及其碳排放分析報告4243公交線路密度（km/km2）圖 41 反映了不同類型城市的公交線網密

81、度與公共交通出行比例的關系。整體來看，公交線路密度越大，公共交通出行分擔率越高。比較而言，發達城市處于公共交通分擔率和公交線網密度雙高的狀態，而處于發展階段前期的型大城市則基本分布在第三象限，意味著這些城市公共交通基礎設施較為薄弱，因而公共交通出行分擔率較低。這些城市應該大力推進公交優先的概念，從而保證在機動化發展的過程中，公共交通與小汽車的選擇競爭處于優勢位置，保證城市客運交通的綠色發展。2012 年 交 通 運 輸部正式啟動國家“公交都市”創建工作，截至2023 年 1 月，已 公 布六批國家公交都市建設示范城市，共有 76 個城市被命名為國家公交都市建設示范城市。從圖42 可以看出，“公

82、交都市”的公共交通出行分擔率整體高于其他城市。（%）45.20%34.86%0.00%20.00%50.00%10.00%30.00%40.00%公共交通出行分擔率60.00%有公交示范都市無公交示范都市公共交通出行分擔率（%）60.00%40.00%30.00%20.00%10.00%50.00%15200.00%0510超大城市特大城市型大城市型大城市60.00%40.00%30.00%20.00%10.00%50.00%2.57.51012.515.017.5公交線路密度(km/km2)20.00.00%0.05.0（%）公共交通出行分擔率圖 43 影響慢行出行分擔率的因素圖 44 老年

83、人口比例和慢行出行分擔率分布規律中國城市綠色出行及其碳排放分析報告4445公交示范都市老年人口比例（%）成年人口比例（%）人口（萬人）人口密度（人/km）人均GDP（元）人均建成區面積（km）建成區路網密度（km/km）公交線路密度（km/km）公交線路長度（km）公路線路長度（km）建成區公交（km）人均行政區面積（km/km）相關性重要度正相關負相關相關性較小有無地鐵限行政策限購政策不同類型城市老年人口比例與慢行出行比例的分析如圖44 所示，型大城市的老年人口比例和慢行出行分擔率均較高，老年人口比例越大慢行出行分擔率越高。因此，中國較小的城市由于老年人口較多，在經濟發展的同時更需關注慢行出

84、行，保障老年人出行的路權、便捷性和安全性等。5.3 慢行（步行和自行車）出行比例影響要素分析圖 43 展示慢行出行比例的影響因素，政策實施和社會人口構成對慢行分擔率影響較大。社會人口結構。老年人口比例與慢行分擔率呈現正相關，老年人出行多數選擇公共交通和慢行，因此老年人口越多的城市慢行分擔率也相應較高。政策實施。公交都市建設示范城市影響也很大，在將部分小汽車出行轉化為公共交通出行的同時也提高了慢行出行的分擔率。社會經濟水平。在現階段社會經濟水平與慢行分擔率呈現負相關，即人均 GDP 越高慢行分擔率反而越低，這是因為現階段隨著城市的擴展，我國大城市個體交通機動化的趨勢仍然明顯，隨著經濟的發展居民仍

85、然優先選擇購買機動車和小汽車出行。城市基礎設施建設水平?，F階段也對慢行分擔率有負面影響，城市的飛速擴張和大量機動車道路的建設，特別是城市粗放式發展，也會很大程度影響居民選擇機動車出行，且大量機動車道路和小汽車出行會進一步壓縮慢行道路的空間，降低慢行出行的安全性，從而導致慢行分擔率的下降。另外值得注意的是，公共交通出行和慢行出行具有一定的競爭關系，隨著城市的擴展和機動化的發展，部分慢行出行轉化為機動化出行，在公共交通設施服務水平較高的大城市，很多慢行出行快速轉化為公共交通出行，城市應該平衡好慢行出行和機動化出行的關系。超大城市特大城市型大城市型大城市70.00%50.00%40.0%30.0%2

86、0.0%60.00%5%10.0%15.0%20.0%17.5老年人口比例(%)20.010.0%0.0%（%）慢行出行分擔率46第一、優先發展公共交通。推動形成城市公共交通引領城市發展的模式，確立城市公共交通的主體地位，完善基礎設施，使公共交通出行分擔率不斷提升。第二、優化城市道路網絡配置，實現多層次網絡融合發展。在城市的發展過程中，隨著道路網的擴張難免會產生機動車道壓縮非機動車道空間的情況，因此需要科學合理的城市道路網規劃，開展人性化、精細化道路空間和交通設計，不斷優化公共交通和慢行等綠色交通路權分配，均衡道路交通資源。第三、優化空間結構，實現高密度集約化 TOD 模式發展。通過合理的城市

