零排放貨運行動：2022中國零排放貨運年度進展報告（125頁）.pdf

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1、中國零排放貨運年度進展報告2022攜手共創高效零排放的中國物流貨運行業致謝本報告是零排放貨運行動的研究成果，由智慧貨運中心和北京智匯綠行科技中心承擔基礎研究工作。零排放貨運行動在此感謝能源基金會對報告的大力支持，并對來自以下單位的專家在研究和撰寫過程中提供的數據、文字支持以及寶貴的修改建議表示由衷感謝：交通運輸部規劃研究院 徐洪磊 甘家華 譚曉雨 中國環境科學研究院機動車排污監控中心 尹航 郝春曉 交通運輸部公路科學研究院 李梟 中國物流與采購聯合會 周志成 中國汽車工程學會 鄭亞莉 中國汽車技術研究中心有限公司 金約夫 聯想集團 邢國棟 斯堪尼亞中國集團 何墨池 世界資源研究所 宋蘇 深圳市

2、協力新能源與智能網聯汽車創新中心 謝海明 周清鎬同時，零排放貨運行動感謝以下企業為本報告提供的案例支持：上海融和駿玖新能源汽車科技有限公司 宜家貿易服務（中國）有限公司 耐克體育（中國）有限公司 蘇州吉旗物聯科技有限公司關于零排放貨運行動零排放貨運行動（英文名稱：Zero Emission Freight Initiative,縮寫：ZEFI）是一個集合智庫機構、研究機構、主機廠、關鍵設備和零部件生產和供應商、能源生產和供應商、貨主企業、物流運輸企業、相關行業協會等各個零排放貨運利益相關方，共同參與聚焦道路貨運實現零排放的非政府、非營利、自愿性公益平臺。ZEFI的愿景是推動中國交通實現碳中和，

3、支持道路貨運實現零排放。在愿景的指引下，ZEFI將主要致力于推動利益相關方建立貨運零排放的共識，加快零排放貨運車輛（特別是中重型貨車）和補能基礎設施的推廣，支持零排放貨運相關標準和規范的研制與實施，支持創造更好的零排放貨運政策和市場環境，推動零排放貨運試點示范，為政府和企業提供技術支撐。ZEFI秘書處設在智慧貨運中心，由能源基金會提供支持。零排放貨運行動,2023如用于教育或非營利目的，本出版物的全部或部分內容可以以任何形式復制，而無需獲得版權持有人的特別許可，但須注明來源。零排放貨運行動歡迎收到任何使用該報告作為參考資料的出版物。未經事先書面許可，本出版物不得作轉售或作任何其他商業用途。免責

4、聲明報告所表述的發現、解釋和結論基于報告撰寫人以及合作伙伴通過可靠渠道所搜集的信息，并盡可能保證可靠、準確和完整。零排放貨運行動秘書處不對使用此文件而導致的損失負責。報告第六章圖片來自案例實施企業，版權由提供方所有。專家薦語（零排放貨運行動年度進展報告 2022作為全方位展現了零排放貨運現狀、問題、案例和方法的報告，是“雙碳”背景下國內第一份專門針對零排放貨運發展的綜合性評估報告，它的發布填補了中國物流貨運行業在該領域的研究和行動空白，并對行業提出了更加明確的愿景和期待。期待報告能夠持續迭代數據和研究內容，長期支撐零排放貨運不同利益相關方的決策和實施應用。徐洪磊 交通運輸部規劃研究院副院長在“

5、3060”碳達峰碳中和目標下，中國公路貨運行業的低碳化轉型是發展趨勢，零排放發展是其中的重要方向。零排放貨運行動年度進展報告2022以中重型貨車為切入點，探討公路貨運領域零排放發展的車輛選型和轉型路徑，深入剖析了發展過程中面臨的痛點問題、展現了具有代表性的實踐案例，是一份對政策制定、企業決策和行業發展有價值的研究報告。周志成 中國物流與采購聯合會研究室主任物流的可持續發展已經成為企業以及其供應鏈的核心競爭力之一，更是客戶和投資者做產品選擇和企業決策時的重要參考指標。零排放貨運行動年度進展報告 2022 探討了貨運、車輛、基礎設施、政策和市場體系的現狀、挑戰，并有針對性地進行了系統、詳細的歸納和

6、總結。這份報告有方法,有案例,有結論,有建議，具有很強的參考性、借鑒性和指導性。邢國棟 聯想全球物流運費數據中心和可持續發展總監目錄3 基礎設施建設運營現狀3.1 道路交通網和服務設施匹配情況 453.1.1 各省份公路建設情況 453.1.2 各省份加油站建設情況 473.1.3 各省份充電站建設情況 483.1.4 加油站、充電站建設情況和貨運平均運距的關系 493.2 充換電基礎服務設施發展現狀 503.3 氫能基礎服務設施發展現狀 514 政策和市場體系4.1 新能源貨車補貼政策 544.1.1 國家新能源貨車補貼政策 544.1.2 地方新能源貨車補貼政策 584.2 新能源貨車路權

7、政策 594.2.1 國家新能源貨車路權政策 594.2.2 地方新能源貨車路權政策 614.3 新能源基礎設施建設政策 624.3.1 國家新能源基礎設施建設政策 624.3.2 地方新能源基礎設施建設政策 644.4 新能源貨車發展規劃 654.4.1 國家新能源貨車發展規劃 654.4.2 地方新能源貨車發展未來規劃 674.5“公轉水、公轉鐵”相應政策 694.5.1 國家“公轉水、公轉鐵”相應政策 694.5.2 地方“公轉水、公轉鐵”相應政策 705 道路貨運碳排放分析5.1 貨車應用場景分類統計 725.2 貨車碳排放量計算 765.2.1 2021 年新銷售貨車碳排放量計算 7

8、65.2.2 新能源貨車年度（2021）節碳量分析 79前言1 中國道路貨運發展現狀與趨勢1.1 貨物運輸量、周轉量情況 21.2 貨車保有量和產銷情況 31.2.1 道路貨運車輛保有情況 31.2.2 道路貨運車輛銷售情況 41.3 公路貨運行業發展現狀 61.4 道路貨運碳排放及大氣污染物排放情況 71.4.1 貨運碳排放現狀 71.4.2 貨車污染物排放情況 91.5 道路系統的發展情況 112 零排放車輛技術及產銷狀況2.1 新能源貨車技術發展水平分析 142.1.1 插電式混合動力貨車發展水平及趨勢分析 142.1.2 純電動貨車發展水平及趨勢分析 152.1.3 氫燃料電池貨車發展

9、水平及趨勢分析 182.2 新能源重型貨車產銷情況 212.2.1 總體情況 212.2.2 新能源重型貨車各城市銷售情況 232.2.3 新能源重型貨車各技術路線銷量情況 252.2.4 新能源重型貨車各生產企業銷量情況 262.2.5 新能源重型貨車各車型銷量情況 282.3 新能源貨車公告車型的技術發展趨勢和應用情景 312.3.1 新能源貨車公告車型總體情況 312.3.2 公告車型不同應用場景性能指標分析 332.3.3 公告車型性能指標的數量分布 372.4 綜合成本對比分析 392.4.1 典型新能源貨車綜合成本構成 392.4.2 典型快充模式純電動貨車成本分析 392.4.3

10、 典型換電方案純電動貨車成本分析 402.4.4 典型氫燃料電池貨車成本分析 412.4.5 結論 436 應用場景分析和企業實踐案例6.1 零排放重型貨車應用場景分析 846.1.1 封閉場景 856.1.2 公共道路中短途運輸場景 856.1.3 公共道路長距離運輸場景 866.2 零排放貨運實踐案例 866.2.1 國內企業零排放貨運案例 866.2.2 國際企業零排放貨運案例 1017 結論和建議7.1 結論 1097.2 政策建議 1117.2.1 制定分階段、差異化的補貼政策，促進零排放重型貨車推廣 1117.2.2 為零排放重型貨車提供更多路權，鼓勵車輛使用 1117.2.3 加

11、速將補能基礎設施建設納入地方規劃，促進基礎設施落地應用 1117.2.4 加快完善補能基礎設施標準體系，提升基礎設施運行效率 1127.2.5 因地制宜開展試點，為零排放重型貨車商業化應用打好基礎 1127.3 行業建議 1127.3.1 貨主企業積極拉動零排放貨車使用需求 1127.3.2 運輸企業和車隊積極嘗試使用零排放貨車 1137.3.3 整車廠和汽車零部件供應商積極打造適應市場需求的零排放貨車 1137.3.4 能源和基礎設施服務提供商適度超前布局基礎設施 1137.3.5 融入生態圈，共同開拓可持續的商業模式 113參考文獻 115附錄：20142021 年各車型不同指標下的數量分

12、布 116前言2020 年 9 月，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上宣布，中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取2060 年前實現碳中和（簡稱“雙碳”目標）。中國交通運輸行業的碳排放約占我國碳排放總量的10%，交通運輸行業的低碳轉型是實現“雙碳”目標的重要環節之一。交通運輸行業的碳排放中，公路運輸碳排放占比達 80%以上，其中公路貨運碳排放占比達 60%以上，因此，公路貨運碳減排是交通運輸行業實現低碳轉型的關鍵。在公路貨運領域，特別是在中國道路貨運需求持續增長的情況下，依靠多式聯運、提高運輸效率和滿載率等方法不

13、足以達成減排目標。盡早實現傳統貨車技術向零排放貨車技術的轉型必將成為未來的發展趨勢。公路貨運碳排放中，重型貨車的排放又占據舉足輕重的地位。根據中國環境科學研究院機動車排污監控中心的統計，2020 年中國重型貨車二氧化碳排放總量占交通運輸行業總排放量的34%。常規污染物方面，中國移動源環境管理年報（2022 年）顯示，2021 年重型貨車的氮氧化物排放量約占所有類型貨車氮氧化物排放總量的90%，碳氫化合物的排放量也明顯高于其他類型貨車。綜上，推動重型貨車電動化是中國交通運輸行業減污降碳的關鍵性發展方向，也是實現交通運輸行業“雙碳”目標的核心手段?；谝陨媳尘胺治?，特撰寫中國零排放貨運年度進展報告

14、 2022（以下簡稱報告）。報告的目標是進一步探討道路貨運零排放發展的現狀、阻礙和挑戰，協同零碳貨運各利益主體，提出推進零排放貨運發展的建議。報告面向貨運行業、政府、研究機構和其他利益相關方，針對貨車在道路貨運場景下的發展趨勢和減排路徑進行歸納和總結。根據上述分析，內容力求突出主要矛盾，側重于中重型貨車的零排放發展分析。報告中主要涉及的政策、數據更新至 2021 年。報告主要分為七個章節，第一章對中國道路貨運發展現狀與趨勢進行分析和總結，其中包括道路貨運發展現狀、道路貨運企業發展現狀，以及道路貨運零排放發展的趨勢和目標。第二章對目前的車輛技術發展情況進行分析總結，包含貨車產品和技術總體情況、貨

15、車的產銷量、不同應用技術及發展水平、價格和運行成本，以及目前主要貨車生產企業技術和產品的發展規劃。第三章總結目前與道路貨運匹配的基礎設施建設運營狀況，并對道路交通網和服務設施的匹配情況、充換電基礎服務設施發展狀況，以及氫能基礎服務設施的發展狀況分別進行了總結。第四章對目前的政策和市場體系進行梳理分析。第五章對目前道路貨運體系零排放發展狀況進行總結，并分析不同車型和貨運場景下的減排貢獻度和未來減排潛力。第六章針對零排放貨運的典型場景進行分析，并總結企業應用零排放車輛的典型實踐經驗與案例。第七章對道路貨運零排放發展狀況進行總結并提出政策建議。今年是報告的撰寫元年，零排放貨運行動在此由衷感謝各位專家

16、和領導的幫助與支持，也誠摯地希望各位讀者對 報告 提出寶貴意見，以期 報告為中國道路貨運零排放發展做出更大的貢獻。11 貨物運輸量、周轉量情況2 貨車保有量和產銷情況3 公路貨運行業發展現狀4 道路貨運碳排放及大氣污染物排放情況5 道路系統的發展情況中國道路貨運發展現狀與趨勢中國零排放貨運年度進展報告 2022 21.1 貨物運輸量、周轉量情況 a 按照交通運輸部辦公廳關于取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證的通知，2019年1月1日起各地交通運輸管理部門不再為總質量4.5噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證。b 2021年道路貨物運輸量統計方法由“行業主管部門推算”

17、調整為“規上企業全面調查+規下業戶波動推算”。根據交通運輸部統計1，我國貨運總量和貨物周轉量均在20162018年間持續攀升。2018年，公路貨運量達到 395.69 億噸，公路貨物周轉量達到 71249.2 億噸公里。2019 年各項數據均顯著下降，2020 年、2021 年出現回升。公路貨運量和公路貨物周轉量變化趨勢與貨運總量和貨物周轉量變化趨勢基本一致。不難發現，過去 5 年中國公路貨運量占貨運總量的比例很高，穩定在 70%以上；公路貨物周轉量占比則相對較低，基本保持在30%左右（參見圖 1-1、圖 1-2）。根據國家統計局統計注釋，2019 年我國道路貨運總量及貨物周轉量統計口徑均發生

18、變化a，統計結果與 2018 年前結果不能簡單類比，2019 年實際道路貨運總量與貨物周轉量分別增長 4.2%和 0.4%b?？傮w來說，我國道路貨運總量與道路貨物周轉量仍然呈持續增加態勢。334.1368.7395.7343.6342.6391.4438.7480.5515.3471.4473.0521.576.2%76.7%76.8%72.9%72.5%75.1%70.0%71.0%72.0%73.0%74.0%75.0%76.0%77.0%78.0%0100200300400500600201620172018201920202021貨運量（億噸）公路貨運量總貨運量公路貨運量占比圖1-1全

19、國公路貨運量變化（20162021年）另外，大宗商品特別是煤炭運輸的鐵路化也是交通結構調整、公路貨運量占比下降的重要原因。即使如此，公路貨運由于成本低廉、運行靈活，始終在貨運系統中發揮著不可替代的作用。第一章 中國道路貨運發展現狀與趨勢3166882.2 189809.4 199035.4 193677.7 196383.0 218181.3 61080.1 66771.5 71249.2 59636.4 60171.9 69087.7 36.6%35.2%35.8%30.8%30.6%31.7%27.0%28.0%29.0%30.0%31.0%32.0%33.0%34.0%35.0%36.0

20、%37.0%38.0%050000100000150000200000250000201620172018201920202021貨物周轉量（億噸公里）貨物周轉量公路貨物周轉量公路貨物周轉量占比圖1-2全國公路貨物周轉量變化（20162021年）1.2 貨車保有量和產銷情況 1.2.1 道路貨運車輛保有情況根據交通運輸部統計結果，我國載貨汽車保有量從 2017 年的 1368.62 萬輛降至 2021 年的1173.26 萬輛（參見圖 1-3），與公路貨運量和貨物周轉量占比變化趨勢相似，載貨汽車保有量在2019 年也明顯下降1。1368.621355.821087.821110.281173.

21、2605001000150020002500300020172018201920202021保有量（萬輛）掛車牽引車專用貨車普通貨車總量圖1-3全國載貨汽車保有量（20172021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 42021 年末，全國擁有公路營運汽車 1231.96萬 輛，比 上 年 末 增 長 5.2%。擁 有 載 貨 汽 車1173.26 萬輛、17099.50 萬噸位，分別增長 5.7%和 8.3%。其中，普通貨車 406.94 萬輛、4923.43萬噸位，分別下降 1.7%和增長 5.6%；專用貨車60.39 萬輛、718.76 萬噸位，分別增長 19.2%和20.5%；牽引

22、車 346.68 萬輛，增長 11.5%；掛車359.25 萬輛，增長 7.4%（參見圖 1-4）。1231.961173.26406.9460.39346.68359.255.2%5.7%-1.7%19.2%11.5%7.4%-5.0%0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%0200400600800100012001400公路營運汽車總保有量載貨汽車 普通貨車專用貨車牽引車掛車保有量（萬輛）保有量增長率圖1-4全國公路營運汽車及各類載貨汽車保有量（2021年）1.2.2 道路貨運車輛銷售情況根據公安部交強險上險統計數據，貨運汽車銷售量從 2017 年開始持續增長，從 309

23、.86 萬輛增至 2020 年的 419.15 萬輛，到 2021 年略微回落至 386.93 萬輛（參見圖 1-5）。盡管 2017 年貨車電動化率達到2.44%，但近年來電動化率不升反降，總體維持在較低水平(600 km線路的執行次數中的占比。雖然目前我國貨運線路繁忙，但在最繁忙的 9 條線路中，公路貨運平均運行時速僅為 50 65 公里/小時，相較于發達國家的 75 80 公里/小時仍有較大差距。同時，公路的擁堵情況普遍存在且日益嚴重，具有較高的隨機性。表1-1最繁忙線路名稱及其執行百分比與平均用時線路名稱執行百分比d平均用時（小時）廣州北京0.20%35.7哈爾濱北京0.19%20.9

24、西安北京0.17%21.3長沙上海0.18%20.8成都武漢0.13%21.1武漢重慶0.16%16.8上海武漢0.35%15.9廣州上海0.25%27.1北京上海0.16%26.121 新能源貨車技術發展水平分析2 新能源重型貨車產銷情況3 新能源貨車公告車型的技術發展趨勢和應用情景4 綜合成本對比分析零排放車輛技術及產銷狀況中國零排放貨運年度進展報告 2022 142.1 新能源貨車技術發展水平分析 為達成中國貨物運輸零排放愿景，各利益相關方開始使用新能源貨車替代傳統能源貨車，逐漸發展出插電式混合動力貨車、純電動（包括快充、換電）貨車、氫燃料電池貨車等多種不同的技術路線。2.1.1 插電式

25、混合動力貨車發展水平及趨勢分析（1）插電式混合動力貨車發展水平在新能源貨車技術的發展路線中，插電式混合動力貨車相比于純電動貨車和氫燃料電池貨車的成本更低。插電式混合動力系統包括串聯式、并聯式和混聯式三種。目前，國內外插電式混合動力貨車主要采用并聯式混合動力系統。并聯式混合動力系統由傳統的內燃機系統和電機驅動系統組成，發動機、電機和變速器配合使用，組合成不同的動力模式，適用于多種不同的行駛工況。該系統技術成熟度高，最大限度地保持原車型動力系統布置方式，結構簡單、能量利用率高。并聯式混合動力貨車具有兩套動力系統，一套是動力電池和電機驅動系統，一套是發動機驅動系統，可以根據需求選擇使用。同時，電機驅

26、動系統的驅動/發電一體式電機可以適時向動力電池充電。（2）插電式混合動力貨車的優勢相較于其他技術路線，插電式混合動力貨車的核心優勢在于電池組的容量不需要很大，目前國內車型配備的電池容量一般不超過 50kWh。因此，該車型相比純電動貨車和氫燃料電池貨車，對動力電池的要求較低，載質量利用系數高，不存在續駛里程焦慮，應用成本較低，系統穩定性相對較高。（3）插電式混合動力貨車發展存在的問題雖然插電式混合動力貨車當前存在一定優勢，但其依然需要以柴油為主要燃料，無法完全做到運行過程零排放。相比純電動貨車和氫燃料電池貨車，插電式混合動力貨車在政策引導鼓勵方面得到的支持較少，近年市場占有率較小，技術發展較為緩

27、慢。（4）插電式混合動力貨車發展趨勢插電式混合動力貨車介于傳統燃油車和純電動貨車、氫燃料電池貨車等零排放貨車之間，并試圖找到運營效率、成本和環保壓力之間的平衡點。相比當前其他技術路線的零排放貨車，插電式混合動力貨車在中長途大宗貨物運輸方面具有一定優勢。短期來看，部分高油耗場景為應對國六和四階段重型商用車油耗限值要求，插電式混合動力技術路線還將占據少部分市場9。但長期來看，插電式混合動力貨車無法實現貨運零排放，在政策支持鼓勵方面不占優勢。國內外主要商用車企業對未來產品的規劃中，也大多以純電動貨車作為技術主攻方向，尤以氫燃料電池貨車作為技術探索儲備研究方向，插電式混合動力貨車更多作為傳統燃油貨車向

28、零排放貨車轉變的過渡車型。第二章 零排放車輛技術及產銷現狀152.1.2 純電動貨車發展水平及趨勢分析（1）純電動貨車發展水平純電動貨車完全通過車載電池提供動力，可以做到運行過程零排放，同時具有結構簡單、噪聲低、換擋易、駕駛舒適度高等特點。在當前油價高企背景下，純電動貨車的使用成本明顯低于燃油貨車，故近年來得以快速發展。純電動貨車的關鍵技術集中于電池、電機、電控系統。在電池方面，動力電池的價格、續航能力、充電時間和安全性等是影響車輛市場化推廣的關鍵要素。純電動貨車要求動力電池同時滿足高能量密度、快速充電、深度放電能力、長壽命、高安全性、低成本和易回收等一系列技術要求。目前，純電動貨車的車用電池

29、以磷酸鐵鋰電池為主，相比三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰電池能量密度較低，具有較好的安全性和穩定性，且成本更低。但磷酸鐵鋰電池的理論能量密度大概在200 Wh/kg，導致其技術提升空間有限。在電機方面，新能源汽車電機分為直流電機、交流電機和輪轂電機三類，我國具備交流異步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機的自主研發能力，其中永磁同步電機是我國新能源汽車的主要電機應用類型。通過對磁、電、熱耦合優化以及超導、非晶高導低損材料的應用，可有效提高電機功率密度。電機效率目前可超過90%，功率密度可超過4.0 kW/kg。在電控方面，電機控制器的作用是通過對輸出電流、電壓和頻率的控制，進而控制電機的轉速和轉矩。電控系

