《國防軍工行業新視角·低空經濟系列（三）：萬億藍海蓄勢待飛空管系統率先啟航-240510（39頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《國防軍工行業新視角·低空經濟系列（三）：萬億藍海蓄勢待飛空管系統率先啟航-240510（39頁）.pdf（39頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1 1/3939 Xml 本報告聯系人：邵藝陽 010-59136632 Table_Page 行業專題研究|國防軍工 2024 年 5 月 10 日 證券研究報告 國防軍工行業國防軍工行業 新視角新視角低空經濟系列（三）低空經濟系列（三）：萬億藍海蓄勢待飛，空管系統率先啟航萬億藍海蓄勢待飛，空管系統率先啟航 分析師：分析師：孟祥杰 分析師：分析師：吳坤其 分析師：分析師：邱凈博 SAC 執證號：S0260521040002 SFC CE.no:BRF275 SAC 執證號：S0260522120001 SFC CE.no:BRT139 SAC

2、執證號：S0260522120005 010-59136693 010-59136691 010-59136685 請注意，邱凈博并非香港證券及期貨事務監察委員會的注冊持牌人，不可在香港從事受監管活動。核心觀點核心觀點：需求基礎需求基礎：低空基礎設施建設的關鍵環節，有望率先受益低空空域建設發展。低空基礎設施建設的關鍵環節，有望率先受益低空空域建設發展。通信、導航、監視與空中交通管理系統是傳統民航空中交通管理的核心，面對未來低空飛行器大幅增長、飛行自主化以及低空復雜環境的挑戰，低空空管系統建設勢在必行。組成組成結構結構，空中交通管理系統由空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務組成；外圍設施以通

3、信系統、導航系統、監視系統三部分為核心，配套相關數據處理系統。政策方面政策方面，多項政策及征求意見稿陸續發布，空域管理改革持續加速，為低空經濟高質量發展提供有力規范保障。市場方面市場方面，工信部等四部門聯合印發通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030 年）提出到 2030 年，通用航空裝備成為低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模，以短距離配送、應急救援市場、低空旅游市場為代表的低空經濟多元化發展，空管系統建設需求有望受益于電動垂直起降航空器（eVTOL）等低空飛行器放量增長。格局演變格局演變：基于：基于對傳統民航空管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或在強勢對傳統民航空

4、管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或在強勢業務領域具備先發優業務領域具備先發優勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打開行業機會窗口勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打開行業機會窗口。一方面一方面，傳統民航空管龍頭企業受益，傳統民航空管龍頭企業受益業務先發優勢。業務先發優勢。由于空管系統底層技術可遷移性，民航空管龍頭企業基于對傳統業務的深入理解與核心技術的把握，在低空空管系統新應用場景下具備技術端先發優勢，格局端呈現強者恒強的可能性仍較大。另一方面另一方面，低空空管新痛點為新技術企業創造行業進入機會窗口。低空空管新痛點為新技術企業創造行業進入機會窗口。低空空域復雜

5、、飛行主體密度高流量大、飛行自主性強等新問題催生空域管理精細化需求，促使技術變革與創新。根據技術生命周期演化，原本進入到創新擴張期的龍頭企業也需要再次進行二次創新，部分創新環節或通過分包與合作的形式給予新技術企業。技術路徑技術路徑：無人化、精細化、智能化的技術實現。：無人化、精細化、智能化的技術實現。低空背景下，無人化、精細化、智能化是新一代空管的重要特征。底層技術架構方面底層技術架構方面，實現空域數字化、網格化為空域資源的精細化管理和資源的優化配置提供可能；監監視系統方面視系統方面，各類監視手段的綜合運用實現低空全域監測；通信系統方面通信系統方面，5G-A 和低軌衛星互相補充；導航系導航系統

6、方面統方面，北斗導航系統及其相關組合和 GIS 技術或有重要應用；空中管理系統方面空中管理系統方面，空中交通智能化管理模式是低空運行的保障，深圳試點全數字化、智能化、全開放的智能融合低空系統 SILAS 是低空飛行和低空空域精細化管理的典型實踐；展望未來，多技術協調融合或成為低空管理系統的技術發展趨勢。投資建議：伴隨國內低空經濟產業快速發展，空管系統有望率先受益。投資建議：伴隨國內低空經濟產業快速發展，空管系統有望率先受益。建議關注產業鏈相關龍頭，如萊斯信息、中科星圖、深城交、國?？萍?、海格通信、納睿雷達、四川九洲、航天南湖、四創電子、川大智勝等。風險提示：風險提示：基礎設施配套不及預期；行業

7、政策變動；技術研發進度不及預期；相關測算及假設不準確性等。相關研究相關研究：國防軍工行業 2023 年報及 2024 年一季報總結:船舶板塊增速領先，板塊改善趨勢可期 2024-05-05 國防軍工行業:C919 批產節奏和機隊滲透率有望加速，板塊景氣向上可期 2024-04-28 國防軍工行業:強調新質生產力與新質戰斗力，板塊景氣向上可期 2024-04-21 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2 2/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 重點公司估值和財務分析表重點公司估值和財務分析表 股票簡稱股票簡稱 股票代碼股票代碼 貨幣貨幣 最新最新 最近最近

8、評級評級 合理價值合理價值 EPS(元元)PE(x)EV/EBITDA(x)ROE(%)收盤價收盤價 報告日期報告日期（元（元/股）股）2024E 2025E 2024E 2025E 2024E 2025E 2024E 2025E 中科星圖 688568.SH CNY 54.09 2024/04/26 增持 63.75 1.33 1.87 40.67 28.93 19.22 13.97 12.40 14.90 國?？萍?600562.SH CNY 14.74 2024/04/30 增持 17.32 0.58 0.70 25.41 21.06 19.83 16.96 11.70 12.70 海格

9、通信 002465.SZ CNY 11.10 2024/03/31 增持 14.20 0.36 0.45 30.83 24.67 23.59 19.29 6.40 7.60 數據來源：Wind、廣發證券發展研究中心 備注：表中估值指標按照最新收盤價計算 bUaVeUeUbUbUeUaYaQbP7NsQmMtRrNkPqQmRiNpOqMaQrRwPvPmRxPMYoNsP 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3 3/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 目錄索引目錄索引 一、低空空管系統：低空基礎設施建設的關鍵環節.6（一）需求基礎：民航空中交通管理的核心.

10、6（二）管理改革：多項政策陸續發布，空域管理改革持續加速.9（三）市場空間：從應用場景看低空空管系統需求潛力.13 二、格局演變：傳統空管龍頭具備先發優勢，技術創新為新企業打開機會窗口.14（一）異同：低空空域復雜、飛行器主體增加、飛行自主化.14（二）先發優勢：空管技術應用可遷移，龍頭企業具備先發優勢.20（三）創新機會：低空空管面臨技術痛點，為新技術企業打開機會窗口.21 三、技術路徑：數字化、網絡化、智能化低空智聯體系.24（一）底層技術架構：數字網格空域為空域精細化提供可能.25（二）外圍設備：監視、通信、導航系統的低空技術方案.27（三）空中管理系統：AI 賦能實現數字化、智能化、全

11、開放空管體系.30（四）多技術協調融合：低空管理系統的技術發展趨勢.32（五）產業鏈：低空空管系統上市公司梳理.35 四、投資建議.36 五、風險提示.37 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4 4/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖表索引圖表索引 圖 1：空管系統構成及功能架構.6 圖 2：空管系統外圍基礎設施.7 圖 3：28 所研制的民航空管一號系統.8 圖 4：中央空管委三大變化.11 圖 5：全國目視飛行航圖（湖南專項低空航圖）.12 圖 6：“十一五”至 2022 年我國空管系統行業市場規模.13 圖 7：“低巢”低空無人配送圖.14 圖

12、 8：中國應急展航空應急救援新產品.14 圖 9：依托智聯網的協同決策體系.15 圖 10：長江演示平臺無人機路徑規劃示意圖.15 圖 11：傳統民航空域范圍.16 圖 12：低空主要空域范圍.16 圖 13：城市中的低空交通模擬圖.17 圖 14：樣本城市圣保羅的垂直起降機場基礎設施建設.18 圖 15：交通管制服務工作流程圖.19 圖 16：低空空管所需要的新要求.21 圖 17：各發展階段對應所在的生命周期.23 圖 18：從民航管理到低空管理企業要重新面對挑戰.23 圖 19：民航局信息服務系統（測試版）示意圖.24 圖 20：低空交通管理體系框架.24 圖 21：影響市場競爭程度的三

13、個因素.24 圖 22：低空背景下的新問題、新需求與新發展.24 圖 23：低空數字空域管理示意圖.25 圖 24：低空物理空間網格數字化管理與局部低空空域碼.26 圖 25：數字化空域分層治理示意圖.26 圖 26：數字化空域分層治理示意圖.26 圖 27：雷達系統的構成.27 圖 28：二次雷達與應答機的工作模式.27 圖 29：面向新航行系統的 ADS-B 架構圖.28 圖 30：面向新航行系統的 ADS-B 架構圖.29 圖 31：全空間智能 MapGIS 平臺架構.30 圖 32：智能化空管總體框架.31 圖 33：低空智聯網體系組成圖.31 圖 34：智能融合低空系統 SILAS

14、架構圖.32 圖 35：星基 ADS-B 系統總體架構.33 圖 36：星基 ADS-B 系統運行原理.33 圖 37：總體系統框架.33 圖 38：導航系統硬件結構.33 圖 39：北斗+低軌通導一體化位置服務網絡組成.34 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 5 5/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖 40：北斗+低軌通導一體化位置服務網絡組成.35 表 1：全球空管系統發展歷程與各階段特點.8 表 2：中國民航航空管局構成.9 表 3：低空空域管理相關政策事件.10 表 4：2023 年低空經濟飛行器發展.17 表 5：低空運輸與民航運輸的區別.

15、19 表 6：頭部企業基本情況.20 表 7：中美兩國民航管理發展階段（根據文字材料和標志性事件總結劃分）.22 表 8：中美兩國民航管理發展周期（根據反應發展趨勢的指標通過量化方式擬合得到）.22 表 9：二次雷達不同模式的對比.27 表 10：不同監視技術的優劣勢對比.29 表 11：參與空管系統的上市公司梳理.35 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 6 6/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 一、低空空管系統：低空基礎設施建設的關鍵環節一、低空空管系統：低空基礎設施建設的關鍵環節（一）（一）需求基礎：民航空中交通管理的核心需求基礎：民航空中交通管理

16、的核心 空管系統是傳統民航空中交通管理的核心?？展芟到y是傳統民航空中交通管理的核心。根據現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出版社，2005年）與萊斯信息招股說明書，空中交通管理系統完整的描述是通信、導航、監視與空中交通管理系統，簡稱 CNS/ATM 系統，其中通信、導航和監視（CNS）部分屬于外圍設施范疇，空中交通管理系統是空管人員實際用于管理空中交通運輸的信息處理系統。目前的空中交通管理系統是由三層構成，即空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務。其中，（1）空域管理（ASM），主要是依據既定的空域結構條件，實現對空域的劃設調整，盡量滿足空域使用各方的需求；（2）空中交通服務（ATS）

17、，主要目的是防止航空器之間、航空器與障礙物之間發生碰撞；（3）空中流量管理（ATFM），是當某區域空中流量超過或即將超過該區域空中交通管制系統可用能力時，預先采取適當措施，保證空中交通流量最佳地流入或通過相應區域。圖圖1：空管系統構成及功能架構空管系統構成及功能架構 數據來源：現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出版社，2005 年），萊斯信息招股說明書，廣發證券發展研究中心 外圍設施方面外圍設施方面，空管空管系統系統外圍設施外圍設施以通信系統以通信系統、導航系統導航系統、監視系統三部分為核心監視系統三部分為核心，配套相關數據處理系統。配套相關數據處理系統。據現代空中交通管理（張軍，北京航

18、空航天大學出版社，2005年），通信系統負責飛機與地面的通信，導航系統用于飛行路徑規劃和引導，而監視系統則監測和跟蹤飛行器的位置和狀態。這些系統相互配合，共同構成了現代化的空中交通管理體系。（1）通信系統包括數據鏈通信（DataLink）、航空移動衛星業務（AMSS）和航空電信網（ATN）。其中，數據鏈通信是依靠數據鏈傳輸信息的飛機通信系統，主要用于管制員與飛行員間的空中交通管制，可代替語音通信，方便飛行員駕駛；航空移動衛星業務包括語言和數據通信兩種方式，使空中飛機在任何地方都能與地面進行實時通信，這部分通常與機載衛星導航接收機相結合，可提供對飛機的自動相關監視；航空電信網是新航行系統中通信系

19、統的主體，融合地面與空地數據通信為一體，空中交通管理系統空中交通管理系統(ATMATM)空域管理(ASM)空中交通服務(ATS)流量管理(ATFM)飛行情報服務空中交通管制服務(ATC)告警服務空管自動化系統空管場面管理系統機場機坪塔臺管制自動化系統空管模擬機系統先期流量管理飛行前流量管理實時流量管理高空管制區中低空管制區終端(進近管制區)機場塔臺管制區外圍基礎設外圍基礎設施（施（CNSCNS）通信系統（C）導航系統(N)監視系統(S)航空移動衛星業務數據鏈通信航空電信網全球導航衛星系統廣域增強系統本地增強系統二次監視雷達自動相關監視多點定位等通信、導航、監視與空中交通管理系通信、導航、監視與

20、空中交通管理系統（統（CNS/ATMCNS/ATM）識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 7 7/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 涉及航空運輸中各個單位互聯，計算機系統中進行端到端的連接和高速數據交換；（2）導航系統包括全球導航衛星系統（GNSS）、廣域增強系統（WAAS）和本地增強系統（LAAS）。全球導航衛星系統包括美國的GPS、歐洲的伽利略和中國的北斗系統等。使用了GNSS，飛機就可直線飛行，縮短了飛機間隔也提供了安全性和空間利用率，還能以此為基礎作自動相關監視；LAAS和WAAS都是通過差分技術提高GPS檢測精度的系統，LAAS主要用于機場周圍，

21、WAAS用于海洋及邊遠荒漠地區；（3）監視系統目前有二次監視雷達、自動相關監視和多點定位等多種，目前的主用系統是帶有數據鏈功能的二次監視雷達，未來的主用系統將依靠衛星導航和數據通信進行自動相關監視。圖圖2：空管系統外圍基礎設施空管系統外圍基礎設施 數據來源：現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出版社，2005 年），廣發證券發展研究中心 空空管系統管系統的核心是空中交通服務（的核心是空中交通服務（ATS）中的交通管制服務（）中的交通管制服務（ATC）。ATC主要由空管自動化系統、空管場面管理系統、機場機坪塔臺管理自動化系統和空管模擬機四大系統組成。在飛機推出和啟動階段，空管場面管理系統通過

