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1、智能汽車軟件白皮書03.2023 上海/中國羅蘭貝格洞見單車價值翻倍，軟件集成服務或成主流引言繼互聯網和智能手機之后，智能汽車正引領新一輪的科技創新和產業變革。汽車從傳統的高度機電一體化的移動終端逐步演變為萬物互聯時代的超級智能體。值得注意的是，智能汽車并非單純依靠硬件配置打造差異化競爭力，而是通過軟件能力的構建以提升用戶滿意度、產品附加值和品牌美譽度，并最終改善企業經營水平。在軟件定義汽車時代，智能汽車軟件價值以及價值實現對于車企和供應商至關重要，是軟件能力構建的關鍵考量。同時，車企和供應商的軟件變革也進入了深水區。更多的車企與供應商通過組織變革、資源投入和生態構建等方式加速“軟件轉型”；然

2、而，變革過程中困難重重，包括“資源投入、成本與收益難以平衡”、“軟件集成能力依然較弱”、“軟件供應商與車廠在軟件交付/采購模式上的不匹配”等。近期，羅蘭貝格對主機廠、傳統 tier-1 供應商、軟件供應商等進行了大量調研訪談，通過建模對車載軟件價值進行觀察，定量評估單車軟件價值的變化趨勢，深入分析各類型車企在軟件投入和采購模式上的差異，并洞察各功能域、各軟件層上的價值變化和研發模式變化。由此，羅蘭貝格發布 智能汽車軟件白皮書，分享主要發現并提出相關建議。本報告內容主要涵蓋單車軟件價值未來（到2030年）變化趨勢與價值高地，分域、分層的價值變化趨勢，車企與供應商之間的研發合作模式與價值實現，以及

3、企業構建軟件能力的制勝之道。智能汽車軟件白皮書3目錄 04 04 12 17 13 17 151718 06 08 091217一、價值翻倍：智能汽車單車軟件價值及趨勢1.1 2030年單車軟件價值或突破30,000元1.2 自動駕駛與座艙域成絕對價值高地；底盤域成中高端品牌差異點1.3 各層級軟件價值占比相對穩定，應用層價值占比過半1.4 本土車企應用能力領先，全球車企積極沉淀底層軟件 二、EIS將成為重要的軟件變現模式2.1 三大舉措助力車企提升軟件能力2.2 軟件供應商變現模式多樣化2.3 EIS或成短中期的新主流 三、軟件能力構建的制勝之道3.1 明確戰略方向3.2 重塑組織架構3.3

4、 優化開發體系3.4 建立數字底座 智能汽車軟件白皮書4一、價值翻倍：智能汽車單車軟件價值及趨勢在國家整體戰略、政策、資本等多方助力及消費市場的積極響應下，中國車市以“新四化”轉型為契機，車企在軟件能力構建層面已經形成共識，并將在軟件定義汽車的趨勢下持續深入。預計單車軟件價值從2022年至2030年將實現翻倍。其中，新勢力和豪華車品牌軟件投入激進，引領軟件價值快速增長。從功能域看，自動駕駛、智能座艙域是車企重點投入的領域，將形成價值高地；而從軟件不同層級看，應用層仍將占據價值主導地位，是車企創新的焦點。綜合考慮不同品牌類型的典型車型，單車軟件價值將從當前的8,00016,000元增長至2030

5、年的16,00032,000元，其價值占整車硬軟件物料清單(BOM)的比例預計將從當前的49%增加至2030年的812%，并進一步支撐中國智能汽車市場的技術創新和產業變革。此外，不同類型的主機廠、不同品牌檔次和車型的單車軟件價值差異較大這也是上述數1.12030年單車軟件價值或突破30,000元據范圍較大的主要原因，后文將就不同類型車企的核心差異點做詳細闡述。01與此同時，由于不同類型車企在品牌定位、產品策略、軟件基礎、開發模式與組織架構等層面存在差異，造車新勢力、傳統本土車企、傳統合資車企和傳統豪華車企的單車軟件價值呈現較大差異。021)分別取2022年造車新勢力、傳統本土、傳統合資及傳統豪