30、統隨著自動控制理論、電力電子技術、計算機控制技術的深入發展而逐漸成熟。目前，純電動重型貨車的電控系統以 MOSFET 和 IGBT 為主流算法，相關技術已經基本成熟10。重 型 貨 車 通 常 需 要 長 時 間 連 續 運 行，受制于電池的能量密度、充放電速度和成本等因素，目前純電動貨車的續駛里程較短，理論上為200 300km，主要應用于港口、礦區、城市等行駛范圍、行駛路線和行駛時間都較為固定的運營場景。從補能方式來看，純電動貨車目前主要的技術路線可分為充電模式和換電模式兩種。充電模式充電模式貨車的車身與動力電池完全綁定，不可更換。整車運行過程中的能量補充主要依靠大功率直流充電樁充電。我國

31、純電動汽車充電基礎設施建設經過多年的政策扶持，已經初具規模。對于純電動乘用車及輕型貨車，目前已有較為成熟的配套充電基礎設施。但由于早期規劃的局限性，滿足純電動重型貨車快充需要的充電基礎設施建設仍不完善。純電動重型貨車的充電設施建設，目前主要由用戶、運營商或第三方公司在重型貨車運行線路上建設專屬直流快充樁，通常采用雙槍同時充電，充滿電需 11.5小時。換電模式換電模式貨車的車身與動力電池并不綁定，配套動力電池可在換電站進行更換，同時車身也具備充電功能。近年來，換電重型貨車得到行業廣泛重視。2020 年 5 月，國務院政府工作報告首次將換電站納入新型基礎設施建設工作中。2021年4月，工業和信息化

32、部、國家能源局聯合組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點。2021 年 10 月，工業和信息化部、國家能源局聯合印發關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知，首次提出在宜賓、唐山、包頭三座城中國零排放貨運年度進展報告 2022 16市進行換電重型貨車試點。目前，我國換電重型貨車的電池容量約 300kWh，換電時間約為 5 分鐘。純電動重型貨車的換電技術路線包括整體單側換電、頂吊式換電、整體雙側換電等方式，具體如表2-1所示。表2-1純電動重型貨車的換電技術路線參數 分類整體單側換電頂吊換電整體雙側換電換電站站體高度主體高度與車輛

33、等高主體位于車輛上方（6 米）主體高度與車輛等高換電時間35 分鐘35 分鐘 5 分鐘占地面積200 平方米200 平方米 300 平方米定位方式激光雷達+視覺減速帶機械定位激光雷達+視覺車型適應性自動校準司機控制停車前后位置自動校準成本控制系統成本高控制系統成本低雙機器人成本高可擴展性開放式機器人地軌，可接軌加長，增加電池倉；開放站房，不需改造整體式天軌和站房，固定長度，不能擴展開放式機器人地軌，可加長，增加電池倉，整體站房需改造目前，換電重型貨車主要經營模式是運營商購買裸車，所需動力電池由電池資產管理公司向電池企業批量購買并運營，而用戶以租賃方式從電池資產管理公司租用電池。電池資產管理公司

34、融資布局形成換電全產業鏈生態圈，并向用戶提供換電車輛、換電站以及投融資租賃等服務，即“車電分離”模式（參見圖 2-1）。電網企業用 戶換電運營商整車企業電池企業圖2-1純電動換電重型貨車平臺運營模式 第二章 零排放車輛技術及產銷現狀17（2）純電動貨車的優勢充電模式建設成本低。相對換電設施，充電樁建設占地面積很小，如果和停車場合并建設，則基本不需要另外征地，因此一次性建設成本較低。近年來由于國家對充電基礎設施建設的政策推動，充電設施的研發和建設速度明顯加快，技術已經趨于成熟。在形成統一的產品標準后，充電設備的生產和采購成本大幅下降，進一步降低了充電設施的建設成本。用電效率高。為了提高用電效率，

35、目前多數使用大功率快充樁的充電場站都會采用集約式柔性充電模式，即所有充電終端共享功率模塊，根據需要由智能調度模塊結合純電動汽車的實際需要分配充電功率，以此來降低充電場站的整體配電容量，減少對電網的沖擊。換電模式運營效率高。采用換電模式，純電動重型貨車可以在 5 分鐘左右完成補能，與傳統燃油車加油時間基本持平，有效降低車輛充電等待時間，大幅提高運營效率。一次性購車成本降低。在“車電分離”模式下，用戶購車無需購買電池。相比充電方案，“車電分離”能夠大幅降低用戶的一次性購車成本，使得購車成本與同類同級別燃油車輛差異不大。產品供給端可選車型充足。從 2021 年起，各大商用車生產廠家均布局了換電重型貨

36、車生產線并快速推出相應產品。目前市場上的純電動重型貨車基本上已經覆蓋所有車型，用戶可根據實際需要自主選擇。政策支持力度大。在“雙碳”背景下，純電動重型貨車應用是實現重載貨運零排放至關重要的一環，政府部門將為純電動重型貨車提供運輸價格、運輸線路方面的相關優惠政策，以進一步擴大純電動重型貨車的使用規模和使用范圍。動力電池壽命更長。在換電模式下，純電動重型貨車的動力電池由運營商統一管理，在適合的溫度下能夠以穩定的電流統一充電，同時由電池管理系統進行維護，可以有效確保動力電池健康安全，延長電池使用壽命。（3）純電動貨車發展存在的問題充電模式續駛里程短。純電動重型貨車載重大、能耗高，受動力電池容量的限制

37、，目前純電動重型貨車在充滿電情況下續駛里程多為 200300km，比同車型燃油貨車要少很多。因此，在長距離運輸過程中，純電動重型貨車需要多次補充電能，導致運營效率較低。購置成本高。目前純電動重型貨車的終端銷售價格普遍為 65 萬 80 萬元，部分動力電池裝載容量較高的車型銷售價格可達到 90 萬元以上，其中電池成本占比過半，與傳統燃油重型貨車終端銷售價格 40 萬 45 萬元相比，有較為明顯的購置成本差異。載質量利用系數低。由于動力電池能量密度一定，如果要增大電池容量，就需要配備更重的電池。以一輛 282kWh 電量的純電動 64 牽引車為例，由于電池自重原因，其整備質量相比同車型燃油貨車重了

38、約 2.2 噸，導致其載質量利用系數比同車型燃油貨車要低。換電模式標準法規缺失。目前，換電模式面臨的最大問題是換電接口標準不統一。不同電池廠家、不同換電模式，都會帶來電池標準化和拓展兼容性問題。此外，在車型公告的法規方面，目前的車型公告均以整車（含電池）為整體上公告，這就造成在車電分離模式下，同一款車如果電池或換電框架發生改變，則需重新上車型公告，大大增加了車輛開發周中國零排放貨運年度進展報告 2022 18期和成本?；A設施建設不完善。相比充電基礎設施，目前我國換電基礎設施建設還很不完善，缺乏統一規劃。受技術標準限制，目前在實際場景中，換電站僅能匹配特定品牌車輛或者特定標準的電池包，但是由于

39、換電站的建設只能服務于某一特定項目，使換電設施成為某一項目的定制化服務產品。這也造成換電基礎設施無法像充電設施那樣，通過多點布局形成服務于所有換電車輛的公共服務網絡?；A設施建設成本高。換電站需要通過站內一定數量的備用電池和車身電池進行交換，從而實現快速補能的目的。因此，換電站除了換電設備投入外，還需要額外購置多塊備用電池，使得換電站的一次性建設投資大大高于充電基礎設施。目前，建設一座換電站的一次性投資成本至少為700萬元。（4）純電動貨車發展趨勢現階段，純電動貨車仍然以輕型貨車為主，應用于城市配送應用場景；少量純電動重型貨車應用于港口、礦區、城市等行駛范圍、行駛路線和行駛時間都較為固定的運營

40、場景。隨著技術的發展以及基礎設施的不斷完善，未來純電動貨車將逐漸從輕型貨車擴展到重型貨車，運營場景也將從短途運輸轉向長途運輸。車輛技術方面，目前市面上銷售的主流車型，其經濟續駛里程范圍在 150200km 之間。隨著動力電池技術的發展和成本的下降，預計到 2025 年車輛的經濟續駛里程將會提高到 300400km。而現有純電動貨車主要是在燃油貨車車型的基礎上做改裝，隨著車輛正向開發進度的加快，未來采用純電動貨車專用底盤或滑板底盤的車型將成為主流。充換電技術方面，未來純電動貨車將形成“換電+充電”并存的格局。充電模式適用于短途運輸，或時效性要求不高的場景；換電模式適用于高頻短倒或中長途運輸，即時

41、效性要求較高的運輸場景。2.1.3 氫燃料電池貨車發展水平及趨勢分析（1）氫燃料電池貨車發展水平氫燃料電池貨車的動力系統布置如圖 2-2 所示。其驅動系統包括燃料電池系統、燃料電池轉換及逆變器、動力電池、高壓儲氫罐、驅動電機和動力控制單元。高壓儲氫罐動力控制單元驅動電機直流/交流逆變器直流/交流轉換器燃料電池系統動力電池及控制系統圖2-2氫燃料電池貨車動力系統布置圖 第二章 零排放車輛技術及產銷現狀19其中，燃料電池系統是用于給車輛提供電能驅動的系統；燃料電流轉換及逆變器主要是用于將燃料電池輸出的低電壓轉換為可供車輛使用的電能；動力電池是氫燃料電池貨車的輔助能量源，使車輛在啟動、急加速和爬坡時

42、有足夠的輔助能量；高壓儲氫罐為氫燃料電池提供燃料；驅動電機是氫燃料電池貨車中將電能轉化為機械能的動力部件；動力控制單元是將氫燃料電池貨車中的所有電氣功率部件統一集成的系統，要求其具有高集成度、高耐久性、高可靠性的特點。氫燃料電池貨車全產業鏈包括氫氣的制取、儲存、運輸、加注和氫燃料電池貨車的研發、應用等方面。在各地氫燃料電池貨車示范運行規模不斷擴大的趨勢下，氫燃料電池貨車的系統集成、電堆集成技術有了一定的提高，但在其他方面尚未有明顯突破。燃料電池堆棧國內燃料電池以車用質子交換膜燃料電池為主，已經具有電堆系統的自主開發能力和電堆的集成生產能力，以大連新源動力、億華通、重塑科技和國鴻重塑為代表的企業

43、，具備年產萬臺燃料電池系統的批量生產能力，且目前國內電堆產能已超過 40 萬 kW。其中，大連新源動力更傾向自主研發，億華通和重塑科技更傾向于引入國外成熟電堆技術。在功率方面，我國燃料電池企業可生產組裝單堆功率 60kW 的石墨雙極板堆棧，體積為 35 升，功率密度達 2.0kW/L，雙堆串聯功率可達 120kW，體積為 50 升，搭配車載鋰電池后，基本可以滿足重型貨車應用性能需求。在環境適應性和耐久性方面，國產化電堆已可實現-30低溫啟動，-40低溫存儲，系統效率55%，防護等級 IP67，具有良好的穩定性，耐腐蝕，壽命預計在 5000 小時左右。雙極板在雙極板方面，由于加工石墨板成本高，復

44、合材料雙極板近年來開始走向應用，如石墨/樹脂復合材料、膨脹石墨/樹脂復合材料、不銹鋼/石墨復合材料等。國內新源動力開發的不銹鋼/石墨復合雙極板電堆已經有所應用。廣東國鴻引進了加拿大 Ballard 公司膨脹石墨/樹脂復合雙極板生產技術，所生產電堆也已有車輛裝備。膜電極以大連新源動力、武漢理工新能源為代表的企業已經初步具備了不同程度的生產線，年產能可達上萬平方米，但還需要開發以狹縫涂布為代表的大批量生產技術。市場上生產全氟磺酸膜的企業主要來自美國、日本、加拿大及中國。我國已具備質子交換膜國產化能力，山東東岳集團生產的質子交換膜性能出色，具備規?；a能力。目前，東岳DF260 膜厚度可做到 15

45、m，在開路電壓測試情況下耐久性大于 600 小時。催化劑海外企業領先，國內正起步。國內尚處于研究階段的單位有兩類：一類是國內企業，如貴研鉑業。貴研鉑業主營汽車尾氣鉑催化劑，與上汽共同研發燃料電池催化劑。一類是研究機構，如中國科學院大連化學物理研究所、上海交通大學、清華大學等。例如，中國科學院大連化學物理研究所制備的Pt3Pd/C 合金催化劑，已應用于新源動力生產的燃料電池發動機。系統部件在系統部件方面，氫氣循環泵主要依賴進口，空壓機還未能大批量生產，缺少低功耗高速無油空壓機產品。中國零排放貨運年度進展報告 2022 20整車技術路線氫燃料電池貨車的整車技術路線分為兩種，即搭載小型動力電池的全功

46、率型和搭載可插電動力電池的氫電混合型。全功率型氫燃料電池貨車的動力電池無需外接充電，動力電池主要用于車輛急加速、爬坡、啟動階段提供動力。該結構中，車用動力全部來源于燃料電池，因此對燃料電池電堆的壽命要求較為嚴苛，以我國目前的技術儲備較難實現。氫電混合型氫燃料電池貨車集合了氫燃料電池貨車及純電動貨車的優點，技術要求相對較低，是在原有純電動貨車的基礎上加裝燃料電池作為動力電池的動力補充源，在我國當前階段適用性較好。目前，國際上氫燃料電池貨車的技術路線以全功率型為主，而我國則優先考慮發展氫電混合型燃料電池貨車，最終目標仍然是實現全功率型燃料電池貨車的整車路線。（2）氫燃料電池貨車的優勢運行過程零排放

47、。氫燃料電池貨車作為新能源重型貨車的一種，可簡單理解為“自帶氫燃料發電機的電動車”。氫燃料電池貨車在工作過程中的產物是水，可以實現運行過程零排放，不會造成環境污染。能量來源廣泛。氫燃料電池貨車的能量來源為地球上儲量豐富的氫，從能源儲備角度看，氫燃料電池貨車是一種理想的車型。續駛里程長。氫氣本身的能量密度約為 33.6 kWh/kg，約為柴油的 2.7 倍，遠高于鋰電池。目前，氫燃料電池貨車多為高壓氣態儲氫，儲氫壓力可以達到 35MPa，且同期正在研發 70MPa 高壓儲氫技術?，F有氫燃料電池重型貨車的續駛里程基本可達400km 以上，是零排放車輛中續駛里程最長的車輛類型。運營效率高。氫燃料電池

48、貨車相比其他零排放車輛，除續駛里程明顯更長之外，重型貨車的氫氣加注時間也僅為 510 分鐘，基本可與傳統燃油車輛持平，能夠有效提高重型貨車運營效率。（3）氫燃料電池貨車發展存在的問題氫氣的制取和運輸成本相對較高。目前，氫燃料電池貨車運行所需的氫氣制取成本相對較高，氫氣制取方式主要包括電解水、甲烷重整、甲醇制氫和工業副產氫四種。電解水制氫能耗較高；甲烷轉化制氫溫室效應嚴重；甲醇制氫需要在合理的地域范圍內有甲醇供應，因此生產規模受限；工業副產氫純度達不到燃料電池車的要求，同時受地域及運載能力限制，成本較高。我國氫氣的儲存和運輸均以氣態為主，在運氫方面容易受到地域及運載能力的限制，長管拖車運輸效率較

49、低，運輸能力小于 400kg/車，不利于降本增效。據測算，在當前情況下，采用長管拖車進行氣態儲氫運輸的適宜運輸半徑僅約200km，這對制氫和加氫地點之間的距離提出了較高要求。加氫站建設不完善。氫燃料電池貨車的發展離不開加氫站基礎設施的建設，受儲氫材料的限制，目前加氫站以高壓壓縮氫氣技術為主。目前，我國關于加氫站的建設及運行經驗較為欠缺，再加上氫氣易燃、易爆、易擴散的特性，人們在心理上接受程度較低，也造成了我國加氫站的建設審批流程繁瑣。我國企業還未能突破加氫站的關鍵技術，關鍵部件幾乎都需要進口，且加氫站建成后的檢修維護技術尚不成熟，存在較大的安全隱患。因此，加氫站等基礎設施建設成為制約氫燃料電池

50、貨車發展的重要瓶頸。整車購買及運營成本偏高。在購買成本方面，當前我國氫燃料電池貨車的關鍵材料、核心部件批 第二章 零排放車輛技術及產銷現狀21量生產技術尚不完善，催化劑、隔膜、碳紙、空壓機、氫氣循環泵、儲氫瓶相關閥體、瓶身纏繞碳纖維等關鍵材料與核心部件仍屬于“卡脖子”技術，主要依靠進口。這使得氫燃料電池貨車整車成本居高不下，售價為同級別傳統燃油車的 34 倍。在運營成本方面，氫燃料電池貨車對于運輸企業來說使用成本仍然偏高。按照氫氣價格 40 元/kg 計算，氫燃料電池重型貨車的百公里燃料費用約為傳統燃油貨車的 2 倍。技術標準、檢測體系仍不健全。目前我國氫燃料電池貨車方面的標準遠不能滿足產業快

51、速發展的需要，突出表現在，當前各地廣泛開展氫燃料電池貨車運行示范的背景下，面向實際應用工況的氫燃料電池貨車整車及關鍵零部件評價檢測體系仍不健全，氫燃料電池貨車科學使用維護標準尚未制定，使得產業全鏈條下的車輛推廣應用受到嚴重的制約和限制。亟待完善氫燃料電池技術標準體系，建立完整、有效的材料、部件、系統檢測體系，為氫燃料電池貨車技術發展、整車在交通行業的科學安全應用提供技術保障。（4）氫燃料電池貨車發展趨勢相比傳統燃油貨車，氫燃料電池貨車在續駛里程和加注時間差異不大的情況下，能夠做到完全的運行過程零排放。與純電動貨車相比，氫燃料電池貨車則能夠有效解決運營效率和續駛里程兩個痛點，在中長途大宗貨物運輸

52、中具有不可替代的優勢。但從氫燃料電池貨車技術發展程度看，當前我國尚處于起步階段，仍然存在關鍵技術環節“卡脖子”問題。目前，國內氫燃料電池貨車的應用也多以試點示范為主，整體的研發和應用模式仍在探索中，從購車成本、運營成本及運輸需求滿足情況看，氫燃料電池貨車仍有較多需要完善的地方。長期來看，其購買和使用成本有望大幅下降，與純電動貨車形成互補態勢，在中長途貨運零排放方面扮演不可替代的關鍵角色。2.2 新能源重型貨車產銷情況 隨著我國碳達峰、碳中和目標的提出，以及各地政府對污染物排放治理力度的加大，柴油重型貨車受到標準升級、淘汰加速、路權限定等多方面的影響。這為新能源貨車提供了快速發展的機遇，新能源貨

53、車的銷售也呈現快速增長的態勢。本節以2021 年為時間節點，對新能源貨車產銷及企業情況進行系統性分析。2.2.1 總體情況隨著技術的不斷進步，新能源貨車的應用領域也在不斷拓展，從原來的輕型貨車應用領域逐步向重型貨車應用領域滲透。2018 年以來，新能源重型貨車的銷量增速開始加快（參見圖 2-3）。中國零排放貨運年度進展報告 2022 22微型貨車輕型貨車中型貨車重型貨車2015201620172018201920202021700005000060000400003000020000100000新能源貨車銷量（輛）圖2-3新能源貨車銷售情況（20152021年）2021 年，我 國 重 型 貨

54、 車 全 年 銷 量 為142.6 萬輛。如圖 2-4 所示，其中新能源重型貨車銷量呈增長趨勢，全年累計銷售 10449輛，同比增長 275.3%，包括混凝土攪拌車1310 輛、垃圾車 366 輛、牽引車 5510 輛、自卸車 1947 輛、廂式運輸車 14 輛、普通貨車 5 輛、市政車 1310 輛、其他車輛 61 輛。050010001500200025003000純電動貨車 氫燃料電池貨車 插電式混合動力貨車 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 161 113 345 308 378 407 673 813 1113 1279 1853 3006

55、 1 0 1 10 2 2 1 0 2 0 0 0 0 6 75 91 49 17 113 38 17 29 148 194 160 107 269 207 327 388 559 775 1094 1250 1705 28123006161113345308378407673813111312791853 總數 插電式混合動力貨車 氫燃料電池貨車純電動貨車 新能源貨車每月銷量（輛）圖2-4 新能源重型貨車每月銷量（2021年）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀232.2.2 新能源重型貨車各城市銷售情況2021 年，全國新增新能源重型貨車主要分布在河北、河南、廣東等地（參見圖 2-5）。相較于

56、純電動貨車，氫燃料電池重型貨車處在試點階段，地域集中性較強，主要集中在山東、河北、上海等地（參見圖 2-6）。圖2-5 全國新能源重型貨車各省份銷量占比（2021年）圖2-6全國氫燃料電池重型貨車各省份銷量占比（2021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 24純電動重型貨車 氫燃料電池重型貨車 插電式混合動力重型貨車江西云南黑龍江海南青海廣西甘肅遼寧湖北吉林天津重慶安徽福建新疆浙江陜西貴州內蒙古北京江蘇山西四川上海湖南山東廣東河南河北010002000300040004578101227354858 60 73 74 84 102 134 147 161 200 235 284 285

