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1、中國零排放貨運年度進展報告2023China Zero Emission Freight Status Report 2023-零排放貨運行動關于零排放貨運行動零排放貨運行動（英文名稱：Zero Emission Freight Initiative,縮寫：ZEFI）是一個集合智庫機構、研究機構、主機廠、關鍵設備和零部件生產和供應商、能源生產和供應商、貨主企業、物流運輸企業、相關行業協會等各個零排放貨運利益相關方，共同參與聚焦道路貨運實現零排放的非政府、非營利、自愿性公益平臺。ZEFI 的愿景是推動中國交通實現碳中和，支持道路貨運實現零排放。在愿景的指引下，ZEFI 將主要致力于推動利益相關方

2、建立貨運零排放的共識，加快零排放貨運車輛（特別是中重型貨車）和補能基礎設施的推廣，支持零排放貨運相關標準和規范的研制與實施，支持創造更好的零排放貨運政策和市場環境，推動零排放貨運試點示范，為政府和企業提供技術支撐。ZEFI 秘書處設在智慧貨運中心，由能源基金會提供支持。零排放貨運行動,2023如用于教育或非營利目的，本出版物的全部或部分內容可以以任何形式復制，而無需獲得版權持有人的特別許可，但須注明來源。零排放貨運行動歡迎收到任何使用該報告作為參考資料的出版物。未經事先書面許可，本出版物不得作轉售或作任何其他商業用途。免責聲明本報告由能源基金會資助，報告內容不代表資助方及支持方觀點。本報告所有

3、結果僅供研究參考，不承擔任何法律責任。報告所表述的發現、解釋和結論基于報告撰寫人以及合作伙伴通過可靠渠道所搜集的信息，并盡可能保證可靠、準確和完整。零排放貨運行動秘書處不對使用此文件而導致的損失負責。報告第六章圖片來自案例實施企業，版權由提供方所有。致謝 本報告是零排放貨運行動的研究成果，由智慧貨運中心和北京智慧綠行科技有限公司承擔基礎研究工作。零排放貨運行動在此感謝能源基金會對報告的大力支持，并對來自以下單位的專家在研究和撰寫過程中提供的數據、文字支持以及寶貴的修改建議表示由衷感謝：北京交通發展研究院 劉瑩 國際清潔交通委員會 交通運輸部規劃研究院 徐洪磊 交通運輸部科學研究院物流中心 孫東

4、泉 馬士基大中華區低碳供應商發展經理 由鵬飛 清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心 王賀武 清華四川能源互聯網研究院 李立理 斯堪尼亞中國集團 徐滔 中國氫能聯盟 趙東 中國物流與采購聯合會 周志成 中汽數據有限公司清潔能源研究室 呂旺同時，零排放貨運行動感謝以下企業為本報告提供的案例支持：上海融和駿玖新能源科技有限公司 百威投資（中國）有限公司 羚牛新能源科技（上海）有限公司 上海神東船務有限公司 專家薦語中國零排放貨運年度進展報告 2023與 2022 年報告相比，在深度和廣度上都有所提升。本年度報告對服務于中重型零排放貨車的充換電基礎設施建設現狀和發展前景進行了更具針對性的分析；新添加的

5、零排放貨車在中長途運輸場景中的應用案例，及其商業運營模式，可為物流企業的零排放轉型提供借鑒；報告加入了對國際零排放貨運發展現狀的介紹，為我們提供了全球視野下的宏觀洞察。本年度報告提升了對政策制定、企業決策以及行業發展的貢獻價值。周志成 中國物流與采購聯合會研究室主任“雙碳”目標，即“二氧化碳排放力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和”，是我國開展生態文明和美麗中國建設的重大戰略決策。道路貨運零排放化，是實現交通運輸領域“雙碳”目標的主要路徑之一。中國零排放貨運年度進展報告 2023從技術、市場、政策、經濟和減排效益等方面，全面系統地回顧了發展現狀、關鍵事件和重要信息

6、，既是一本很好的工具書，更是一份具有啟發性的研究報告。劉瑩 北京交通發展研究院總工程師中國持續堅定地朝著“雙碳”目標的方向前進。道路運輸的碳排放是溫室氣體和其他污染物排放的主要來源，因此道路運輸的低碳化發展對于實現零排放運輸系統的目標非常重要。中國零排放貨運年度進展報告 2023是一項重要的成果，每年報告中匯集各方面所取得的進展，可為政策制定者、運營商和制造商關于如何以穩定和可持續的方式進行轉型提供靈感和參考。歸根結底，只有對系統中的所有參與者都有商業意義，這種轉型才能實現。（China is firmly steering toward the 3060 targets.Road trans