6、華車企代表性的某款L2級別純電車型及對應2030年規劃同等定位的L3級別純電車型為參考資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格4-9%8-12%軟硬BOM占比軟件價值8,000-16,00016,000-32,00020222030單車軟件價值發展趨勢1)2022-2030E,%,元01智能汽車軟件白皮書5新勢力品牌的軟件能力已漸成產品差異化賣點，并有力支撐新品牌定位且贏得年輕客群和科技偏好用戶的青睞。當前，新勢力典型車型單車軟件價值約16,000元，顯著領先于其他品牌類型。未來，頭部新勢力品牌將持續加碼軟件能力，預計2030年主流車型的單車軟件價值約將達到25,000元。屆時，其也將在安全、效

7、率與樂趣等消費者認知的理性/感性層面全面改善用戶體驗和品牌美譽度，建立軟件定義汽車時代的競爭優勢，從而帶動銷量和盈利能力的進一步提升。領先傳統本土車企在行業趨勢帶動和競爭品牌的沖擊下，軟件領域的投入和能力亦迅速提升，單車軟件價值甚至高于傳統跨國車企。憑借豐富的軟件功能和本土定制化優勢，進一步支撐其品牌升級和銷量上漲。當前，其主流車型的單車軟件價值已經達到約11,000元，預計2030年這一數字約將達到19,000元，并進一步支撐其主流品牌定位及全球市場擴張。傳統豪華車企憑借深厚的技術積累、資本實力、高端定位與供應鏈整合能力等，軟件能力相對均衡并持續強化。當前的單車軟件價值達到約13,000元，

8、比肩頭部新勢力，這與其注重盈利性和現有技術延續性高度相關。未來，隨著軟件投入的加大其單車軟件價值也將迅速提升。例如，某豪華品牌2022年全新設立全球軟件中心，并在全球招募超過1萬名軟件工程師。歸因于持續的資源投入和良好的現金流，預計傳統豪華車企2030年單車軟件價值將超過新勢力，約達32,000元。此外，其有望在自動駕駛、底盤、動力等功能領域實現領先，以確保全球競爭優勢。資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格?9%12%10%7%20222030E12%5%4%8%MSRPMSRPMSRP24?19?44?16,00011,0008,00013,00032,00016,00019,00025,

9、000?%CAGR(22-30E)+6%+7%+9%+12%MSRP26?2022不同類型車企單車軟件價值占比趨勢2022-2030E02智能汽車軟件白皮書61)綜合考慮了不同類型車企的典型車型資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格36%43%26%34%18%10%16%11%4%?20223%ADAS2030?2%3%1%12%11%CAGR1?(22-30E)自動駕駛、智能座艙域是所有車企重點投入的領域，未來其軟件定義的深度和軟件價值還將持續增加，車企亦將從商業模式層面逐步實現軟件價值的變現。而傳統功能域中，底盤域軟件價值有望持續增加，亦是豪華車企和新勢力打造產品差異化策略的重要載體。0

10、3自動駕駛域：羅蘭貝格預計，中國市場將引領全球高級別自動駕駛滲透，中國市場L3及以上級別自動駕駛應用將在2025年后逐步上量，并在2030年達到25%以上的新車滲透率。而全球L3及以上級別滲透率也將在2030年達到20%。從軟件開發視角來看，完整的L3級自動駕駛算法的代碼量將是當前L2級自動駕駛算法的10倍以上，其不僅是針對軟件功能層面的開發，也包括軟件測試、集成等投入。綜合來看，預計至2030年，自動駕駛系統單車軟件價值將以11%左右的復合增長率持續增長，到2030年占整車軟件價值約43%（四大車企類型的該比例均將超過40%），且其單車軟件絕對價值將達到約7,00014,000元（考慮不同車

11、企類型的差異）。與此同時，隨著自動駕駛技術在安全性、效1.2自動駕駛與座艙域成絕對價值高地；底盤域成中高端品牌差異點率和用戶場景使用頻次等的持續改善，其也將逐步成為主流用戶購車決策真正的差異化因素，并將最終實現車企軟件價值的變現和商業模式的創新。座艙域：座艙將向“第三生活空間”形態持續演變，在行車和停泊兩大場景中，滿足用戶在安全、效率、娛樂等關鍵維度的需求。綜合來看，未來座艙單車軟件價值從2022年至2030年預計將以12%的年復合增長率持續增長，其單車軟件價值達約5,00011,500元（考慮不同車企類型的差異），并在2030年占整車軟件價值的約34%，居各功能域第二。其中，多模交互、內容生