57、350 356 545 621 847 16394039圖2-7 全國新能源重型貨車各省份銷量（2021年）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀252.2.3 新能源重型貨車各技術路線銷量情況根據 2021 年新能源重型貨車的銷量數據分析（參見圖 2-7），新能源重型貨車中純電動重型貨車占比最高，全年銷售 9745 輛，占比 92.6%；氫燃料電池重型貨車共銷售 778 輛，占比 7.39%；插電式混合動力重型貨車共銷售 19 輛，占比 0.18%（參見圖 2-8）。19純電動重型貨車氫燃料電池重型貨車插電式混合動力重型貨車9745778 圖2-8 不同技術路線新能源重型貨車銷量（2021年）而純

58、電動重型貨車中，充電模式重型貨車共銷售 6042 輛，占純電動重型貨車銷量的 62%；換電模式重型貨車共銷售 3021 輛，占純電動重型貨車銷量的 31%（參見圖 2-9）。0%充電模式重型貨車換電模式重型貨車氫燃料電池重型貨車插電式混合動力重型貨車62%31%7%圖2-9不同技術路線新能源重型貨車銷量（2021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 262.2.4 新能源重型貨車各生產企業銷量情況2021 年，全國共有 72 家企業生產新能源重型貨車。其中三一汽車共銷售 1498 輛，主要為純電動專用車；鄭州宇通共銷售 989 輛，主要為純電動自卸車；上汽紅巖共銷售 846 輛，主要為純電

59、動牽引車；北奔重汽共銷售 775 輛，主要為純電動牽引車；北汽福田共銷售 769 輛，主要為純電動牽引車（參見圖 2-10）。銷量（輛）純電動重型貨車 氫燃料電池重型貨車 插電式混合動力重型貨車中國重汽集團濟南卡車股份有限公司北京華林特裝車有限公司宇通重型裝備有限公司奇瑞商用車(安徽)有限公司比亞迪汽車工業有限公司福建龍馬環衛裝備股份有限公司成都大運汽車集團有限公司陜西汽車集團股份有限公司東風汽車公司長沙中聯重科環境產業有限公司鄭州宇通重工有限公司華菱星馬汽車(集團)股份有限公司中國第一汽車集團漢馬科技集團股份有限公司徐州徐工汽車制造有限公司南京金龍客車制造有限公司北汽福田汽車股份有限公司北奔

60、重型汽車集團有限公司上汽依維柯紅巖商用車有限公司鄭州宇通集團有限公司三一汽車制造有限公司02004006008001000120014001600616163971081171601641793634255325516366426517697758469891498 圖2-10全國新能源重型貨車排名前20位企業銷量（2021年）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀27（1）純電動重型貨車2021 年，純電動重型貨車生產企業方面，三一汽車銷量增速明顯，以 1497 輛的銷量位居重型貨車銷量榜首，宇通集團以 20 輛的差距位居第二，漢馬科技以 1168 輛的銷量位列第三。銷量排名前十位企業共銷售純電動

61、重型貨車 8956 輛，占純電動重型貨車銷量的 92.8%（參見圖 2-11）。02004006008001000120014001600149714771168967790775772659557294三一汽車 宇通集團 漢馬科技 東風汽車 上汽紅巖 北奔重汽 福田智藍 徐工重卡 一汽解放 南京金龍銷量（輛）圖2-11純電動重型貨車銷量排名前十位企業（2021年）（2）氫燃料電池重型貨車2021年，氫燃料電池重型貨車生產企業方面，共有南京金龍、佛山飛馳、蘇州金龍、大運、東風、紅巖、江鈴重汽、上汽大通、重汽、一汽解放和陜汽等 11 家企業在售。其中，南京金龍以 361 輛的銷量遙遙領先（參見圖

62、 2-12）。0501001502002503003504003619863625956492532南京金龍 佛山飛馳 蘇州金龍 大運 東風 紅巖 江鈴重汽 上汽大通 重汽 一汽解放銷量（輛）圖2-12氫燃料電池重型貨車銷量排名前十位企業（2021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 282.2.5 新能源重型貨車各車型銷量情況（1）新能源重型貨車車型數據新能源重型貨車以純電動重型貨車為主。受電池容量限制，純電動重型貨車主要應用于短途或特定區域內的特殊作業，因此，純電動重型貨車車輛類型以牽引車為主，并且換電式車輛在新能源重型貨車中的比例正在不斷增大（參見圖 2-13、圖2-14）。為了響應

63、政策號召，部分地區建立了燃料電池示范區，因此氫燃料電池重型貨車雖然占比較少，但是車輛類型與主要銷售地區都相對集中。0100020003000400050006000 混凝土攪拌車 垃圾車 普通貨車 牽引車 市政車 廂式運輸車 自卸車 其他車輛新能源重型貨車銷量（輛）純電動重型貨車 插電式混合動力重型貨車 氫燃料電池重型貨車 圖2-13全國新能源重型貨車不同車輛類型銷量（2021年）圖2-14全國新能源重型貨車不同車輛類型銷量占比（2021年）純電動普通貨車 0.0%純電動垃圾車 4%第二章 零排放車輛技術及產銷現狀29（2）新能源重型貨車暢銷車型及配置情況在當前主流新能源重型貨車技術路線中，插

64、電式混合動力重型貨車體量有限，氫燃料電池重型貨車正處于起步階段。因此，本節主要對市場上已經大范圍應用的充電模式和換電模式的純電動重型貨車暢銷車型進行分析及介紹。福田純電動半掛牽引車宇通純電動自卸汽車三一純電動混凝土攪拌運輸車華菱之星純電動牽引車北奔純電動牽引車三一純電動混凝土攪拌運輸車福田純電動半掛牽引車開沃純電動半掛牽引車三一純電動半掛牽引車東風純電動半掛牽引車0100200300400500600556540425189187181166165139122銷量：輛圖2-15充電模式純電動重型貨車銷售排名前十位車型（2021年）充電模式純電動重型貨車充電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的三款

65、車型分別是福田純電動半掛牽引車（BJ4259EVPA1）、宇 通 純 電 動 自 卸 汽 車（ZKH3310P6BEV）、三一純電動混凝土攪拌運輸車（SYM5310GJB3BEV）（參見圖 2-15）。福田純電動半掛牽引車（BJ4259EVPA1）該 車 采 用 64 驅 動 形 式，總 質 量 為25000kg，整 備 質 量 為 10900kg，最 高 車 速 89km/h。公 示 信 息 顯 示，其 外 形 尺 寸 為71302490/2550/3375/3525(mm)，軸 距 為3300+1350(mm)。該車型的配套驅動電機型號為FTTB220，由北汽福田汽車股份有限公司提供，電機

66、功率最大為 360kW。搭載的動力電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為 281.92kWh，續航里程約為 210km。該車型主要銷往唐山市、濱州市、忻州市、北京市、臨沂市等，主要應用場景為鋼鐵企業內部運輸、礦山運輸以及支線短倒等。宇通純電動自卸汽車（ZKH3310P6BEV）該車為 84 驅動形式，總質量為 31000kg，整備質量為 17500kg，最高車速 89km/h。公示信息顯示，其外形尺寸為 944525503560(mm)，軸距為 1950+3050+1350(mm)。該車型的配套驅動電機型號為 TZ400XSYTB59，由鄭州宇通客車股份有限公司提供，電

67、機功率最大為 400kW。搭載的動力電池為鄭州深瀾動力科技有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為 422.848kWh，續航里程約為400km。該車型主要銷往鄭州市、臨汾市、蘭州市、洛中國零排放貨運年度進展報告 2022 30陽市，主要應用場景為鋼鐵企業內部運輸、礦山運輸以及支線短倒等。三 一 純 電 動 混 凝 土 攪 拌 運 輸 車（SYM5310GJB3BEV）該 車 為 84 驅 動 形 式，總 質 量 為31000kg，整 備 質 量 為 15300kg，最 高 車速 89km/h。公 示 信 息 顯 示，其 外 形 尺 寸 為 1025525303980(mm)，軸距為1700+345

68、0+1350(mm)。該車型的配套驅動電機型號為 TZ368XSSFD01，由陜西法士特齒輪有限責任公司提供，電機功率最大為 350kW。搭載的動力電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為 367.58kWh，續航里程約為 320km。該車型主要銷往鄭州市、長沙市、成都市等，主要應用場景為鋼鐵企業內部運輸、支線短倒等。換電模式純電動貨車2021 年被稱為換電模式重型貨車“元年”。在 2021 年換電模式重型貨車車型排名前十中，有牽引車 7 款、自卸車 1 款、混凝土攪拌車 1 款。從品牌來看，徐工、華菱之星各占 3 款，紅巖占 2款，解放、北奔各占 1 款（參見圖 2-1

69、6）。一汽解放換電式純電半掛牽引車漢馬華菱之星換電式純電半掛牽引車上汽紅巖換電式純電半掛牽引車徐工換電式純電半掛牽引車北奔換電式純電動自卸汽車漢馬華菱之星換電式純電半掛牽引車徐工換電式純電半掛牽引車漢馬華菱之星換電式純電混凝土攪拌車上汽紅巖換電式純電半掛牽引車徐工換電式純電動自卸汽車010020030040050060051647946022520617713411110696銷量：輛圖2-16換電模式純電動重型貨車銷售前十位車型（2021年）換電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的三款車型分別是一汽解放換電式純電動半掛牽引車（CA4250P66T1BEV）、漢馬華菱之星換電式純電動牽引車（HN

70、4253H36C8BEV）、上汽紅巖換電式純電動半掛牽引車（CQ4250BEVSS404）。一 汽 解 放 換 電 式 純 電 動 半 掛 牽 引 車（CA4250P66T1BEV）該 車 為 64 驅 動 形 式，總 質 量 為25000kg，整 備 質 量 為 10390/10750kg，最高車速為 89km/h。公示信息顯示，其外形尺寸 為 736525503560/3350(mm)，軸 距 為3800+1350(mm)。該車型的配套驅動電機型號有兩款：TZ400XS035、TZ400XSF09，分別由中 第二章 零排放車輛技術及產銷現狀31車時代電動汽車股份有限公司、精進電動科技股份有

71、限公司提供，電機功率最大分別為 360kW、400kW。搭載的動力電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為281.91kWh，續航里程為 180km。該車型主要銷往唐山市、滄州市、邯鄲市、石家莊市、臨汾市、鄂爾多斯市等，主要應用場景為鋼鐵企業內部運輸、礦山運輸、支線短倒等。漢馬華菱之星換電式純電動牽引汽車（HN4253H36C8BEV）該車為 64 驅動形式，總質量為 25000kg，整 備 質 量 為 12800/11700kg，最 高 車 速 89km/h。公示信息顯示，其外形尺寸為 7490,739025503835/3800/3750/3520/3300/3200

72、(mm)，軸距為 3800+1350(mm)。該車型的配套驅動電機型號有兩款：TZ400XSTPG06、TZ400XSTPG04，均為特百佳動力科技有限公司提供，電機功率最大為 360kW。搭載的動力電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為281.92kWh，續航里程為 190km。該車型主要銷往唐山市、榆林市、馬鞍山市、邯鄲市、天津市等，主要應用場景為大型鋼鐵廠在港口封閉環境下的鋼材運輸、短途短倒等。上 汽 紅 巖 換 電 式 純 電 動 半 掛 牽 引 車（CQ4250BEVSS404）該車為 64 驅動形式，總質量為 25000kg，整備質量為 11000/1209

73、0kg，最高車速 85km/h。公示信息顯示，其外形尺寸為 746025503785/3216/3320/3715/3860/3960/3495(mm)，軸距為3850+1400(mm)。該車型的配套驅動電機型號有兩款：TZ400XSTPG04、TZ400XS035，分別由特百佳動力科技有限公司、中車時代電動汽車股份有限公司提供，電機功率最大均為 360kW。搭載的動力電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池，電池容量為 281.91kWh，續航里程為 230km。該車型主要銷往唐山市、邯鄲市、上海市、新疆維吾爾自治區、滄州市、貴陽市、臨沂市、包頭市等，主要應用場景為港口運輸、支線短

74、倒、鋼鐵企業內部運輸以及礦山運輸等。2.3 新能源貨車公告車型的技術發展趨勢和應用情景 本節根據我國工業和信息化部發布的公告新能源汽車車型目錄的數據，對公告車型的技術發展趨勢和應用情景進行了分析。2.3.1 新能源貨車公告車型總體情況根 據 圖 2-17、圖 2-18、圖 2-19 所 示，截至目前,新能源貨車已公告車型的續駛里程主要為 300400km 及 200300km，大 于 500km 的占比只有 1.61%；整車質量小于 3.5 噸的占比78.43%，重型貨車占比較??；動力蓄電池組能量密度主要分布在 0.1420.164kg/kWh 之間。中國零排放貨運年度進展報告 2022 32

75、17.94%44.51%26.81%9.70%1.03%200km 200 300km 300 400km400 500km 500km 圖2-17 公告車型續駛里程分布(20142021年)5.21%66.04%3.38%14.91%4.07%6.39%3500kg 3500 4500kg 4500 6000kg6000 12000kg 12000 14000kg 14000kg圖2-18公告車型整車整備質量分布(20142021年)23.94%8.07%32.16%34.4%1.43%(0.044,0.076 kWh/kg (0.076,0.098 kWh/kg (0.098,0.120

76、kWh/kg(0.120,0.142 kWh/kg (0.142,0.164 kWh/kg 圖2-19公告車型動力蓄電池組能量密度分布（20142021年）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀332.3.2 公告車型不同應用場景性能指標分析（1）續駛里程如圖 2-20 所示，倉柵式運輸車、普通貨車、垃圾車、廂式運輸車、市政車的續駛里程在 2014年至 2021 年逐年升高；混凝土攪拌車、牽引車及自卸貨車的續駛里程隨著時間的推移沒有明顯升高。這是由于不同車型的應用情景不同，對續駛里程的要求也不同，倉柵式運輸車、垃圾車等需要較長的續駛里程，而混凝土攪拌車對續駛里程沒有過高的要求。（km）（km）（km

77、）（km）（km）（km）中國零排放貨運年度進展報告 2022 34圖2-20公告車型續駛里程的變化（20142021年）（2）整車質量如圖 2-21 所示，總體上來看，不同車型的整車質量隨年份增長沒有發生明顯變化。倉柵式運輸車、普通貨車、市政車及垃圾車多為微型及輕型貨車，混凝土攪拌車、牽引車和自卸貨車多為中型及重型貨車。（km）（km）（km）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀35圖2-21 公告車型整車質量的變化（20142021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 36（3）能量密度如圖 2-22 所示，2014 年至 2021 年，新能源貨車動力蓄電池組能量密度逐年升高，混凝土攪拌車

78、、牽引車、自卸貨車、普通貨車、市政車的年增長幅度較大，廂式運輸車、垃圾車的年增長幅度較??；根據實際應用情景需要，混凝土攪拌車、牽引車、自卸貨車對動力蓄電池組能量密度要求較高，因此這三類車型的能量密度整體大于倉柵式運輸車、垃圾車、普通貨車等。第二章 零排放車輛技術及產銷現狀37圖2-22公告車型能量密度的變化（20142021年）2.3.3 公告車型性能指標的數量分布根據我國工業和信息化部發布的數據，報告總結了 20142021 年公告車型的車重、續駛里程及動力蓄電池組能量密度數量分布（即在不同的性能段內公告的車型數量，從一定程度上反映了性能指標的使用集中度）。圖 2-23 為 2021 年的數

79、據分布情況（2014至2021年全部數據結果見附錄），可以看出目前新能源貨車的技術發展水平和性能指標的集中度，2021 年新能源貨車車重主要分布在1.83.5 噸以及 612 噸兩個范圍，續駛里程目前主要分布在 243337km 之間，動力蓄電池組能量密度分布在 0.1390.157kWh/kg。1457928972700204060801001200,1.81.8,3.53.5,4.54.5,66,1212,2424,49數量（輛）車重(t)中國零排放貨運年度進展報告 2022 3880706050403020100數量（輛）續駛里程(km)102,14955,102196,243149,1

80、96290,337243,290384,431337,384478,525431,47870822636919324580706050403020100數量（輛）能量密度(kWh/kg)0.114,0.1210.108,0.1140.127,0.1330.121,0.1270.139,0.1450.133,0.1390.151,0.1570.145,0.1510.157,0.163701201052417522圖2-23不同性能指標下的公告車型數量分布（2021年）如 圖 2-24 所 示，20142017 年，新 能 源貨車全部為純電動貨車。隨著技術的不斷發展，2018 年出現了換電式純電動

81、貨車，并且占比隨著時間的推移不斷升高；2020 年出現了以插電式混合動力和氫燃料電池為能源形式的新能源貨車，且公告車型占比逐年升高。0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%20142015201620172018201920202021純電動貨車換電式純電動貨車插電式混合動力貨車氫燃料電池貨車圖2-24各動力形式車型占比（20142021年）第二章 零排放車輛技術及產銷現狀392.4 綜合成本對比分析 2.4.1 典型新能源貨車綜合成本構成對新能源貨車在全生命周期內的綜合成本進行分析，可以有效地評估這一

82、技術的經濟適用性，同時也可以幫助車輛使用單位確定是否選用新能源重型貨車。其核心思想是計算該項技術在擁有時間范圍內的總成本11，包括購置成本和運營成本。其中，購置成本主要指車輛購買時的一次性費用，包括整車購買費用和購置稅等。運營成本為車輛運營全生命周期內的總成本，包含維修、保養、燃料、保險費用等12。全生命周期采用貨運企業的財務收益測算周期，通常按照 5 年時間計算。綜合新能源貨車與燃油貨車在全生命周期中各環節使用成本的差異性，主要從表 2-2 中的幾個方面開展對比。表2-2新能源貨車綜合成本框架車型充電式純電動貨車換電式純電動貨車氫燃料電池貨車傳統燃油貨車購置成本整車整車整車整車+購置稅運營成

83、本燃料費用充電費用換電費用+電池租賃費用加氫費用加油費用保險費用保險保險保險保險+車船稅保養費用整車整車整車整車+發動機維修費用維修費維修費維修費維修費2.4.2 典型快充模式純電動貨車成本分析以目前應用最為廣泛的港區外短途運輸應用場景為例，車輛總牽引質量為 49 噸，車身配置電池容量 282kWh，單次續駛里程 150km，車輛日均行駛約 300km。使用全生命周期以 5 年計算，按照表 2-2 所示使用成本分析框架進行分析。（1）購置成本充電式純電動重型貨車整車包含動力電池，一次性購置費用相對較高，約為 80 萬元。同類別傳統燃油重型貨車整車加購置稅費用約為 40 萬元。（2）燃料費用純電

84、動重型貨車電耗約為 150kWh/100km，充電式純電動重型貨車一般以自建充電樁模式運營，充電費用約為 1.0 元/kWh。同類別燃油貨車約為 35 升/100km。柴油價格約為 7.8 元/升。充電式純電動重型貨車全生命周期燃料費用：150/10030036551.0/10000=82.1 萬元傳統燃油重型貨車全生命周期燃料費用：35/10030036557.8/10000=149.5 萬元。（3）保險費用純電動重型貨車每年保險費用約 2.5 萬元，同類別燃油重型貨車保險費用約為 2 萬元。中國零排放貨運年度進展報告 2022 40（4）保養費用純電動重型貨車結構簡單，定期保養費用相對較低

85、，約為 5000 元/年。同類別燃油重型貨車保養費用約為 10000 元/年。（5）維修費用目前國內新能源貨車廠家一般對用戶提供的質保期限高于 5 年，即全生命周期均在質保期限內，維修費用相對較低，平均約為 2000 元/年。同類別燃油貨車維修費用平均約為 5000 元/年。（6）與燃油貨車對比綜合以上，快充模式純電動重型貨車使用成本對比分析如表 2-3 所示。對于快充模式純電動重型貨車，由于車載動力電池的成本需要用戶承擔，其一次性購置成本約為傳統燃油貨車購置成本的 2倍。運營成本中，燃料費用、保養費用和維修費用相比傳統燃油車則要低很多，但隨著國家上調新能源汽車保險費率，純電動重型貨車保險費用

86、相比傳統燃油貨車略高?？傮w來看，快充模式純電動重型貨車運營成本仍然低于傳統燃油貨車，按照 5 年生命周期測算的使用成本比傳統燃油貨車有較大幅度的下降，經濟效益非常明顯。表2-3快充模式純電動重型貨車使用成本對比分析（萬元）項目充電式純電動重型貨車傳統燃油重型貨車購置成本8040運營成本燃料費用114.98149.47保險費用12.5（2.5 萬元/年 5 年）10（2 萬元/年 5 年）保養費用2.5（0.5 萬元/年 5 年）5（1 萬元/年 5 年）維修費用1（0.2 萬元/年 5 年）2.5（0.5 萬元/年 5 年）綜合成本210.98206.972.4.3 典型換電方案純電動貨車成本

87、分析由于換電式純電動重型貨車中，占比最大的為換電式純電動牽引貨車，本節將其作為研究對象。（1）購置成本換電式純電動重型貨車整車不包含動力電池，一次性購置費用相對較低，約為 43 萬元，基本可以做到與同類別傳統燃油貨車持平。（2）燃料費用由于采用“車電分離”模式運營，運營過程中涉及的動力電池租賃費用約為 7000 元/月，換電服務費用約為 1.2 元/kWh。換電式純電動重型貨車全生命周期燃料費用：150/10030036551.2/10000=98.6 萬元。換電式純電動重型貨車全生命周期電池租賃費用：7000125/10000=42 萬元。換電式純電動重型貨車全生命周期燃料總費用為 98.6