7、port is a major emitter of greenhouse gases and other emissions,thus its decarbonization is very important to reach the goal of a zero emissions transport system.China Zero Emission Freight Status Report 2023 is an important initiative that on an annual basis will take account of progress made and w

8、ill serve as an inspiration and reference for policy makers,operators and manufacturers in how to make the transition in a stable and sustainable way,because at the end of the day,this transformation can only happen if it also makes commercial sense to all players in the system.）何墨池 斯堪尼亞中國集團總裁（Mats

9、Harborn，President of Scania China Group）圍繞 2030 年實現碳排放峰值，2060 年實現碳中和的目標，身處中國貨運行業能深切感受到這幾年的積極變化。物流企業在尋求規模效益提升、資源整合、科技賦能、國際物流網絡延展的同時，也在同步與延伸行業開始了新能源的探索和實踐。過去兩年，新能源在集裝箱重卡運輸領域的發展尤為顯著。生態系統中的各行業探索合作模式，主機廠所提供的產品性能（能效和續航）在快速迭代升級，整車價格進一步降低?；A建設方面，也已經在重點領域、重要區域逐步開始布局重卡能源補給設施。各地政府陸續出臺鼓勵和扶持新能源集卡的政策。零排放貨運行動前瞻性地探

10、索研究，凝聚生態系統的各行業專家，協同引領行業的這一重要變化。中國零排放貨運年度進展報告 2023給出了系統性的回顧和探討，總結了新能源重卡在過去一年的主要發展現狀、面臨的挑戰、發展建議，并對未來行業發展做出展望。相信會給與貨運行業及脫碳從業者豐富的信息和經驗，值得閱讀借鑒。王俊杰 馬士基大中華區物流與服務供應商管理總經理目錄前言 綜述 12022-2023 大事記 81.2022-2023 年零排放貨運相關政策 141.1 零排放貨運相關發展規劃 141.1.1 國家零排放貨運相關發展規劃 141.1.2 地方零排放貨運相關發展規劃 161.2 零排放貨運相關節能環保政策 171.2.1 國

11、家零排放貨運相關節能環保政策 171.2.2 地方零排放貨運相關節能環保政策 191.3 零排放貨運相關財政政策 211.3.1 國家零排放貨運相關財政政策 211.3.2 地方零排放貨運相關財政政策 221.4 零排放貨運相關基礎設施政策 241.4.1 國家零排放貨運相關基礎設施政策 241.4.2 地方零排放貨運相關基礎設施政策 261.5 零排放貨運相關路權政策 291.6 零排放貨運相關推廣政策 302.2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀 362.1 2022-2023 年零排放貨車技術發展情況 362.1.1 純電動貨車發展情況 362.1.2 氫燃料電池貨車發展情況

12、372.2 2022-2023 年零排放貨車銷量情況 382.2.1 零排放貨車銷量總體情況 382.2.2 零排放貨車分應用場景銷量情況 412.2.3 零排放貨車分省份銷量情況 422.3 零排放重型貨車生產企業銷量情況 462.4 零排放重型貨車暢銷車型介紹 492.5 2022 年零排放重型貨車綜合成本 522.5.1 純電動重型貨車 522.5.2 氫燃料電池重型貨車 553.2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營 603.1 充電基礎設施現狀 603.1.1 建設現狀 603.1.2 技術現狀 623.1.3 運營現狀 633.2 換電基礎設施現狀 643.2.1

13、建設現狀 643.2.2 技術現狀 643.3 氫能服務設施現狀 653.3.1 建設現狀 653.3.2 技術現狀 673.3.3 運營現狀 673.3.4 氫能上游產業現狀 684.貨運污染物和碳排放計算 724.1 2022 年貨車碳排放 724.2 2022 年中國貨車污染物排放 734.3 2022 年中國零排放貨車減污降碳潛力 755.應用場景和實踐案例 805.1 騏驥云浮純電重卡結合換電站應用 845.1.1 企業低碳發展背景 845.1.2 零排放重型卡車應用 845.1.3 案例啟發 875.2 鋁業物流純電重卡應用 875.2.1 企業低碳發展背景 875.2.2 零排放