12、態與跨域融合將是軟件使能的重點。諸如基于語音/手勢/視線/增強現實技術與抬頭顯示相結合(AR-HUD)/全息投影等多種模態的交互組合將是對應L3級別自動駕駛的核心交互方式。融合算法將通過對多模信號的收集、處理、解碼等環節輸出語義信息，并通過策略融合進一步實現多模應用。羅蘭貝格預計，2030年將初步實現綜合視覺、語音、環境等多維度輸入的多模融合。04不同功能域軟件價值占比趨勢1)22-30E,%03智能汽車軟件白皮書7資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格多模融合算法多模融合算法 獨立語音、DMS、手勢識別等單模交互方案 技術較為成熟，且已大規模裝車量產，供應商包括百度、科大訊飛等 無需喚醒詞和

13、命令詞即可基于駕駛員、前后排乘員的語音及視覺信號，識別通用指令及人員屬性(如性別、年齡等)基于駕駛員、前后排乘員的語音及視覺信號(唇部、眼神、手勢等)識別自然語義 以喚醒詞和命令詞為前提，綜合語音及視覺信號(唇部特征)，識別駕駛員指令 技術較為成熟，已經量產 綜合視覺(如DMS、手勢識別、情緒識別等)、語音、環境(如溫度、濕度等)等多種輸入，通過融合策略實現更多應用場景功能單模算法單模算法單模算法基于喚醒詞多模算法通用識別多模融合算法自然語義多模融合算法綜合多模融合算法201820202023202520302018202020232030情景一情景一情景二情景二底盤域：線控技術因其快速響應和

14、精確執行的優勢，是智能駕駛（高階自動駕駛對于橫縱向駕駛的精度、實時性控制高要求）和電動化趨勢下（電動車沒有發動機提供真空源，線控技術可用于能量回收）的關鍵驅動要素之一。例如，底盤線控制動系統不僅能簡化硬件機構，還可以實現制動能量回收和改善制動性能，預計2030年電子機械制動(EMB-Electromechanical Brake)系統將規?；瘧糜诤廊A車和新勢力車型。鑒于線控制動系統對于可靠性和功能安全等級要求較高，軟件部分的投入將大幅增加，相應的軟件能力也將成為車企產品差異化的關鍵要素。從單車軟件價值視角來看，雖然底盤域軟件價值占比有所降低，但絕對值將持續增加，預計從2022年約2,000元

15、達到2030年超2,500元水平。動力域：應用形態相對穩定，軟件變化主要在于電源管理的優化以及與自動駕駛域融合等層面。軟件價值將維持在約1,6002,500元（考慮不同車企類型的差異），而軟件價值占比到2030年預計約為8%11%。多模融合算法技術演進趨勢研判04智能汽車軟件白皮書8未來，不同層級軟件價值占比結構將不會有根本性變化。包括板級支持包(BSP)、操作系統(OS)、中間件與應用層等不同層級軟件將隨著智能化、網聯化等功能迭代而“水漲船高”式地升級；其中，應用層仍將占據價值主導地位。05應用層：直接關乎用戶體驗，是不同車企競爭的焦點。隨著功能持續迭代升級，其單車價值占比將持續占據絕對大頭

16、。以自動泊車功能為例，調研數據顯示，如果其成功率低于80%，將極大降低用戶體驗和品牌粘性。車企在開發泊車功能時，務必解決常見的泊車長尾問題，如無車位線、停車線不規則、強光照射、車位線不清晰、停車位有障礙物等。此外，車企還應持續迭代泊車功能，從當前的自動泊車輔助、記憶泊車升級為自主代客泊車，以更大程度提升用戶效率和滿意度，并實現軟件價值的變現。又如，針對用戶全生命周期的數字化服務創新，結合用戶駕駛行為習慣，同時優化保險定價模型，可以有效降低用戶保險費用并持續提升用戶忠誠度。BSP：位于操作系統內核與硬件之間，包括引導裝載程序(Bootloader)、硬件抽象層(HAL)、驅動程序、配置文檔等。未