88、+42=140.6 萬元。第二章 零排放車輛技術及產銷現狀41（3）保險費用換電式純電動重型貨車每年保險費用約 2.5萬元。（4）保養費用換電式純電動重型貨車采用車電分離模式，定期保養費用相對充電式純電動重型貨車更低，約為3000 元/年。（5）維修費用目前國內新能源重型貨車生產廠家一般對用戶提供的質保期限高于 5 年，即全生命周期均在質保期限內，且換電式純電動重型貨車采用車電分離模式，維修費用相對充電式純電動重型貨車更低，平均約為 1000 元/年。（6）與燃油貨車對比綜合以上，換電式純電動重型貨車使用成本對比分析如表 2-4 所示。換電式純電動重型貨車受益于當前“車電分離”的運營模式，較好

89、地解決了車載動力電池包的成本問題，其一次性購置成本能夠與傳統燃油重型貨車基本持平。運營成本中，燃料費用、保養費用和維修費用相比傳統燃油重型貨車偏低，保險費用相比傳統燃油重型貨車略高?？傮w來看，換電式純電動重型貨車按照 5 年生命周期測算，其使用成本相比傳統燃油重型貨車有一定下降，但是下降幅度并不明顯。表2-4換電式純電動重型貨車使用成本對比分析（萬元）項目換電式純電動傳統燃油購置成本4340運營成本燃料費用140.6149.47保險費用12.5 10.0保養費用1.55.0維修費用0.52.5 綜合成本198.1206.972.4.4 典型氫燃料電池貨車成本分析（1）購置費用目前，我國氫燃料電

90、池貨車處于發展初期，購置成本仍然總體偏高。相比于其他燃料車輛，氫燃料電池重型貨車核心組件（包括燃料電池堆棧、儲氫系統和車載動力電池系統）的費用不菲，占氫燃料電池重型貨車購置成本的 50%左右。以 49 噸氫燃料電池重型貨車為例，購置費用約為150 萬元13，同等噸位的純電動重型貨車和柴油重型貨車購置費用則分別為 80 萬元和 45 萬元左右。（2）燃料費用氫燃料電池重型貨車（49 噸）以氫氣為燃料，百公里氫耗約為 12kg/100km，當前我國加氫站的氫氣門市價格在 3080 元/kg，差距較大，這主要中國零排放貨運年度進展報告 2022 42是由于各地對氫氣制取和加氫站建設的補貼力度有所不同

91、造成的。本文在進行燃料費用計算時，選取55 元/kg 作為分析依據，并假設氫燃料電池重型貨車壽命為 5 年?；谏鲜龇治?，我們計算氫燃料電池重型貨車全生命周期燃料費用如下：=百公里氫耗日行駛里程3655/100氫氣單價=12100300km365555=361.35 萬元。（3）保險費用氫燃料電池重型貨車每年保險費用約 3.5萬元。（4）保養費用氫燃料電池重型貨車同樣沒有發動機和變速器，因此，在保養費用方面與快充模式純電動重型貨車基本一致，為 5000 元/年。（5）維修費用目前國內氫燃料電池重型貨車生產廠家一般對用戶提供的質保期限高于 5 年，因此氫燃料電池重型貨車全生命周期均在質保期限內，

92、其維修費用也與快充模式純電動重型貨車基本一致，為2000 元/年。綜合以上，氫燃料貨車典型車型的生命周期費用如表 2-5 所示。表2-5氫燃料電池重型貨車典型車型的生命周期費用項目費用（元）購置費用（萬元）150燃料費用（萬元）百公里氫耗 12kg/100km=361.35氫氣 55 元/kg保險費用（萬元）3.5保養費用（元/年）5000維修費用（元/年）2000表2-6氫燃料電池重型貨車使用成本分析框架項目氫燃料電池傳統燃油購置成本15040運營成本燃料費用361.35149.47保險費用17.5（3.5 萬元/年 5 年）10 萬（2 萬元/年 5 年）保養費用2.5（0.5 萬元/年

93、5 年）5 萬（1 萬元/年 5 年）維修費用1（0.2 萬元/年 5 年）2.5 萬（0.5 萬元/年 5 年）綜合成本532.35206.97 第二章 零排放車輛技術及產銷現狀43由表 2-6 可知，對于氫燃料電池重型貨車，其一次性購置成本相比傳統燃油重型貨車大幅度提高，接近傳統燃油重型貨車的 4 倍。其原因一方面是當前我國氫燃料電池重型貨車尚處于起步階段，尚未完全進入量產，單車成本相對較高；另一方面則是當前氫燃料電池重型貨車仍有部分“卡脖子”技術，燃料電池電堆、車載氫系統等關鍵零部件仍很大程度上依賴進口，造成車輛成本下降困難。運營成本中，燃料費用、保險費用相比傳統燃油重型貨車偏高，尤其是

94、燃料費用，即氫氣加注的終端費用相比傳統燃油重型貨車偏高較多。其原因主要是車用氫氣的制、儲、運、加各環節均要求嚴格，受限制因素較多，造成各環節成本較高，使得最終的終端氫氣加注價格居高不下。綜合來看，氫燃料電池重型貨車全生命周期的使用成本超過傳統燃油重型貨車的 2 倍，無論是購置成本還是運營成本均有明顯提升。當前階段使用氫燃料電池重型貨車并無經濟效益。但氫燃料電池重型貨車的應用正處于起步階段，暫時的使用成本偏高是新技術從研發到規?；墒鞈眠^程中難以避免的問題。相信隨著氫燃料電池重型貨車生產制造技術的不斷成熟、應用規模的不斷擴大，其使用成本有望大幅下降。另外，應該認識到氫燃料電池重型貨車同純電動重

95、型貨車相比，其電池能量密度大、自重低、續駛里程更長，同時氫燃料加注時間遠遠短于純電動重型貨車充電時間，因而在車輛使用方便性和避免“里程焦慮”方面具有明顯的優勢。有理由相信，氫燃料電池貨車（特別是氫燃料電池重型貨車）在未來的道路交通運輸場景中會承擔重要的角色。綜合以上對三類新能源貨車使用成本的分析可知，當前階段，換電模式的純電動重型貨車具有較為明顯的經濟效益，在滿足使用需求的條件下，可以較好地替代傳統燃油車?？斐淠Ｊ降募冸妱又匦拓涇囅啾葌鹘y燃油重型貨車的全生命周期使用成本偏高，但偏高幅度較小，根據具體的使用條件，仍然可以作為替代傳統燃油重型貨車的較好選擇。氫燃料電池重型貨車當前相比傳統燃油重型貨

96、車使用成本增加幅度較大，在不考慮相關補貼和要求的情況下，經濟效益不明顯，但可作為新技術嘗試開展初期試點應用。2.4.5 結論對三類新能源貨車使用成本的綜合對比分析可知，當前階段，如果僅從成本角度來看，充電模式純電動重型貨車全生命周期的綜合成本是最低的。但是，充電模式純電動重型貨車充電時間長、補能效率低，對于時效性要求較高的運營場景并不友好。另外，充電模式車輛需要在前期購置環節投入較大成本，對于運輸企業而言負擔較重。在高頻和中長途運輸場景下，換電模式純電動重型貨車運營效率較高，具有一定經濟效益。在基礎設施較完善的條件下，換電模式純電動重型貨車可以較好地替代傳統燃油重型貨車。但是從長期效益分析，因

97、為需要持續支付電池租金，換電模式純電動重型貨車的經濟效益比充電模式純電動重型貨車要小。另外，換電站的建設和運營同樣需要投入大量成本，如果換電車輛太少無法形成規模，換電模式將無法落地。當前，氫燃料電池重型貨車相比傳統燃油重型貨車使用成本增加幅度較大，在不考慮補貼的情況下，現階段經濟效益并不明顯，但可作為新技術嘗試開展初期試點應用。3基礎設施建設運營現狀1 道路交通網和服務設施匹配情況2 充換電基礎服務設施發展現狀3 氫能基礎服務設施發展現狀 第三章 基礎設施建設運營現狀453.1 道路交通網和服務設施匹配情況 3.1.1 各省份公路建設情況根據國家統計局數據，2020 年各省份公路里程如表 3-

98、1 所示（數據不包括香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣省，下同）。四川省的公路里程為 39.44 萬公里，為納入統計的 31 個省份中公路里程最長的省份。云南省、湖北省、山東省和河南省緊隨其后，分別為29.25萬公里、28.96萬公里、28.68 萬公里和 27.03 萬公里14。表3-1各省份公路里程（2020年）省份公路里程（萬公里）省份公路里程（萬公里）四川省39.44江蘇省15.81云南省29.25甘肅省15.6湖北省28.96山西省14.43山東省28.68廣西壯族自治區13.16河南省27.03遼寧省13.09湖南省24.11浙江省12.31安徽省23.65西藏自治區11.82廣

99、東省22.19福建省11.01江西省21.06吉林省10.78內蒙古自治區21.02青海省8.51新疆維吾爾自治區20.92海南省4.02貴州省20.67寧夏回族自治區3.69河北省20.47北京市2.23重慶市18.08天津市1.64陜西省18.07上海市1.29黑龍江省16.812020 年各省公路貨運平均運距如表 3-2 所示。平均運距最高的河北省以 382.33 公里在 31 個省份中排名第一15。中國零排放貨運年度進展報告 2022 46表3-2 各省公路貨運平均運距（2020年）省份公路貨運平均運距（公里）省份公路貨運平均運距（公里）河北省382.33寧夏回族自治區141.40吉林

100、省338.30安徽省140.10西藏自治區289.00北京市121.90河南省287.79新疆維吾爾自治區121.80山西省283.58浙江省116.60山東省253.88青海省115.00江西省228.83福建省112.10江蘇省201.83廣東省109.20天津市198.42重慶市105.90黑龍江省195.39四川省102.60遼寧省183.90廣西壯族自治區102.30內蒙古自治區173.28云南省95.30甘肅省166.51貴州省76.80陜西省157.78湖南省76.50上海市148.66海南省60.30湖北省143.42如圖 3-1 所示為各省份貨運平均運距與公路里程的關系，紅色

101、代表貨運平均距離與公路里程之比較大，橙色和黃色次之，綠色最小。圖3-1 各省份貨運平均運距（公里）與公路里程（萬公里）的關系 第三章 基礎設施建設運營現狀473.1.2 各省份加油站建設情況根據百度地圖的統計數據，目前各省份的加油站數量如圖 3-2 所示。根據加油站數量和各省份公路里程的比值，能夠得到圖 3-3 所示的各省份加油站密度。加油站密度能在一定程度上反映該省份根據省內公路里程的加油站完善程度，河北省每萬公里有 681 個加油站，加油站密度最高；而西藏自治區每萬公里僅有40個加油站，約為河北省的6%。8047401078984660359305994455916444139314448

102、1322554071279666380397480585571744748560554854062370214972056358651463864950468020004000600080001000012000140001600018000上海市天津市北京市廣東省浙江省江蘇省海南省福建省山東省河北省廣西壯族自治區河南省陜西省寧夏回族自治區湖北省湖南省四川省山西省安徽省江西省遼寧省云南省貴州省吉林省重慶市甘肅省新疆維吾爾自治區內蒙古自治區黑龍江省青海省西藏自治區數量（個）圖3-2 各省份加油站數量681 623 589 573 490 489 483 451 444 428 414 406 3

103、47 343 338 333 303 299 247 245 230 230 225 197 190 188 171 132 112 83 40 0100200300400500600700800河北省江蘇省浙江省北京市廣東省福建省寧夏回族自治區廣西壯族自治區安徽省海南省湖北省江西省四川省新疆維吾爾自治區青海省西藏自治區加油站密度（個/萬公里）圖3-3 各省份加油站密度中國零排放貨運年度進展報告 2022 483.1.3 各省份充電站建設情況根據百度地圖的統計數據，目前各省份充電站數量如圖 3-4 所示。廣東省充電站數量明顯多于其他省份，達到 38742 個。根據充電站數量和各省公路里程的比值

104、，能夠得到圖 3-5 所示的全國各省份充電站密度。充電站密度能在一定程度上反映該省份根據省內公路里程的充電站完善程度?？梢钥闯?，充電站建設程度領先的為上海市。各省份之間充電站的建設情況差異比加油站更大，體現出各省份充電設施發展的不均衡性。西藏自治區青海省黑龍江省吉林省內蒙古自治區新疆維吾爾自治區寧夏回族自治區甘肅省重慶市遼寧省貴州省海南省天津市山西省云南省江西省北京市廣西壯族自治區安徽省上海市陜西省湖南省河北省福建省湖北省河南省四川省山東省浙江省江蘇省廣東省0500010000150002000025000300003500040000188265 656 871 914 960 1022 1

105、129 1417 1796 231031363399 3516 3883 3918 4460 4564 4785 4967 52456229 7385 7600 7612 8272 9643 10958137821653438742充電站數量（個）圖3-4 全國各省份充電站數量（個）充電站密度（個/萬公里）15.91 05001000150020002500300035004000西藏自治區青海省黑龍江省吉林省內蒙古自治區新疆維吾爾自治區寧夏回族自治區甘肅省重慶市遼寧省貴州省海南省天津市山西省云南省江西省北京市廣西壯族自治區安徽省上海市陜西省湖南省河北省福建省湖北省河南省四川省山東省浙江省江蘇

106、省廣東省31.14 39.0280.80 43.48 45.89 276.96 72.37 78.37 137.20 111.76780.10 2072.56 243.66 132.75 186.04 2000.00 346.81 202.33 3850.39 290.26 258.36 360.77 690.28 262.85 306.03 244.50 382.08 1119.58 1045.79 1745.92圖3-5全國各省份充電站密度 第三章 基礎設施建設運營現狀493.1.4 加油站、充電站建設情況和貨運平均運距的關系加油站和充電站建設決定了基礎設施服務公路貨物運輸的水平。圖 3-

107、6 和圖 3-7 分別顯示了各省份貨運平均運距和加油站密度、充電站密度之間的關系。其中，綠色標注的省份相對來說加油站密度能夠更好地服務該省份目前的貨運強度，深紅色標注的省份則體現出在目前的基礎建設條件下，公路貨運飽和度較高。圖3-6 各省份貨運平均運距和加油站密度關系圖3-7 各省份貨運平均運距和充電站密度關系中國零排放貨運年度進展報告 2022 503.2 充換電基礎服務設施發展現狀 近年來，在中國新能源汽車行業高速發展的情況下，基礎設施建設也提上日程，成為我國“兩新一重”中新型基礎設施建設的七大建設內容之一。充換電基礎設施在國家和地方政策的扶持下也進入了快速發展階段。根據中國電動汽車充電基

108、礎設施促進聯盟公布的數據，2021 年，我國充電基礎設施增量達 93.6 萬臺；截至 2021 年底，全國充電基礎設施保有量達 261.7 萬臺，同比增加70.1%。充電站與換電站建設呈現出區域性集中的特征。當前，充電站在珠三角、長三角、京津冀等經濟發達地區規模較大，布局排名前十的省份的充電站數量占比高達 70.4%。全國換電站保有量為 1298 座，北京、廣東、浙江等排名前十位省份合計保有量為 968 座，占比高達 74.6%。在標準體系方面，目前已完成基礎標準、傳導充電、無線充電、電池更換、充換電站建設運行、充換電服務等相關標準制定，有效覆蓋了設備、建設、運營等主要場景。充電技術標準國際化

109、進程持續推進，我國 2015 年提出的充電標準成為全球四個主要充電國際標準之一。目前，新一代大功率充電技術方案和智能有序充電系統正在逐步得到推廣。同時，多個地方政府監管平臺上線，數字化監管能力顯著加強。截至 2020 年底，全國范圍共有 46 個已投運的省市監管平臺(省級 17 個，市級29 個)，北京、上海等地已建立較強的精細化分級監管機制和流程。我國的充電技術主要是傳導充電技術。傳導充電通過導線將電能導入車內電池組充電，分為交流充電和直流充電兩種模式，其表現形式為“充電樁”。新能源汽車充電樁指為新能源電動汽車提供充電服務的設備裝置，安裝于公共樓宇、停車場、商場、運營車充電站等公共場所及居民

110、小區等私人場所。充電樁的電力輸入端與交流電網連接，帶有充電插頭的電力輸出端與汽車連接實現充電。交流導電（慢充）是指單相或三相交流電，經過整流、濾波、功率因數校正后，轉化為合適電壓的直流電，進而為車輛充電；直流充電（快充）指經過地面充電裝置將電網交流電轉化為直流電，通過充電連接裝置直接為車輛充電。兩者的差別如表 3-3 所示。表3-3 交流充電和直流充電對比交流充電（慢充）直流充電（快充）充電方式需車載充電機作為汽車動力電池充電的中間媒介直接對汽車動力電池充電輸入/輸出電壓(V)220380充電功率(kW)7 1430 120充電時間(小時)8 150.3 2.5價格（元）800 1200400

111、00 50000 第三章 基礎設施建設運營現狀512015年以來，我國充電技術取得了明顯進步，單位成本大幅下降。功率模塊作為直流充電樁主要器件，其成本約占充電樁整體成本的 1/4 1/3。根據中國充電聯盟年度報告數據，功率模塊生產成本從 2016 年的 1.20 元/W 降低至 2020 年的 0.35元/W，成本大幅下降。與此同時，我國充電樁直流充電功率模塊全面實現國產化，單樁功率持續提升，100kW 功率以上的快充樁數量持續增加，率先在國際上推出充電弓、群充群控等充電技術，大功率充電、有序充電等新技術實現示范應用，換電技術性能顯著改善。模式創新方面，在互聯網應用方面進展較快，各種運營平臺推

112、陳出新，出現了自建自營、托管運營、跨界運營等多種模式。平臺功能包括場站建設、充電管理、運營、運維、清算、報表、大數據修車、營銷系統、知識庫等，實現充電網、車聯網、互聯網三網融合。平臺之間的互聯互通、跨平臺結算提升了用戶體驗。大平臺的代運營、加盟等模式為中小運營商提供了平臺支持，降低了行業的進入門檻，壯大了行業規模。高德、百度、滴滴等互聯網企業加入充電樁線上運營，豐富了用戶流量入口，降低了用戶找樁用樁的難度，也提升了用戶體驗。近兩年，更多領域的投資主體也開始進入充電設施建設運營領域。其中，整車企業的投入力度最大。例如，目前特斯拉在中國已經建立了涵蓋大功率快充、目的地充電以及家庭充電的完整充電服務

113、體系，尤其在國內率先推出了 250kW 級別的 3C大功率快充，布局力度呈現加強趨勢。此外，蔚來、小鵬等新勢力紛紛自建充換電服務體系，大眾汽車也與一汽、江淮、星星充電等企業合資成立了開邁斯新能源科技有限公司開展充電業務建設運營?；ヂ摼W企業、房地產企業以及油氣企業的布局力度也有顯著加強。例如，滴滴旗下的小桔充電依托豐富的運營司機端資源，已成為充電領域的重量級玩家；高德地圖近兩年也加大了充電樁資源整合力度，依托其地圖和流量優勢，已成為重要的第三方充電聚合平臺?；谝陨戏治?，我國充電設施單位成本大幅下降，充電技術標準位列全球四大標準體系之一；同時實現了互聯網與充電服務的緊密結合，充電服務和行業監管都

114、實現了較高程度的數字化，充電運營企業和聚合商紛紛開展平臺化商業模式創新。但我國在大功率快充、車網互動兩大顛覆性技術方面仍面臨挑戰，未來應加強充換電技術創新與標準支撐，加快大功率充電標準制定與推廣應用，加強跨行業協作，推動產業各方協同升級。3.3 氫能基礎服務設施發展現狀 從 2019 年“推動加氫等基礎設施建設”首次出現在政府工作報告中，到 2022 年國家發展改革委和國家能源局聯合印發氫能產業發展中長期規劃（2021 2035 年），我國對于加氫基礎設施建設的重視程度日漸提升。從建設規?？?，截至2021 年底，我國共建成加氫站 234 座，2021 年建成加氫站 106 座，兩項數據均位居全

115、球第一。盡管在加氫站數量布局方面具有優勢，但我國在加氫站技術方面與美國、日本等國家依然存在差距。目前上述國家的加氫站普遍具備 70MPa 加氫能力，我國目前 35MPa 氣態加氫站數量占比接近90%，同時目前 35MPa 加氫站關鍵設備進口依賴中國零排放貨運年度進展報告 2022 52度高，國產化能力不足，高負荷工況下的可靠性仍有待驗證。此外，用于大規模加氫的液氫站技術也并不成熟。以加氫設施中成本占比最高的壓縮機為例，中國目前的發展水平也相對落后。自主開發的45MPa 壓縮機已經應用在 35MPa 加氫站，累計運行超過 5000 小時。用于 70MPa 加氫站的 90MPa壓縮機正處在技術攻關

116、階段，預計在 2023 年開展試點示范。相比之下，歐美國家同級別壓縮機在耐超高壓、使用壽命和制造工藝方面依然有明顯優勢16。在加注協議方面，美國汽車工程師學會針對輕型汽車、重型汽車與工業用車輛等應用場景分別制定了輕型汽車氣態氫加注協議、重型汽車氣態氫加注協議和工業用車輛氣態氫加注協議，我國暫未發布氫燃料電池貨車加注協議相關國家標準。我國當前加氫站建設數量無法滿足大規模商業應用需求，油氣氫電混合建站模式有利于加快我國加氫站的布局和建設進程。能源脫碳、能源結構調整雖然是大趨勢，但新能源的普及依賴相關技術的進步和基礎設施的普及，需要一個轉變的過程。油氣氫電混合建站模式兼顧傳統加油站功能以及新能源的普