14、重型卡車應用 885.2.3 案例啟發 905.3 河鋼工業純電重卡以及氫燃料電池重卡應用 915.3.1 企業低碳發展背景 915.3.2 純電重型卡車應用 915.3.3 氫燃料電池重型卡車應用 945.3.4 案例啟發 975.4 百威氫能重卡應用 975.4.1 企業低碳發展背景 975.4.2 氫燃料電池重型卡車應用 995.4.3 案例啟發 1015.5 羚牛氫能重卡應用 1015.5.1 企業低碳發展背景 1015.5.2 氫燃料電池重型卡車應用 1025.5.3 案例啟發 1055.6 神東純電重卡結合多式聯運應用 1055.6.1 企業低碳發展背景 1055.6.2 零排放重

15、型卡車應用 1075.6.3 案例特色 1096.附錄 1126.1 2022-2023 年中國道路貨運行業發展現狀 1126.1.1 貨物運輸量、周轉量情況 1126.1.2 物流行業發展現狀 1186.1.3 道路系統發展情況 1206.1.4 道路運輸車輛發展情況 1206.2 2022-2023 年新能源貨車公告車型的技術發展趨勢 1226.2.1 新能源貨車車型總體分析 1226.2.2 新能源貨車不同指標下的數量分布 125參考文獻 13081-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述前言氣候變化已經成為全球關注的中心議題，各國政府對氣候變化的擔憂不斷加劇，縱觀全球氣候變化重要會議

16、，盡快實現碳達峰與碳中和已經成為基本共識。2020 年 9 月 22 日，習近平主席在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上強調，中國將提高國家自主貢獻力度，二氧化碳排放力爭于2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和。交通運輸是國民經濟發展的重要環節，也是我國實現“雙碳”目標的重點管控領域。目前，交通運輸排放約占我國碳排放總量的 10%。其中，道路運輸占全國交通運輸碳排放總量 85%以上，是交通碳排放絕對的主體和減排重點1。道路運輸的交通工具中，貨車（輕微型貨車，主要服務于城市內部物流運輸，以及中重型貨車，主要服務于城市間運輸活動）以 11%的機動車保有量占比造成了道路交通領域 4

17、7%的碳排放。隨著我國新能源乘用車市場化的不斷深入和成熟，貨運的零排放轉型逐漸成為交通運輸領域實現“雙碳”目標的關鍵因素?；谝陨媳尘?，由零排放貨運行動秘書處聯合北京智慧綠行科技有限公司牽頭組織撰寫中國零排放貨運年度進展報告 2023（以下簡稱報告）。報告從零排放貨運相關政策、零排放貨車技術與市場現狀、零排放貨運補能基礎設施建設與運營現狀、貨運污染物與碳排放計算這四大方面探討 2022-2023 年道路貨運零排放的階段性發展成果與挑戰。報告以趨勢性、總結性的數據分析為主，以實際案例分析作為支撐，旨在為零排放貨運車輛的發展路徑提供參考，為貨運行業、政府決策者、貨主企業、研究機構等提供行業洞察。在

18、報告中，貨運零排放指的是貨物運輸工具在運行過程中不帶來溫室氣體（二氧化碳等）的排放。中國的道路運輸工具（機動車）使用的能源類型主要包括汽柴油、液化石油氣或壓縮天然氣（LNG/CNG）、電能、氫氣等，技術類型包括傳統內燃機汽車、混動汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車、插電式混動汽車（PHEV）等。其他燃料類型和技術的汽車，包括甲醇、氨等新型燃料汽車，由于還未在貨運領域大規模應用或商業化推廣，因此不包括在報告的研究內容中。嚴格來講，運行階段沒有碳排放的汽車包括純電動汽車和燃料電池汽車。由于插電式混合動力汽車可實現純電動行駛，因此國際上將其視為廣泛意義上的零排放汽車。為使報告內容更加豐富，報告中提及的

19、零排放貨車包括純電動、燃料電池和插電式混合動力三種技術路線。1受到資料可得性的影響，本年度報告仍著重關注中國道路貨運領域，尤其側重中重型貨車的零排放轉型發展。在計算和表述碳排放及重點污染物排放時，只計算車輛運行階段的排放，不包括能源生產、車輛生產、廢棄物處置等其他生命周期階段的排放。在未來年度的報告撰寫中，我們計劃陸續加入其他貨運交通方式，例如水運、航空和鐵路運輸的年度數據和信息，以完善此報告的覆蓋面，豐富受眾群體。1 根據關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告等政策，新能源汽車包括純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車，與報告中零排放貨車包含的技術路線類別一致。國內某些政策會將