22、塔臺電子進程單等工具確定飛機飛行流程并由機場機坪塔臺管制自動化系統整合信息確保其安全滑行至跑道。隨后，飛機在空管自動化系統的監控下起飛；在飛行過程中，該系統通過雷達等設備實時跟蹤飛機動態，預測并避免潛在沖突，保障飛行安全?？展苣M機系統為管制員提供訓練，提升處理各種飛行情況的能力；當飛機準備降落時，空管自動化系統再次介入，引導飛機安全進入機場空域并著陸。機場機坪塔臺管制自動化系統則負責協調飛機的地面滑行和停機位分配。整個過程中，各個系統緊密協作，從飛機的地面運行到空中飛行，再到最終的降落和停機，確保了整個飛行過程的順暢和安全。外圍基礎設施（外圍基礎設施（CNSCNS）通信系統（C）導航系統(N

23、)監視系統(S)航空移動衛星業務（AMSS）數據鏈通信（DataLink）航空電信網（ATN）全球導航衛星系統（GNSS）廣域增強系統（WAAS）本地增強系統（LAAS）二次監視雷達自動相關監視多點定位等 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 8 8/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖3：28所研制的民航空管一號系統所研制的民航空管一號系統 數據來源：搜狐網改革開放 40 周年|28 所執著堅守、砥礪奮進，做空管系統國產化的先鋒者和主力軍（中電科 28 所，2018 年），廣發證券發展研究中心 從發展階段來看，根據現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大

24、學出版社，從發展階段來看，根據現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出版社，2005年），空管系統發展可分為四個階段：年），空管系統發展可分為四個階段：第一階段：1929-1934年期間。當時飛機飛行距離最多只有幾百米，而且只能在白天天氣好的情況下飛行，因此只需按照目視的原則制定飛行規則，在飛行密度大且繁忙的機場，由一個管理人員進行管理，以確?？罩薪煌ǖ陌踩行?。第二階段：1934-1945年期間。1934年前后，載客量在20人以上、飛行速度達300km/h的飛機誕生，由于更加頻繁穩定飛行活動，目視飛行規則已經難以滿足需要。因此，各航空發達國家紛紛成立了空中交通主管機構，制定了使用儀表進行安

25、全飛行的規則，并建立起全國規模的航路網和相應的航站、塔臺或航路交通管制中心。第三階段：1945年-20世紀80年代。二次世界大戰帶來了航空技術的飛躍性進步，隨著飛機航程的加長，載客量大幅增長以及速度的加快。1945年，國際民航組織（ICAO）應運而生。20世紀50年代中期，戰時雷達技術開始應用于空中交通管制領域，重要地區逐漸開始采用雷達管制取代傳統程序管制。第四階段：20世紀80年代后期至今。電子技術快速發展，計算機在機載設備和空管地面設施廣泛應用。為應付新飛機航速航程的擴展和日益增長的空中交通量，國際民航組織于1983年底成立了一個未來空中航行系統（FANS）特別委員會。1985年，ICAO

26、開始組織對未來航行系統（FANS）的研究和規劃。1993年FANS正式更名為CNSATM系統，即新航行系統。表表1：全球空管系統發展歷程與各階段特點：全球空管系統發展歷程與各階段特點 發展階段發展階段 特征特征 第一階段（第一階段（1929-1934）標志：首次出現商用航空郵遞服務 通信裝備：信號旗和信號探照燈、無線電裝置 飛行特點：螺旋槳飛機，飛機少、航程短、航速慢 空管技術：目視飛行規則、無線電通信 第二階段（第二階段（1934-1945）標志：飛機數量大幅增加、地面塔臺的出現 通信裝備：無線電裝置、簡單導航設施 飛行特點：飛行時長增加、飛行速度增快、軍用飛行為主 技術特點：航路網、空管中

27、心、程序管制系統、人力為主 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 9 9/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 第三階段（前期：第三階段（前期：1944-1969，后，后期：期：1969-1988）標志：雷達的出現和應用、儀表著陸系統出現、國際民航組織成立（ICAO）、計算機小型化 通信裝備：一次監視雷達、二次監視雷達等 飛行特點：航速快、航程長、機場忙碌 技術特點：空管（ATC）自動化、計算機應用的普及（70 年代）、雷達管制系統 第四階段（前期：第四階段（前期：1988-2003，后，后期：期：2003 至今）至今）標志：ICAO 提出未來空中導航系統（F

28、ANS）、引入衛星通信技術、機載設備和地面導航設備的普及、計算機的普及 通信裝備：各種先進雷達、衛星、基站等 飛行特點：航路擁擠、機場堵塞、機載設備發達 技術特點：衛星定位與通信、空中交通管理系統（ATM）替代 ATC、空管全球化 數據來源：前瞻產業研究院，廣發證券發展研究中心 從空域管理體制來看，空管系統現行行業管理體制為民航局空管局、地區空管局、從空域管理體制來看，空管系統現行行業管理體制為民航局空管局、地區空管局、空管分局三級管理空管分局三級管理。據中國民用航空局空中交通管理局官網，中國民航空管系統現行行業管理體制為中央民航局空管局、地區管理局、空管分局（站）三級管理。據萊斯信息招股書，

29、截至2022年12月，全國空管體系有7個地區局、37個分局站，共44個空管用戶。以上七個地區局下屬包括九大轄區。據長江日報，“十四五”我國將在北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽、烏魯木齊、三亞8個大型區域管制中心基礎上擴容，形成全國大型區域管制中心“8+N”布局體系。2023年5月，民航武漢區域管制中心項目開工，將成為全國第9個區域管制中心。表表2：中國民航航空管局構成中國民航航空管局構成 民航空管局民航空管局 地區公管局地區公管局 華北空管局 東北空管局 華東空管局 中南空管局 西南空管局 西北空管局 新睛空管局 空管分局（站）空管分局（站）天津空管分局 黑龍江空管分局 山東空管分局 河南空

30、管分局 云南空管分局 甘肅空管分局 阿克蘇空管站 河北空管分局 民航吉林空管分局 安徽空管分局 湖北空管分局 費州空管分局 青?？展芊志?陜西空管分局 大連空管站 江蘇空管務局 湖南空管分局 重慶空管分局 寧夏空管分局 內蒙古空管分局 浙江空管分局 廣西空管分局 呼論貝爾空管站 江西空管分局 海南空管分局 福建空管分局 深圳空管站 廈門空管站 珠?？展苷?青島空管站 桂林空管站 寧波空管站 汕頭空管站 溫州空管站 湛江空管站 三亞空管站 珠海進近管制中心 數據來源：中國政府網，廣發證券發展研究中心（二二）管理改革：多項政策陸續發布，空域管理改革持續加速管理改革：多項政策陸續發布，空域管理改革持

31、續加速 總體來看，多項政策及征求意見稿陸續發布，空域管理改革持續加速?？傮w來看，多項政策及征求意見稿陸續發布，空域管理改革持續加速。我國從2009年起逐步推進低空空域管理的改革，以改進現有管理體系，創造利于通用航空產業發展的法律法規生態環境。2014年低空空域使用管理規定（試行）征求意見稿將真高1000米下低空空域進行了劃分，并據此在2014年后半年起進行部分地區低空空域管理試點改革；2020年12月，中央空中交通管理委員會辦公室批復湖南成為首個全域低空飛行試點省份，為全國低空開放提供參考范例；2023年6月18日，中國國 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1010/3939 Ta

32、ble_PageText 行業專題研究|國防軍工 務院、中央軍委發布無人駕駛航空器飛行暫行條例，為無人機“飛得起來，飛得順暢，飛得便捷，飛得安全”提供了有力支撐保障；2023年11月2日，國家空中交通管理委員會辦公室會同有關部門又起草了中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿），該征求意見稿的出臺，標志著我國空域放開有了實質性的突破，該空域管理條例的出臺，將會對我國低空經濟和通航產業的高質量發展，提供有力規范保障。表表3：低空空域管理相關政策事件：低空空域管理相關政策事件 發文時間發文時間 政策政策/事件事件 內容摘要內容摘要 2009 年年 10 月月 低空空域管理改革研討會 明確將適時開放低

33、空飛行區域，擬于 2020 年前完善各項法規和低空空域管理 2010 年年 12 月月 關于深化我國低空空域管理改革的意見 在 2011 年前進行試點，2015 年前進行試點推廣，2016-2020 年進一步深化改革 2013 年年 11 月月 通用航空飛行任務審批與管理規定 簡化通用航空飛行審批流程，規定除 9 種特殊情況外的通航飛行不再進行飛行任務申請與審批 2014 年年 7 月月 低空空域使用管理規定（試行）征求意見稿 明確了低空空域的劃分與管理辦法，將低空空域分為管制、監視和報告空域和目視飛行航線 2014 年年 8 月月 國務院關于促進旅游業改革發展的若干意見 對低空旅游的發展提出

34、綱領性指導方針 2014 年年 11 月月 全國低空空域管理工作會議 分步對“兩區一島”和“兩大區，七小區”進行 1000 米以下空域管理試點改革 2016 年年 5 月月 關于促進通用航空業發展的指導意見 提出穩步擴大低空空域開放，未來將低空空域真高提升為 3000 米，簡化通用航空飛行審批備案 2016 年年 11 月月 關于做好通用航空示范推廣有關工作的通知 各地政府和民航行業管理部門協調空管部門推進低空空域和航線劃設、飛行任務審批簡化等工作 2017 年年 2 月月 通用航空“十三五”發展規劃 規劃提出進一步擴大低空空域開放 2017 年年 5 月月“十三五”交通領域科技創新專項規劃

35、適時、有序推進低空空域開放，促進通用航空協調發展和安全有序進行 2018 年年 9 月月 低空飛行服務保障體系建設總體方案 到 2022 年，初步建成由全國低空飛行服務國家信息管理系統、區域低空飛行服務區域信息處理系統和飛行服務站組成的低空飛行服務保障體系 2019 年年 2 月月 特定類無人機試運行管理規程（暫行）無人機試運行的審定監察工作由民航局統一管理，試運行審定小組包括飛標、適航、空管等領域的人員 2019 年年 11 月月 輕小型民用無人機飛行動態數據管理規定 要求民航局統一管理民用無人機分型動態數據，從事輕小型民用無人機的單位、個人應當按照本規定的要求，及時完整地向民航局實時報送真

36、實飛行動態數據 2020 年年 12 月月 中央空中交通管理委員會辦公室批復湖南為首個全域低空飛行試點省份 將在 3000 米以下低空空域進行航空器監視通信覆蓋、低空空域監管、低空空域運行管理等試點工作，為全國低空開放提供理論依據 2021 年年 2 月月 國家綜合立體交通網規劃綱要 提出“發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟?！笔状螌ⅰ暗涂战洕备拍顚懭雵乙巹?2022 年年 1 月月“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃 提出持續推進空管體制改革，深化低空空域管理改革 2022 年年 1 月月“十四五”民用航空發展規劃 明確了“通用航空是民航兩翼之一”，提出“拓展多元的通用

37、航空網”的 13 項任務 2022 年年 6 月月“十四五”通用航空發展專項規劃 共四大部分。第一部分包括發展基礎、形勢要求；第二部分包括指導思想、發展原則和發展目標；第三部分為重點任務；第四部分為保障措施 2022 年年 9 月月 民用無人駕駛航空器系統分布式操作運行等級劃分 明確系統分布式操作技術特點和界定標準，由系統自動化程度和分布式操作安全保證性兩個指標確定的分布式操作運行等級的劃分規則，確定分布式操作運行等級 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1111/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 2022 年年 11 月月 低空飛行服務系統技術規范 旨

38、在明確低空飛行服務系統技術要求和配置要求，建立測試方法，確立普遍適用于低空飛行服務系統規劃、設計、研發、建設、檢驗和驗收的準則，促進全國形成統一的低空飛行服務網絡，推動 低空飛行服務保障體系建設 2023 年年 4 月月 無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（草案）規范無人駕駛航空器飛行以及有關活動，積極促進相關產業持續健康發展，有力維護航空安全、公共安全、國家安全 2023 年年 6 月月 無人駕駛航空器飛行暫行條例 從生產制造、登記注冊、運行管理等全生命周期對無人機飛行活動進行了規范，為無人機“飛得起來，飛得順暢，飛得便捷，飛得安全”提供了有力支撐保障 2023 年年 11 月月 中華人民共和國

39、空域管理條例（征求意見稿）對空域管理模式進行頂層設計，實現空域資源科學精細配置、分級分類管理、動態靈活使用 數據來源：中國政府網，中國低空經濟產業研究院網，中國民用航空網，法制網，廣發證券發展研究中心 具體來看，具體來看，組織架構組織架構方面，中央空管委首次亮相。方面，中央空管委首次亮相。據民用航空網，2021年4月，中央空中交通管理委員會首次亮相，此前，我國空管工作的最高領導機構為國務院、中央軍事委員會空中交通管制委員會（簡稱國家空管委）。此次名稱的變更，實際上是將原先屬于國務院議事協調機構調整為中央機構。與國務院、中央軍委空中交通管制委員會相比，新亮相的中央空中交通管理委員會發生鮮明變化：

40、（1）機構規格由隸屬于國務院、中央軍委的國務院議事協調機構，調整為中央機構；（2）機構負責人調整為中央政治局常委兼任；（3）“國務院、中央軍事委員會空中交通管制委員會”中的“管制”二字，調整為“管理”，即“中央空中交通管理委員會”。本次變更是由虛向實的重大轉變，也就是說作為中央機構，中央空管委將進入實際性運作，空中交通管理進入加速階段。圖圖4：中央空管委三大變化中央空管委三大變化 數據來源：民用航空網，廣發證券發展研究中心 服務保障服務保障方面，方面，國家積極推動低空空域飛行服務保障體系建設國家積極推動低空空域飛行服務保障體系建設。據通航圈公眾號，2019年12月26日，中國民航局空管局發布了

41、全國目視飛行航圖，升級后的中國民航通用航空信息服務平臺上線運行。平臺免費為用戶提供通用機場、地形地貌、山川河流等通用航空業務數據，還可以提供運輸航空業務數據的分層疊加功能，包括航路航線、運輸機場、管制區域、通信頻率、導航設施等信息，全國目視飛行航圖的發布有效填補了我國低空飛行服務保障領域的空白，近年來，目視飛行航圖數據不斷更新和完善，得到了廣大通航用戶的認可和好評，已成為低空目視飛行必不可少的航空情報來源；2021年，交通運輸部發布 民用航空導航設備開放與運行管理規定，加強對通用航空導航設備的運行管理，要求保證通用航空導航設備運行持續符合民用航空有關規定和技術標準，切實保障導航設備開放運行安全