17、來，智能座艙和自動駕駛等模塊功能的持續升級將是BSP軟件價值變化的關鍵驅動要素。預計BSP單車軟件價值占比將持續占整車軟件的約16%。例如，座艙內將融合越來越多的傳感器（攝像頭、毫米波雷達、麥克風、體征檢測傳感器等），實現語音、1.3各層級軟件價值占比相對穩定，應用層價值占比過半眼球、表情、手勢、健康等信息的感知；此外，座艙芯片也將持續迭代（算力需求預計將上升至30 TOPS以上，甚至達到上百TOPS級別的水平），以提供更好的終端感知和決策能力支撐。中間件：實現了應用軟件與OS的解耦，也實現了應用軟件與硬件的解耦，是軟件定義汽車時代的關鍵技術之一。未來，隨著自動駕駛從L2向L3級別升級，中間件

18、需要能夠支持高功能安全級別、高算力芯片以及滿足車云一體化趨勢等，其功能也將進一步豐富。預計中間件軟件絕對價值將不斷提升，2022年至2030年復合增速約達8%，并將持續占據約25%的單車軟件價值比例。與此同時，中間件需要針對不同客戶的需求進行個性化的適配，對廠商技術的積累要求較高，也提升了行業競爭門檻。未來，頭部廠商仍將持續拓展能力邊界，提供的產品甚至包括部分功能軟件、OS層級的模塊等。OS：車企在自動駕駛域和座艙域選擇OS會考慮安全性、可靠性、開放性、可擴展性、易用性及成本等因素。而在傳統動力、底盤和車身分布式控制單元等嵌入式軟件中是不使用OS的，這也影響了OS在整車軟件價值中的占比。整體來

19、看，OS在2022年整車軟件占比約為8%；未來，隨著電子電氣架構(EEA)集中化趨勢加劇，傳統功能域融合后也將通過OS執行多任務調度等功能，預計到2030年，OS軟件絕對價值將增加至約1,700元，并維持整車價值占比相對穩定。智能汽車軟件白皮書91)綜合考慮了不同類型車企的典型車型資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格50%52%25%24%8%8%17%16%2022BSP?2030OS?8%8%8%9%CAGR1?(22-30E)不同類型車企在整車不同功能域和不同層級軟件的價值占比結構相似，但軟件絕對價值有所差異，具有不同策略和競爭優勢。新勢力車企更強調自動駕駛能力構建和應用層軟件體驗差異

20、化，在軟件綜合能力上具有相對領先優勢；傳統本土品牌重點聚焦座艙域體驗與應用層軟件差異化；合資和豪華品牌車企則在OS和中間件能力沉淀上具有競爭優勢，但針對本土用戶應用層軟件的定制化體驗尚不足。到2030年，不同車企在不同域、層級上的重視程度將逐漸趨同，這也意味著市場競爭將更加激烈。06從不同車企在不同功能域的軟件價值來看，其內部價值比例分布相似，僅軟件絕對價值有所差異。相比其1.4本土車企應用能力領先，全球車企積極沉淀底層軟件他類型車企，新勢力車企自動駕駛領域的價值占比最高，2022年達到了40%，預計2030年該比例還將進一步增加至43%，軟件價值最高。在自動駕駛領域，新勢力已經搶先推出了L2

21、及以上級別自動駕駛系統，并將進一步由封閉/半封閉場景向城市開放場景延伸和實時生成高精地圖，未來還將持續通過空中下載技術(OTA)升級至L3級別自動駕駛系統。而傳統本土車企則非常重視座艙領域的競爭力，2022年其軟件價值占比達到約27%。憑借對用戶需求的精準把握以及本土應用生態和供應鏈的優勢，其已在當前形成了對傳統合資車企的相對競爭優勢。盡管如此，到2030年，隨著更多合資車企中國軟件中心的落地以及本土化能力的增強，其座艙軟件能力將迅速補齊。不同層級軟件價值占比趨勢1）22-30E,%05智能汽車軟件白皮書10資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格20222030E?ADAS?ADAS?13%1

22、4%4%40%29%100%4%35%16%18%27%100%33%4%18%20%25%100%4%35%18%19%24%100%43%10%3%9%35%100%11%100%43%2%11%33%42%2%12%11%33%100%44%3%9%8%36%100%?不同類型車企的各域軟件價值占比趨勢2022-2030E,%06智能汽車軟件白皮書11資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格20222030EBSPOS?BSPOS?7%15%24%54%100%25%9%50%16%100%9%25%49%17%100%25%7%49%18%100%7%24%55%14%100%9%51%