20、天然氣源的技術路線包括在新能源運輸工具中，報告也不再一一區分。綜述2022-2023 年間，中國道路貨運的零排放轉型取得顯著進展。在“雙碳”目標及環保政策支持、技術進步、市場化手段的共同推動下，2022-2023 年零排放貨車銷量與滲透率的整體水平較 2021年顯著增長，持續保持國際領先地位。2022 年、2023 年零排放貨車銷量分別為 14.4 萬輛及 14.5萬輛，較 2021 年分別增長了約 180%、182%。各車型中，以城市物流運輸場景為主的廂式貨車的零排放滲透率最大，2023 年達到 26.9%。2022 年、2023 年，換電重卡受到市場青睞，銷量激增到與充電重卡接近的水平，主

21、要原因是其補能時間短，同時“車電分離、電池租賃”等模式使企業的初期投資占用較小，提高了用車企業的購車意愿。這兩年，零排放貨車補能基礎設施也快速發展，公共直流樁增長迅速，高速公路沿線服務區的充電設施覆蓋率達 90%左右；加氫站數量與供給能力也不斷提升，加氫站總供給能力從 2019 年的 3.68 萬噸/日增至 2023 年的 20.8 萬噸/日。零排放貨車技術及其配套補能基礎設施快速發展的同時，也面臨諸多挑戰。純電動重卡與氫燃料電池重卡仍未實現中長途運輸場景的大規模應用，需依靠其車輛技術的突破與成本的下降，以及基礎設施供給水平與效率的提升。零排放貨車與補能基礎設施的協同發展將加速貨運行業的零排放

22、轉型。1.中國道路貨運行業發展現狀2022-2023 年,貨運行業需求在波動中恢復向好。2022年，受疫情等因素影響，貨運總量和公路貨運量均較2021年有所下滑，降幅分別為2.87%和 5.16%。而 2023 年，貨運總量和公路貨運量則分別同比增長 8.1%和 8.7%。2022 年全國社會物流總額為 347.6 萬億元，按可比價格計算，同比增長 3.4%。2023 年全國社會物流總額為 352.4 萬億元，同比增長 5.2%，增速比上年提高 1.8 個百分點。與國際貨運水平相比，我國公路貨運周轉量連續 14 年保持世界首位。然而，我國人均貨運周轉量僅為 4836 噸公里，與美國 10209

23、 噸公里的人均貨運周轉量相比仍存在提升空間。運輸結構變化不大，公路貨運平均運距小幅下降。2023 年，公路貨運量占比 73.7%，較 2019 年的 74.3%有所下降。2023 年，鐵路和水運貨運量合計占比 26.3%，較 2019 年的 25.7%有所上升。此外，受物流需求結構變化等因素的影響，公路貨運的內部結構也在調整變化。2023 年公路貨運平均運距為 183 公里，同比下降 1.3%。從2022 年下半年開始，長途公路貨運的占比下降，而中短途運輸的占比有所增加，500 公里以上的公路貨運長途占比下降了 15%，200 公里以上的長途下降了 8%2，這些變化主要受運輸結構調整、優化政策

24、和市場需求變化等因素影響。貨車繼續呈現輕型化和大型化兩端發展以及專用化的發展趨勢。中型貨車銷量呈現持續下降的趨勢，其銷量從 2013 年的 13.3 萬輛逐漸降低到 2022 年的 3.6萬輛。輕型、重型貨車銷量均有所增長。2022 年，我國公路營運載貨汽車共有 1173 萬輛，較去年增長 5.70%。專用貨車和牽引車保有量分別增長，公路專用運輸車輛積極發展。大型營運載貨汽車平均噸位提高至 21.8 噸/輛。牽引車仍然是公路貨運的主力車型，占比 48.57%。其次是自卸式貨車和倉柵式貨車，占比分別為 18.59%和 11.35%3。物流企業市場集中度有所提升但仍然較低，降本增效動力增強。23-