42、；同年，民航局下發通用航空空管運行規定，提升通航空管運行安全水平和空域使用效率，為推動“中央空中交通管理委員會”首次亮相變化變化1 1：機構規格由隸屬于國務院、中央軍委的國務院議事協調機構，調整為中央機構。變化變化2 2：機構負責人調整為中央政治局常委兼任。變化變化3 3：“國務院、中央軍事委員會空中交通管制委員會”中的“管制”二字，調整為“管理”，即“中央空中交通管理委員會”。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1212/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 通用航空飛行安全保駕護航，不斷提升低空空域飛行服務保障水平。圖圖5：全國目視飛行航圖（湖南專項低空

43、航圖）：全國目視飛行航圖（湖南專項低空航圖）數據來源：“通航圈”公眾號，廣發證券發展研究中心 管理模式方面管理模式方面，國家空管委辦公室已相繼在全國組織了國家空管委辦公室已相繼在全國組織了3輪較大規模的低空空域管理輪較大規模的低空空域管理改革試點。改革試點。據低空空域管理改革進展及展望（“通航信息”公眾號，2024年），低空空域管理改革回顧與展望（中國民航網，2018年），低空空域管理改革，是繼2000年軍航將全國航路航線移交民航指揮后，在空域管理領域啟動的又一項重大改革。2000年以來，國家空管委辦公室先后組織國內外調研論證、召開會議統一思想認識，并在軍航空管系統組織了小規模試點。在此基礎上

44、，2010年8月，國務院中央軍委下發關于深化我國低空空域管理改革的意見（國發201025號），正式拉開了我國低空空域管理改革的大幕。截至目前，國家空管委辦公室已相繼在全國組織了三輪較大規模的低空空域管理改革試點，三輪低空空域管理改革試點接續推進，各有側重，步步深入，對在省域范圍內低空空域使用管理的組織形式，空域分類劃設方法，自主目視飛行規則，飛行服務保障體系建設，北斗、5G等新技術手段應用、軍地民協同配合等方面進行了積極探索和實踐，為全國范圍的低空空域管理改革積累經驗。1.第一階段，從第一階段，從2000年至年至2010年，為低空空域管理改革籌劃論證階段。年，為低空空域管理改革籌劃論證階段。低

45、空空域管理改革，首次列入國家空管委2000年工作計劃，組織國內外考察，明確低空空域管理改革總體設想和主要任務，組織空軍小范圍改革試點，召開全國低空空域管理改革研討會，統一思想認識。2.第二階段，從第二階段，從2010年至年至2014年，為低空空域管理改革集中試點階段。年，為低空空域管理改革集中試點階段。國務院中央軍委2010年8月下發關于深化我國低空空域管理改革的意見，明確低空空域管理改革目標任務，在全國“兩區一島”和“兩大區、七小區”組織較大范圍的低空空域管理改革試點，涉及全國14個省自治區直轄市，試點地區占全國空域的33%。據空軍統計，在試點地區共劃設各類空域254個，其中，管制空域122

46、個、監視空域63個、報告空域69個，另劃設低空目視航線12條；通航飛行計劃報批時限，由原來前一天15點前縮短為飛行前4小時，飛行計劃報備時限，監視空域只需在飛行前1小時、報告空域只需在飛行前半小時提出，極大方便了通航用戶，改革試點取得積極成果。3.第三階段，從第三階段，從2015年至今，為低空空域管理改革綜合試點階段。年至今，為低空空域管理改革綜合試點階段。低空空域管理改革在全國多地展開多種形式的試點。2015年國家空管委批準濟南和 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1313/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 重慶地區開展低空空域管理和通用航空發展綜合

47、配套改革試點；2016年國家空管委批準在珠三角和海南地區開展空域精細化管理改革試點；2017年民航局批準在西北地區組織通用航空低空空域監視與服務試點；2018年國家空管委批準由四川省政府牽頭、軍民航和當地公安部門共同參與的低空空域協同管理改革試點。2020年12月起，海南低空空域實行“當天申報當天起飛”管理制度，低空飛行管控服務運行體系可為通航飛行提供一站式服務。（三三）市場空間：從應用場景看低空空管系統需求潛力市場空間：從應用場景看低空空管系統需求潛力 傳統民航空管領域，傳統民航空管領域，2025年我國空管系統新增主要裝備國產化率年我國空管系統新增主要裝備國產化率預計預計提升至提升至80%，

48、國產空管產品市場規模有望達到國產空管產品市場規模有望達到69.12億元億元。根據中國網，隨著中國民航產業逐漸恢復，2023年我國民用運輸機場完成旅客吞吐量12.60億人次，比上年增長142.2%，恢復到2019年的93.2%，中長期恢復趨勢向好。航空運行需求進一步擴大，對空中交通保障能力提出了更高要求，空管系統建設持續加速，根據中商產業研究院，十三五期間空管系統投資額約200億元，復合年均增長率達25.5%。同時，根據“十四五”民用航空發展規劃，2025年我國空管系統新增主要裝備國產化率提升至80%，國產空管產品市場規模有望達到69.12億元。圖圖6：“十一五”至：“十一五”至2022年我國空

49、管系統行業市場規模年我國空管系統行業市場規模 數據來源：萊斯信息招股書，廣發證券發展研究中心 低空布局，空管先行，低空空管系統市場廣闊。低空布局，空管先行，低空空管系統市場廣闊。根據低空經濟發展白皮書（粵港澳大灣區數字經濟研究院，2022年），據專家預測，到“十四五”末，我國低空經濟對國民經濟的綜合貢獻值將達到3-5萬億元。從全球視角看，金融機構摩根士丹利（Morgan Stanley）估計全球城市空中交通（UAM）的可觸達市場會在2040年之前達到萬億美元水平。而規?；牡涂战洕蕾囉谌珨底只牡涂展芾硐到y，以確?？展懿块T有科學工具和技術手段，有理有據、風險可控地開放和管理空域，保證低空飛行

50、安全有序及低空空域的高效利用，使低空應用的運營成本大幅降低。具體來看，具體來看，基于民航局規劃，從低空經濟應用場景來看，短期重點關注短距離配送、基于民航局規劃，從低空經濟應用場景來看，短期重點關注短距離配送、應急救援、低空旅游市場。應急救援、低空旅游市場。2022年8月，民航局發布民用無人駕駛航空發展路線圖 V1.0（征求意見稿），為無人機發展規劃了具體時間表，其中，指出三個關鍵時間點：（1）2025年，城市短距離低速輕小型物流配送無人駕駛航空器逐步成熟；支線短途中低空噸級大型無人駕駛航空器逐步應用；短距載人無人駕駛航空器探索應用；（2）2030年，城市中短距離快速中小型物流配送無人駕駛航空器

51、逐步應用；支線中途高空噸級大型無人駕駛航空器逐步應用；中距離載人無人駕駛航空器探索應用；11712025050500501001502002503002006-2010年2011-2015年2016-2020年2021年2022年投資規模（億元）識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1414/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 （3）2035年，城市中長距離快速中大型物流配送無人駕駛航空器逐步推廣；支線長途高空大型無人駕駛航空器實現航線飛行；中長距離載人無人駕駛航空器探索應用。具體從應用場景看低空空管系統需求潛力。具體從應用場景看低空空管系統需求潛力。根據廣

52、發軍工小組2024年3月30日已對外發布報告 低空經濟系列（一）布局“天空之城”，推動自然資源轉為經濟資源，（1）短距離配送方面，無人機配送價格端相對同城急送有一定競爭力，在外賣配送市場應用前景較大，例如豐翼科技無人機物流截至2024年3月在大灣區日均運輸單量已突破10000票。伴隨常態化、規?；臒o人機物流運輸網絡發展，監管需求將日益擴大，推動低空空管系統相關設施放量。（2）應急救援市場，低空空域是通用航空的主要活動區域，近年來通用航空應急救援發展迅速，到2025年底全國開展航空應急救援的省份數量計劃達25個，低空空管系統有望充分受益于應急救援空域保障機制的完善。（3）低空旅游市場，隨著我國

53、低空空域開放政策逐步推進，低空旅游業迎來了廣闊的發展空間，載人eVTOL具有純電驅動、噪聲低、性價比高、等優點。預計憑借較低運營成本、較低噪聲，eVTOL或成為景區主要的飛行器選擇用于空中游覽。低空經濟多元化的應用場景及低空飛行器技術帶動下日益豐富的業務種類均需要低空管理系統作為支撐，因此預期未來空管系統需求將迎來大幅增長。圖圖7：“低巢”低空無人配送圖“低巢”低空無人配送圖 圖圖8：中國應急展航空應急救援新產品：中國應急展航空應急救援新產品 數據來源：“中交協裝備委研究中心”公眾號，廣發證券發展研究中心 數據來源：“中國應急展”公眾號，廣發證券發展研究中心 二二、格局演變：傳統空管龍頭具備先

54、發優勢，技術創新、格局演變：傳統空管龍頭具備先發優勢，技術創新為新企業打開機會窗口為新企業打開機會窗口（一）異同：低空空域復雜、飛行器主體增加、飛行自主化（一）異同：低空空域復雜、飛行器主體增加、飛行自主化 1.相同點：低空和高空均以飛行為主，低空運行方式或與地面交通相近相同點：低空和高空均以飛行為主，低空運行方式或與地面交通相近 低空管理模式或更接近交通管理，全范圍協調依賴智聯網技術。低空管理模式或更接近交通管理，全范圍協調依賴智聯網技術。從功能上看，民航飛行范圍較廣，主要用于遠途出行，而低空交通主要是中短距離飛行，服務于城市內個體居民因商務、通勤、應急等不同出行目。eVTOL和無人機是目前

55、低空交通的主體，前者目標場景主要集中于低空旅游服務和城市空中出行，后者主要用于勘察、攝像和貨物運輸。在無人機的飛行管理方面，據中國工程院院士、中國電子學會監事長樊邦奎2021年在第十五屆中國電子信息技術年會上的講話，“無人機在空中按每300米分層，可以分很多層。只要把空域問題解決好了，人們不需要投資建公路，數字化后無人機（所飛行空域道路）就是公路?！蔽磥韺崿F整體空域及飛行器的數據 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1515/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 對接與融合是關鍵，由于協同性和多主體差異性行為的共同要求，智聯網技術成為目前發展重點。據北京大學

56、空天信息工程研究中心主任，國家空管專家咨詢委委員程承旗教授2024年在“中國（深圳）低空經濟新質生產力高質量發展論壇”上的講話，“低空智聯網實際就是空域修路工程，在低空域建設網格化數字路，而各類無人飛行器及飛行汽車如同在網格路上跑的車。未來將在網格化路上建立空域紅綠燈管控系統及空中高德式導航服務系統，同時配備5G-北斗精準定位、氣象等保障手段，各主管部門根據需要可以在網格路中附加各種監管要求，統一實現空域精細網格管理，也可以基于低空智聯制定空地資產管理、空地監管、空地運營服務規則標準，實現全空間（地面-地下-空中），樓內-樓外-人的服務一體化?！眻D圖9：依托智聯網的協同決策體系：依托智聯網的協

57、同決策體系 圖圖10：長江演示平臺無人機路徑規劃示意圖：長江演示平臺無人機路徑規劃示意圖 數據來源：低空智聯網組網與控制理論方法（吳啟暉等，航空學報，2024），廣發證券發展研究中心 數據來源：低空智聯網組網與控制理論方法（吳啟暉等，航空學報，2024），廣發證券發展研究中心 2.不同點一：低空空域需避讓空間多、障礙干擾多、停機位分散、需區分城鄉差異不同點一：低空空域需避讓空間多、障礙干擾多、停機位分散、需區分城鄉差異 傳統民航空域范圍廣、干擾少傳統民航空域范圍廣、干擾少，無人機空域高度低、需避讓空間多。無人機空域高度低、需避讓空間多。中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）按照空域等級方式將

58、中國空域分為兩級七類，包括管制空域（A、B、C、D、E類）和非管制空域（G、W類）。傳統民航空域主要包括A、B、C、E類空域，A類空域通常為標準氣壓高度6000米（含）以上至標準氣壓高度20000米（含）的空間；B類空域通常劃設在民用運輸機場上空；C類空域通常劃設在建有塔臺的民用通用機場上空；E類空域是除A、B、C、G、W類空域外的空間，可以根據運行和安全需求選擇劃設。無人機空域用戶主要涉及非管制空域G、W類，G類空域真高120-300米，多用于eVTOL、物流、巡檢等行業類無人機飛行；W類空域真高120米以下主要用于輕型無人機的飛行。此外還需要避開B、C類民航空域及其他存在軍事活動或重要應用

59、的空中禁區、危險區、限制區、臨時空域等。通過讓不同類型無人駕駛航空器按照不同高度層運行來保障安全，同時盡可能提高空域使用的自由度。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1616/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖11：傳統民航空域范圍：傳統民航空域范圍 圖圖12：低空主要空域范圍：低空主要空域范圍 數據來源：浙江比翼智慧科技有限公司官網、廣發證券發展研究中心（空域真高隨地面起伏變化）數據來源：浙江比翼智慧科技有限公司官網、廣發證券發展研究中心 低空飛行環境相對于高空運行環境狹窄復雜，障礙物多，潛在安全問題多，需區分低空飛行環境相對于高空運行環境狹窄復雜

60、，障礙物多，潛在安全問題多，需區分城鄉差異。城鄉差異。據民航飛行安全研究（西南交通大學，馬志剛，2003年），民航在飛機巡航階段任務單一、飛行高度高（凈空條件好）、飛行速度快（操作性能好），受各方面影響小，飛行事故非常少，國際民航在該階段事故僅占5.8%。據無人機低空交通管理系統綜述（付其喜等，2019），未來我國低空無人機發展迅速且飛行需求與日俱增，無人機低空運行成為無人機系統交通管理（UTM）的重點。低空飛行器主要有以下三種運行環境。（1）類目視運行環境）類目視運行環境，在鄉村及人口稠密地區上空、3000米以下的視距外飛行稱之為類目視飛行。該運行模式的無人機一般為小型無人機（25kg），運

61、行環境較為復雜，既包括合作式無人機又包括無飛行服務且未裝載應答機的非合作式無人機。由于技術限制，當前無人機類目視運行相比于其他低空的運行模式所受到的關注較少。（2）鄉村低空）鄉村低空，無人機的鄉村低空運行已經從視距內運行發展到了視距外運行的階段。隨著應用需求的增多，這類任務的視距外操作需求正在日益增加。由于鄉村低空人口相對稀少且隨著國家低空空域改革的推進，鄉村低空的無人機運行發展相對容易。（3）城市低空）城市低空，無人機在城市低空運行的最突出應用為本地包裹快遞（如亞馬遜、谷歌和沃爾瑪）以及逐門逐戶的貨物運輸。目前城市低空環境主要為除嚴格管制的機場空域以外的空域，亟待發展能夠保證在城市居民和建筑