23、25%15%100%49%9%25%17%100%100%6%23%18%53%?從不同車企在軟件不同層級的價值來看，其內部價值比例沒有結構性差異，但軟件投入重點和絕對價值有所差異。車載OS是汽車軟件的核心，其在智能汽車時代需要針對非單一功能軟硬件資源進行管理，雖然絕對價值不高（不超過10%），但其決定了系統性能和穩定性。當前，由于車企自研OS內核成本高，更多是對OS內核進行改造。傳統合資車企和豪華車企多是基于內核進行深度定制，開發難度較大，需要車企的長期投入。而當前國內新勢力車企則多是基于內核進行有限定制，打造ROM型OS（有限定制型OS），開發難度相對較小，投入更低。針對中間件，由于跨國車

24、企之前就在牽頭推動相關標準的制定，其軟件開發能力也相對具有優勢，很多軟件功能是通過軟件模塊（如信息安全增強）的形式交由供應商進行集成。對于應用層軟件來說，新勢力和傳統本土車企利用中國市場的規模優勢和用戶的高接受度進行快速迭代，因而應用層軟件占比高、價值大。例如，新勢力品牌針對語音功能做定制化開發，將語義分割、識別、分區等功能不斷做到極致，并成為車企智能化的顯著標簽。又如，傳統本土車企旗下的軟件公司借鑒ChatGPT的實現思路，采用人類反饋強化學習(RLHF)技術，通過引入真實人駕接管數據，對自動駕駛認知決策模型進行持續優化。07不同類型車企的各層級軟件價值占比趨勢2022-2030E,%07智

25、能汽車軟件白皮書12資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格平臺化&標準化自駕座艙 起初，承接車廠自身的需求建立了在自駕、座艙領域不同的獨立公司 將來，利用自身富有競爭力的產品和價格積極拓展外部客戶，包括自身車企合資公司和外部車廠車企軟件自研布局 聚焦自駕軟件和算法 源于車企自駕部門，后獨立發展 21年收入約10億人民幣 聚焦智能座艙基礎軟件開發 車企全資 聚焦智能座艙應用層軟件開發 車企合資提升軟件能力和降本舉措獨立軟件公司 自建平臺化軟件并提升標準化程度，比如90%的嵌入式平臺中間件和BSP都是自研供應鏈合作 選擇性外包，通過供應商競爭優勢降低軟件成本。比如儀表HMI全部外包、中間件和HAL

26、20%比例的開發通過供應商駐場的EIS形式合作二、EIS將成為重要的軟件變現模式在軟件定義汽車的趨勢下，車企持續加大軟件領域的投入，甚至通過獨立軟件公司的策略，以期更大程度地建立軟件能力，從而形成差異化競爭力。預計到2030年，車企完全自研軟件的比重將從當前的9%提升至19%。此外，從供應商層面來看，傳統的硬件+軟件的黑盒交付模式占比將顯著降低，而通過軟件即產品(SaaP-Software-as-a-Product)以及工程與集成服務(EIS-Engineering and Integration Service)模式合作將成為未來趨勢。預計到2030年，其占比將從當前19%提升至34%。如何

27、有效提升開發效率、降低軟件成本是車企面臨的重大挑戰。當前，車企主要嘗試以下三種策略，即組織層面的獨立軟件公司、技術層面的軟件平臺化及供應鏈合作。首先，成立獨立軟件公司可逐步建立自身的軟件開發體系、流程和框架，并形成供應鏈協作能力和整體軟件交付能力。后續也可通過中性化定位，通過競爭優勢開拓外部市場，并進一步拓展軟件業務的邊界效益。同時，獨立軟件公司還可單獨融資并謀求上市以解決資金持續投入的困局。此外，車企在軟件平臺化2.1三大舉措助力車企提升軟件能力層面也在持續發力?？鐕嚻髴{借自身強大的資金實力和研發能力，在基礎OS之上打造定制化操作系統平臺，以提升軟件開發效率并結合自身需要做定制化開發。而本

28、土新勢力和傳統車企也在通過打造ROM操作系統或自研中間件等方式，以掌握基礎軟件平臺能力。再者，車企亦選擇和供應商緊密合作，通過合理外包，充分利用供應商成本控制優勢以提升自身軟件產品競爭力。以下為某本土傳統車企在軟件能力構建和降低軟件成本方面的相關舉措。08本土傳統車企軟件能力構建策略08智能汽車軟件白皮書13資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格定制化程度技術開發開放度低高黑盒化白盒化系統打包(黑盒式)基于框架自研EISSaaP(IP授權)完全自研對于軟件供應商而言，車企持續增加軟件投入無疑對其具有很大的市場吸引力。為此，供應商須明確自身在軟件開發產業鏈的定位和優勢，識別與車企合作的商業模式，