25、中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述盡管 2023 年 50 強企業物流業務收入占物流業總收入的比重有所提高，但物流企業整體的市場集中度仍然較低4，企業規模相對較小，個體戶和掛靠車隊占比高。為應對激烈的市場競爭，物流企業降本增效的內驅力持續增強。此外，降低全社會物流成本是推進經濟社會高質量發展的一項重要舉措。國家在近年來持續推進交通物流領域的降本增效并取得了積極成效。2023 年我國社會物流總費用與 GDP 的比率為 14.4%，比疫情前的 2019 年下降 0.3 個百分點，比 2014 年下降 2.2 個百分點5。貨車零排放轉型的需求，要求物流企業進一步提升運營效益。對貨運企業而言，降

26、低車輛成本、提升車輛運營效率對實現降本增效、贏得市場競爭起到關鍵作用。這樣的要求對零排放貨車的發展既是挑戰也是機遇。一方面，純電動與燃料電池貨車的經濟性在一些應用場景里仍與燃油貨車存在明顯差距，因此，零排放貨車仍需實現技術突破，降低車輛成本。另一方面，提升車輛的運營效率有助于零排放貨車擴大油電差價的優勢，加速實現經濟性。2.零排放貨運相關政策20222023 年零排放貨運政策從車輛推廣、基礎設施建設、全鏈條建設以及低碳環保管控等方面持續發力，但同時針對零排放貨車購買的財政支持正逐漸減弱。2022-2023 年，零排放貨車滲透率的不斷提升得益于中央政府和各級地方政府在政策上的大力支持。一系列關于

27、零排放貨車的發展規劃、環保政策、補貼政策、路權政策、基礎設施政策等相繼出臺，零排放貨車試點工作持續推進，對貨車的零排放轉型起到了重要的指導和促進作用。2022-2023 年發布的零排放貨運相關政策主要側重于下幾個方面：1.針對以城市配送、市政環衛等場景為主的輕微型貨車，其政策的施力點主要集中在對公共領域新增及更新車輛的新能源化。2023 年 1 月，工業和信息化部牽頭啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，要求試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域力爭達到 80%。2023 年 11 月，北京、深圳、重慶等 15 個城市入選第一批

28、公共領域車輛全面電動化先行區試點城市名單。2.服務于重型貨車的政策，其施力點主要集中在高排放工業行業新能源重卡的推廣等方面。2023 年 6 月，生態環境部印發關于推進實施水泥行業超低排放的意見（征求意見稿）關于推進實施焦化行業超低排放的意見（征求意見稿），要求進出企業的原燃料采用鐵路、水路、管道、管狀帶式輸送機等清潔方式運輸比例不低于 80%；達不到的企業，汽車運輸部分應全部采用新能源或國六排放標準的車輛。產品運輸優先采用清潔運輸方式，汽車運輸全部采用新能源或國六排放標準的車輛。廠內使用新能源運輸車輛。3.針對氫燃料電池車的推廣是近兩年的政策熱點之一，政策涉及氫能制、儲、輸、用全鏈條標準體系

29、的建設，以及燃料電池車示范推廣等方面。2022 年 3 月，國家發展改革委、國家能源局聯合發布了氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年），提出到 2025 年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到 10萬-20 萬噸/年。到 2030 年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系。到 2035 年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。要求重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模

30、式。4.在以空氣質量持續改善為目標的背景下，零排放貨運相關的環保政策主要集中于低排放和新能源貨車在重點區域公共領域和重點行業的推廣。2023 年 11 月，國務院發布空氣質量持續改善行動計劃，要求持續優化調整貨物運輸結構，大宗貨物中長距離運輸優先采用鐵路、水路運輸，短距離運輸優先采用封閉式皮帶廊道或新能源車船。加快提升機動車清潔化水平。重點區域公共領域新增或更新公交、出租、城市物流配送、輕型環衛等車輛中，新能源汽車比例不低于 80%；在火電、鋼鐵等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。5.財政政策方面，新能源汽車的購置補貼已于 2022 年底全面退出，當前財政支持以車輛購置稅

31、減免及地方的以獎代補等政策為主，免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄準入標準不斷提高。2023 年 6 月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，對購置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期間的新能源汽車免征車輛購置稅；對購置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅。2023 年 12 月，工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告，適當提高了整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等現有技術指標