117、及，可實現傳統能源向新能源的過渡轉型。我國可利用成熟的加油站網絡進行加氫站的布局，解決加氫站審批流程慢、選址難等問題，同時可減少城市危險性場所，節約土地。相比于固定式加氫站，撬裝化建站模式具有集成度高、布局方便、建站速度快等優點，與混合建站模式契合度高，可加快加氫站的布局和建設速度。撬裝化建站模式是使用撬裝式標準化的制氫裝置和加氫裝置進行加氫站的建設。這種建站模式產品高度集成，土建施工少，安裝快捷，建設周期非常短，同時，撬塊化設計便于運輸、吊運和管理，既適用永久站，又適用于臨時站。撬塊定型化后有利于材料、設備的批量采購，能有效地節約成本，縮短采購周期，同時具有通用性、互換性，方便現場施工安裝。

118、4 政 策 和 市 場 體 系1 新能源貨車補貼政策2 新能源貨車路權政策3 新能源基礎設施建設政策4 新能源貨車發展規劃5“公轉水、公轉鐵”相應政策中國零排放貨運年度進展報告 2022 54國務院和地方政府出臺了一系列關于新能源貨車的補貼政策、路權政策、基礎設施建設政策、未來規劃要求，以及燃油車淘汰計劃等。除此之外，公轉水、公轉鐵的相應政策也將對公路貨車運輸結構調整起到重要的指導作用。本章對目前已經發布的政策進行梳理，旨在為利益相關方提供較為清晰和明確的新能源貨車發展指導和路徑規劃依據。4.1 新能源貨車補貼政策 4.1.1 國家新能源貨車補貼政策2015 年 4 月，財政部、科技部、工業和

119、信息化部、發展改革委發布了關于 20162020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知，提出將在 20162020 年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。明確了補助對象、產品和標準，并對企業和產品提出了質量和售后的要求。同時，要求年初預撥補助資金，年度終了后進行資金清算。2016 年 12 月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，調整完善推廣應用補貼政策，落實推廣應用主體責任，并建立針對企業和工作組織相關違法行為的懲罰機制。2018 年 2 月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策

120、的通知，根據動力電池技術進步情況，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用。提高新能源汽車整車能耗要求，鼓勵低能耗產品推廣。不斷提高燃料電池汽車技術門檻。完善新能源汽車補貼標準，分類調整運營里程要求，同時進一步加強推廣應用監督管理。2018 年 9 月，國務院辦公廳發布了關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（20182020年）的通知，要求貫徹落實國務院關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知有關要求，對大力淘汰老舊車輛、推廣應用新能源汽車的有關企業和人員依照有關政策及時給予經濟補償。2019 年 3 月，財政部、科技部、工業和信息

121、化部、發展改革委發布了關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，提出根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。2020 年 4 月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至 2022 年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上 20202022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、3

122、0%。從 2020 年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。第四章 政策和市場體系552020 年 12 月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布了關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，其中提到2021 年，新能源汽車補貼標準在 2020 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在 20

123、20 年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。2021 年 9 月，國務院發布了中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見，要求進一步完善財稅價格政策，各級財政加大對綠色低碳產業發展、技術研發等的支持力度。完善政府綠色采購標準，加大綠色低碳產品采購力度，落實環境保護、節能節水、新能源和清潔能源車船稅收優惠。2021 年 12 月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了關于 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策

124、的通知，提出 2022 年新能源汽車補貼標準在 2021 年基礎上退坡 30%。同時，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022 年新能源汽車購置補貼政策于 2022 年 12 月 31 日終止，2022 年 12 月 31 日之后上牌的車輛不再給予補貼。國家層面關于新能源貨車的補貼政策參見圖4-1。中國零排放貨運年度進展報告 2022 562015.4 2016.12 2018.2 2018.9 2019.3 2020.4 2020.12 2021.9 2021.12 關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知調整完善推廣應用補貼政策，落實推廣應用主體責任

125、，并建立相關違法行為的懲罰機制。關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018 2020年）的通知對大力淘汰老舊車輛、推廣應用新能源汽車的有關企業和人員依照有關政策及時給予經濟補償。關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020 2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見進一步完善財稅價格政策，加大對綠色低碳產業發展、技術研發等的支持力度。落實新能源和清潔能源車船稅收優惠。關于2016 2020年新能源汽車推廣

126、應用財政支持政策的通知明確了補助對象、產品和標準，并對企業和產品提出了質量和售后的要求。關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知不斷提高燃料電池汽車技術門檻。完善新能源汽車補貼標準，加強推廣應用監督管理。關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知根據規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源汽車補貼標準。對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后按程序申請清算。進一步完善新能源汽車推廣應用補貼政策的通知2021年，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%;地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。關于2022年新能源汽車推廣應用

127、財政補貼政策的通知2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。同時，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。圖4-1國家層面關于新能源貨車的補貼政策（20152021年）從 20192021 年國家層面關于新能源貨車的補貼數據（參見圖 4-2、圖 4-3）可以看出，在推廣過程中，國家對新能源貨車持續進行補貼，同時不斷完善新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰。同時，隨著新能源貨車市場逐漸成熟，國家對新能源貨車的單車補貼金額及單車最高補貼金額開始逐步退坡。第四章 政策和市場體系57單車補貼標準（元/kWh）35031525250045

128、03600100200300400500600201920202021純電動貨車插電式混合動力貨車圖4-2國家新能源貨車單車補貼25.55.53.51.83.5523.151.442.841.62.520123456N1N2N3N1N2N3純電動貨車插電式混合動力貨車201920202021單車補貼上限（萬元）圖4-3國家新能源貨車單車補貼上限總體來看，2015 年到 2022 年國家持續對新能源貨車進行補貼，而 2017 年相當于一個分水嶺，2017 年國家補貼在現行標準基礎上退坡 20%，并在 2018 年平緩的力度和節奏下，逐步進行補貼退坡；2022 年新能源貨車補貼標準在 2021 年

129、基礎上退坡 30%，同時，2022 年新能源貨車購置補貼政策于 2022 年 12 月 31 日終止，之后上牌的車輛不再給予補貼。在這個過程中，不斷提高新能源貨車的技術門檻，鼓勵高性能電池的推廣與應用。中國零排放貨運年度進展報告 2022 584.1.2 地方新能源貨車補貼政策在國家新能源補貼政策號召下，地方政府積極響應，也相應發布了一系列適用本地的新能源貨車補貼政策。報告 中選取云南省、重慶市、上海市、廣東省、海南省、浙江省、江蘇省、湖北省、山西省、河南省的補貼政策進行分析比較（參見表 4-1）。表4-1地方新能源貨車補貼政策年份省市政策政策要領2021云南省云南省新能源汽車產業發展規劃（2

130、0212025年）整合各級財政扶持產業發展資金，鼓勵和引導社會資本以市場化方式參與，集中支持新能源汽車產業提質增量2021重慶市關于印發重慶市 2021 年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策有關事項的通知補貼標準在 2020 年基礎上退坡 10%，技術要求及過渡期標準按照國家標準執行。其中，非快充類純電動公交車單車市級財政補貼上限為1.62萬元/輛，快充類純電動公交車單車市級補貼上限為 1.17 萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）公交車市級補貼上限為 0.68 萬元/輛2021上海市關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策整車購置獎勵。2025 年前，燃料電池汽車在本市開展示范應用，符合本市有

131、關要求，并取得國家綜合評定積分的，本市按照每 1 積分 20萬元標準獎勵相關車輛生產廠商車輛運營獎勵。2025 年前，對每個年度內行駛里程超過 2 萬公里的燃料電池貨車、商業通勤客車給予運營獎勵，每輛車自取得營運額度起累計最多獎勵 3 個年度。其中，中型卡車（設計總質量 12 31 噸）每車每年獎勵不超過 0.5 萬元，重型卡車（設計總質量超過 31 噸）每車每年獎勵不超過 2 萬元2021佛山市佛山市南海區人民政府辦公室關于印發佛山市南海區新能源（氫能）市政、物流車輛推廣應用實施方案（20212025年）的通知在氫能源車原有購置補貼的基礎上，南海區繼續加碼，從氫能源車置換、運營等方面進行補貼

132、獎勵，并將探索給予氫能源車輛路權，支持氫能源車輛在市政、物流等特定場景示范應用2021海南省海南省新能源汽車換電模式應用試點實施方案提出優先在?？?、三亞、儋州、洋浦、瓊海、萬寧等區域開展試點；對通過驗收且接入省級平臺監管的換電站，一次性給予項目設備投資額 15%的建設補貼；對巡游出租車、中重型卡車等重點應用領域示范應用項目給予獎勵，用于降低車輛綜合使用成本。對投放換電車輛不低于 50 輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目，一次性給予 400萬元的獎勵等 第四章 政策和市場體系592021嘉興市嘉興市 2021 年度省級新能源汽車推廣應用獎補資金使用操作細則燃料電池汽車按不低于中央財政補貼標準

133、的 1:1 給予地方配套補貼。燃料電池汽車技術要求參照當年度中央財政補貼相關技術要求。如今后國家政策對地方財政配套有明確規定的，按國家政策規定執行每輛車享受中央和地方財政補貼的總額最高不超過車輛銷售價格（價格須與市場公允價相符）的50%。如補貼總額高于車輛銷售價格50%的，按車輛銷售價格的 50%扣除中央財政補貼后計算地方財政補貼金額2019南京市20182019 年南京市新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則對新能源物流車發放運營補貼，對符合條件的車型，每輛車年運營里程達 4 萬公里，可申領 2 萬元一次性運營補貼2019武漢市市人民政府關于印發武漢市加快現代物流業發展若干政策的通知對純電動貨車

134、不少于 100 輛的企業，且單車年行駛里程達到 2 萬公里的，按每車每年 3000 元給予運營補貼,具有冷藏功能的,按每車每年4500 元給予運營補貼,單個企業每年補貼最高不超過 100 萬元2019山西省山西省新能源汽車產業2019 年行動計劃在氫燃料電池貨車補貼政策不退坡的前提下,按照中央財政補助 1:1的比例給予省級財政補助,并對加氫站和氫燃料加注進行適度補貼。針對國家補貼政策逐年退坡并在 2020 年退坡為零的情況,研究制定本省新能源汽車產業延續補貼政策2018河南省關于調整河南省新能源汽車推廣應用及充電基礎設施獎補政策的通知新能源專用車、貨車以及燃料電池車按照國家補助標準的 30%給

135、予推廣應用補助2018深圳市深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法資助對象為擁有 300 輛及以上營運城市配送車輛，且其中純電動物流配送車輛不少于 100 輛的企業；或擁有純電動冷藏車、純電動集裝箱牽引車不少于 50 輛的企業；以效率為考核標準，純電動物流配送車輛在深圳市內行駛里程達到 1.5 萬公里/年（1250 公里/月）；參照國家補貼標準制定地方運營資助標準4.2 新能源貨車路權政策 4.2.1 國家新能源貨車路權政策2018 年 1 月，國務院辦公廳發布了關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見，其中提出要推動綠色運輸與配送，加快調整運輸結構，逐步提高鐵路等清潔運輸方式在快遞物流領域的應

136、用比例，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。2018 年 10 月，公安部發布了關于進一步中國零排放貨運年度進展報告 2022 60規范和優化城市配送車輛通行管理的通知，其中提出要推動建立健全城市配送聯合工作機制，改進城市配送運力需求管理，推動城市配送車輛轉型升級，優化城市配送車輛通行管控，推行網上公開公平辦理通行證件，改善城市配送車輛?？織l件，營造良好城市配送環境。新能源方面，文件指出，推廣使用新能源和清潔能源車輛，落實新能源貨車差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍，對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。2018 年 12 月

137、，生態環境部、發展改革委、工業和信息化部、公安部、財政部、交通運輸部、商務部、市場監管總局、能源局、鐵路局和中國鐵路總公司印發了柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃，其中提到要優化承擔物流配送的城市新能源車輛的便利通行政策。2019 年 5 月，國務院辦公廳轉發交通運輸部等 13 個部門關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見，其中提出要便利貨運車輛通行。進一步完善城市交通運輸部門配送運力需求管理與公安交通管理部門車輛通行管控的聯動機制，優化車輛通行管控，對符合標準的新能源城市配送車輛給予通行便利，除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行。鼓勵貨運車輛電子道路運輸證和 ETC 卡“兩卡合

138、一”，加快推廣貨車不停車收費。2020 年 5 月，國務院辦公廳轉發國家發展改革委、交通運輸部關于進一步降低物流成本實施意見的通知，其中提出要改進城市配送車輛通行管理工作，明確城市配送車輛的概念范圍，放寬標準化輕微型配送車輛通行限制，對新能源城市配送車輛給予更多通行便利。研究將城市配送車輛?？拷有秷龅亟ㄔO納入城市建設和建筑設計規范。2018 年以來，國家不斷放寬新能源貨車的通行限制，推廣新能源貨車停車不收費制度，為新能源貨車的通行提供便利。國家層面關于新能源貨車的路權政策參見圖4-4。2018.122018.12019.52018.102020.5柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃優化承擔物流配送

139、的城市新能源車輛的便利通行政策。關于進一步降低物流成本實施意見的通知改進城市配送車輛通行管理工作，明確城市配送車輛的概念范圍，放寬標準化輕微型配送車輛通行限制，對新能源城市配送車輛給予更多通行便利。關于加快道路貨運行業轉型升級促進高質量發展的意見要便利貨運車輛通行。對符合標準的新能源城市配送車輛給予通行便利，加快推廣貨車不停車收費。關于進一步規范和優化城市配送車輛通行管理的通知推動建立健全城市配送聯合工作機制，優化城市配送車輛通行管控，改善城市配送車輛?？織l件。推廣使用新能源和清潔能源車輛，落實新能源貨車差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍。關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見推

140、動綠色運輸與配送，逐步提高鐵路等清潔運輸方式在快遞物流領域的應用比例，鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。圖4-4 國家層面關于新能源貨車的路權政策（20182020年）第四章 政策和市場體系614.2.2 地方新能源貨車路權政策由表 4-2 可以看出，各城市積極響應國家放寬新能源貨車通行限制的政策，為新能源貨車的通行提供便利。多地完善了對柴油貨車的通行限制政策，允許新能源貨車在限制普通大型貨車通行的路段和時間通行，同時多地給予新能源貨車全天 24 小時入城通行許可支持。表4-2 地方新能源貨車路權政策年份城市政策政策要領2019南京

141、市20182019 年南京市新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則貨車限行區域內，嘗試開辟綠色配送示范區，允許新能源貨車24 小時運輸。并為新能源貨車申領通行證提供便利，延長通行證使用時間2018廈門市廈門市公安局關于進一步加強城市物流配送車輛道路通行管理和服務的通知2018 年起不對新能源貨車實施限行(危險化學品及劇毒化學品運輸車輛仍然按照原有限行規定執行)，懸掛新能源號牌的貨車免于辦理貨車通行證，不受現有貨車限行路段、限行時段的限制2018鄭州市關于進一步規范入市載貨汽車管理的通告進一步規范貨車入市，純電動貨車不限行2018東莞市東莞市物流快遞領域車輛純電動化發展實施方案在確保安全和不妨礙交通

142、秩序的前提下，允許車身總長度小于6 米、總質量小于 4500kg 并取得通行證的純電動或燃料電池物流車輛臨時?？亢脱b卸作業2017深圳市深圳市公安局關于新能源純電動物流車優惠通行的通告全市十個“綠色物流區”禁止輕型柴油貨車通行。已完成電子備案登記、接受監管的車身長度不超過 6 米的純電動重、中型貨車，允許在限制普通大型貨車通行的路段和時間通行2016昆明市昆明市人民政府關于加快物流業發展的實施意見推廣新能源汽車和天然氣汽車在城市物流配送中的應用，給予新能源物流配送車輛全天 24 小時入城通行許可支持中國零排放貨運年度進展報告 2022 624.3 新能源基礎設施建設政策 4.3.1 國家新能源

143、基礎設施建設政策2014 年 7 月，國務院發布了國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（20122020年）的通知，其中提出要完善充電設施標準體系建設，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃。鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，積極利用城市中現有的場地和設施，推進充電設施項目建設，完善充電設施布局。同年，國務院辦公廳發布了關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見，提出要推動完善充換電設施。積極爭取城市人民政府支持，配合有關部門加快配套建設必要的充換電設施。在規劃建設城市綜合客運樞紐、公交樞紐、出租汽車運營站、城市物流配送中心和服務區、快遞物流園區時，要根據需求配建快速充換電設施；在規劃建設城市公交

144、停車場、保養場、維修廠、出租汽車停車場時，要考慮配建“慢充為主、快充為輔”的充電設施。對現有城市公交、出租汽車、城市物流配送場站，符合配建條件的，結合實際需求，加快建設完善充換電設施。鼓勵和支持社會資本進入交通運輸行業新能源汽車充換電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域。對充換電基礎設施維護、推廣應用宣傳及科研補助等方面給予必要的支持。2015 年 11 月，國家發展改革委發布了電動汽車充電基礎設施發展指南（20152020年），其中明確提出要推動充電基礎設施體系建設。2018 年 12 月，生態環境部、發展改革委、工業和信息化部、公安部、財政部、交通運輸部、商務部、市場監管總局

145、、能源局、鐵路局、中國鐵路總公司發布了關于印發柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃的通知，其中提到要積極推廣應用新能源物流配送車。重點區域集疏港、天然氣氣源供應充足地區應加快充電站及加氣站建設。在物流園、產業園、工業園、大型商業購物中心、農貿批發市場等物流集散地建設集中式充電樁和快速充電樁。鼓勵各地組織開展燃料電池貨車示范運營，建設一批加氫示范站。2019 年 5 月，交通運輸部、中央宣傳部、國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、財政部、生態環境部、住房城鄉建設部、國家市場監督管理總局、國家機關事務管理局、中華全國總工會、中國鐵路總公司發布了交通運輸部等十二部門和單位關于印發綠色出行行動計劃（20

146、192022 年）的通知，其中提到要加快充電基礎設施建設。加快構建便利高效、適度超前的充電網絡體系，重點推進城市公交樞紐、停車場、首末站充電設施設備的規劃與建設。鼓勵高速公路服務區配合相關部門推進充電服務設施建設。加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。推廣落實各種形式的充電優惠政策。2020 年 10 月，國務院辦公廳發布了新能源汽車產業發展規劃（20212035 年），其中明確提到需要加快開展充電基礎設施的配套政策規劃研究，為產業發展規劃落地提供有力保障。2021 年 10 月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳發布了關于推動城鄉建設綠色發展的意

147、見，提出要合理布局和建設電動汽車充換電站，加快發展智能網聯汽車、新能源汽車。同樣在 2021 年 10月，中共中央、國務院還發布了關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見，其中明確提出要加快發展新能源和清潔能源車船，加快構建便利高效、適度超前的充換電網絡體系。第四章 政策和市場體系63除此之外，國務院還發布了2030 年前碳達峰行動方案，提出要有序推進充電樁、配套電網、加注（氣）站、加氫站等基礎設施建設。交通運輸部發布了綠色交通“十四五”發展規劃，其中提出要推動公路服務區、客運樞紐等區域充（換）電設施建設，為綠色運輸和綠色出行提供便利。2021 年 11 月，交通運輸部發布了綜

148、合運輸服務“十四五”發展規劃，提出要積極推動新能源和清潔能源車輛、船舶在運輸服務領域應用，加大運營、通行、停車、充電等政策支持，加快充換電、加氫等基礎設施規劃布局和建設。2021 年 12 月，國務院發布了“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃，要求規劃建設便利高效、適度超前的充換電網絡，重點推進交通樞紐場站、停車設施、公路服務區等區域充電設施設備建設，鼓勵在交通樞紐場站以及公路、鐵路等沿線合理布局光伏發電及儲能設施。國家層面關于新能源基礎設施建設的政策參見圖 4-5。關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見推動完善充換電設施。在充換電基礎設施維護、推廣應用宣傳及科研補助等方面給予必要的支持。關于

149、印發的通知要積極推廣應用新能源物流配送車。重點區域集疏港、天然氣氣源供應充足地區應加快充電站及加氣站建設。鼓勵各地組織開展燃料電池貨車示范運營，建設一批加氫示范站。新能源汽車產業發展規劃（20212035年）明確提到需要加快開展充電基礎設施的配套政策規劃研究，為產業發展規劃落地提供有力保障。綜合運輸服務“十四五”發展規劃，積極推動新能源和清潔能源車輛、船舶在運輸服務領域應用，加大運營、通行、停車、充電等政策支持。加快充換電、加氫等基礎設施規劃布局和建設。國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知要完善充電設施標準體系建設，積極推進充電設施項目建設，完善充電設施布局

150、。電動汽車充電基礎設施發展指南（2015 2020年明確提出要推動充電基礎設施體系建設。交通運輸部等十二部門和單位關于印發綠色出行行動計劃（20192022年）的通知加快充電基礎設施建設。加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。推廣落實各種形式的充電優惠政策。關于推動城鄉建設綠色發展的意見合理布局和建設電動汽車充換電站，加快發展智能網聯汽車、新能源汽車。關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見加快發展新能源，構建便利高效、適度超前的充換電網絡體系。2030年前碳達峰行動方案，提出要有序推進充電樁、配套電網、加注（氣）站、加氫站等