29、以實現自身軟件能力的變現。按照開放程度與定制化程度不同，當前車企的軟件開發主要包括五種策略：系統硬軟件打包、SaaP、EIS、車企基于既定框架的自研和車企完全自研。系統打包是傳統的黑盒模式，由供應商提供軟硬件一體的打包2.2軟件供應商變現模式多樣化方案，適用于車企能力未建立之初或產業鏈分工明確的情形；SaaP是供應商為不同車企提供標準方案（如QNX操作系統IP授權），但IP仍然屬于供應商；EIS是供應商基于車企的架構和規范要求，以駐場/非駐場的形式進行工程支持并完成開發和集成工作，但IP屬于車企；基于既定框架的軟件自研是車企針對供應商提供的軟件框架進行定制化開發，IP屬于車企；而完全自研是車企

30、軟件研發完全內化的形式。09智能汽車軟件價值實現模式09智能汽車軟件白皮書14從成本和效率的角度來看，SaaP是汽車軟件開發的一種理想模式，其可有效降低研發費用和加快開發進度。同時，SaaP模式實施也需要依賴三大前提，包括硬件預埋、先進的EEA和用戶付費意愿。1.硬件預埋：用以支持軟件更新和持續迭代。以新勢力為代表，其自動駕駛和座艙域架構已經實現了硬件超前預埋。2.先進的EEA：集中度越高的EEA融合得越深，交互就越簡單，也更有利于功能迭代和軟件標準化。以新勢力為代表，其已經進入中央超算+區域控制(HPC+Zonal)的電子電氣架構，并初步實現了底層和基礎軟件與上層應用的解耦。3.用戶付費意愿

31、：SaaP模式最終需要通過用戶對軟件功能迭代的持續付費實現，而就目前來看，車端用戶付費習慣仍需市場培育的過程。鑒于SaaP模式的限制條件并未得到完全滿足（尤其在中國），且車企與供應商仍在爭奪軟件IP，SaaP模式在短期之內得以實現仍面臨挑戰。此外，考慮到車企不僅有定制化的需求，同時也不愿放棄對于軟件IP的掌控，EIS模式成為各方權衡后更切實的一種模式。10資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格IP?EIS?SaaP?IP?SaaP?IP?25-30?智能汽車軟件價值變現模式變化趨勢10智能汽車軟件白皮書15資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格軟件定制化程度技術開發開放度低高黑盒化白盒化系統打

32、包(黑盒式)基于框架自研EISSaaP(IP授權)灰盒式方案完全自研軟件變現的短期過度方案11在軟件價值實現模式變遷的過程中，鑒于中國市場車企對供應商加大開放度、提升軟件開發效率并降低軟件成本的多重需求，市場呈現出一種過渡的“中間狀態”，即“灰盒+部分EIS”模式。它由車企和供應商基于相對標準化的方案共同研發，車企提出少量定制化需求，由供應商提供支持，同時對供應商要求半開放的代碼提供。該過渡方案的短期優勢在于快速和低成本，但其終究不利于車企沉淀軟件能力及對終端用戶交付定制化功能。因此，從中長期來看，中國市場將與全球趨勢趨同，即EIS和SaaP模式將贏來更多機會。11當前，中國市場單車軟件價值實

33、現模式仍然以硬軟件系統打包（黑盒）采購為主，其占比超過70%。同時，自研比重占比也已經達到9%，尤以頭部新勢力、跨國車企和領先傳統車企為代表，其已經逐步構建了部分域的軟件自研能力。例如，部分領先新勢力車企已經2.3EIS或成短中期的新主流針對自動駕駛應用層軟件開發構建了相對完善的軟件研發體系、算法能力和工具鏈，并形成了在L2及以上級別自動駕駛系統的差異化競爭力。對于傳統動力域（如電機控制和BMS）的底層和應用層開發，其也已經實現了軟硬件一體的自研能力。而對于部分感知模塊的軟件開發，新勢力車企直接從供應商處采購帶原始信號的感知硬件，后續軟件處理算法則由車企自主定制化開發。針對EIS模式，傳統跨國