62、物上空安全運行的無人機相關技術。此外，公眾對無人機運行的安全性、安防問題、隱私問題、噪音和其他環境問題非常關切。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1717/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖13：城市中的低空交通模擬圖：城市中的低空交通模擬圖 數據來源：保時捷咨詢，廣發證券發展研究中心 3.不同點二：飛行器密度高、流量大、起落頻繁不同點二：飛行器密度高、流量大、起落頻繁 低空飛行器數量大、種類不一，特殊時段如高峰期交通密度大。低空飛行器數量大、種類不一，特殊時段如高峰期交通密度大。據羅蘭貝格低空經濟發展現狀與未來展望，飛行器類型可分為載人飛行器、行

63、業級無人機及消費級無人機，其中載人飛行器主要包括直升機及垂直起降型飛機（eVTOL），可飛行于300-6000米的低空。在城市場景中，飛行器可廣泛應用于載人、載貨及城市管理等各類產業形態中。未來低空飛行器的數量或遠多于民航飛機的數量，出行方面或接近汽車情況，飛行密度高、單位時間流量大。據 2022年民航行業發展統計公報（中國民用航空局，2023年），2022年，全行業運輸航空公司完成運輸起飛架次256.57萬架次，比上年下降35.1%。國內航線完成運輸起飛架次246.74萬架次，比上年下降36.0%，其中，港澳臺航線完成1.01萬架次，比上年下降18.7%；國際航線完成運輸起飛架次9.82萬架

64、次，比上年增長1.6%。據公安部統計，2023年全國機動車保有量達4.35億輛，其中汽車3.36億輛；機動車駕駛人達5.23億人，其中汽車駕駛人4.86億人。2023年全國新注冊登記機動車3480萬輛，新領證駕駛人2429萬人。表表4：2023年低空經濟飛行器發展年低空經濟飛行器發展 時間時間 公司公司 產品產品 主要進展主要進展 2023 年年 4 月、月、5 月月 豐翼科技 豐舟 90&方舟 150 方舟 ARK150 無人機配備了先進的飛行控制系統，具備出色的懸停能力和穩定性。其最大飛行速度可達 100公里/小時，最大續航時間達到 30 分鐘 2023 年年 5 月月 零重力公司 ZG-

65、ONE 主要用于旅游場景。2023 年年 6 月月 上海時的科技 E20 eVTOL 采用傾轉旋翼構型，設計最大航程達 200 公里、巡航速度達每小時 260 公里，最快時速 320 公里。采用大直徑低轉速 5 葉螺旋槳，大幅降低飛行噪音。2023 年年 6 月月 峰飛航空科技 eVTOL 載人航空器盛世龍 采用了垂直起降固定翼構型，頂部搭載了 8 個旋翼提供垂直起飛及降落階段的升力，最大起飛重量 1500 公斤，可搭載 4 人，巡航速度 200 公里每小時，純電最大航程 250 公里。2023 年年 7 月月 美團 第四代多旋翼無人機 配備有六旋翼折疊三葉靜音槳，雙目立體視覺相機、4D 毫米

66、波雷達等感知組件，最大載重能力為 2.5 公斤，滿載情況下的最大配送距離達到 10 公里。2023 年年 8 月月 大疆 首款運載無人機 DJI FlyCart 30 雙電模式下最大載重 30 公斤、滿載最大航程 16 公里。最大抗風速度可達 12 米/秒。2023 年年 10 月月 億航 EH216-S 型無人駕駛航空器 中國民航局向億航頒發 EH216-S 型無人駕駛航空器系統型號合格證（TC），標志著 EH216-S 的型號設計符合民航局適航要求，關鍵、復雜、困難的一步認證。數據來源：低空經濟發展白皮書（2.0）（粵港澳大灣區數字經濟研究院），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請

67、務必閱讀末頁的免責聲明 1818/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 未來低空交通預計加快基礎設施建設，其起落或將分散在城市各處且數量多于機場未來低空交通預計加快基礎設施建設，其起落或將分散在城市各處且數量多于機場，便于相關飛行器隨時起落便于相關飛行器隨時起落。據保時捷咨詢，許多城市已經擁有直升機機場，具備飛行器起降的必要基礎設施。在第一階段，垂直起降空中交通服務將始于現有的交通樞紐，例如機場和火車站，部分取代直升機，利用現有的直升機停機坪在嚴重擁堵路段提供快速連接，據估計在主要交通樞紐建設五個垂直起降機場就能滿足大約120架eVTOL飛機的營運需求；在第二階段，將

68、有越來越多交通大動脈沿線的固定路線為通勤者和游客提供服務。根據城市的不同，經常訪問的交通樞紐的垂直起降機場數量可以擴張至40個，滿足160架至390架載客無人機的營運需求；最后一個階段，人口達到5001000萬的大城市將配置100個垂直起降機場，滿足400架至1050架載客無人機的營運需求，這能夠對城市進行充分覆蓋，確保垂直起降機場以步行和騎車的方式便可抵達，這是很多城市中最初和最后一英里的標準軟模式交通出行選項。圖圖14：樣本城市圣保羅的垂直起降機場基礎設施建設樣本城市圣保羅的垂直起降機場基礎設施建設 數據來源：保時捷咨詢，廣發證券發展研究中心 4.不同點三：低空飛行器自主性強，信息分散互聯

69、，飛行規則以引導為主不同點三：低空飛行器自主性強，信息分散互聯，飛行規則以引導為主 傳統飛行依賴管制員與程序管制傳統飛行依賴管制員與程序管制，飛行器，飛行器在飛行不同階段由不同的管制層級負責在飛行不同階段由不同的管制層級負責，飛行自主性弱。飛行自主性弱。據中國民航局網站，我國目前實行空管空防合一的空域管理體制，國務院中央軍委授權空軍統一組織實施全國的空中交通管制工作，軍航和民航按照職責分工分別管理航路外和航路內空域。據中國民用航空局空中交通管理局官網，我國空管局的三級服務體系通過塔臺管制、進近管制和區域管制三個層面確保飛機在空中的安全和有序運行。塔臺管制負責機場附近的飛機起飛、降落和滑行等操作

70、，工作范圍大約在機場周圍10公里半徑和地面至600米高度的區域；進近管制負責500米至3000米高度區間內的飛機爬升和下降及航路空域與機場空域之間的飛行轉換，工作地點一般在機場附近的進近管制中心；區域管制覆蓋更廣的地理區域，負責6000米至12000米高度的飛行指揮，通過雷達和通信設備監控飛機的飛行狀態，確保飛行的安全間隔和順序。在此期間，空中交通管制系統通過對通信、導航、監視等專用設備感知數據的處理，為管制員提供覆蓋飛機航班整個運行流程內的監視、預測和告警服務。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1919/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖15：交

71、通管制服務工作流程圖：交通管制服務工作流程圖 數據來源：萊斯信息招股書，廣發證券發展研究中心 低空領域不包括空中交通管制過程，低空領域不包括空中交通管制過程，管理方面建立統一規則，管理方面建立統一規則，以多用戶自主避讓飛以多用戶自主避讓飛行為主。行為主。據2023年12月21日發布的中國民航局國家空域基礎分類辦法，低空飛行主要在G、W類空域，這方面的服務內容僅提供飛行信息服務，不提供空中交通管制服務。據無人機低空交通管理系統綜述（付其喜等，飛行力學，2019），目前無人機的飛行規則可分為隔離空域飛行規則和非隔離空域飛行規則：隔離空域內較嚴格，但在更廣泛使用的非隔離空域，目前存在如美國聯邦航空局

72、（FAA）資助的一種新的空中防撞方法ACAS X的協同感知避讓等方案，在不同條件與優先級下，讓飛行器自主保持距離而非通過中心的管制系統控制。目前各地區提出了各地因地制宜的管理政策，據四川省政府低空空域管理效果調查研究（劉宇翔，電子科技大學碩士學位論文，2022），從2018年四川省試點低空空域協同管理，由空軍管理改為政府管理。四川省推行飛行報備制度，將“三個審批環節”合并為“一個報備步驟”，將原有空域管理的“靜態調配、隔離運行”傳統模式改變為設置低空自主目視飛行規則，航空器駕駛員根據各項情報信息在指定頻率相互發送飛行各項信息，相互自行觀察避讓航空器及地面障礙物，自行進行飛行作業。這一方式利用低

73、空目視通道將分散的低空空域組織利用起來，大大增加了空域的容量和效率。表表5：低空運輸與民航運輸的區別低空運輸與民航運輸的區別 分類分類 低空運輸低空運輸 地面交通地面交通 民航運輸民航運輸 交通流特性交通流特性 高流量密度 高流量密度 低流量密度 管控方式管控方式 統一的交通規則，主要自動化管控，人力監管為輔 統一的交通規則，主要自動化管控，人力監管為輔 人力監管過程 服務目的服務目的 城市內居民出行可選擇的一種交通方式 城市內居民出行可選擇的一種交通方式 跨城遠距離運輸 服務范圍服務范圍 城區內、城郊 城區內、城郊 跨城、跨國 服務方式服務方式 按需響應、狹義的公共交通 按需響應、狹義的公共

74、交通 固定航班、廣義公共交通 運行維度運行維度 三維空間 二維平面 三維空間 載運工具載運工具 差距大、標準不統一、成本低 差距不大、標準統一 差距不大、標準統一、成本高 數據來源：城市空中交通及其新型基礎設施低空公共航路研究綜述（廖小罕等，航空學報，2023 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2020/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 （二）先發優勢：空管技術（二）先發優勢：空管技術應用應用可遷移，龍頭企業可遷移，龍頭企業具備具備先發優勢先發優勢 相關技術具備可遷移屬性，相關技術具備可遷移屬性，傳統傳統龍頭企業存在先發優勢

75、。龍頭企業存在先發優勢。傳統民航管理系統和低空管理系統、交通管理系統存在技術相似性，流量管理和飛行服務方面及通信、導航和監視部分硬件以原有技術為基礎。傳統民航空管龍頭企業基于對業務的深刻理解以及大量核心系統技術經驗，已經在民航空管系統中具備一定規模和話語權，若進入低空領域，其技術的相關性、可遷移性、研發投入高壁壘或有助于鞏固強者恒強的格局，在低空空管系統建設中或憑借優勢地位率先中標。據萊斯信息招股書，各類空管系統技術具備突出的多學科特征，涉及信息處理、通信、網絡、導航、雷達、圖像圖形處理、生物識別、人工智能等眾多高端前沿技術；各類空管系統投入使用前要涉及嚴格測試審批程序，驗證周期較長；市場參與

76、者普遍對空管領域前沿技術的研發保持高水平投入，以此確保產品技術先進性。表表6：頭部企業基本情況：頭部企業基本情況 序號序號 公司名稱公司名稱 簡介簡介 資質情況資質情況 技術實力技術實力 國內市場地位國內市場地位 1 萊斯信息 萊斯信息成立于1988年，主要面向民航空中交通管理、城市道路交通管理以及城市治理等行業的信息化需求，是中國民用指揮信息系統整體解決方案的核心提供商，依托中國電子科技集團有限公司第二十八研究所，在民航交通管理系統（ATM）領域具有深厚的技術底蘊和市場地位。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方面，擁有民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可證

77、（ATCAS）、民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可證（A-SMGCS）；空管行業管理辦公室頒發的雷達、序、機場模擬機等級證書均為類C級（最高級）。先后承擔了國家自然科學基金重點項目、國家863重點項目、國家火炬計劃項目、國家重點研發計劃、國家空管委技術重大專項及民航局重大專項等。共榮獲國家科技進步獎1項、省部級科技進步獎4項、行業學會科學技術獎15項。根據三勝咨詢統計數據，截至2022年12月，空管自動化系統市場占有率42.05%，場面 管 理 系 統市 場 占有 率50.0%，空管模擬訓練系統市場占有率66%，公司在空管自動化系統、空管場面管理系統、空管模擬訓練系統領域均具有較為領先的

78、市場地位。2 成都空管公司 成都空管公司是中國民航局第二研究所下屬的高科技企業。公司成立于1998年，致力于空管關鍵裝備的國產化和產業化，主要從事空管技術、信息技術和管制運行安全等產品的研究開發、系統集成、工程建設和技術服務。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方面，擁有空管自動化系統（ATCAS）、場面管理系統（A-SMGCS）許可證；空管行業管理辦公室頒發的雷達模擬機等級證書為類C級。先后承擔了國家自然科學基金重點項目、國家863重點項目、科技部技術專項及民航局重大專項。技術創新成果獲民航局科技進步一等獎2項，二等獎5項，三等獎3項。根據三勝咨詢統計數據，截至

79、2022年12月，空管自動化系統市場占有率28.41%，場面 管 理 系 統市 場 占有 率22.5%，空管模擬訓練系統市場占有率2%。3 華泰英翔 華泰英翔由中國民航空管技術裝備發展有限公司（TEDC）和法國泰雷茲集團（Thales）共同建立并獲得了中國民用航空局空中交通管理局和中國人民政府批準的一家合資企業，公司成立于2007年，總部位于北京市海淀區。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方面，擁有空管自動化系統（ATCAS）、場面管理系統（A-SMGCS）許可證。負責Thales公司在中國所安裝項目的售后、擴容和升級服務；在中國專門為空中交通管理提供空管自動化

80、系統及相關技術服務。根據三勝咨詢統計數據，截至2022年12月，空管自動化系統市場占有率18.18%，場面 管 理 系 統市 場 占有 率15.0%。4 泰雷茲 泰雷茲源于1879年的法國湯姆遜（THOMSON）集團，是設計、開發和生產航空、防御及信息技術服務產品的專業電子高科技公司?？偛吭O在法國，研發設在美國硅谷、法國巴黎及俄羅斯，是歐洲第一大戰斗系統（包括偵察系統、火控系統和操縱系統），超大型跨國企業。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方面，擁有空管自動化系統（ATCAS）許可證。全球超過40%的空域由使用了泰雷茲技術的空管中心管理。根據三勝咨詢統計數據，截

81、至2022年12月，空管自動化系統市場占有率5.68%。5 川大智勝 川大智勝（002253.SZ）以“產學研深度融合”為特色，長期堅持自主創新，將圖形圖像技術應用到航空與空中交通管理、飛行模擬和通用航空等領域。是國內領先的空中交通產品開發、系統集成和服務供應商。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方面，擁有空管自動化系統（ATCAS）許可證；空管行業管理辦公室頒發的雷達、程序、機場模擬機等級證書均為類C級。是國家空管自動化系統技術重點實驗室和視覺合成圖形圖像技術國防重點學科實驗室的試驗基地和技術支撐單位。獲國家科技進步一等獎1項、二等獎3項，部省級科技進步一等獎