151、基礎設施建設。綠色交通“十四五”發展規劃，其中提出要推動公路服務區、客運樞紐等區域充（換）電設施建設，為綠色運輸和綠色出行提供便利。2014.72015.112014.72018.122020.102021.112019.52021.10圖4-5 國家層面關于新能源基礎設施建設的政策（20152021年）中國零排放貨運年度進展報告 2022 644.3.2 地方新能源基礎設施建設政策在國家新能源基礎設施建設政策號召下，地方政府積極響應，根據各地不同的情況，發布了一系列適應本地的新能源基礎設施建設政策（參見表 4-3）。表4-3 地方新能源基礎設施建設政策（2018 2021年）年份省市政策政策

152、要領2021昆明市昆明市支持新型基礎設施建設的若干政策措施結合 5G 網絡、充（換）電基礎設施特點，組織 5G 基站、充（換）電等新型基礎設施空間布局規劃修編工作，并納入國土空間規劃2021海南省海南省支持電動汽車換電站建設的指導意見（試行）按照“企業為主、政府支持”的總體原則，初步構建全省電動汽車換電服務網絡，對在 2022 年 12 月 31 日前建成投運且服務于換電模式重點應用領域的換電站，一次性給予項目設備投資額 15%的建設補貼2021云南省云南省新能源汽車產業發展規劃（20212025年）按照“車樁相隨、適度超前”的原則，加快建設相對完善的充換電設施網絡，區域布局更加完善，其中居民

153、區基本實現有序慢充為主、應急快充為輔，高速公路服務區、機場、車站、大型公共服務場所等實現全覆蓋；鼓勵開展換電模式試點應用，適時開展氫能供給體系及加氫站的建設2021遼寧省遼寧省加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系任務措施加快交通基礎設施綠色發展。將生態環保理念貫穿交通基礎設施規劃、建設、運營和維護全過程，加強新能源汽車充換電、加氫等配套基礎設施建設2021河南省河南省人民政府關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的實施意見提升交通基礎設施綠色發展水平。加強新能源汽車充換電、加氫等配套基礎設施建設2021深圳市關于深圳市 2020 年度新能源汽車充電設施建設補貼資助項目審核情況的公示本次補貼資

154、助項目主要來自福田等 7 個行政區，補貼金額超 27095.13 萬元。其中，龍華區的補貼金額為 7428.28 萬元，福田區的補貼金額為5151.335 萬元，龍華區的補貼金額為 5008.06 萬元2021昆明市關于組織開展 2021 年三季度充電設施市級建設補貼申報工作的通知根據補貼資金分類，集中式充換電示范站補貼是對在主要街道路邊、旅游景點、交通樞紐等單獨報裝變壓器容量在 315kVA 及以上的集中式充換電示范站，按照 20 萬元/座的補貼標準給予一次性補貼（市、縣各承擔 50%）2021青島市青島西海岸新區汽車加氫站規劃建設和運營管理暫行辦法按照加氫站類型和加氫能力，對加氫站給予一定

155、建設補助和加氫補助，對 2020 年 12 月 31 日（含）前新建成的固定式加氫站，且日加氫能力不小于 500 公斤的，可補貼 900 萬元2021天津市天津市 2021 年 20 項民心工程建設公共充電設施。增建新能源機動車充電設施，在居民小區建設公共充電樁 2000 臺2019山西省山西省新能源汽車產業2019 年行動計劃按照“統籌規劃、科學布局，適度超前、有序建設，統一標準、通用開放，依托市場、創新機制”的原則，加快推進充電設施建設。堅持改造與新建相結合，優先在現有加油站布局氫氣和甲醇加注設施，加大加氫站的專項建設力度，形成布局合理、滿足需求的供應體2018長沙市長沙市新能源汽車推廣應

156、用補貼政策要對接國家、省級新能源汽車推廣應用、充電設施建設政策，運用財政資金進行引導和支持，加快推進我市新能源汽車推廣應用及充電基礎設施建設，優化新能源汽車使用環境 第四章 政策和市場體系654.4 新能源貨車發展規劃 4.4.1 國家新能源貨車發展規劃2020 年 10 月，國務院辦公廳發布了新能源汽車產業發展規劃（20212035 年），其中提到要推動新能源汽車在城市配送、港口作業等領域應用，為新能源貨車通行提供便利。2021 年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于 80%。2020 年 12 月，交通運輸部辦公廳

157、發布了關于進一步做好總質量 4500 千克及以下普通貨運車輛“放管服”改革有關工作的通知，其中提到各地交通運輸主管部門要依托城市綠色貨運配送示范工程創建工作，在當地人民政府的統一領導下，會同有關部門加快推動城市建成區新增物流配送輕型車輛使用新能源汽車，并結合當地實際，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利。2021 年 10 月，交通運輸部發布了關于印發綠色交通“十四五”發展規劃的通知，其中提到全國城市物流配送領域新能源汽車 2025 年預期占比達 20%。加快推進城市公交、出租、物流配送等領域新能源汽車推廣應用，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新的公交、出租、物流配送等車輛

158、中新能源汽車比例不低于80%。深入開展城市綠色貨運配送示范工程創建工作，到 2025 年，有序建設 100 個左右城市綠色貨運配送示范工程。2021 年 12 月，國務院辦公廳發布了關于印發推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（20212025 年）的通知，提出到 2025 年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比 2020 年分別增長 10%和 12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。重點區域運輸結構顯著優化，京津冀及周邊地區、長三角地區、粵港澳大灣區等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能

159、源汽車運輸大宗貨物的比例力爭達到 80%。晉陜蒙煤炭主產區大型工礦企業中長距離運輸（運距500 公里以上）的煤炭和焦炭中，鐵路運輸比例力爭達到 90%。圖 4-6 呈現了國家新能源貨車未來規劃。中國零排放貨運年度進展報告 2022 662021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于80%。到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。到2025年，全國城市物流配送領域新能源汽車預期占比達20%。到2025年，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區

160、域新增或更新的公交、出租、物流配送等車輛中，新能源汽車比例不低于80%。到2025年，有序建設100個左右城市綠色貨運配送示范工程。到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。到2025年，重點區域運輸結構顯著優化，京津冀及周邊地區、長三角地區、粵港澳大灣區等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸大宗貨物的比例力爭達到80%。到2025年，晉陜蒙煤炭主產區大型工礦企業中長距離運輸（運距500公里以上）的煤炭和焦炭中，

161、鐵路運輸比例力爭達到90%。新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）關于印發的通知關于印發推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021-2025年）的通知國家層面的新能源貨車未來規劃圖4-6 國家層面的新能源貨車未來規劃 第四章 政策和市場體系674.4.2 地方新能源貨車發展未來規劃為貫徹落實國家新能源貨車未來規劃，進一步推動各地新能源汽車產業高質量發展，各地市結合各地區的產業發展實際，對新能源貨車的未來發展進行了規劃，出臺了一系列地方政策（參見表 4-4）。表4-4 地方新能源貨車未來規劃要求（2018 2021年）年份省市政策政策要領2021廣東省廣東省能源局關于印發廣東省電

162、動汽車充電基礎設施發展“十四五”規劃的通知規劃中提出到 2025 年底，全省累計建成集中式充電站 4500 座以上，累計建成公共充電樁約 25 萬個，包括公用充電樁約 21.7 萬個、專用充電樁約 3.3 萬個；累計建成高速公路快速充電站約 830 座，全省高速公路服務區全部建成充電基礎設施。珠三角地區城市核心區充電設施服務半徑不超過 900 千米，粵東西北地區城市核心區充電設施服務半徑不超過 2000 米。公共樁樁車比約 1:6.42021深圳市深圳市氫能產業發展規劃（2021 2025 年）根據規劃，到 2025 年，深圳將形成較為完備的氫能產業發展生態體系，建成氫能產業技術策源地、先進制

163、造集聚高地、多場景應用示范基地，實現氫能商業化應用，氫能產業規模達到 500 億元2021云南省云南省新能源汽車產業發展規劃（20212025年）到 2025 年，新能源整車企業均實現規?；洜I，企業產銷規模、發展質量和效益穩步提升，具備年產 35 萬輛新能源汽車能力，實現年銷售收入 300 億元，把新能源汽車建設成為示范引領強、特色優勢突出、配套功能完善的產業集群2021上海市上海市戰略性新興產業和先導產業發展“十四五”規劃在汽車方面，規劃提出到 2025 年，上海新能源汽車制造業產值達到3500 億元左右。純電動汽車和燃料電池汽車比重進一步提升，推動重點汽車制造企業加速向戰略性新興產業企業

164、轉型，培育一批銷售規模百億級汽車零部件中小企業2021廣西壯族自治區廣西新能源汽車充電基礎設施規劃（20212025年）“十四五”期間，全區規劃新建公共充電樁 8 萬個（包括快充樁 2.7萬個、慢充樁5.3萬個），新建自用充電設施14.7萬個。到2025年底，全區累計建成充電基礎設施 29.5 萬個，其中公共充電樁 11.05 萬個，自用充電設施 18.45 萬個，可滿足約 67.89 萬輛新能源汽車充電需求，車樁比保持不低于 2.3：1中國零排放貨運年度進展報告 2022 682021沈陽市沈陽市加快新能源汽車產業創新發展及推廣應用實施方案到 2023 年，沈陽市新能源汽車產量達到 11 萬

165、輛，占全市整車產量的 10%；全市新能源汽車推廣應用總量達到 4 萬輛。建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，充換電服務便利性顯著提高2021浙江省浙江省新能源汽車產業發展“十四五”規劃到 2025 年，全省新能源汽車產業規模持續做大，推廣應用進一步擴大，綜合發展水平位居全國前列。產業競爭力顯著提升。新能源汽車產量力爭達到 60 萬輛，規上工業產值力爭達到 1500 億元；動力電池與管理、驅動電機與電力電子等關鍵零部件實現突破，熱管理系統、車身輕量化材料等優勢零部件領域持續做強，形成關鍵零部件自主配套能力；培育生態主導型企業 10 家，“單項冠軍”、“隱形冠軍”和專精特新“小巨人

166、”企業 100 家2020西安市西安市推進新能源汽車充電基礎設施建設三年行動方案（20202022 年）到 2022 年底，全市基本建成適度超前、車樁相宜、智能高效的充電基礎設施體系，確保滿足新能源電動汽車充電服務需求。全市計劃新建成投運集中式充電場站 200 個；充電樁 10000 個，其中 2020 年完成 3900 個，2021 年完成 3290 個，2022 年完成 2810 個2019海南省海南省電動汽車充電基 礎 設 施 規 劃（20192030）20212025 年，海南新建充電樁 26.7 萬個，至 2025 年累計達到 33.7萬個；20262030 年，海南新建充電樁 60

167、.3 萬個，至 2030 年累計達到 94.0 萬個2019山西省山西省新能源汽車產業2019 年行動計劃推廣應用階段（20212022 年）。新增加氫站 10 座、示范公交路線300 條。預計形成 3000 臺車輛的運營規模規模運營階段（20232024 年）。新增加氫站 20 座，全省開始公交線路運行，預計達到 7500 臺車輛的運營規模。力爭 5 年后，在山西形成技術體系健全、產業鏈完善、產業閉環、具備市場競爭力的氫能生產、利用示范基地，將山西打造成中國“氫谷”第四章 政策和市場體系694.5“公轉水、公轉鐵”相應政策 4.5.1 國家“公轉水、公轉鐵”相應政策表 4-5 整理了 201

168、82021 年國家發布的“公轉水、公轉鐵”相應政策。其中，2021 年 12 月國務院辦公廳發布的關于印發推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（20212025 年）的通知對于“公轉水、公轉鐵”的發展具有高度指導意義，指明了未來的工作目標及發展方向。表4-5 國家公轉水、公轉鐵相應政策年份政策文件2018關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃（20182020 年）的通知2019關于印發2019 年全國大氣污染防治工作要點的通知關于推進長江航運高質量發展的意見交通強國建設綱要關于推進機制砂石行業高質量發展的若干意見2020關于進一步降低物流成本的實施意見關于在疫情防控常態化前提下積極服務落實

169、“六?！比蝿?，堅決打贏打好污染防治攻堅戰 的意見關于做好 2020 年降成本重點工作的通知2021關于服務構建新發展格局的指導意見關于印發綠色交通“十四五”發展規劃的通知關于印發綜合運輸服務“十四五”發展規劃的通知關于印發“十四五”節能減排綜合工作方案的通知為深入貫徹落實黨中央、國務院決策部署，大力發展多式聯運，推動各種交通運輸方式深度融合，進一步優化調整運輸結構，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本，促進節能減排降碳，該方案提出要推動大宗物資“公轉鐵、公轉水”，到 2025 年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局。在運輸結構調整重點區域，加

170、強港口資源整合，鼓勵工礦企業、糧食企業等將貨物“散改集”，中長距離運輸時主要采用鐵路、水路運輸，短距離運輸時優先采用封閉式皮帶廊道或新能源車船。探索推廣大宗固體廢物公鐵水協同聯運模式。中國零排放貨運年度進展報告 2022 70該方案提出了未來多式聯運需要提高的幾個方面：提升多式聯運承載能力和銜接水平，完善多式聯運骨干通道，加快貨運樞紐布局建設；創新多式聯運組織模式，豐富多式聯運服務產品，推進運輸服務規則銜接；促進重點區域運輸結構調整，推進京津冀及周邊地區、晉陜蒙煤炭主產區運輸綠色低碳轉型，加快長三角地區、粵港澳大灣區鐵水聯運、江海聯運發展；加快技術裝備升級；營造統一開放市場環境，加快完善法律法

171、規和標準體系；完善政策保障體系，加大資金投入力度。4.5.2 地方“公轉水、公轉鐵”相應政策表4-6總結了20192021年不同地方公轉水、公轉鐵相應政策，可以看出，各地積極響應國家號召，以推進大宗貨物、集裝箱運輸“公轉鐵”“公轉水”及集裝箱多式聯運為主攻方向，完善水路、鐵路設施布局，減少公路貨物運輸量，推動“公轉鐵”“公轉水”等貨運方式發展，提升鐵路、水路貨運比重。表4-6 地方公轉水、公轉鐵相應政策年份省市政策政策要領2020蘇州市蘇州市推進運輸結構調整工作方案以推進大宗貨物、集裝箱運輸“公轉鐵”“公轉水”及集裝箱多式聯運為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，減少公路運輸量，增加鐵路和水路運輸

172、量。大幅提高鐵路運輸比例，促進具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區大宗貨物鐵路和水路運輸比例達到80%以上2020江蘇省關于印發江蘇省運輸結構調整補助方案以推進大宗貨物、集裝箱運輸“公轉鐵”和“公轉水”為目標，減少公路運輸量，增加鐵路和水路運輸量。補助實施公轉鐵、公轉水成效明顯的沿海主要港口企業（連云港港、南通港、蘇州港、鎮江港、南京港）2019安陽市安陽市推進大宗貨物運輸“公轉鐵”工作實施方案（20192022年）到 2022 年，全市鐵路貨運總量實現 7250 萬噸，較 2020 年增加 3113萬噸，鐵路貨運量比 2020 年提高 75.2%，鐵路運輸占比達到 50%。全市鐵路運營

173、里程達到 387 公里以上2019湖南省湖南省推進運輸結構調整三年行動計劃實施方案以“一江、一湖、四水、四線、七樞紐”為重點，以“六大行動”為主要內容，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，實現“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空”優化組合，不斷完善綜合運輸網絡1 貨車應用場景分類統計2 貨車碳排放量計算5道路貨運碳排放分析 中國零排放貨運年度進展報告 2022 72前已述及，道路貨運碳排放占交通碳排放的 84.1%，占全國總碳排放的 9.25%，道路貨運碳排放已經成為我國碳排放的重要來源之一。本章詳細分析不同道路貨運車輛和不同應用場景下道路碳排放的計算結果，并探討不同應用場景下

174、貨運碳排放的發展趨勢及未來減碳的可行性。5.1 貨車應用場景分類統計 報告選取交強險上險數據中 2021 年新銷售的貨車作為計算數據，將總共近 387 萬輛貨車分為九種應用場景類型，分別為倉柵式運輸車、自卸車、牽引車、混凝土攪拌車、廂式運輸車、市政車、垃圾車、普通貨車和其他貨車，并根據公安部對貨車車重的分類標準，分為微型貨車、輕型貨車、中型貨車和重型貨車。同時區分出六種燃料類型，分別為柴油、汽油、天然氣、插電式混合動力，純電動和氫燃料電池等。如圖 5-1、圖 5-2 所示，2021 年貨車新車銷售統計中，重型貨車和輕型貨車占絕大多數，分別為 37%和 61%，其中牽引車和普通貨車銷量較高。02

175、000004000006000008000001000000120000014000001600000重型貨車 中型貨車 輕型貨車 微型貨車倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車銷量（輛）圖5-1 2021年分應用場景貨車銷量 第五章 道路貨運碳排放分析73 0%37%2%61%重型貨車 中型貨車 輕型貨車 微型貨車圖5-2 2021年分車重貨車銷量占比如圖 5-3、圖 5-4、圖 5-5 所示，2021 年新銷售的貨車中柴油貨車仍占大部分，達到 69%，普通貨車中汽油貨車占比較大。除微型貨車全部為純電動貨車或氫燃料電池貨車外，輕型貨車中純電動貨車或氫燃料電

176、池貨車占比較大。0100000200000300000400000500000600000700000800000900000柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車銷量（輛）圖5-3 2021年分燃料類型貨車銷量中國零排放貨運年度進展報告 2022 74 0.03%2.10%1.30%68.73%27.83%柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池圖5-4 2021年分燃料類型貨車銷量占比 柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池100%90%80%70%60%50%40%30

177、%20%10%0%重型貨車中型貨車輕型貨車微型貨車圖5-5 2021年分車重分燃料類型比例如圖 5-6，2021 年新銷售的新能源貨車中，廂式運輸車銷量最高達到 2.1 萬輛且占比最大，其次是普通貨車和牽引車。第五章 道路貨運碳排放分析75倉柵式運輸車 混凝土攪拌車 垃圾車 牽引車 自卸車廂式運輸車 普通貨車 市政車 其他貨車2.54%46.78%16.29%5.25%6.20%10.70%3.90%4.17%4.18%圖5-6 2021年新能源貨車銷量占比 100%95%90%85%80%75%70%65%60%55%50%柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池倉柵式運輸車混

178、凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車圖5-7 2021年分車型分燃料銷量比例中國零排放貨運年度進展報告 2022 765.2 貨車碳排放量計算 5.2.1 2021 年新銷售貨車碳排放量計算報告采取基于運輸工具保有量的碳排放計算方法，最終根據保有量、年均行駛里程、百公里油耗和排放因子得到 2021 年新銷售貨車的年度碳排放量。其中，柴油車和汽油車的百公里油耗采用中華人民共和國國家標準重型商用車輛燃料消耗量限值（GB 305102018），天然氣車采用中華人民共和國交通運輸行業標準天然氣營運貨車燃料消耗量限值及測量方法（JT/T 14112022），插電式混合動力車采用中

179、華人民共和國國家標準插電式混合動力電動商用車技術條件（GB/T 34598-2017）。本研究中只計算貨車道路碳排放，不考慮純電動貨車和氫燃料電池貨車全生命周期碳排放，因此這兩類貨車碳排放視為 0。計算公式為：=44 12108 其中，：碳排放總量（t）；：第i 種車 2021 年的銷售量（輛）；：第 i 種車 2021 年年均行駛里程（km）；：第 i 種車第 j 種燃料的國六標準百公里油耗（L/100km）；：第 j 種燃料的二氧化碳排放量（COt2/t）。=44 12：第 種燃料的平均低位發熱量；固體和液體燃料的單位為吉焦/噸（GJ/t），氣體燃料的單位為吉焦/萬立方米（GJ/萬 m3）

180、；：燃料 的單位熱值含碳量（tC/TJ）；：燃料 的碳氧化率。根據上述兩個公式計算得到，2021 年新銷售的貨車年碳排放量為 1.34 億噸。第五章 道路貨運碳排放分析77如圖 5-8、圖 5-9 所示，2021 年新車銷售統計中，重型貨車和輕型貨車占絕大部分碳排放，分別為83%和 15%，其中重型牽引車、重型自卸車和輕型普通貨車碳排放量較大。01000.002000.003000.004000.005000.006000.00重型貨車 中型貨車 輕型貨車 微型貨車倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車碳排放量（萬噸）圖5-8 2021年分應用場景分車重貨車

181、碳排放量 0.00%15.07%83.21%1.72%重型貨車 中型貨車 輕型貨車 微型貨車圖5-9 2021年分車重貨車碳排放量占比如圖 5-10、圖 5-11 所示，2021 年新車銷售統計中，柴油貨車和汽油貨車占絕大部分碳排放，分別為91%和 7%，分應用場景中牽引車和自卸車的柴油碳排放貢獻率較大，普通貨車的汽油碳排放貢獻率最大。中國零排放貨運年度進展報告 2022 78 01000.002000.003000.004000.005000.006000.00柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車碳排