34、車企和自主車企也都在積極推行，2022年其價值占比達到約8%。例如，由于在傳統動力域的長期積累和深刻理解，跨國豪華車企從供應商處采購機械硬件和電路板，并自主設計軟件架構和定義規范，而后通過EIS模式和供應商合作，以達到降低軟件開發成本和提升開發效率的目的。領先本土車企也通過旗下的獨立軟件公司，在選擇供應商的時候采取EIS模式，由供應商提供駐場支持并以人天方式結算，IP最終也都歸屬車企而非供應商。智能汽車軟件白皮書16到2030年，車企和供應商之間的合作模式還將不斷演化。針對系統打包模式，由于車企軟件能力的提升，其占比將顯著下降至40%左右；針對SaaP模式，其占比到2030年變化不大，仍然維持

35、在9%左右。部分領先車企將基于開源軟件，打造定制化操作系統等，而非購買第三方IP，且隨著軟件架構日趨成熟以及接口定義更加清晰，也會產生更多新的IP，類似當前HMI開發工具通過IP模式銷售；針對EIS模式，隨著不同車企對于自身架構和技術方案把握度更大（尤其是在座艙等非安全性領域），其價值占比將顯著提升，預計2030年將達到25%；此外，針對基于框架的自研也將是車企的一條路徑，預計到2030年價值占比約將達到7%。例如，針對中間件的開發，車企因不具備供應商長期的技術積累以及考慮開發效率問題，其不會通過完全自研實現，但會選擇從供應商處直接購買框架進行定制開發，類似IP授權，但是一次性的購買。12資料

36、來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格9%8%73%7%40%202211%9%1%25%19%2030E系統打包SaaP基于框架自研EIS完全自研車企軟件價值實現模式 按單車軟件價值計,%伴隨車企整體軟件交付能力的提升，其能主導軟件開發流程，并將持續減少黑盒采購模式非行車軟件，如停車功能，駕駛信息傾向于直接作為SaaP購買，因為它們與安全無關車企將更少通過打包采購方式獲取軟件(黑盒式)，其對EIS模式的需求將顯著提升在軟硬解耦和軟件標準化趨勢下，單車軟件中SaaP模式價值量將上升主機廠基于框架自研的占比預計仍較有限，其主要適用于中間件開發以提升車企的靈活度CAGR(22-30E)0.5%10%2

37、1%52%21%智能汽車軟件價值實現模式占比及變化12智能汽車軟件白皮書17三、軟件能力構建的制勝之道軟件定義汽車的趨勢正在成為汽車行業深度變革的驅動力。未來，車企和供應商需要進一步明確戰略方向、重塑組織架構、優化開發體系以及建立數字底座，以打造可持續的競爭優勢，制勝智能汽車時代。軟件能力構建是一項需要持續投入的系統工程，要求企業有清晰的戰略方向和持久的戰略定力。車企和軟件供應商均需明確通過軟件能力構建而滿足客戶什么樣的需求及需求優先級？實現什么用戶價值？形成什么樣的差異化競爭優勢？如何設計自身商業模式？如何更好地支撐自身品牌向上而非被貼上僵化落后的標智能汽車軟件能力的打造是戰略、產品、研發、

38、供應鏈及運營等跨部門合作的過程，也是電子電氣架構、硬件、基礎軟件、功能軟件、軟件應用等跨領域專家密切配合的過程。其需要在公司高層的直接領導下，建立高效協作的內部環境和架構體系，使得員工充分參與并實現共同的組織目標。例如，相對扁平的組織架構有利于提升軟件開發效率和軟件功能的快速迭代。此外，在EEA集中化的趨勢下，各功能域亦在不斷汽車“新四化”需要強大的軟件能力支撐，而軟件能力不僅體現為高質量的軟件產品，還體現在軟件產品的快速迭代上。傳統汽車電子基于V模型進行軟件開發，軟件設計是預先完成的，預計實現與設計一致，這樣有利于需求和過程管理并明確開發范圍和進度。而在軟件定義汽車趨勢下，軟件和硬件開發過程