87、和交通規劃，例如以公共交通為導向的城市發展（TOD），合理配置城市布局，通過集約化、混合化的用地布局促進城市發展的良性循環，控制無序蔓延，通過 15 分鐘生活圈等空間服務體系構建推動短途慢行生活方式，從而減少城市客運碳排放。第四、優化慢行系統，構建安全、連續和舒適的城市慢行交通體系。在加大城市慢行系統建設的同時，更要注重為慢行者提供一個獨立且安全的出行環境，實施機非分離，減少混合交通，加大對占用非機動車道等違法行為的執法力度。根據本報告第四章的分析，我們發現老年人口多的城市慢行分擔率較高，因此保障老年人出行的便捷性也至關重要。第五、提高公共交通服務水平，實現多元定制化公交服務。近年來，隨著城市

88、建設不斷加快，市民出行需求也更加多元化，因此需要構建多樣化公共交通服務體系，為城市居民提供例如定制公交等新型服務。優化公共交通線路網，降低乘客出行時間，同時保障“最后一公里”接駁換乘的便捷性。優先在城市中心城區及交通密集區域形成連續、成網的公交專用道，并且加大監管力度。開發公共交通智慧乘車體系，提高無障礙城市公交車輛的比例。第六、培養公眾綠色出行文化。開展綠色出行宣傳，提升公眾對綠色出行的認知度和接受度，培養城市居民綠色出行的習慣。第七、抑制小汽車使用強度。通過一系列政策引導鼓勵小汽車車主主動放棄使用小汽車，探索小汽車停駛的優惠政策，在重點區域可以采取“分時段、分路段”的管控措施以降低小汽車使

89、用強度。第八、加快推進綠色交通工具的應用。根據上述研究發現城市客運碳排放中小汽車碳排放占絕大部分，應從城市公共交通入手，優先實現公共交通全面清潔化，最終帶動新能源私家車的應用。同時，加快充電基礎設施建設，構建便利高效的充電網絡體系。第 6 章 政策建議通過本研究發現，綠色出行的出行量占各種出行方式的約 70%，但實際碳排放量只約占 5%，因此提高綠色出行的占比對城市客運減碳潛力巨大。對于城市客運碳減排，不能單純依靠零排放車輛或電氣化交通，還要同時通過政策引導降低小汽車出行分擔率，增加公共交通和慢行出行比例。隨著越來越多的城市居民騎自行車或步行以及乘坐公共交通工具，碳排放、空氣質量、噪音和擁堵等

90、諸多“城市病”將得到極大改善。結合前述章節城市綠色出行的數據分析結果，提出促進綠色出行的建議。47圖源網絡圖 45 廣州市 20192021 年中心城區全方式出行結構8其他常規公交出租車軌道交通小客車電動自行車自行車步行0%20192021202020%50%90%10%40%80%30%70%60%100%34.90%33.70%30.10%11.50%12.50%5.20%7.50%6.50%12.20%14.30%14.20%8.00%7.60%7.80%8.80%10.03%8.50%17.70%13.80%15.50%16.40%1.30%1.40%1.50%圖 46 上?！笆宸昼?/p>

91、生活圈”構成結構中國城市綠色出行及其碳排放分析報告4849上?！笆宸昼娚钊Α碧嵘鞘谢旌隙?，降低出行距離充分利用軌道交通資源提升網絡效應和加強空間協同發展。樹立“建軌道就是建城市”理念，充分利用軌道交通資源支撐和引導城市空間發展顯得尤為重要與迫切。加快推進TOD規劃建設進程，強化軌道站點TOD綜合開發頂層設計，實現開發模式由“單站開發”向“片區統籌”轉變。從城市軌道交通網絡對城市公共服務中心和城鄉體系等重要節點的支撐來看，現狀軌道交通已實現對次級以上公共服務中心，以及中心城區、南沙副中心和外圍綜合城區等城鄉體系節點覆蓋。軌道交通支撐了廊道集約型發展，站點人口與就業崗位集聚明顯，沿軌道交通軸

92、線人口崗位密度明顯更高。全市軌道站點800米范圍內人口、就業密度分別為2.1萬人/平方公里、1.3萬個/平方公里，是非軌道覆蓋區域的 3倍和 4.1 倍。2023 年 2 月，上海市規劃資源局發布上海市“15 分鐘社區生活圈”行動工作導引，指出要打造在市民步行 15 分鐘可達的空間范圍內，完善教育、生活、就業、醫療、娛樂等基本服務設施，打造“宜居、宜業、宜游、宜學、宜養”的社區生活圈，構建以人為本、低碳韌性、公平包容的“社區共同體”9。同年 3 月，上海首批試點打造“15 分鐘社區生活圈”的長寧區新華路街道便在全市率先啟動推進第二輪“15 分鐘社區生活圈”行動規劃。新華路街道稱，街道第一輪“1