182、放量（噸）圖5-10 2021年分車型分燃料類型碳排放量 0.00%1.72%重型貨車 中型貨車 輕型貨車 微型貨車83.21%15.07%圖5-11 2021年分車重貨車碳排放量占比如圖 5-12 所示，2021 年新銷售的貨車中，除微型貨車全部為純電動貨車或氫燃料電池貨車外，中重型貨車碳排放基本來自柴油，輕型貨車柴油和汽油碳排放量相當。第五章 道路貨運碳排放分析79柴油 汽油 天然氣 插電式混合動力 純電動+氫燃料電池100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%重型貨車中型貨車輕型貨車微型貨車 圖5-12 2021年分車重分燃料類型碳排放量比例5.2.2 新能源貨車年

183、度（2021）節碳量分析報告假設 2021 年所有新銷售的新能源貨車按應用場景分類后，根據該車型的傳統燃油車比例，換算為柴油、汽油和天然氣燃料貨車，結合碳排放計算公式，得到新能源貨車的節碳量17。計算得到，2021 年新銷售的新能源貨車一年可以減排近 114 萬噸二氧化碳。未來，隨著新能源貨車更多地替代傳統燃油貨車，節碳量會得到進一步提升。從各應用場景的新能源貨車節碳量絕對值來看，牽引車、廂式運輸車和自卸車節碳量較大；但從比例來看，垃圾車的節碳比最大，達到了近5%，其次是市政車和廂式運輸車（參見圖 5-13、圖 5-14）。中國零排放貨運年度進展報告 2022 80 500000.045000

184、0.0400000.0350000.0300000.0250000.0200000.0150000.0100000.050000.00.0倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車節碳量（噸）圖5-13 2021年分應用場景各車型新能源貨車節碳量 100%99%98%97%96%95%94%93%倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車牽引車自卸車廂式運輸車普通貨車市政車其他貨車傳統燃油貨車碳排放量 新能源貨車節碳量圖5-14 2021年分應用場景各車型新能源貨車節碳比 第五章 道路貨運碳排放分析81前述節碳比較高的三種類型貨車的城市運輸場景或短途運輸場景較多，更容易實現

185、電動化。同時，根據國務院辦公廳印發的新能源汽車產業發展規劃（20212035 年）和交通運輸部發布的關于印發綠色交通“十四五”發展規劃的通知等政策的要求，加快推進物流配送、市政環衛等領域新能源汽車推廣應用，全國城市物流配送領域新能源汽車 2025 年預期占比達 20%。未來新能源貨車對這三種類型傳統燃油貨車的替代率會進一步提高，節碳量也會大幅提升。其他有長途運輸場景的貨車中，傳統燃油車的替代和退出難度較大，如倉柵式運輸車、牽引車等。未來，在提升新能源貨車技術的同時，需進一步完善充電站、換電站和加氫站等配套基礎設施網絡的覆蓋，如高速公路等。同時，隨著充電技術的發展，充電時間縮短，將加快推動純電動

186、貨車的應用。如圖 5-15、圖 5-16 所示，分車重來看，重型貨車的節碳量絕對值最大，但占比為四種車型里最小。除微型貨車均為新能源貨車以外，中輕型貨車占比最大，達到近 2%。900000.0800000.0700000.0600000.0500000.0400000.0300000.0200000.0100000.00.0重型貨車中型貨車輕型貨車微型貨車782125.731984.6328609.9435.9節碳量（噸）圖5-15 2021年分車重各車型新能源貨車節碳量中國零排放貨運年度進展報告 2022 82 100%100%99%99%98%98%97%97%96%96%95%重型貨車中

187、型貨車輕型貨車微型貨車傳統燃油貨車碳排放量 新能源貨車節碳量圖5-16 2021年分車重各車型新能源貨車節碳比新能源重型貨車的替代對車輛技術以及配套的充換電和加氫技術要求較高，存在續駛里程短、購置成本高、運營效率低、載質量利用系數低、標準法規缺失、基礎設施不完善等問題，傳統燃油重型貨車的替代與退出較慢，因此減排降碳的難度較大。6 應用場景分析和企業實踐案例1 零排放重型貨車應用場景分析2 零排放貨運實踐案例中國零排放貨運年度進展報告 2022 846.1 零排放重型貨車應用場景分析 隨著新能源重型貨車產業的發展與升級,純電動重型貨車的應用場景越來越廣泛。從重點行業的運輸需求來看，鋼鐵、水泥、煉

188、油與石油化工和火電是重點用車領域，占重點行業總用車量的 70%。用于重點行業的運輸車輛中，重型貨車運輸占比約七成，運距小于 200km 的占 80%；微輕型貨車運輸占比約三成，運距小于 200km 的占 70%（參見圖6-1）。加之最近幾年相關政策出臺，鋼鐵、水泥、煉油與石油化工、火電行業成為率先推動中重型貨車零排放轉型的領域。圖6-1重點行業車輛運行特征分析18本節通過對市場上現有應用案例進行匯總分析，按照運輸距離將貨車的使用場景分成三類：第一類是公共道路長距離運輸，主要面向運輸距離大于 100km 的公共道路運輸；第二類是公共道路中短距離運輸，主要面向運輸距離小于 100km 的公共道路運

189、輸；第三類是封閉場景運輸。在以上各場景中，純電動是目前新能源重型貨車中最為成熟的技術路線，尤其是在公共道路中短距離運輸和封閉場景運輸中，純電動重型貨車的續航里程足以覆蓋使用需求，特別是在鋼鐵廠、港口等短倒場景中，用車量（輛次）第六章 應用場景分析和企業實踐案例85換電模式被廣泛采用。公共道路長距離運輸場景目前對于零排放貨車依然是挑戰，純電動重型貨車續航里程不足，因此對基礎設施的布局要求更高。氫燃料電池貨車從長期來看更適合長距離運輸，不過從現有情況看，購車價格依然明顯高于純電動重型貨車，而且加氫站布局依然較少，氫氣價格仍然偏高。6.1.1 封閉場景封閉場景運輸中應用純電動重型貨車最多的領域是港口

190、、鋼廠和礦山等場景。這些場景作業區域相對固定，但對運輸頻率要求高，平均單次運距較短，車輛常處于怠速或低速狀態，發動機熱效率低、燃油經濟性差、污染水平高。以上因素為純電動重型貨車的應用創造了條件。不僅如此，港口、鋼廠和礦山大多由國有企業運營管理，在空氣污染防治和碳減排目標的要求下，近幾年低碳轉型速度明顯加快，零排放貨車的采購規模較大。例如，2021年，寶武鋼鐵采購 200 輛上汽紅巖充換電一體式純電動重型貨車，在多個廠區內用于鋼鐵和礦石短倒運輸。2022 年，湖北省麻城市嘉豐石材與上汽紅巖簽訂了1000輛純電動重型貨車訂單，將用于礦山堆料場往返運輸和石材產業園短倒運輸。值得注意的是，換電模式正在

191、封閉場景運輸中被廣泛應用。應用換電模式，重型貨車僅需 3 5 分鐘即可完成換電，能大幅提升補能效率；同時，通過采用車電分離模式的購車與運營模式，可減少初期投入，減輕運營負擔。6.1.2 公共道路中短途運輸場景公共道路中短途運輸場景主要包括公鐵接駁運輸、煤礦到電廠以及港口到鋼鐵廠等短途運輸場景。這些場景的運輸路線也相對固定，單程運輸距離更長，普遍在 20 100km 不等，同時車輛也會進入公共道路完成運輸任務。相比于封閉運輸場景，公共道路中短途運輸場景的參與企業類型和購車模式都趨于多元化。2021 年，曹妃甸港集團旗下物流運輸服務商曹妃甸港物聯科技有限公司與上海融和駿玖新能源汽車科技有限公司旗下

192、汽車租賃企業合作，采用“車電分離、車輛與電池租賃”模式，租賃 330 輛充換一體純電動重型貨車用于港口與廠區間干散貨運輸，電池由電池銀行回購再回租，降低車輛投入成本。2021 年，G7 綠港依托鄂爾多斯包頭的公路電煤運輸線路，創新了“散改集”運輸模式，將散裝煤炭運輸改為標準化封閉集裝箱運輸，干線車輛由純電動重型貨車替換柴油重型貨車。目前由公司直接控制的純電動重型貨車牽引車 40 輛，參與運營的純電動重型貨車約 300 輛，未來一年參與運營的車輛數有望達到 1000 輛。G7 與國電投、協鑫等充換電服務提供商合作，已在鄂爾多斯和包頭建設了 7 座固定式換電站。除此之外，以宜家、馬士基、耐克、科思

193、創為代表的來自不同行業的國際貨主和物流運輸服務商也在中國進行了零排放重型貨車的嘗試。不過，目前各企業在中國使用的零排放重型貨車數量相對較少，大部分處于試運行和探索階段。中國零排放貨運年度進展報告 2022 866.1.3 公共道路長距離運輸場景公共道路長距離運輸包括高速公路、國道等干線運輸場景，運輸距離較長，對車輛續航能力和沿途基礎設施布局要求更高。從已有案例來看，使用換電模式的純電動重型貨車和氫燃料電池重型貨車是主要的技術路線。2022 年 9 月，開州白鶴電廠與國家電投啟源芯動力和上海融和駿玖新能源科技有限公司合作實現了全國首個換電模式跨省運輸場景，從四川達州到重慶開州開展煤炭運輸業務，單

194、程約 150km。類似的合作模式也在山西臨汾陽城電廠和宏源煤礦之間實現，單程運距可達250km。充電模式由于補能時間較長，在長距離干線運輸場景應用較少。6.2 零排放貨運實踐案例 6.2.1 國內企業零排放貨運案例中國寶武純電動重型貨車應用行業：工業/鋼鐵場景：鋼廠廠區內部/非公共道路上的短倒運輸購車模式：廠區內運輸供應商整車購置充電模式：換電貨物類型：大件雜貨、干散貨（成品鋼鐵、礦石、鋼卷等）1.企業發展背景（1）企業簡介中國寶武鋼鐵集團有限公司（簡稱“中國寶武”）由原寶鋼集團有限公司和武漢鋼鐵（集團）公司聯合重組而成，于 2016 年 12 月 1 日揭牌成立，注冊資本 527.9 億元，

195、資產規模 10141 億元，是提供鋼鐵及先進材料綜合解決方案和產業生態圈服務的高科技企業。2020 年，中國寶武鋼產量達到1.15億噸，問鼎全球鋼企之冠。在2022年 財富發布的世界 500 強榜單中，中國寶武首次躋身前五十強，排名第44位，繼續位居全球鋼鐵企業首位。根據中國寶武發布的2021 年綠色低碳發展報告，2021 年企業噸鋼綜合能耗為 564 千克標準煤，比上一年噸鋼綜合能耗下降 1.65%，噸鋼二氧化碳排放下降 0.63%。企業節能環保投入為111.49 億元。（2）減排背景a.減排目標中國寶武宣布將在 2023 年力爭實現碳達峰，2025 年具備減碳 30%的工藝技術能力，203

196、5 年力爭減碳 30%，2050 年力爭實現碳中和。b.物流領域物流減排方面，建設產品智慧物流服務體系，優化倉庫、碼頭等物流基礎設施布局，進一步優化 第六章 應用場景分析和企業實踐案例87運輸結構，提升綠色運輸能力，如更新新能源車輛，加大新能源車、船應用比例，提供綠色物流解決方案；配套內河 LNG 動力運輸船隊，構建燃料智慧物流體系；通過流通環節數字化，推進供應鏈綠色認證，實現全流程“碳足跡”管理，助力構建綠色供應鏈。2021 年初，中國寶武和上汽紅巖深入交流并積極嘗試，致力于新能源商用車的運營以及宣傳，旨在為國家能源戰略起到帶頭表率的作用。目前，不同廠區內車輛應用超過 200 輛。2.純電動

197、重型貨車應用（1）車型選擇及技術參數中國寶武選取上汽紅巖純電動重型貨車（公告型號：CQ4180BEVSS441B）。驅動形式為 42，電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池。電池容量為 282kWh，理論滿載續航里程約 150km。車輛同時具備快充和換電兩種技術（充換一體）。每次充電時間為 40 45 分鐘；在換電站換電，則35分鐘即可完成換電（參見圖6-2、表 6-1）。圖6-2上汽紅巖純電動重型貨車及充電站表6-1純電動重型貨車技術參數參 數上汽紅巖 CQ4180BEVSS441B車型42 式；尺寸：910mm2550mm3495 mm額定總質量42 噸載貨質量32 噸電機功率

198、額定 250kW；峰值 360kW電機扭矩額定 1600Nm；峰值 2800Nm額定最高時速85km/h最大爬坡度20%轉彎直徑15.4 米電池類型磷酸鐵鋰電池電量282kWh滿載續航里程150km每公里電耗1.8 kWh充電方式快充、換充一體保修期5 年中國零排放貨運年度進展報告 2022 88（2）合作模式中國寶武總體部署了 200 輛上汽紅巖純電動重型貨車。購車模式采用整車購置模式，不同配置的車輛，不同批次購買，價格數量不定，為傳統購車貿易合作關系。充電模式方面，90%以上的純電動重型貨車使用車電分離模式，換電站設在中國寶武的鋼廠內部。案例中的物流供應商為中國寶武所屬物流公司，純電動重型

199、貨車也由物流供應商購買。（3）運力與應用場景a.運力分析從中國寶武目前的鋼廠內部運力分配來看（參見表 6-2），所有運量都集中在廠區內的短倒（或稱倒短）運輸。幾乎 100%的運量集中在運距為15km 以內的區域，符合純電動重型貨車的續航里程要求。本案例中使用的上汽紅巖車型的滿載續航里程約為 150km，可以滿足這部分短距離運輸的運力要求。表6-2中國寶武運力分析距離范圍(km)適用車型業務占比1042 半掛牽引車90%1542 半掛牽引車10%b.應用場景中國寶武純電動重型貨車的應用場景為：鋼廠廠區內部/非公共道路上的短倒運輸。具體線路為鋼廠廠區庫房運輸，單趟行程為5 20km。貨物類型為各類

200、成品鋼鐵、礦石、鋼卷等。該場景配車數量為 200 輛左右，車輛為充換電混用。單車日運輸次數為 10 20 次，日行駛里程為 100 150km。充電模式下，單車日充電次數為 2 3 次，每次充電時間為 40 45 分鐘；換電模式下，單車日換電次數為 2 3 次，每次換電時間為 3 5 分鐘。（4）效果分析a.投入成本中國寶武純電動重型貨車單車（含動力電池）投資成本約 79 萬元，維修成本每年 1 萬元，總體部署了 200 輛重型貨車。純電動重型貨車單車能源成本為 2.4 元/公里，單車年均能源成本約 56萬元，相比柴油車有顯著優勢。b.經濟效益本案例的實施方隸屬于國有企業，并未重點關注經濟效益

201、。然而，相比傳統柴油車，純電動重型貨車在運營環節依然具備一定經濟效益。c.環境效益據中國寶武估算，相對于同等運力的柴油重型貨車車隊，在該場景中投入的 200 輛純電動重型貨車每年可實現二氧化碳減排約 1.09 萬噸，5 年二氧化碳減排約 5.5 萬噸。同時，純電動重型貨車在廠區內部裝卸作業期間，也有效減少了污染物的排放。d.社會效益鋼廠廠區內部重型貨車作業過程中（包括行駛和裝卸），低速和怠速時間較長，使用傳統內燃機重型貨車超過 5 年后，普遍會出現噪聲大、污染物排放多等問題，駕駛員和港區作業人員暴露在車輛排出的高濃度污染物（如 PM2.5）中。廠區內，作業機械和運輸車輛是主要污染物排放源。用純

202、電動牽引車 第六章 應用場景分析和企業實踐案例89替換傳統內燃機車，可以大大降低尾氣帶給駕駛員和港區作業人員的健康風險，提高員工健康效益。同時，新能源貨車的使用更簡單、更安全，可降低駕駛員工作強度。3.案例特色中國寶武的案例有如下特點：一是幫助地方節能減排，可進一步加快完成碳達峰、碳中和任務；二是應用場景方面，廠區封閉環境內非公共道路上的短倒運輸，非常適合當前純電動重型貨車技術局限下的應用，有助于項目的復制；三是有國資背景的企業先行帶頭試點，也是項目成功的關鍵之一。曹妃甸港區純電動重型貨車應用行業：港口/干散貨運輸場景：港口與廠區間干線/公共道路短距離運輸購車模式：港內運輸供應商“車電分離、車

203、輛與電池租賃”充電模式：換電、快充貨物類型：干散貨（鋁礬土、鐵粉等）1.企業發展背景（1）企業簡介唐山港曹妃甸港區是國內唯一連接大秦、蒙冀兩條國家能源運輸鐵路的煤炭下水港。位于河北省東北部的唐山市，腹地包括北京、天津、河北、山西北部及內蒙古西部地區，為中國重要的鋼鐵、石化及煤炭基地。陸路運輸方面，曹妃甸港區與多條鐵路干線相連接，其同時也是繼秦皇島港后大秦線重要的中轉港，連接內蒙古西部鄂爾多斯與蒙冀鐵路，是“西煤東運”三大鐵路通道之一，強化了曹妃甸港區在中國國內煤炭貿易中的作用。曹妃甸港集團股份有限公司（簡稱“曹妃甸港”）成立于 2007 年 6 月，是集港口建設、開發、運營及投融資等多種功能于

204、一體的大型港口企業，主導曹妃甸港區開發建設及運營管理，主要從事碼頭和其他港口建設、經營、貨物裝卸、金融、物流、貿易、貨物配送等業務，優質貨種為礦石、鋼鐵、進口煤炭、集裝箱等。曹妃甸港物聯科技有限公司（簡稱“港物聯”）是曹妃甸港下屬專門負責物流業務的企業。上海融和駿玖新能源汽車科技有限公司（簡稱“融和駿玖”)是國家電力投資集團有限公司（簡稱“國電投”)下屬專門從事風電、光伏、儲能、純電動重型貨車及換電站、純電工程機械、新能源船舶及船舶換電站、無人智能港口及礦山等新能源集成方案的企業，也是國電投和上汽集團換電重型貨車的戰略合作執行機構。（2）“雙碳”措施唐山港曹妃甸港區作為中國“北煤南運”的重點港

205、口，承擔著國家能源保供的重要任務。在確保能源安全穩定供應的基礎上，曹妃甸港區兼顧實現“雙碳”目標。為助力“雙碳”目標實現，曹妃甸港區不斷優化運輸結構，推動煤炭綠色運輸，加快“公轉鐵”轉型。同時，曹妃甸港區在智慧港口建設上持續發力。目前，自動化碼頭依托互聯網、物聯網和自動化技術，已基本實現“智能裝卸”“無人碼頭”，為國內港口自動化碼頭建設改造提供了唐山港方案。融和駿玖在唐山市曹妃甸區下設全資子公司唐中國零排放貨運年度進展報告 2022 90山駿榮供應鏈有限公司（簡稱“唐山駿榮”），作為融和駿玖附屬資產平臺及車輛運營中心。為持續加強智慧零碳碼頭建設，提高滲透率，實現高效安全綠色運輸，融和駿玖于 2

206、022 年 7 月攜手上海友道智途在曹妃甸港開展新能源智能重型貨車無人駕駛示范運營項目，計劃連續 4 年提供不少于 6000 萬噸的自動駕駛運力服務。在國家“雙碳”目標以及唐山市積極倡導降低空氣污染的大背景下，融和駿玖與港物聯達成戰略共識，以港口為中心，將新能源重型貨車廣泛深入地輻射到當地鋼廠、礦山、大宗散貨等運輸場景中。2.純電動重型貨車應用（1）車型選擇及技術參數曹妃甸港選取上汽紅巖純電動重型貨車（公告型號：CQ4250BEVSS404B）。驅動形式為 64，電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池。電池容量為 282kWh，理論滿載續航里程約 180km。車輛同時具備快充和換電

207、兩種技術。在大功率快充模式下，40 90 分鐘即可充滿電；在換電站換電，則 6 分鐘可換完電池（參見圖 6-3、表 6-3）。圖6-3上汽紅巖純電動重型貨車表6-3純電動重型貨車技術參數參數上汽紅巖 CQ4250BEVSS404B車型64 式；尺寸：77460mm2550mm3320 mm額定總質量49 噸載貨質量38 噸電機功率額定 250kW；峰值 360kW電機扭矩額定 1600Nm；峰值 2500Nm額定最高時速85km/h最大爬坡度20%電池類型磷酸鐵鋰/寧德時代 標準箱/液冷 282kWh 充換一體電池電量282kWh 第六章 應用場景分析和企業實踐案例91參數上汽紅巖 CQ425

208、0BEVSS404B滿載續航里程180km每公里電耗1.567 kWh充電方式換充一體保修期5 年 20 萬公里（2）合作模式本案例依托無車承運人平臺的穩定貨源池及港口資源的深入對接，結合上汽紅巖的駕駛數據積累和專業運營團隊經驗，并借助融和駿玖新能源技術開發及能源供應的優勢，形成“車貨行”一體化運行模式，實現“零碳”電動化駕駛標桿項目落地運營。購車模式方面，采用“車電分離、車輛與電池租賃”模式。電池采取由電池銀行回購再回租的方式，降低車輛投入成本。通過進入換電站換電的形式，提高車輛運營效率。融和駿玖作為上汽紅巖獨家代理商，由旗下的唐山駿榮將純電動重型貨車租賃給港物聯使用。唐山駿榮現持有 380