82、3項。根據三勝咨詢統計數據，截至2022年12月，空管自動化系統市場占有率2.27%，空管模擬訓練系統24%，仿真模擬環境以及圖像處理技術水平領先。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2121/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 6 英德拉（Indra）英德拉（Indra）是一家西班牙信息技術和防衛系統的跨國公司，業務范圍涉及運輸、國防、能源和電信服務，其很大一部分收入都來自以歐美為主的國際市場，在中國設有公司和辦事處，主要從事高速公路機電工程、機場設備、城市軌道交通及民用航空模擬器領域。在民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可目錄空中交通管理信息系統方

83、面，擁有空管自動化系統（ATCAS）、場面管理系統（A-SMGCS）許可證。世界上三分之一的空中交通由英德拉開發研制的空中交通管制系統進行管理。根據三勝咨詢統計數據，截至2022年12月，空管自動化系統市場占有率2.27%數據來源：萊斯信息招股書，廣發證券發展研究中心（三）創新機會：低空（三）創新機會：低空空管面臨空管面臨技術痛點，為新技術企業打開機會窗口技術痛點，為新技術企業打開機會窗口 低空管理的低空管理的“三張網三張網”從傳統管理系統發展而來，但在通信、導航、監視、數據處理從傳統管理系統發展而來，但在通信、導航、監視、數據處理四方面都具有新要求和挑戰。四方面都具有新要求和挑戰。據通航委公

84、眾號援引的人民日報社主管主辦中國經濟周刊2024年第3、4期刊發專題文章低空經濟發展潛力極大，低空經濟的高級發展形態其主要特征表現為“三張網”：一張飛行感知網（對應導航和監視系統），負責為無人機、有人機等提供定位、授時、導航和監管服務；一張數據通信網（對應通信系統），負責飛行器與飛行器、飛行器與用戶、飛行器與平臺等各類數據交互，實現三維空間“人機物”高效互聯；一張算力應用網（對應數據處理系統），負責低空應用各類數據的存儲、處理及識別等功能，打造低空經濟“數字智能大腦”。據 UTM與ATM：從隔離到融合還有多遠？（趙丹，中國民航報，2018）未來從地面到1萬米高空的空域都是航空器的運行空間，必須

85、通過包括登記、識別、跟蹤、通信、地理圍欄系統等的UTM來解決大密度運行的難題。據IDEA研究院低空經濟發展白皮書2.0，全數字化方案，在低空經濟發展過程中面臨四個問題：有限的地面、空域和頻譜資源共享共用；管理者對低空飛行器“看不見、呼不到、管不住”的基本安全問題；大規模低空飛行的安全、效率和成本問題；低空經濟中不同主體和業務之間的協同問題。解決上述問題，需要持續提高通信、導航、監視、數據處理四方面能力。圖圖16：低空空管所需要的新要求：低空空管所需要的新要求 數據來源：空中交通智能化管理的科學與技術問題研究（朱永文，中國工程科學，2023年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱

86、讀末頁的免責聲明 2222/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 為解決低空痛點為解決低空痛點，新技術急需調整突破新技術急需調整突破，部分領域重新回到技術發展第一周期部分領域重新回到技術發展第一周期，再再次承壓面對挑戰次承壓面對挑戰。據中國民航空中交通管理發展演化的研究（中國民航大學，肖瞳瞳，2020年），中國的民航空管的起步比美國晚大概二十多年。美國到目前已經經歷了三個完整的生命周期，并已經進入第四生命周期，而中國民航空管在經歷了兩個完整的生命周期后，正處于第三生命周期的快增期。目前我國空管自動化技術已經發展到以信息網絡技術為核心的CNS/ATM系統。2016年，民

87、航局空管局出臺 中國民航空管現代化戰略（CAAMS），提出從空域組織與管理、協同流量管理、繁忙機場運行、基于航跡運行、多模式間隔管理、軍民航聯合運行、基于性能的服務等7個方面推動空管系統全面升級。2019年3月20日，天津-廣州間四維航跡（I4D）飛行試驗獲得成功，標志我國在這一標志性新航行技術上取得突破。目前，低空經濟尚且沒有成熟的技術方案，處于技術發展的初期，從民航管理到低空管理企業要重新面對挑戰。表表7：中美兩國民航管理發展階段：中美兩國民航管理發展階段（根據文字材料和標根據文字材料和標志性事件總結劃分志性事件總結劃分）數據來源：中國民航空中交通管理發展演化的研究（肖瞳瞳，中國民航大學碩

88、士學位論文，2020 年），廣發證券發展研究中心 表表8：中美兩國民航管理發展周期（：中美兩國民航管理發展周期（根據反應發展趨勢的指標通過量化方式擬合得到）根據反應發展趨勢的指標通過量化方式擬合得到）中國民航管理發展周期中國民航管理發展周期 美國民航管理發展周期美國民航管理發展周期 對比對比 第第一一周周期期 19501981 年 確立了空軍統一組織實施的國家空管體制；確立了 IFR 的管制原則；空管單位結束軍隊建制，實施企業化管理。19271970 年 形成了民航管理局領導下的國家空管體制；確立了“雷達管制+IFR”的管制模式；管制集約化發展的開始 中國民航空管的第一生命周期持續時間較短，且

89、發展重點在于國家空管管理體制的探索，沒有涉及雷達管制的發展，第 1 生命周期結束后，中國仍處于程序管制時期。第第二二周周期期 19822003 年 軍政共管的國家空管體制形成；二、三級民航管理體系形成；雷達管制開始實施。19711983 年 管制設備自動化、升級；實施放松管制；管制系統集約化升級 中國的第二生命周期雖然增速沒有美國大，但是持續時間較長，演化趨勢更加穩定。這一周期內，中國實現了雷達管制，此時我國才真正形成了 ICAO 標準的空管系統，而美國在第 1 生命周期就已完成這一目標。第第三三周周期期 2004 年 至今各大區域管制中心的建設；為應對新的需求量，嘗試管制技術的更新。1984

90、2009 年 嘗試管制技術上的突破；ADS-B 的出現；空管全球一體化的大目標下加強空管的國防能力；開始探索新的管制概念 中國空管的演化速率相對上一生命周期略有增長，沒有出現像美國一樣的生長速率驟降的現象，在管理體制上一直在借鑒美國的經驗進行集約化發展，目前我國正面臨著和美國相同的發展問題，即如何在全球空管一體化的進程中，建設出適合我國的全新管制模式，使在順應世界發展趨勢同時提高我國空管的國防安全水平、解決我國航班延誤的問題。數據來源：中國民航空中交通管理發展演化的研究（肖瞳瞳，中國民航大學碩士學位論文，2020 年），廣發證券發展研究中心 中國民航管理發展階段中國民航管理發展階段 美國民航管

91、理發展階段美國民航管理發展階段 第一階段第一階段 19491977 年 形成空軍統一組織實施的國家空管體制 19191927 年 空中交通管制（ATC）出現 第二階段第二階段 19781987 年 軍政共管國家空管體制開始出現 19271946 年 國家空管系統基本建成 第三階段第三階段 19881994 年 三級民航空管體制基本形成 19471960 年 雷達管制和儀表飛行規則（IFR）第四階段第四階段 19951999 年 以 ICAO 標準為基礎的民航空管技術體系基本形成 19611981 年 ATC 系統的自動化和集成階段 第五階段第五階段 20002007 年 伴隨大型區域管制中心建

92、設運行，民航三級空管體制正式確立 19822001 年 ATC 系統和技術的突破和創新階段 第六階段第六階段 20082014 年 快速增長帶來航班延誤劇增，不斷探索應對策略 20022014 年 迎接自由飛行新挑戰 第七階段第七階段 2015 至今 以“四強空管”為目標，體制機制、技術體系改革全面啟動 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2323/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖17：各發展階段對應所在的生命周期各發展階段對應所在的生命周期 圖圖18：從民航管理到低空管理企業要重新面對挑戰從民航管理到低空管理企業要重新面對挑戰 數據來源：中國民航

93、空中交通管理發展演化的研究（肖瞳瞳，中國民航大學碩士學位論文，2020 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：Gartner 公司，技術生命周期判斷方法研究綜述（王山、譚宗穎，現代情報，2020 年），廣發證券發展研究中心 對比于傳統系統，低空對比于傳統系統，低空“三張網三張網”的構建有以下三方面的要求：的構建有以下三方面的要求：“構型復雜、高密度、高頻度、高復雜性構型復雜、高密度、高頻度、高復雜性”為屬性特征的大容量融合飛行要求飛行感為屬性特征的大容量融合飛行要求飛行感知網知網（對應導航和監視系統）具備精細化特點。（對應導航和監視系統）具備精細化特點。數字化、網格化空域管理方式，如面向地球全

94、域空間的GeoSOT地球立體網格與編碼理論體系是低空精細化管理的基礎。無人機體積小、數量大，通過標記數字編碼的格點來規劃其飛行區域，可以提高定位和管理的精度和準確性。數字孿生技術輔助建立虛擬智慧城市，幫助城市全方位進行監視?！翱床灰?、呼不到、管不住看不見、呼不到、管不住”的基本安全問題要求數據通信網的基本安全問題要求數據通信網（對應通信系統）具備（對應通信系統）具備無人化、自動響應的特點無人化、自動響應的特點。傳統針對公共運輸與通用航空管理的人工管理模式難以適用于飛行高度低、體積小、飛行速度慢，以及總量大的無人機，需要建立相應的管理體系，并建設配套的監管信息系統。ADS-B地面站能夠在無人值守

95、的情況下全天候運行，機載設備不需要問詢就可以自發地發射并接收處理信息；信息處理系統自動化的運維體系，輔助人工團隊完成大量的、重復性的運維任務，甚至為復雜的故障排查提供可信的數據分析結果，不需要人為干預，模型自動收集監控項以及文本數據來判斷系統出現告警甚至是故障的原因?！坝邢拶Y源合理配置、安全、效率與成本的平衡、多主體、業務的交有限資源合理配置、安全、效率與成本的平衡、多主體、業務的交互協同互協同”要求算要求算力應用網力應用網（對應數據處理系統）具備智能化的特點。（對應數據處理系統）具備智能化的特點。智能化空管的內涵體現在空域管理、飛行流量管理、管制指揮、飛行服務和支撐保障體系等領域的信息化，堅

96、持安全第一，優化管理運行業務流程，提高空管運行效率和服務質量，達到“智能化決策、精細化管理、敏捷性運行、預防性安全、個性化服務”的智能化水平，在此基礎上還有技術的融合和協同也需要依賴智能化的數據處理和分析。技術集成化可能為未來的發展趨勢，如北斗+智能5G寬帶自組網技術、北斗+低軌通導一體化、基于ADS-B技術的低空領域導航監視系統優化、星基ADS-B技術等，利用各系統的技術特點，實現功能的優化與增強。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2424/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖19：民航局信息服務系統（測試版）示意圖：民航局信息服務系統（測試版）示

97、意圖 圖圖20：低空交通管理體系框架：低空交通管理體系框架 數據來源：搜狐網最全 UTMISS 系統操作方法?。w行兄弟，2018 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨等，信息通信技術，2023 年 5 月），廣發證券發展研究中心 我們認為我們認為基于對傳統民航空管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或在基于對傳統民航空管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或在強勢強勢業務領域具備先發優勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打開業務領域具備先發優勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打開行業機會窗口。行業機會窗口

98、。未來低空管理系統市場的競爭格局受到三個因素影響：第一，傳統民航空管龍頭企業受益業務先發優勢：由于空管系統底層技術的可遷移性，民航空管龍頭企業基于對傳統業務的深入理解與核心技術的把握，在低空空管系統新應用場景下具備技術端先發優勢，格局端呈現強者恒強的可能性仍較高。第二，低空空管新痛點為新技術企業創造行業進入的機會窗口：低空空域復雜（空域分散、特點各異、干擾多）、飛行主體增加（密度高、單位時間流量大），新問題催生的技術要求（空域精細化、避免導航精度受損與地理信息結合）促使技術變革與創新。根據技術生命周期演化，原本進入到創新擴張期的龍頭企業也需要再次進行二次創新，部分創新環節或通過分包與合作的形式

99、給予新技術企業。圖圖21：影響市場競爭程度的三個因素：影響市場競爭程度的三個因素 圖圖22：低空背景下的新問題、新需求：低空背景下的新問題、新需求與與新發展新發展 數據來源：廣發證券發展研究中心 數據來源：廣發證券發展研究中心 三、技術路徑三、技術路徑：數字化：數字化、網絡網絡化、智能化化、智能化低空智聯體系低空智聯體系 低空經濟空管先行，無人化、精細化、智能化是新一代空管的重要特征。低空經濟空管先行，無人化、精細化、智能化是新一代空管的重要特征。據加強天地融合智聯，助推低空經濟騰飛（陳志杰，信息通信技術，2023年），為滿足高密度、大流量、近實時的低空安全高效應用需求，需要建立“無人化、智能

100、化、人 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2525/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 在回路”的低空管理系統，實現對低空運行環境的精準化管理。從技術路徑來看，需要通過綜合運用傳統+新型的通信、導航、監視等技術，依托空域網格時空建模和精細智能管理技術，構建低空基礎數據底座，形成統一時空基準和數據“集裝箱”，支持空域可計算、數據可賦能，融合運用網絡化、數字化和智能化技術構建低空智聯網體系。從發展路徑來看，前期聚焦服務保障體系，包括國家及區域信息管理系統、飛行服務站、通航機場的建設，將明顯拉動對ADS-B系統等空管產品及服務的需求，是低空經濟最先落地和受益的

101、環節；后期隨著無人機低空場景落地和eVTOL產業化啟動，機載終端產品預期釋放更大的增量市場空間。圖圖23：低空數字空域管理示意圖低空數字空域管理示意圖 數據來源：空中交通智能化管理的科學與技術問題研究（朱永文等，中國工程科學，2023 年），廣發證券發展研究中心（一）底層技術架構：數字網格空域為空域精細化提供可能（一）底層技術架構：數字網格空域為空域精細化提供可能 底層技術架構方面，空域數字化、網格化為空域資源的精細化管理和資源的優化配底層技術架構方面，空域數字化、網格化為空域資源的精細化管理和資源的優化配置提供可能。置提供可能。據淺析低空智聯網與無人機產業應用（樊邦奎等，地理科學進展，202