93、5 分鐘社區生活圈”規劃了 109 個項目，目前開工率達到 82%，完成率達 67%。相比于第一輪打造的“從無到有”，第二輪更注重“從有到優”，通過提升城市混合度，降低居民出行距離，甚至采用近零排放的步行或騎行，從而有效降低碳排放。中學小學養育托管點幼兒園老年活動室健身點生活服務中心社區醫療衛生社區文化社區體育運動場文化活動室社區食堂社區養老服務日間照料中心家5 分鐘10 分鐘15 分鐘300 米500 米1000 米衛生服務站菜場青少年文化活動中心廣州優化空間結構，實現高密度集約化 TOD 模式發展圖 47 北京自行車高速路2023 年 5 月，北京市人民政府發布2023 年北京市城市慢行系

94、統品質提升行動工作方案10，從“街道空間更加活力、各類設施更加融合、治理模式更加協同、環境氛圍更加友好、居民出行更加健康”等五方面，持續推進城市慢行系統發展，不斷提升慢行交通出行品質，鼓勵和支持市民更多采用“步行+自行車騎行”的出行方式，提高市民慢行出行的獲得感。多舉措保障非機動車道路權，持續開展重點道路及立交橋區治理。針對路面寬度 12 米以上道路已設置非機動車道路段，采用多種方式進行拓寬，保障其通行寬度達到 2.5 米以上；針對路面寬度12 米以上機非混行路段，采用增設綠化隔離、施劃地面標線等多種形式設置獨立自行車道，保障自行車獨立路權；針對路面寬度小于等于 12 米的機非混行道路，采用增

95、設慢行優先標識等形式，強化自行車路權。同時增加步道通行空間，針對步道通行寬度不足 2 米的路段，增設樹池蓋板 7000 個，并加強既有樹池蓋板的維護管理，保證平整完好。完成全市 8000 處“騎沿井”問題治理，消除安全隱患，方便市民出行。加快推進重點道路環境整治提升，在道路環境整治提升中因地制宜提升慢行環境品質;持續開展路口及立交橋區治理，針對出行不便路口進行專項排查，通過增設安全島、調整路口斷面結構、優化交通流線組織、加強交通秩序管理等措施，保障路口的自行車和行人過街的安全性和舒適性。持續推動水、路、綠三網融合，開展濱水空間三網融合試點。今年，將繼續推動水、路、綠三網融合，完成地標 城市道路

96、慢行系統、綠道與濱水慢行路融合規劃設計標準編制工作，指導城市道路慢行系統、綠道系統以及城市濱水慢行路的融合設計。2023 年北京市已經建成的濱水慢行系統達到了 300 公里，未來還將推進 40.2 公里西山綠道、城市副中心 2.7 公里步行和自行車系統示范段等工程建設，全面打造景美路暢的慢行環境，到 2035 年全市將建成 11096 公里的濱水慢行系統11。提升慢行系統舒適度，鼓勵市民慢行出行。提升慢行出行舒適度，建設林蔭化道路 20 條，完成垂直綠化示范立交橋 20 處，增加步行騎行舒適度。5150圖源網絡北京加強綠色交通基礎設施建設，優化慢行系統中國城市綠色出行及其碳排放分析報告5253

97、定制公交也稱商務班車，是從家到工作單位、從工作單位到家的一站直達式班車。用戶可以通過專門的網站或 APP 提出自己的需求，公交集團則根據需求和客流情況設計出公交線路12。全國已有上海、淮安、北京、沈陽、天津、成都、濟南、哈爾濱、福州、廈門、徐州等多個城市陸續開通了定制公交服務。定制公交的用戶多數為通勤群體，出行熱點大部分為集中居住區和商務區，根據乘客需求集中設置上下車站點，中途不設站，選取高/快速路、城市環路，并且可以走公交專用道，快速直達目的地，盡量實現點對點服務，無需換乘；通過一人一座保障乘車舒適度，既不用擠地鐵公交，也不用勞心駕駛，可以在車上適當休息。北京公交集團于 2013 年推出了定

98、制公交服務，截至 2023 年，定制公交開行線路近 500 條，近 2023 年上半年就新增了 137 條線路，環比增長了 210%，日發車次數超過 2000 趟，高峰期客運量已超過 4.8 萬人。居住區大部分分布在例如通州的土橋、果園、梨園、臨河里等，京通快速路沿線管莊、北苑等地區，北部區域的回天地區、立水橋、昌平城區等，西部有魯谷、衙門口、門頭溝城區等地，南部主要集中在黃村、清源、西紅門等地。商務區則集中在國貿、中關村、金融街、王府井等地。進一步提高公共交通服務水平，進行適老化改造，提供豐富舒適的綠色出行模式服務2023 年 4 月，交通運輸部辦公廳印發2023 年持續提升適老化無障礙交通