39、正逐3.1明確戰略方向3.2重塑組織架構3.3優化開發體系簽？針對不同企業自身的差異，定制化的戰略是其在軟件定義汽車大趨勢下找準自身定位的關鍵。唯有建立清晰的戰略方向和應對舉措，方能形成內部統一的認知、吸引/留住人才、增強供應鏈能力和產生可預期的收益。融合創新。如何從職能職責定義層面明確軟硬件協同的目標并有效提升軟件質量和降低硬件資源占用？如何從流程上確?？缬蚬δ荛_發的高效溝通和功能驗證的完備性？當涉及底層軟件時，如何處理軟件與架構部門間不同流程之間的沖突以確定介入時間？怎樣的流程和工具能使得用戶運營反饋的軟件問題得到有效傳遞并最終提升用戶滿意度？步解耦，軟件需要反復迭代以滿足用戶對于功能升級

40、的需求。例如，智能座艙相關軟件的開發流程實則更接近敏捷開發。當前，汽車行業的軟件工程師需探索如何將持續集成、持續交付的敏捷開發理念與傳統開發模型相結合，以獲得軟件開發效率和質量的平衡。智能汽車軟件白皮書18根據用戶當下/未來的需求提供期望的軟件功能是汽車軟件技術開發的重大挑戰。如何通過協同研發平臺、虛擬仿真技術、云技術等打造研發數字底座以有效縮短研發周期和提升用戶滿意度是企業構建軟件能力的重要考量。例如，建立協同研發平臺，打通研發體系內部的信息壁壘，以透明化和實時性的數據流3.4建立數字底座實現業務拉動，并最大程度規避軟件問題；以三維重建、傳感器模型、動力學模型等虛擬仿真技術還原現實世界的交通

41、環境，使自動駕駛汽車測試能快捷構建極端場景以提升測試效率；通過多云協同，打通研發與產品、供應鏈、售后等部門，實現數據分析與反哺的價值最大化等。羅蘭貝格助力車企與供應商共贏百年汽車工業正在經歷轉型和升級的巨變，汽車工業的技術壁壘也由傳統動力總成開發以及零部件的集成能力轉變為軟件代碼開發的能力。軟件正在賦予汽車更多的變量，使得汽車更個性化、更富有創新性以及更貼近用戶。軟件定義汽車時代已來，羅蘭貝格在全球范圍成立了汽車軟件技術中心(SWTC-Software Technology Cluster)，其隸屬于現有的羅蘭貝格全球前瞻技術中心(Advanced Technology Center)，致力于

42、攜手車企、供應商共同創新，從市場研究、品牌策略、商業模式、研發流程與組織架構優化等層面實現全面助力。作為已為超過50家主機廠、零部件供應商、軟件公司、商用車公司等提供服務的專業團隊，我們在軟件方面的服務內容涵蓋軟件定義汽車(SDV)戰略、軟件變現商業模式設計、軟件產品規劃、IP授權策略等戰略相關服務，以及軟件降本、開發效率提升、組織變革等運營類服務。此外，羅蘭貝格引入“汽車軟件價值模型”、“汽車軟件變現模型”、“汽車軟件開發投資模型”等三大模型，以期持續為行業提供標準化的數據洞察支持。13資料來源：羅蘭貝格SDV strategySW business modelsSW portfolio s

43、trategySW licensingSW cost optimizationSW development efficiencySW organizationOEMsSoftware and tech playersCommercial vehicle OEMsAutomotivesuppliersStrategyOperations羅蘭貝格汽車軟件技術中心服務范圍13智能汽車軟件白皮書19歡迎您提出問題、評論與建議本報告僅為一般性建議參考。讀者不應在缺乏具體的專業建議的情況下，擅自根據報告中的任何信息采取行動。羅蘭貝格管理咨詢公司將不對任何因采用報告信息而導致的損失負責。2023 羅蘭貝格管理咨詢公司版權所有.鄭赟羅蘭貝格全球高級合伙人時帥羅蘭貝格全球合伙人作者羅蘭貝格楊林、江奇睿對本報告亦有貢獻。智能汽車軟件白皮書20出版方羅蘭貝格亞太總部地址：中國上海市南京西路1515號靜安嘉里中心辦公樓一座23樓，200040+86 21 5298-6677 羅蘭貝格管理咨詢公司成立于1967年，是全球頂級咨詢公司中唯一一家始于德國、源自歐洲的公司。我們擁有來自35個國家的3000名員工，并成功運作于國際各大主要市場。我們的51家分支機構位于全球主要商業中心。羅蘭貝格管理咨詢公司是一家由近320名合伙人共有的獨立咨詢機構。關于我們