102、1年），低空數字化工程就是以空間信息剖分組織理論與技術為基礎，將低空空域物理空間剖分成各種尺度的連續網格或網格體，引接與匯聚每個網格空間的屬性數據，包括氣象、雷達、地理地物特性及管理屬性，為低空空域管控提供基礎數據支撐；實現了飛行實體空間到計算虛擬空間的映射，使無人機在空中的各種運行和管理都能在計算虛擬空間建模重構。數字網格空域為大規模對象的協同控制提供了可能性；構建基于網格的交通流量管理方法，為空域的精細控制提供先決條件。未來，將基于全球統一時空格網模型實時動態的進行航空器航跡監測和管理;利用時空網格計算與分析技術實現對航路高度層資源的安全、精準利用，提高航路容量，促進空域資源的合理調度和高

103、效利用；直觀精準的判別各航空器之間在高度層、水平層之間的空間關系，實現飛行安全預警，包括偏航監測、飛行沖突探測等工作，提高空管安全運維效率，保障航空器的飛行安全。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2626/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖24：低空物理空間網格數字化管理與局部低空空域碼低空物理空間網格數字化管理與局部低空空域碼 數據來源：淺析低空智聯網與無人機產業應用（樊邦奎等，地理科學進展，2021 年），廣發證券發展研究中心 北斗網格碼在精細網格治理中優化管理粒度和精度、實現數據共享和整合、提高管北斗網格碼在精細網格治理中優化管理粒度和精度、

104、實現數據共享和整合、提高管理決策效率。理決策效率。據基于北斗網格碼的空域資源精細化管理體系（史洪芳等，民航學報，2022年），北斗網格位置碼是基于GeoSOT地球空間剖分理論（基于2整型一維數組的全球經緯度剖分網格）的適用于北斗導航系統各種應用端輸出的離散化、多尺度區域位置標識體系，將地心至地上6萬公里的地球空間扣分成大小不等、多尺度嵌套、最高精度達1.5厘米的網格群，同時為每一個網格賦予全球唯一的標識編碼，在空域精細化管理中具有降低計算復雜度、多源數據融合統一管理、全空域范圍覆蓋的優勢，為空域資源的精細化管理和資源的優化配置提供可能。北斗網格碼一方面是對全球全域空間的信息精準化編碼表達，能為

105、陸?？仗祀娂暗叵碌拿恳淮缈臻g賦予可計算、易檢索的全球唯一空間標識，實現一位一碼、一物一碼、一事一碼，使得低空經濟中的各類設備和活動都可以被數字化，實現精確的空間定位，便于進行數據分析和決策優化；另一方面也是基于空間的大數據組織框架，結合時間編碼可為地球空間萬事萬物賦予時空數據屬性，實現以時空編碼為主索引的萬物數據互聯。從從國內技術發展情況國內技術發展情況看看，據北斗伏羲公眾號，中科星圖聯營企業北斗伏羲掌握全球領先的GeoSOT全球剖分網格技術、北斗網格位置碼技術和數字地球技術，是國內第一家城市超低空空域北斗導航圖的專利擁有企業，能夠提供時空大數據領域的跨行業數據解決方案。據北斗伏羲公眾號，公司

106、目前已中標衢州市低空空域基礎設施建設、四川成都低空智聯網示范項目采購標段等低空試點項目。圖圖25：數字化空域分層治理示意圖數字化空域分層治理示意圖 圖圖26：數字化空域分層治理示意圖數字化空域分層治理示意圖 數據來源：基于數字化空域系統的城市無人機管理對策研究（陳志杰等，中國民航大學學報，2023 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：基于北斗網格碼的空域資源精細化管理體系（史洪芳等，民航學報，2022 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2727/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 （二二）外圍設備：監視、通信、導航系統的低空

107、技術方案外圍設備：監視、通信、導航系統的低空技術方案 1.監視系統：多設備協同實現低空監視全域覆蓋監視系統：多設備協同實現低空監視全域覆蓋 據低空探測與監視管理技術（秦琨等，2023年），低空空域監測設備已初步形成以低空監視雷達為代表的非合作式監視和以廣播式自動相關監視（ADS-B）設備為代表的合作目標監視兩大合作設備方向。在空管雷達上，分為一次及二次雷達，在空管雷達上，分為一次及二次雷達，可監視可監視空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置精確位置。據淺析A/C模式與S模式二次雷達技術（劉婷婷，中國新通信，2020年），一次雷達為主動式監視設備，只能發現目標、

108、不能判別敵我屬性；二次雷達在一次雷達基礎上發展而來，通過設計和使用詢問-應答的方式來探測目標位置，一般由地面設備（實現詢問功能）和機載設備（實現應答功能）兩部分組成。其工作路徑為地面雷達發射出詢問信號，機載應答機接收到詢問信號，對信號進行分析后做出回答，并將編碼信息發送給詢問雷達，地面從回答信號中解出飛機的代號、高度、距離和方位，從而實現對飛機的定位、跟蹤、指揮和監控。機上應答機分A模式、C模式和S模式，A模式只回答身份信息，C模式在飛機的身份信息外，還提供飛機的高度，S模式進一步提供空速、地速、航向等信息，系統精度更高、抗干擾能力更強、傳輸信息量更大。據低空探測與監視管理技術（秦琨等，202

109、3年），未來未來雷達探測技術的發展將雷達探測技術的發展將突破傳統思維的束縛，向二維多視角布局、突破傳統思維的束縛，向二維多視角布局、多探測器共形構型和多維信號空間處理多探測器共形構型和多維信號空間處理方向發展方向發展?？赡軙霈F扁平網絡化多站雷達、共形相控陣雷達；信號處理技術開始使用跟蹤后檢測，距離-方位-時間三維跟蹤檢測，三維合成孔徑成像，距離-方位-時間三維處理，多波段、多極化、多波形等構成的多維信號空間處理技術等，并且開始向網絡化與多平臺聯合、認知與智能的方向發展，最終將走向探測、干擾、通信的綜合一體化。圖圖27：雷達系統的構成雷達系統的構成 圖圖28：二次雷達與應答機的工作模式二次雷達

110、與應答機的工作模式 數據來源：SimLine 芯見，廣發證券發展研究中心 數據來源：SimLine 芯見，廣發證券發展研究中心 表表9：二次雷達不同模式的對比：二次雷達不同模式的對比 模式模式 特點特點 A 模式模式 最早的應答機模式，它主要用于飛機的身份識別。當航空管制員向飛機發送詢問信號時，A 模式的應答機會回復一個四位數的航班代碼。這個航班代碼是由飛行員在起飛前設置的，用來標識飛機的身份。通過 A 模式，管制員可以識別每架飛機的唯一身份，從而進行空中交通控制。C 模式模式 增強的應答機模式，它除了提供飛機的身份信息外，還能提供飛機的高度（海拔高度）。當地面雷達向飛機發送詢問信號時，C 模

111、式的應答機會回復航班代碼和當前的高度信息。這使得管制員能夠更好地了解飛機的垂直位置，以確保航空器之間的安全間隔。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2828/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 S 模式模式 最先進和最多功能的應答機模式。它除了提供飛機的身份和高度信息外，還能提供更多的數據交換功能。S 模式應答機具有獨特的地址編碼，使得它可以與其他飛機和地面系統進行直接通信。這種雙向通信功能使得飛機能夠與地面系統交換更多的數據，如氣象信息、飛行計劃更新等。數據來源：淺析 A/C 模式與 S 模式二次雷達技術（劉婷婷，中國新通信，2020 年），廣發證券發展

112、研究中心 ADS-B系統集監視和通信于一體系統集監視和通信于一體，具有監視范圍精度和成本方面的顯著優勢，逐步具有監視范圍精度和成本方面的顯著優勢，逐步成為成為當前當前監視技術的基石。監視技術的基石。據ADS-B技術應用及發展趨勢研究（何昕，微型電腦應用，2022年），ADS-B是新一代空中管理系統的重要組成部分之一，屬于被動式監視設備，不需要問詢就可以發射并接收處理信息，由機載設備、地面輔助設備構成，其中機載設備根據信息傳輸的方向分為ADS-B IN和ADS-B OUT。實際運行中，ADS-B機載設備通過全球衛星導航系統（GNSS）獲得飛機的四維信息（經度、緯度、高度、時間），通過飛機自身各類

113、傳感器獲得航向、風速、氣壓、溫度等信息，預處理之后由ADS-B OUT向其他飛機及地面站廣播；同時ADS-B IN接收來自附近飛機的廣播信息，進而在多架飛機和地面站之間形成數據通信網，在與傳統的地基雷達數據融合后匯總到管制中心，加強地對空的監視和空對空相互監視。據ADS-B技術在低空空域安全中應用的現狀與展望（陳曉，毛燁炳，電子測量技術，2022年），ADS-B具有地面站無人值守全天候運行、更高的精度和抗干擾性、數據更新速度快、時效性強、相互監視保障飛機安全間隔、成本廉價等優勢，將是未來空管監視系統的重要組成，但目前還存在干擾和鏈路容量不足、安全性能有待提升、設施搭載技術不完善等技術難點，需要

114、進一步發展并拓展布局。圖圖29：面向新航行系統的面向新航行系統的 ADS-B 架構圖架構圖 數據來源：面向機載綜合監視系統的 ADS-B 技術綜述（王飛等，航空工程進展，2023年），廣發證券發展研究中心 監視系統方面，各類監視手段都有各自的適用范圍監視系統方面，各類監視手段都有各自的適用范圍，通過，通過一一/二次雷達、二次雷達、ADS-B、無、無線信標、線信標、Remote ID、光電探測、通感遙一體等監視手段的綜合運用實現低空全域、光電探測、通感遙一體等監視手段的綜合運用實現低空全域監測。監測。未來將進一步優化監視基礎設施布局，提高新技術的應用水平，最大化地利用各類監視技術保證航空器飛行安

115、全。據ADS-B監視技術介紹及其在空管自動化系統中的應用（王晨旭，中國新通信，2022年），未來空管自動化系統在雷達覆蓋能力不足或無雷達覆蓋區域可以依靠ADS-B數據作為監視源，用來保障當前航空器間隔標準或減少航空器的間隔標準，優化航路設置；也可以在有雷達覆蓋的區域同時引入ADS-B監視數據作為監視源之一參與融合，減少雷達覆蓋邊界區域航空器的最小間隔標準，在保證監視水平不降低的同時減少所需要的雷達數量。在國內雷在國內雷達的發展上達的發展上，我國目前正處于A/C模式向S模式的過渡階段，現已裝備的空管雷達以 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2929/3939 Table_PageTe

116、xt 行業專題研究|國防軍工 二次雷達為主，部分機場配置了一次監視雷達，二次雷達由于成本低、信息量大，通過多點布站，監視范圍在中高空域上已基本覆蓋我國主要航路。在國內在國內ADS-B發展發展上，上，當前國內的ADS-B產品主要集中在地面設備，在機載設備研制方面，鑒于當前國內相關技術標準規定還未發布，已取證產品主要集中在OUT方面，在IN產品方面還均未取證，國內機載ADS-B設備主要集中在通航領域，而在民航運輸領域的使用還比較有限。表表10：不同監視技術的優劣勢對比：不同監視技術的優劣勢對比 技術優劣勢技術優劣勢 成本優劣勢成本優劣勢 一次一次雷達雷達 根據接收反射電磁波計算飛機距離雷達距離及方

117、位，但是無法精確識別飛機，且飛機密度較大時容易出錯 設備安裝成本相對較低，但覆蓋范圍較大時運營成本高 二次二次雷達雷達 只接受特定射頻，有效過濾雜波干擾能夠識別特定目標信息，當飛機發生故障時能提供危急告警信息 詢問距離僅與發射功率的平方根成正比，在達到指定的作用距離時，二次雷達發射功率可比一次雷達的發射功率和成本小很多 ADS-B 系系統統 能夠實現飛行器之間相互監視，有效提高空中協作能力解決了遠程截獲能力差，信息格式復雜的問題，為航跡信息共享提供了可行性 為航空器提供雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務，降低了雷達設備數量需求有效地輔助場面監視雷達，較低成本實現航空器的場面活動監視 數據來源：AD

118、S-B 與空管監視雷達的融合處理方式分析（范婷，科技論壇，2019 年），廣發證券發展研究中心 2通信系統：通信系統：低軌衛星與低軌衛星與5G-A通感一體通感一體有望有望助力低空通信助力低空通信+監視體系建設監視體系建設 通信系統方面，有通信系統方面，有ADS-B、二次雷達、低軌衛星、二次雷達、低軌衛星、5G-A等等手段，手段，其中其中低軌衛星和低軌衛星和5G-A二者互相補充二者互相補充，或為未來發展趨勢或為未來發展趨勢。在低軌衛星應用上，。在低軌衛星應用上，據關于低軌衛星通信的分析及我國的發展建議（陳山枝，電信科學，2020年），低軌衛星通信可以解決陸地移動通信解決不了的偏遠地區、海洋、空間

119、、荒漠與山區等寬帶通信問題以及作為地面移動通信網絡因地震、海嘯等嚴重自然災害受損而導致通信中斷時的應急通信手段，將成為地面移動通信的有益補充。大多數的衛星終端形態是機載、船載、車載的客戶端設備（CPE），利用便攜衛星終端直接通信。在在5G-A的應用上，的應用上，5G-A實現了在速率、時延、連接數方面的優化和進階，據5G-Advanced 網絡技術演進白皮書，5G-A支持下行10Gbps、上行1Gbps、寬帶實時交互、毫秒級交互時延，能夠用于實現通感一體、萬物互聯以及高精度感知、多目標探測與跟蹤、超遠程控制與精準定位。據淺析低空智聯網與無人機產業應用（樊邦奎等，地理科學進展，2021年），以5G

120、通信和低軌衛星網絡等為代表的信息技術為構建低空網絡基礎環境提供了技術支撐。通過建設云、管、端一體化的低空5G專網，承擔低空飛行器的飛行信息管理、無人機注冊、空域批準、預約服務等重要功能；通過低軌衛星通信網絡建設，提高重點區域的用戶容量，將天基和地面多域異構網絡融合，構建天空地海一體化低空信息網絡基礎環境，為低空運行全過程提供實體網絡支持。圖圖30：面向新航行系統的面向新航行系統的 ADS-B 架構圖架構圖 數據來源：5G-Advanced 核心網技術綜述（秦鵬太等，移動通信，2021 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3030/3939 Table_Pa