99、出行服務工作方案，其中指出擴大出租汽車電召和網約車“一鍵叫車”服務覆蓋面，新打造敬老愛老城市公共汽電車線路 1000 條，推動城市客運無障礙設施設備更新改造，加快低地板及低入口城市公共汽電車推廣應用。開展城市軌道交通“愛心預約”乘車服務，通過微信公眾號、小程序等渠道為老年人、殘疾人等乘客提供預約服務13。截至2023年合肥市全市已開通敬老愛老公交線路109條，并開發完善了“合肥智慧公交”APP，助力老年人便捷出行。同時，在營業的軌道線路中 144 個軌道交通站點共配備 288 個無障礙渡板，為殘疾人、老年乘客等提供便利，將“無障礙和人性化設施完備、完好情況及標識情況”等納入乘客滿意度評價指標體

100、系14。定制公交進一步提高公共交通服務水平和基礎設施供給深圳、柳州加快推進綠色裝備的應用，推廣新能源汽車，改變交通出行能源結構深圳世界第一個公共交通全面電氣化的城市162017 年，深圳在全球率先實現公交車 100%純電動化；2018 年，深圳成為全球推廣應用純電動巡游車規模最大的城市；到 2020 年底，深圳再次成為全國首個實現網約車全面純電動的城市。深圳市政府、深圳巴士集團與比亞迪合作共同推廣新能源公交車，同時激勵技術創新，開發多方協同的商業模式，升級數字化管理和員工培訓系統，有效應對充電設施建設的挑戰，并帶來了良好的經濟和環境收益。柳州中國“新能源之都”截至 2022 年底，柳州市新能源

101、汽車保有量達 15.37 萬輛，2022 年新能源汽車滲透率達 53.3%，在全國城市中排名領先17。2022 年 12 月，廣西壯族自治區政府辦公廳出臺關于支持柳州市打造國際新能源汽車產業高地的意見，支持將柳州市打造成國際新能源汽車產業高地，以產業帶動城市新能源汽車滲透率的提高，從而大幅降低傳統燃油小汽車出行帶來的高額碳排放。綠色出行碳普惠項目激勵引導公眾綠色出行，培養綠色出行意識北京交通發展研究院聯合北京市應對氣候變化管理事務中心等機構共同推出了“綠色出行碳普惠項目”15，通過提供優質的綠色出行信息化服務和可持續的運營發展模式的方式，引導公眾主動選擇步行、騎行、公交、軌道等綠色出行方式，培

102、養綠色出行理念，最終使居民主動選擇綠色低碳的出行方式。該項目基于北京 MaaS 平臺，其用戶超 3000 萬人，日均服務綠色出行 600 余萬人次，參與綠色出行碳普惠人數突破 320 萬人，綠色出行碳普惠減排量 37 萬余噸。2021 年 10 月，該項目達成了 2.45 萬噸減排量的交易，目前還有 10 萬噸減排量已完成核證即將交易。圖源網絡圖源網絡中國城市綠色出行及其碳排放分析報告5455參考文獻1.交通運輸部.國家發展改革委.2020.綠色出行創建行動方案2.國家發展改革委.2022.戰術性復興城市自行車交通巧促進城市雙碳目標實現3.UNECE.2019.Seventeenthsessi

103、onoftheSteeringCommitteeoftheTransport,HealthandEnvironmentPan-EuropeanProgramme4.TheCityofCopenhagenTechnicalandEnvironmentalAdministration.2009.CopenhagenCarbonNeutralby2025https:/democracy.york.gov.uk/documents/s136538/Annex%20D%20-%20Copenhagen%20-%20Carbon%20Neutral%20by%202025.pdf5.日本內閣.1960.道

104、路交通法6.東京都都民安全推進部.2009.東京都自行車安全使用促進計劃7.CNBC.2023.NewYorkGov.HochultoutsNYCasfirstU.S.citytomoveforwardwithtrafficcongestionpricing.https:/ 廣州市交通發展年度報告9.上海市規劃資源局.2023.上海市“15 分鐘社區生活圈”行動工作導引10.北京市交通委員會.2023.2023 年北京市城市慢行系統品質提升行動工作方案11.央廣網.2023.北京：9 條濱水騎行線路通勤健身來“慢”游https:/ 4.8 萬人次“定制”公交出行http:/ 2023 年持續提升適老化無障礙交通出行服務等 5 件更貼近民生實事工作方案的通知14.安徽省交通廳.2023.合肥市交通運輸局多舉措做好適老化交通出行服務15.北京市交通發展研究院.2023.我院申報的“綠色出行碳普惠項目”成功入選“2023 年十佳公眾參與案例”名單https:/ 24 號樂成中心 B座 30 層北京智匯綠行科技中心（普通合伙）郵箱：businesssmart-地址：北京市朝陽區東大橋路 8 號 SOHO 尚都南塔 2103