209、 輛車輛資產，按市場運量匹配，現已投入運營車輛 300 余輛。（3）運力與應用場景a.運力分析從曹妃甸港的運力分配情況來看（參見表6-4），目前約 70%的運量集中在運距為 50km 以內的區域，往返距離在 100km 左右，符合純電動重型貨車的續航里程要求。本案例中使用的上汽紅巖車型的滿載續航里程約為 180km，可以滿足這部分短距離運輸的運力要求。表6-4曹妃甸港運力分析距離范圍(km)適用車型業務占比50全車型70%50100牽引掛車15%100200牽引掛車10%200牽引掛車5%b.應用場景曹妃甸港純電動重型貨車的應用場景為：港口與廠區間干線/公共道路上的短距離運輸（參見圖6-4）。

210、具體運輸線路為碼頭到鋼廠，單趟行程為70 80km。貨物類型為大宗散貨（鋁礬土、鐵粉等），作業地點為碼頭和鋼廠內的露天場地或環保倉庫。該線路配車數為 254 輛，日均總運量約 3萬噸。單車日運輸次數為 3 4 次，日行駛里程為225 300km，日充電次數為 6 8 次，每次充電時間為 40 90 分鐘。中國零排放貨運年度進展報告 2022 92圖6-4曹妃甸港純電動重型貨車應用場景與運輸線路（4）效果分析a.投入成本曹妃甸港純電動重型貨車單車租賃成本約為每月 1.2 萬元，電池租金為 7000 元/輛，維修成本為每年2萬元。純電動重型貨車單車能源成本為2.4元/公里（含電費、充電服務費、電池

211、租賃費），相比柴油重型貨車（約 4.4 元/公里）有顯著優勢，單車年均能源成本約 13 萬元。b.經濟效益相比傳統柴油重型貨車，純電動重型貨車的經濟效益主要體現在應用環節。曹妃甸港引進的上汽紅巖純電動重型貨車，相較于傳統柴油重型貨車，能源成本節省顯著。根據曹妃甸港測算，本案例在保證運量的情況下，物流項目 2.5 年可回收成本，每年穩定產生收益1400萬1500萬元。此外，“車電分離、車輛與電池租賃”模式相對于整車購置模式來說，也在很大程度上節省了企業對純電動重型貨車的先期投資成本。c.環境效益據曹妃甸港估算，相對于同等運力的柴油重型貨車車隊，在該場景中投入的 300 余輛純電動重型貨車每年可實

212、現二氧化碳減排約 2.7 萬噸，5 年二氧化碳減排約 13.6 萬噸。同時，純電動重型貨車在港區和廠區內部的裝卸作業期間，也有效減少了污染物排放。3.案例特色曹妃甸港案例有如下特點：一是幫助地方節能減排，可進一步加快完成碳達峰、碳中和任務，并實現綠色交通“十四五”發展規劃中對港區減碳的要求；二是“車電分離、車輛與電池租賃”采購模式可以大幅降低企業對純電動重型貨車的前期投資成本，有助于促進項目擴大和復制，提高積極性；三是在當前純電動重型貨車的技術局限下，其更適合短距離應用場景，選擇合適的距離和運力對純電動重型貨車的應用尤為重要；四是在合作模式上，港口企業（曹妃甸港）、物流貨運企業（港物聯）、客戶

213、企業（曹妃甸區大部分鋼廠）、車輛制造企業（上汽紅巖）、車輛租賃企業（融和駿玖及旗下的唐山駿榮）的多方合作，為港區內以及廠區間短距離純電動重型貨車應用提供了一系列創新的商業合作模式和智慧充換電模式。從最近的推廣復制程度來看，這種多方合作模式似乎尤為適合港口企業。新能源汽車是智能化、網聯化的技術產物，與智慧港口的建設有天然的契合點。第六章 應用場景分析和企業實踐案例93陽城電廠純電動重型貨車應用行業：能源/電力場景：電廠與煤礦間干線/公共道路上的長距離運輸購車模式：物流供應商整車購置充電模式：換電貨物類型：干散貨/煤炭1.企業發展背景（1）企業簡介陽城電廠由陽城國際發電有限責任公司（簡稱“陽電一期

214、”）和大唐陽城發電有限責任公司（簡稱“陽電二期”）兩個獨立法人實體組成。兩個公司獨立經營、獨立核算。陽電一期是國家“九五”計劃重點工程，建設規模為 2100MW，安裝六臺35 萬千瓦進口燃煤發電機組，總投資 129 億元。其由中國大唐集團有限公司、江蘇省國信資產管理集團有限公司、格盟國際能源有限公司、山西國際電力集團有限公司、美國愛依斯電力公司中國分公司共同出資組建。陽電二期是國家“十五”計劃重點工程，建設規模為 1200MW，安裝兩臺60萬千瓦國產燃煤發電機組，工程總投資47億元，利用已建成輸電線路的富余容量繼續向江蘇送電。其由中國大唐集團有限公司、江蘇省國信資產管理集團有限公司、格盟國際能

215、源有限公司共同出資組建。陽電三期工程擬建規模為 3960MW，安裝 6 臺 660MW 超臨界、間接空冷凝氣式燃煤發電機組，設計為雙機一塔，取消煙囪，脫硫脫硝一次性同步建設到位。陽電三期工程將繼續采取專廠、專線、專供方式向江蘇省送電。按照規劃，三期工程全部投產后，陽城電廠總裝機容量將達到 7260MW，為世界最大的火力發電廠，每年可消耗地方末煤 1550 萬噸，向江蘇省送電 390 億千瓦時。（2）“雙碳”措施在“雙碳”背景下，陽城電廠正發力新能源開發建設，電、熱、汽、光多元發展，優勢互補，助力“雙碳”目標落地。陽城電廠現有兩個光伏項目共 12 萬千瓦均已正常發電，還有四個光伏發電項目共 60

216、 萬千瓦目前正在緊張建設當中。同時，企業已與陽城縣政府達成合作開發全縣屋頂光伏的意向，積極推進二期灰場、廠區屋頂等分布式光伏開發。陽城電廠希望通過能源轉型獲得在運力市場上的轉型，提前布局新能源運輸，并于 2022 年聯合融和駿玖共同建設形成運力平臺和資產平臺，雙平臺深度合作，并輻射當地的區域短倒以及專用線路電煤運輸的新能源運輸網絡。據不完全統計，煤炭相關的重型商用車的當地保有量在70000輛以上，潛力巨大。2.純電動重型貨車應用（1）車型選擇及技術參數陽城電廠選取上汽紅巖純電動重型貨車（公告型號：CQ4250BEVSS404B），驅動形式為 64，電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰

217、電池，電池容量為 282kWh，理論滿載續航里程約 180km。該車輛同時具備快充和換電兩種技術，在大功率快充模式下，40 90 分鐘即可充滿電；在換電站換電，則 6 分鐘可換完電池。外觀及技術參數參見圖 6-5、表 6-5。中國零排放貨運年度進展報告 2022 94圖6-5上汽紅巖純電動重型貨車表6-5純電動重型貨車技術參數參數上汽紅巖 CQ4250BEVSS404B車型64 式；尺寸：7460mm2550mm3320 mm額定總質量49 噸載貨質量38 噸電機功率額定 250kW；峰值 360kW電機扭矩額定 1600Nm；峰值 2500Nm額定最高時速85km/h最大爬坡度20%電池類型

218、磷酸鐵鋰/寧德時代 標準箱/液冷 282KWh 充換一體電池電量282kWh滿載續航里程180km每公里電耗1.75 kWh充電方式充換一體保修期5 年 20 萬公里（2）合作模式本案例的合作模式為成立合資公司，共同經營業務以實現互補。具體是唐山駿榮與上海創聯電咔及另一家公司成立山西駿咔公司，承運宏源煤礦至陽城電廠的保供運力，并購置純電動重型貨車負責物流運營。同時，政府也給予部分補貼政策、電費優惠政策、路權政策，國電投負責換電站的建設運營。陽城電廠總共部署了 30 70 輛純電動重型貨車，單車價格為 70 多萬元。購車模式采用整車購置（含電池）模式，電池銀行回購電池再轉租給持車公司使用，運營采

219、用換電模式。第六章 應用場景分析和企業實踐案例95（3）運力與應用場景a.運力分析從陽城電廠的運力分配情況來看（參見表6-6），約 80%的運量集中在運距超過 200km 的區域，多為電廠到煤礦的距離。理論上，根據上汽紅巖車型的滿載續航里程（約 180km），該類型純電動重型貨車無法在中途不補電的情況下完成這部分運力。本案例中，陽城電廠仍選擇純電動重型貨車來滿足長距離的部分運力，并在途中安排車輛進行換電。表6-6陽城電廠運力分析距離范圍(km)適用車型業務占比100km）三個場景的應用情況進行分析。在以上各場景中，純電動是目前新能源重型貨車中最為成熟的技術路線，尤其是在公共道路中短距離運輸和封

220、閉場景運輸中，純電動重型貨車的續航里程足以滿足使用需求。在鋼鐵廠、港口等短倒場景中，換電模式也被廣泛采用。公共道路長距離運輸場景目前對于零排放重型貨車依然是挑戰，純電動重型貨車續航里程不足，因此對基礎設施的布局要求更高。氫燃料電池重型貨車從長期來看更適合長距離運輸，不過從現有情況看，購車價格依然明顯高于純電動重型貨車，加氫站布局依然較少，氫氣價格仍然偏高。第七章 結論和建議 1117.2 政策建議 7.2.1 制定分階段、差異化的補貼政策，促進零排放重型貨車推廣目前，純電動重型貨車和氫燃料電池重型貨車的綜合成本相較于重型柴油貨車依然沒有優勢，首要原因是純電動重型貨車和氫燃料電池重型貨車的購買成

221、本較高。對于純電動重型貨車，采用工業用電收費標準后，電費與燃油重型貨車的燃料成本相比有明顯優勢，當運營里程達到一定數量時，可以通過油電成本差來平衡車輛購置環節增加的成本。氫燃料電池重型貨車目前仍處在發展初期，購置成本和運營成本均居高不下。因此，建議政府部門針對純電動重型貨車和氫燃料電池重型貨車出臺分階段、差異化的補貼政策，現階段重點補貼購車環節，待時機成熟可逐漸調整補貼比例，增加運營環節補貼（包括車輛運營補貼、充換電服務費、氫燃料補貼等），以此來平衡零排放重型貨車和傳統燃油重型貨車的總體使用成本差。7.2.2 為零排放重型貨車提供更多路權，鼓勵車輛使用除了封閉場景運輸之外，零排放重型貨車進入公

222、共道路完成中短距離運輸的案例也在日益增加，因此也需要占用城市道路、高速公路等道路資源，并且受到交通運輸主管部門的路權政策限制。由此，建議相關政府部門為零排放重型貨車開放更多路權，包括開放限制重型貨車通行的路段和時段，以及減免道路通行費等政策措施，以此鼓勵零排放重型貨車的使用，提高車輛的整體運營效率和里程，降低運營成本，體現運營端的成本優勢。7.2.3 加速將補能基礎設施建設納入地方規劃，促進基礎設施落地應用近年來，中央和地方陸續出臺行動方案，擴大基礎設施布局。然而，目前充換電站和加氫站布局呈現出較強的區域性特征，主要集中在東部發達地區，其他地區基礎設施布局相對欠缺。不僅如此，基礎設施實際落地也

223、面臨諸多挑戰，尤其是換電站和加氫站在地方建設過程中存在主管部門不明確、審批流程復雜等問題。因此，建議具備條件的地區加快將補能基礎設施建設納入自身發展規劃，推動零排放貨運走廊建設，對補能基礎設施進行統一規劃。在高速公路服務區、加油站等典型場景，為零排放重型貨車補能基礎設施預留土地空間和電力資源。同時，應進一步明確換電站、加氫站等設施的用地類型、設備屬性和管理模式，簡化基礎設施建設用地、用能審批手續，為符合要求的企業提供政策保障。中國零排放貨運年度進展報告 2022 1127.2.4 加快完善補能基礎設施標準體系，提升基礎設施運行效率中國充換電和加氫基礎設施正處在高速發展期，隨著基礎設施逐漸規?；?/p>

224、發展，建立相對統一的標準體系有助于提升基礎設施的運行效率。以充電為例，電池已經不再是大功率快充的瓶頸，充電接口的標準化是下一步推廣大功率快充的重點方向。對于換電站來說，目前不同品牌、不同技術路線的電池包難以兼容，換電站的換電方式也各不相同。因此，建議政府部門組織相關企業與行業機構研究制定換電電池包、車輛接口、換電設備、換電站建設、換電站運維管理等標準，解決不同品牌換電車輛電池包的兼容性問題，促進換電站運營服務的互聯互通，逐步提升換電站運維管理水平。依托現有充電技術，以產業需求為導向，制定大功率快充/超充標準，同時還需制定加氫站設備檢測監測和安全運營管理相關標準規范。7.2.5 因地制宜開展試點

225、，為零排放重型貨車商業化應用打好基礎長途運輸是公路貨運的主要運輸場景。據統計，貨運車輛單日行駛里程超過 200km 的車輛數約占55%。相比短途運輸，長途運輸在環境氣候、地形變化、基礎設施建設和能源供給等方面面臨更多的挑戰和不確定因素。從目前的試點案例看，京津冀、長三角、珠三角、成渝地區作為國家的重點示范區域，在零排放貨運推廣方面取得了顯著成效。下一步，建議總結以上試點經驗，綜合區域經濟發展水平和產業特點，因地制宜擴大零排放貨運試點范圍，建立包括貨主、運輸服務商、整車企業、能源與基礎設施服務商在內的多利益相關方協同機制，為零排放貨運尤其是零排放重型貨車的應用和商業化運營打好基礎。7.3 行業建

226、議 7.3.1 貨主企業積極拉動零排放貨車使用需求貨主作為貨運需求的發起者，需積極開展貨運體系碳達峰中和戰略研究，形成頂層設計；把零排放貨車的使用作為投資策略和采購策略納入服務合同，鼓勵運輸服務商和車隊采用零排放貨車；建立可信的物流運輸排放計算方法，清晰地呈現減排效果，將零排放貨車和能源作為實現物流可持續發展的重要手段。第七章 結論和建議 1137.3.2 運輸企業和車隊積極嘗試使用零排放貨車運輸企業和車隊作為貨物的承運者，是使用零排放貨車的主體，應積極配合貨主企業，合作開展應用零排放貨車的試點，總結車輛運行維護經驗，探索規?；瘧每尚行?，致力于提供零排放運輸服務。7.3.3 整車廠和汽車零部

227、件供應商積極打造適應市場需求的零排放貨車整車廠和汽車零部件供應商需要持續研發并提供適合市場需求的車型和技術，按照應用場景、區域特征評估市場潛力，制定商業化策略，提升零排放貨車滲透率。7.3.4 能源和基礎設施服務提供商適度超前布局基礎設施能源和基礎設施服務提供商應積極識別和總結政府部門關于能源與電力系統的改進與更新計劃，關注城鄉基礎設施規劃新動向，適度超前布局相應基礎設施，為零排放貨運提供補能支撐；同時，應積極探索綠色能源和智慧補能解決方案，進一步降低車輛使用階段的溫室氣體排放，提升補能效率。7.3.5 融入生態圈，共同開拓可持續的商業模式零排放貨運是未來的發展趨勢，但現階段投資回報周期依然較

228、長。貨運利益相關方加入零排放貨運生態圈，將為開拓新商業模式帶來更多可能性，從而加速零排放貨車實現成本平價以及提升市場信心。例如，通過整車租賃或電池租賃、以租代購等方式，為小規模車隊提供成本較低的購車模式；與車輛和零部件供應商合作，為用戶提供電池等零部件的維修和保險更換等服務，降低維修保養成本和零部件損壞風險。零排放貨運和物流行業的低碳轉型是時代的選擇，讓我們共同努力，加速中國貨運行業向高效和零排放轉型！參考文獻 參考文獻1151 交通運輸部.2022 年交通運輸行業發展統計公報 R/OL.（2022.05.25）.https:/ 中國物流與采購聯合會，中國物流學會.中國物流發展報告（20212

229、022）M.北京：中國財富出版社有限公司，2022.3 運聯研究院.中國公路運力發展數據白皮書 R/OL.（2022.08.15）.https:/ 長安大學，北京中交興路信息科技有限公司.2019 中國公路貨運大數據報告 R/OL.（2020.04.08）.https:/ 薛露露，劉岱宗.邁向碳中和目標：中國道路交通領域中長期減排戰略 R/OL.（2022.05.25）.https:/ 張宇鴻.道路交通運輸結構性節能減排研究 J.能源與節能，2021（2）：2.7 Laura Cozzi，Apostolos Petropoulos.Carbon emissions fell across al

230、l sectors in 2020 except for one SUVsR/OL.（2021.01.15）.https:/www.iea.org/commentaries/carbon-emissions-fell-across-all-sectors-in-2020-except-for-one-suvs.8 Jacob Teter.TransportR/OL.（2022.09）.https:/www.iea.org/reports/transport.9 陳漢君，曾壯，金銀花.新能源重卡發展綜述 J.汽車實用技術，2020（10）：3.10 宋輝，張敬貴，王子燁等.電動重卡市場發展現狀及

231、趨勢分析 J.汽車文摘，2021（12）：17-21.11 李新波，潘增友.我國新能源卡車全生命周期成本費用分析 J.商用汽車，2017（8）：2.12 姜運哲，宋承斌，周怡博等.典型場景下換電重卡的技術經濟性分析J.工業技術經濟，2022，041（002）：154-160.13 盧兵兵，黃真.基于 TCO 分析氫氣價格對燃料電池重卡經濟性的影響 J.上海汽車，2021.14 王超敏，杜學儀.綜合運輸體系發展綜述 J.經營管理者，2014.15 交通運輸部.科學布局國家綜合立體交通網 EB/OL.2021.03.16.https:/ 熊亞林，許壯，王雪穎等.我國加氫基礎設施關鍵技術及發展趨勢分

232、析J.儲能科學與技術，2022（010），011.17 節能卡車釋放道路運輸減排壓力 J.中國道路運輸，2021（9）:1.18 中國環境科學研究院機動車排污監控中心.商用車零排放發展和戰略路線圖 R/OL.2022.19 宜家 2021 財年氣候報告（IKEA Climate Report FY21:Becoming Climate Positive）20 宜家貿易服務（中國）有限公司，喜事達物流有限公司.純電動重型卡車在物流行業中的應用 J.交通節能與環保，2022.21 FY21 NIKE,Inc.Impact ReportEB/OL.（2022.03.03）.https:/ 附 錄 附

233、錄117附錄：20142021 年各車型不同指標下的數量分布 1.續駛里程05101520252014 年所有車型續駛里程分布數量85,130130,175175,220續駛里程(km)81105101520252016 年所有車型續駛里程分布數量80,136136,192192,248248,304續駛里程(km)1351830510152025303540452018 年所有車型續駛里程分布數量50,103103,156156,209209,262421,474368,421315,368262,315續駛里程(km)11853818612010203040506070802020 年所有

234、車型續駛里程分布數量55,107107,159159,211211,263419,471367,419315,367263,315續駛里程(km)470436014241805101520252015 年所有車型續駛里程分布數量80,115115,150150,185185,220220,255續駛里程(km)212311705101520252017 年所有車型續駛里程分布數量95,154154,213213,272331,390272,331續駛里程(km)151419230510152025303540452019 年所有車型續駛里程分布數量120,177177,234234,29140

235、5,462348,405291,348續駛里程(km)470602418010203040506070802021 年所有車型續駛里程分布數量55,102102,149149,196196,243431,478384,431478,525337,384290,337243,290續駛里程(km)786302269193254中國零排放貨運年度進展報告 2022 1182.整車質量0510152025302014 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,66,12整車質量(t)2582140510152025302015 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8

236、,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)2417120000510152025302016 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)1620200100510152025302017 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)13202873001020304050602018 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)1340416282

237、001020304050602019 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)844420541700204060801001202020 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)8731319872200204060801001202021 年所有車型整車質量分布數量0,1.81.8,3.53.5,4.54.5,612,2424,496,12整車質量(t)145792897270 附錄1193.能量密度02468102014 年所有車型能量密

238、度分布數量0.067,0.0870.087,0.107能量密度(kWh/kg)7305101520252015 年所有車型能量密度分布數量0.054,0.0720.072,0.0900.090,0.1080.108,0.1260.126,0.144能量密度(kWh/kg)513421905101520252016 年所有車型能量密度分布數量0.057,0.0800.080,0.1030.103,0.1260.126,0.149能量密度(kWh/kg)8816705101520252017 年所有車型能量密度分布數量0.090,0.1010.101,0.1120.112,0.1230.123,0

239、.1340.134,0.145能量密度(kWh/kg)209811501020304050602018 年所有車型能量密度分布數量0.095,0.1030.103,0.1110.111,0.1190.119,0.1280.144,0.1520.136,0.1440.128,0.136能量密度(kWh/kg)1281241711701020304050602019 年所有車型能量密度分布數量0.121,0.1270.127,0.1330.133,0.1390.139,0.1450.157,0.1630.151,0.1570.145,0.151能量密度(kWh/kg)999551811101020

240、3040506070802020 年所有車型能量密度分布數量0.109,0.1150.115,0.1210.121,0.1280.128,0.1340.153,0.1590.147,0.1530.159,0.1650.140,0.1470.134,0.140能量密度(kWh/kg)4421774923334010203040506070802021 年所有車型能量密度分布數量0.108,0.1140.114,0.1210.121,0.1270.127,0.1330.151,0.1570.145,0.1510.157,0.1630.139,0.1450.133,0.139能量密度(kWh/kg)710205210412275