121、geText 行業專題研究|國防軍工 3.導航系統：以北斗為核心的組合導航實現高精度定位導航系統：以北斗為核心的組合導航實現高精度定位 導航系統方面，涉及的相關技術有雷達導航、衛星導航、視覺導航等，北斗導航系導航系統方面，涉及的相關技術有雷達導航、衛星導航、視覺導航等，北斗導航系統及其相關組合和統及其相關組合和GIS技術或有重要應用。技術或有重要應用。針對低空飛行器，涉及技術包括基站定位技術、衛星導航技術、雷達導航、視覺導航和慣導等。目前廣泛應用的是 GNSS（全球衛星導航系統，包括 GPS、北斗等在內）/IMU（慣性測量單元）組合導航手段，但在城市超低空運行環境中，飛行器衛星導航定位系統受到

122、干擾是事實存在的，因此對于超視距運行的輕小型飛行器必須要面對信號易受城市電磁環境和建筑物遮蔽影響這一可能，一般會考慮增加視覺導航、基站輔助定位等手段作為其冗余備份的導航手段。在北斗導航方面，在北斗導航方面，據 北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨，信息通信技術，2023年），低軌導航信息增強服務、低軌快速精密定位服務北斗+低軌通導一體化位置服務網絡都以北斗三號為核心，其他的低軌通導一體化位置服務都是在其基礎上的補充、改正、增強和改進，以為低空飛行器提供“泛在、精準、可信”的位置服務。另外北斗系統的RDSS通信服務也可以作為衛星通信服務的備份手段，提高低空通信服務的容量。在在GI

123、S應用方面，應用方面，面對低空復雜的交通網絡以及飛行高度低導致的對地形、地物、電網、高塔等精細要求，在低空空域管理系統建設上，GIS能提供可直接交付的智能化、實時化的三維地理信息系統，助力監管部門在管轄范圍內開展低空航路監管、低空飛行器監測、飛行計劃審核等工作。圖圖31：全空間智能全空間智能MapGIS平臺架構平臺架構 數據來源：全空間智能 GIS 平臺關鍵技術及應用（李清清等，測繪地理信息，2023年），廣發證券發展研究中心（三三）空中管理系統：空中管理系統：AI 賦能實現數字化、智能化、全開放空管體系賦能實現數字化、智能化、全開放空管體系 空中管理系統方面，以數字化、自主化、協同式為典型特

124、征的空中交通智能化管理空中管理系統方面，以數字化、自主化、協同式為典型特征的空中交通智能化管理模式是未來低空交通運行順暢、高效與安全的保障。模式是未來低空交通運行順暢、高效與安全的保障。據智能化空管技術研究與展望（楊紅雨等，工程科學與技術，2018年），智能化空管是指在低空環境網絡化、空域數字化的基礎上，充分利用先進的通信、導航、監視、氣象分析、網絡互聯、物聯網和信息處理技術，依托分布式智能融合云平臺，建立統一的低空業務運行管理架構，實現網系集成、資源融合和智能管控。智能化空管系統感知層獲取信息，網絡層傳輸信息，平臺層實現信息存儲、信息交換、信息處理等，應用層涵蓋管制指揮、識別風險，發現價值

125、請務必閱讀末頁的免責聲明 3131/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 空域管理、流量管理、飛行服務、低空通航、無人機空管保障等空管應用，可視化層提供高效快捷的智能化交互。其中，基于數據驅動的人工智能技術將是顛覆性技術之首，實現人工智能技術空管系統深度融合應用是應對未來日益復雜多元、動態靈活的空域使用需求的有效解決方案。圖圖32：智能化空管總體框架智能化空管總體框架 圖圖33：低空智聯網體系組成圖低空智聯網體系組成圖 數據來源：智能化空管技術研究與展望（楊紅雨等，工程科學與技術，2018 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：淺析低空智聯網與無人機產業應用（樊邦奎，

126、地 理科學進展，2021 年），廣發證券發展研究中心 智能融合低空系統智能融合低空系統SILAS對低空飛行和低空空域進行精細化管理，保證低空經濟的對低空飛行和低空空域進行精細化管理，保證低空經濟的安全、高效和低成本安全、高效和低成本。據IDEA研究院低空經濟發展白皮書深圳方案，SILAS是深圳粵港澳大灣區搭建的低空經濟基礎設施的核心技術，目前已建設數字化空域劃設和管理的基礎工具、飛行活動申報系統、統一數據共享平臺和低空空域展示平臺?？沼驑嫿üぞ呖沼驑嫿üぞ邔⑹箤＜铱梢愿咝Э焖俚卮罱ǜ黝愋滦蛿底只牡涂湛沼?，也使空域的動態設計和數字化管理變為可能，人工構建的空域也將成為SILAS系統智能空域構

127、建的訓練數據，加快自動空域構建能力的建成；飛行活動申報系統飛行活動申報系統實現對無人機消費者和運營機構、無人駕駛航空器等飛行主體和設備的注冊和管理，實現適飛空域的查詢、空域申請和提交、飛行計劃申請等各類申請和申報功能，統一了低空領域飛行活動申報渠道，提升空域安全可控水平和審批效率；數據共享平臺數據共享平臺聚集了各方提供的飛行器信息、空域使用情況、飛行動態、異常事件告警和飛行計劃輔助信息等數據到數據共享平臺，讓各關聯方根據授權共享相關的低空信息數據，并根據獲得的數據規劃和調整其各自的業務流程和飛行任務，為深圳低空經濟活動提供一站式展示方案，并為低空管理服務中心的管理人員和操作員提供全域的低空態勢

128、情況，展示低空航線和軌跡動態、顯示飛行器或者空域異常時間并告警；低空低空活動展示平臺活動展示平臺將作為未來SILAS系統管理服務中心的一部分，除了提供展示功能外，還將疊加控制和指揮功能，能夠更好地服務低空經濟各管理主體，為運營企業、政府監管部門解決低空飛行器“看不見”的痛點。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3232/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖34：智能融合低空系統智能融合低空系統SILAS架構圖架構圖 數據來源：IDEA 研究院低空經濟發展白皮書 2.0，廣發證券發展研究中心 SILAS是全數字化、智能化、全開放的系統，是“是全數字化、智

129、能化、全開放的系統，是“四網”四網”的的核心基礎設施核心基礎設施。SILAS是低空的“大腦”，相當于低空的“鴻蒙”、“Windows”，負責統籌、協調、管理、分配低空的空間和時間，支撐、管理、服務各類低空飛行活動。SILAS是一個全數字化的系統，它將低空空域信息、航路信息、飛行器信息、環境信息以及三維地圖信息等完全數字化，映射到低空空域的時空網格上，形成動態的數據場，便低空成為可計算的空域；SILAS是一個智能化的系統，它根植于最先進的人工智能技術，在全數字化框架下，優化空域劃設，增加空域容量，通過智能計算，對所有飛行活動進行仿真預演、精細動態規劃，實現高密度融合飛行和數字技術的無縫整合，提供

130、了前所未有的低空飛行管理和協調能力，能夠增加飛行密度，提升空域使用效率，保障大規模低空飛行的安全；SILAS是一個全開放的系統，它具備統一的接口標準，支撐處在不同智能水平的軟件和硬件模塊在系統中協同工作，支持異構的飛行器在同一空域進行融合飛行，它提出了一種運行規則描述語言，統一規范并兼容現行以及未來新的飛行規則，對監管方、管理方、運營方及用戶提供全開放、全生態的鏈路平臺，實現低空經濟從傳統人工化到數字化、自動化、自主化和自進化的演變。（四四）多技術協調融合：低空管理系統的技術發展趨勢多技術協調融合：低空管理系統的技術發展趨勢 1星基星基ADS-B技術：實現空域監視全覆蓋技術：實現空域監視全覆蓋

131、 基于低軌衛星與基于低軌衛星與ADS-B的星基的星基ADS-B系統可突破傳統陸基系統限制，實現空域監視系統可突破傳統陸基系統限制，實現空域監視的全球空域覆蓋。的全球空域覆蓋。據星基ADS-B系統與傳統監視手段對比研究（羅云飛，電子與通信技術，2022年），ADS-B目前已逐漸成為民航客機、貨機甚至軍用飛機的標準配置，但需要大量布設地面接收基站，實現在航路航線、終端區的信號接收。傳統陸基ADS-B系統受地面部署條件的限制，要實現海洋全覆蓋需要在大量浮標上部署ADS-B地面站，要實現地面全覆蓋則需要在大量無人區部署ADS-B地面站，海洋、極地等偏遠地區與地形復雜區域存在大量盲區，受限于建設條件和成

132、本，全球目前 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3333/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 僅有不到10%的區域實現了ADS-B飛行監視覆蓋，尚不能滿足未來航空監視全球化、全程無縫監視覆蓋的要求。由于衛星可以在服務區內實現不受地理條件限制的無縫覆蓋，通過在低軌衛星上搭載ADS-B接收設備（即星基ADS-B系統），接收航空器ADS-B信息并通過星地通信鏈路下傳，再轉發到空管中心后就能實現對全球航班的實時連續無縫監視，以提升航空的安全性、效率和容量。圖圖35：星基星基ADS-B系統總體架構系統總體架構 圖圖36：星基星基ADS-B系統運行原理系統運行原理

133、數據來源：星基 ADS-B 系統及關鍵技術發展綜述（羅云飛，電子與通信技術，2022 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：星基 ADS-B 系統及關鍵技術發展綜述（羅云飛，電子與通信技術，2022 年），廣發證券發展研究中心 2基于基于ADS-B技術的低空領域導航監視系統：優勢互補實現監視優化技術的低空領域導航監視系統：優勢互補實現監視優化 北斗北斗+ADS-B技術主要應用于一般航空器的高度層變更、輔助進近以及小型通用飛技術主要應用于一般航空器的高度層變更、輔助進近以及小型通用飛機的交通態勢感知、沖突防撞上，通用機載導航監視系統將通過融合機的交通態勢感知、沖突防撞上，通用機載導航監視系統將通

134、過融合ADS-B技術與技術與“北斗”來實現優勢互補“北斗”來實現優勢互補。據 ADS-B技術在低空領域通用機載導航監視中的應用（扈勝超，張閻，中阿科技論壇，2021年），以“北斗”為導航，向ADS-B系統提供定位功能，并以ADS-B作為數據信息傳輸鏈路，利用“北斗”創建衛星鏈路，能夠實現ADS-B的廣域監視。根據功能差別將系統分為三層，分別是硬件層、協議層以及應用層。硬件層主要由服務器系統平臺、ADS-B數據采集節點、飛機承載終端系統等元素構成，用于服務器與機載終端的設計與開發；協議層主要包括ADS-B報文信息、“北斗”定位信息編碼、通航飛機監視信息編解碼等，用于實現通航飛機狀態數據信息傳遞；

135、應用層包括服務器系統端與機載系統端，其主要作用是實現監視系統的信息化顯示與終端設計。采用廣播式自動相關監視技術和北斗RDSS短報文通信技術能夠實現通用航空監視數據在空-地間的有效傳輸，滿足地面監管人員對通用航空器運行的監視服務需求。圖圖37：總體系統框架總體系統框架 圖圖38：導航系統硬件結構導航系統硬件結構 數據來源：ADS-B 技術在低空領域通用機載導航監視中的應用（扈勝超等，中阿科技論壇，2021），廣發證券發展研究中心 數據來源：ADS-B 技術在低空領域通用機載導航監視中的應用（扈勝超等，中阿科技論壇，2021），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3

136、434/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 3北斗北斗+低軌通導一體化：“泛在、精準、可信”導航及“高容量、低延時”低軌低軌通導一體化：“泛在、精準、可信”導航及“高容量、低延時”低軌通信方案通信方案 北斗北斗+低軌通導一體化位置服務支撐未來低空環境下數字化無人系統等的高精度定低軌通導一體化位置服務支撐未來低空環境下數字化無人系統等的高精度定位、通信、導航和監控服務需求。位、通信、導航和監控服務需求。據北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨，信息通信技術，2023年），北斗+低軌通導一體化位置服務網絡由北斗衛星導航系統、低軌通導一體化衛星、地面導航信號

137、監測網和北斗+低軌位置服務平臺組成。其主要有兩條技術路徑：（1）泛在精準可信的位置服務技術路線：通導一體化技術能夠實現通信導航相互賦能，是提升位置服務能力的重要途經以及解決低空環境下無人機泛在精準可信導航問題的首選方案；（2）高容量低時延的低軌通信服務技術路線：衛星通信手段是必要甚至是唯一的通信保障手段。針對4G/5G等地面通信網絡系統覆蓋范圍受限及高軌衛星因距離較遠導致通信容量有限的制約，需要通過低軌衛星通信和其它地面通信組合實現更大范圍更高容量的低空通信，以解決低空服務中飛行器數字化通信管理缺失和監視容量不足的問題。北斗+低軌通導一體位置服務網絡具備基于網絡化時空資源統一管理與協同監測，可

138、實現具有“泛在、精準、可信”特征的位置服務和具有“高容量、低延時”特征的低軌通信服務，將推動低空經濟向著無人化、精準化和智能化的方向發展。圖圖39：北斗北斗+低軌通導一體化位置服務網絡組成低軌通導一體化位置服務網絡組成 數據來源：北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨，信息通信技術，2023 年），廣發證券發展研究中心 4北斗北斗+智能智能5G寬帶自組網技術：高精度、高可靠、高效率通信導航路線寬帶自組網技術：高精度、高可靠、高效率通信導航路線 北斗北斗+智能智能5G寬帶自組網技術是將北斗衛星定位技術和智能寬帶自組網技術是將北斗衛星定位技術和智能5G寬帶自組網技術相寬帶自組網技術相

139、結合，在各個領域實現高精度、高可靠、高效率的數據傳輸和定位服務。結合，在各個領域實現高精度、高可靠、高效率的數據傳輸和定位服務。據北斗+智能5G寬帶自組網在未來通信中的應用場景與趨勢（朱煥，楊林峰，通信與信息技術，2024年），北斗衛星定位技術可以實現精確定位和高可靠性的數據傳輸，同時具有低成本、低功耗、低速率等優點，適用于廣泛的應用場景；智能5G寬帶自組網技術可以實現高速率、低延遲、大容量的數據傳輸和組網具有智能化、自適應、高效率等特點，適用于多種復雜環境下的數據傳輸；北斗+智能5G寬帶自組網技術可以利用兩種優勢相互補充，實現高精度、高可靠和高效率的數據傳輸和定位服務，適用于各個領域的應用場

140、景。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3535/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖40：北斗北斗+低軌通導一體化位置服務網絡組成低軌通導一體化位置服務網絡組成 數據來源：5G+北斗高精度定位服務質量測試方案與質差原因（嚴茂勝等，電信科學，2023 年），廣發證券發展研究中心（五五）產業鏈產業鏈：低空：低空空管系統上市公司梳理空管系統上市公司梳理 通信、導航、監控以及雷達產業相關上市公司積極參與空管系統的開發與管理。通信、導航、監控以及雷達產業相關上市公司積極參與空管系統的開發與管理。截至目前，多家產業相關上市公司已參與到空管系統供應體系中，部分公司

141、產品已直接應用于空管系統。表表11：參與空管系統的上市公司梳理：參與空管系統的上市公司梳理 股票代碼股票代碼 公司名稱公司名稱 產品及應用部位產品及應用部位 688631.SH 萊斯信息 公司以指揮控制技術為核心，在民航、城市交通、治理等領域擁有關鍵技術。承建多個標桿項目，獲得多項科技獎勵，構建完善的知識產權體系。注重前沿技術研發和產業化，具備可靠的創新能力和水平。000801.SZ 四川九洲 空管二次雷達、空中防相撞、廣播式自動相關監視等核心關鍵產品具有行業領先優勢，技術水平國內領先、國際先進。公司構建了產學研用協同的創新平臺，與高校聯合建有民航無人機駕駛航空系統重點實驗室、智慧空管聯合實驗

142、室。600990.SH 四創電子 公司專注于感知產品、感知基礎、感知應用三大板塊，擁有氣象雷達、航管雷達、印制電路板等領先產品。600562.SH 國?？萍?公司在雷達裝備及相關系統產品技術方面處于國內領先地位，在空管監視和核心器件領域也取得了突破性進展。公司還致力于自主研發工業軟件和智能制造裝備，助力系統工程落地、制造運營、服務保障和經營管理提升。在軌道交通領域，公司的產品譜系完整，技術達到國際先進水平。688522.SH 納睿雷達 公司的主營業務為有源相控陣雷達整機及系統的研發、生產、銷售 688568.SH 中科星圖 公司的產品和解決方案廣泛應用于各個領域，擁有成熟的交付和服務體系。核心

143、競爭力來自自主知識產權的數字地球產品系列和關鍵技術，創新成果貫穿整個業務鏈。以 GEOVIS 數字地球基礎軟件為核心的產品系列涵蓋特種領域、航天測運控、智慧政府等六大板塊，在國內數字地球研發和產業化方面領先，積極拓展至大眾市場。002253.SZ 川大智勝 民航和軍航空管指揮控制系統開發及服務，包括民航空管自動化系統、軍航管制中心系統、管制安全防護系統、數字同步記錄儀等產品；民航和軍航空管仿真模擬訓練系統，如雷達管制模擬機、塔臺管制模擬機、管制員飛行訓練模擬器；688552.SH 航天南湖 主要從事防空預警雷達的研發、生產、銷售和服務；利用積累的技術優勢，積極開展相關雷達配套裝備、低空探測設備

144、、空管設備等產品，推動形成多元化發展格局。301091.SZ 深城交 公司以“讓交通與城市更美好”為使命，致力于構建全球領先的交通系統科技公司。通過城市級數字孿生平臺、AI 調控技術和一體化建設能力，提升城市競爭力、運行效率、服務民生、保障生命線安全，打造未來交通系統，助力城市發展。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3636/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 002465.SZ 海格通信 主營計算機、通信和其他電子設備制造業，業務涵蓋無線通信、北斗導航、航空航天和數智生態四大領域。主要經營活動包括研發、生產、銷售無線通信設備、北斗導航產品、模擬仿真器、

145、民航通導設備等，同時提供飛機零部件加工服務和通信技術服務。數據來源：四川九洲 2023 年度報告、萊斯信息 2023 年度報告、四創電子 2023 年度報告、國?？萍?2023 年度報告、納睿雷達 2023年度報告、中科星圖 2023 年度報告、川大智勝 2023 年度報告、航天南湖 2023 年度報告、深城交 2023 年度報告、海格通信 2023 年度報告，廣發證券發展研究中心 四、投資建議四、投資建議 需求基礎：低空基礎設施建設的關鍵環節，有望率先受益低空空域建設發展。需求基礎：低空基礎設施建設的關鍵環節，有望率先受益低空空域建設發展。通信、導航、監視與空中交通管理系統是傳統民航空中交通

146、管理的核心，面對未來低空飛行器大幅增長、飛行自主化以及低空復雜環境的挑戰，低空空管系統建設勢在必行。組成組成結構結構，空中交通管理系統由空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務組成；外圍設施以通信系統、導航系統、監視系統三部分為核心，配套相關數據處理系統。政策方面，政策方面，多項政策及征求意見稿陸續發布，空域管理改革持續加速，為低空經濟高質量發展提供有力規范保障。市場方面，市場方面，工信部等四部門聯合印發通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）提出到2030年，通用航空裝備成為低空經濟增長的強大推動力，形成萬億級市場規模，以短距離配送、應急救援市場、低空旅游市場為代表的低空經濟多元

147、化發展，空管系統建設需求有望受益于電動垂直起降航空器（eVTOL）等低空飛行器放量增長。格局演變：基于對傳統民航空管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或格局演變：基于對傳統民航空管系統與低空空管系統的對比，傳統空管系統龍頭或在在強勢強勢業務領域具備先發優勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打業務領域具備先發優勢，同時，解決低空空域管理痛點的新技術企業有望打開行業機會窗口。一方面，傳統民航空管龍頭企業受益業務先發優勢。開行業機會窗口。一方面，傳統民航空管龍頭企業受益業務先發優勢。由于空管系統底層技術可遷移性，民航空管龍頭企業基于對傳統業務的深入理解與核心技術的把握，在低空空管系

148、統新應用場景下具備技術端先發優勢，格局端呈現強者恒強的可能性仍較大。另一方面，低空空管新痛點為新技術企業創造行業進入機會窗口。另一方面，低空空管新痛點為新技術企業創造行業進入機會窗口。低空空域復雜、飛行主體密度高流量大、飛行自主性強等新問題催生空域管理精細化需求，促使技術變革與創新。根據技術生命周期演化，原本進入到創新擴張期的龍頭企業也需要再次進行二次創新，部分創新環節或通過分包與合作的形式給予新技術企業。技術路徑：無人化、精細化、智能化的技術實現。技術路徑：無人化、精細化、智能化的技術實現。低空背景下，無人化、精細化、智能化是新一代空管的重要特征。底層技術架構方面，底層技術架構方面，實現空域

149、數字化、網格化為空域資源的精細化管理和資源的優化配置提供可能；監視系統方面，監視系統方面，各類監視手段的綜合運用實現低空全域監測；通信系統方面，通信系統方面，5G-A和低軌衛星互相補充；導航系統導航系統方面，方面，北斗導航系統及其相關組合和GIS技術或有重要應用；空中管理系統方面，空中管理系統方面，空中交通智能化管理模式是低空運行的保障，深圳試點全數字化、智能化、全開放的智能融合低空系統SILAS是低空飛行和低空空域精細化管理的典型實踐；展望未來，多技術協調融合或成為低空管理系統的技術發展趨勢。投資建議投資建議：伴隨國內低空經濟產業快速發展，空管系統有望率先受益。：伴隨國內低空經濟產業快速發展

150、，空管系統有望率先受益。建議關注產業鏈相關龍頭，如萊斯信息、中科星圖、深城交、國?？萍?、海格通信、納睿雷達、四川九洲、航天南湖、四創電子、川大智勝等。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3737/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 五、風險提示五、風險提示（一）低空經濟基礎設施建設配套不及預期（一）低空經濟基礎設施建設配套不及預期 低空經濟發展需要充足空域資源，若低空空域開放不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。同時低空經濟發展需要通信、交通等多方面基礎設施建設配套，若此類基礎設施建設節奏不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。（二）重大行業政策調整的風險（

151、二）重大行業政策調整的風險 我國低空經濟各類相關政策改革實行尚在推進，若各類政策及發展規劃推進不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。（三）技術研發進度不及預期風險（三）技術研發進度不及預期風險 低空經濟各類飛行器及系統技術路線尚不確定，若出現某項構型技術發展節奏持續低于預期，或某類產品技術偏離適航審定將對低空經濟行業發展產生阻礙。（四（四）相關測算及假設不準確性）相關測算及假設不準確性 由于公開資料有限，且低空經濟相關應用場景目前發展尚處于早期，因此相關假設、測算前提存在一定不準確性。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3838/3939 Table_PageText 行業專題研究|

152、國防軍工 廣發軍工行業研究小組廣發軍工行業研究小組 孟 祥 杰：首席分析師，清華大學機械工程博士、哈佛大學訪問學者，航天科工實業背景，曾任方正證券軍工首席分析師，主要從事軍工信息化、新材料及軍工高端制造領域研究。吳 坤 其：資深分析師，對外經濟貿易大學精算本科、金融學碩士，曾任方正證券軍工研究員，主要覆蓋軍工新材料、軍工電子。邱 凈 博：資深分析師，北京航空航天大學碩士，2022 年加入廣發證券發展研究中心。邵 藝 陽：研究員，中國人民大學碩士，2023 年加入廣發證券發展研究中心。廣發證券廣發證券行業行業投資評級說明投資評級說明 買入：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤 10%以上。持有

153、：預期未來12 個月內，股價相對大盤的變動幅度介于-10%+10%。賣出：預期未來12 個月內，股價表現弱于大盤 10%以上。廣發證券廣發證券公司投資評級說明公司投資評級說明 買入：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤 15%以上。增持：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤 5%-15%。持有：預期未來12 個月內，股價相對大盤的變動幅度介于-5%+5%。賣出：預期未來12 個月內，股價表現弱于大盤 5%以上。聯系我們聯系我們 廣州市 深圳市 北京市 上海市 香港 地址 廣州市天河區馬場路26 號廣發證券大廈47 樓 深圳市福田區益田路6001 號太平金融大廈 31 層 北京市西城區月壇北

154、街 2 號月壇大廈 18層 上海市浦東新區南泉北路 429 號泰康保險大廈 37 樓 香港灣仔駱克道 81號廣發大廈 27 樓 郵政編碼 510627 518026 100045 200120-客服郵箱 法律主體法律主體聲明聲明 本報告由廣發證券股份有限公司或其關聯機構制作，廣發證券股份有限公司及其關聯機構以下統稱為“廣發證券”。本報告的分銷依據不同國家、地區的法律、法規和監管要求由廣發證券于該國家或地區的具有相關合法合規經營資質的子公司/經營機構完成。廣發證券股份有限公司具備中國證監會批復的證券投資咨詢業務資格，接受中國證監會監管，負責本報告于中國（港澳臺地區除外）的分銷。廣發證券（香港）經

155、紀有限公司具備香港證監會批復的就證券提供意見（4 號牌照）的牌照，接受香港證監會監管，負責本報告于中國香港地區的分銷。本報告署名研究人員所持中國證券業協會注冊分析師資質信息和香港證監會批復的牌照信息已于署名研究人員姓名處披露。重要重要聲明聲明 廣發證券股份有限公司及其關聯機構可能與本報告中提及的公司尋求或正在建立業務關系，因此，投資者應當考慮廣發證券股份有限公司及其關聯機構因可能存在的潛在利益沖突而對本報告的獨立性產生影響。投資者不應僅依據本報告內容作出任何投資決策。投資者應自主作出投資決策并自行承擔投資風險，任何形式的分享證券投資收益或者分擔證券投資損失的書面或者口頭承諾均為無效。本報告署名

156、研究人員、聯系人（以下均簡稱“研究人員”）針對本報告中相關公司或證券的研究分析內容，在此聲明：（1）本報告的全部分析結論、研究觀點均精確反映研究人員于本報告發出當日的關于相關公司或證券的所有個人觀點，并不代表廣發證券的立場；（2）研究人員的部分或全部的報酬無論在過去、現在還是將來均不會與本報告所述特定分析結論、研究觀點具有直接或間接的聯系。研究人員制作本報告的報酬標準依據研究質量、客戶評價、工作量等多種因素確定，其影響因素亦包括廣發證券的整體經營收入，該等經 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3939/3939 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 營收入部分來源于

157、廣發證券的投資銀行類業務。本報告僅面向經廣發證券授權使用的客戶/特定合作機構發送，不對外公開發布，只有接收人才可以使用，且對于接收人而言具有保密義務。廣發證券并不因相關人員通過其他途徑收到或閱讀本報告而視其為廣發證券的客戶。在特定國家或地區傳播或者發布本報告可能違反當地法律，廣發證券并未采取任何行動以允許于該等國家或地區傳播或者分銷本報告。本報告所提及證券可能不被允許在某些國家或地區內出售。請注意，投資涉及風險，證券價格可能會波動，因此投資回報可能會有所變化，過去的業績并不保證未來的表現。本報告的內容、觀點或建議并未考慮任何個別客戶的具體投資目標、財務狀況和特殊需求，不應被視為對特定客戶關于特

158、定證券或金融工具的投資建議。本報告發送給某客戶是基于該客戶被認為有能力獨立評估投資風險、獨立行使投資決策并獨立承擔相應風險。本報告所載資料的來源及觀點的出處皆被廣發證券認為可靠，但廣發證券不對其準確性、完整性做出任何保證。報告內容僅供參考，報告中的信息或所表達觀點不構成所涉證券買賣的出價或詢價。廣發證券不對因使用本報告的內容而引致的損失承擔任何責任，除非法律法規有明確規定?？蛻舨粦员緢蟾嫒〈洫毩⑴袛嗷騼H根據本報告做出決策，如有需要，應先咨詢專業意見。廣發證券可發出其它與本報告所載信息不一致及有不同結論的報告。本報告反映研究人員的不同觀點、見解及分析方法，并不代表廣發證券的立場。廣發證券的銷

159、售人員、交易員或其他專業人士可能以書面或口頭形式，向其客戶或自營交易部門提供與本報告觀點相反的市場評論或交易策略，廣發證券的自營交易部門亦可能會有與本報告觀點不一致，甚至相反的投資策略。報告所載資料、意見及推測僅反映研究人員于發出本報告當日的判斷，可隨時更改且無需另行通告。廣發證券或其證券研究報告業務的相關董事、高級職員、分析師和員工可能擁有本報告所提及證券的權益。在閱讀本報告時，收件人應了解相關的權益披露（若有）。本研究報告可能包括和/或描述/呈列期貨合約價格的事實歷史信息（“信息”）。請注意此信息僅供用作組成我們的研究方法/分析中的部分論點/依據/證據，以支持我們對所述相關行業/公司的觀點的結論。在任何情況下，它并不（明示或暗示）與香港證監會第 5 類受規管活動（就期貨合約提供意見）有關聯或構成此活動。權益披露權益披露(1)廣發證券（香港）跟本研究報告所述公司在過去 12 個月內并沒有任何投資銀行業務的關系。版權聲明版權聲明 未經廣發證券事先書面許可，任何機構或個人不得以任何形式翻版、復制、刊登、轉載和引用，否則由此造成的一切不良后果及法律責任由私自翻版、復制、刊登、轉載和引用者承擔。