32、要求。6.零排放貨運相關的基礎設施政策主要集中在公共領域車輛的專用充電站建設和公路沿線充電基礎設施網絡的建設。2022 年 8 月，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司聯合發布了加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案，要求到 2022 年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；到 2023 年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務；到 2025 年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區（站）充電基礎設施進一步加密優化，農村公路沿線有效覆蓋，基本形成公路沿線充電基礎設施網絡。2023 年 6 月，國務院辦公廳發

33、布關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見，要求到 2030 年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。其中提到結合城市公交、出租、道路客運、物流等專用車輛充電需求，加快在停車場站等建設專用充電站。7.2022 年之前發布的部分零排放貨運相關政策仍在持續發力。比如，2021年11月發布的 綜合運輸服務“十四五”發展規劃中要求，到 2025 年，有序建設 100 個左右城市綠色貨運配送示范工程，穩步提高城市物流配送新能源汽車比例。截至 2023 年末，已有三批共 77 個城市開展了綠色貨運配送示范工程建設。3.零排放貨車市場現狀2022 年、2023 年零

34、排放貨車銷量與滲透率顯著增長。2022 年、2023 年零排放貨車銷量為分別為 14.4 萬輛及 14.5 萬輛，較 2021 年分別增長了約180%、182%。盡管國家針對新能源汽車的購置補貼已于 2022 年底全面退出，零排放貨車在 2023年的銷量仍小幅上漲，展現出了一定的韌性。滲透率方面，2022 年新售零排放貨車整體滲透率達到 6.31%，約為 2021 年的五倍。2023 年零排放貨車市場滲透率為 5.95%，較 2022 年有小幅下滑。2023 年輕型貨車仍是零排放貨車的主要銷售車型，但重型貨車銷量增速更快。2023 年，輕、中、重型零排放貨車銷量占比分別為 75.2%、1.1%

35、、23.8%。輕、中、重型零45-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述排放貨車銷量較2021年分別增長175%、18%、229%。輕型貨車零排放滲透率由1.69%增長至6.17%；中型貨車零排放滲透率由 1.40%增長至 2.89%；重型貨車零排放滲透率由 0.74%增長至 5.59%。換電重卡受到市場青睞，廂式運輸車銷量與滲透率在各類貨車中領先。分技術路線來看，2022-2023 年的新銷輕型貨車以充電式純電動貨車為主。重卡領域，由于換電模式具有補能時間短、運營效率高、“車電分離、電池租賃”方式購車成本低等方面的優勢，換電重卡在近兩年獲得市場青睞，特別是高頻短倒運輸場景。2021 年至

36、2023 年，換電重卡占零排放重卡銷量的比例分別為 31%、49%、43%；充電重卡的占比分別為 62%、41%、47%；燃料電池重卡的占比分別為 7%、10%、10%。分應用場景來看，2022 年和 2023 年銷量前三名的車型均為廂式運輸車、普通貨車和牽引車。2023 年，零排放貨車銷量滲透率排名前三的車型為廂式運輸車、普通貨車和牽引車，分別為26.9%、9.7%、9.0%。受城市綠色貨運配送示范工程和公共領域車輛全面電動化先行區試點工作等政策驅動，廂式運輸車銷量與滲透率在各類貨車中領先。零排放重型貨車市場豐度提升。2023 年與 2022 年相比，純電動重卡銷量排名前十企業的總銷量占比由

37、 74.8%降至 62.0%；氫燃料電池重卡銷量排名前十企業的總銷量占比由 80.2%降至 74.5%。充電重卡銷量排名前十車型的總銷量占比由 40.5%降至 30.2%；換電重卡銷量排名前十車型的總銷量占比由 47.0%降至25.9%；氫燃料電池重卡銷量排名前十車型的總銷量占比由 53.0%降至 40.0%。4.零排放貨車技術現狀純電動貨車可支持中短途場景的應用，但長途運輸場景下仍需要進一步的技術突破。目前，絕大多數純電動貨車使用磷酸鐵鋰電池，續航里程在 100-200 公里，充電功率在 240-350 千瓦，電池壽命在 80 萬公里左右6。盡管純電動貨車在中短途場景的推廣上已經取得長足的進

38、展，但實現中長途場景的應用仍需突破車輛續航里程不足、補能效率低、使用壽命較柴油車無優勢等技術痛點。未來幾年的純電動貨車技術將圍繞提升電池的能量密度和壽命、降低百公里電耗以及實現兆瓦級快充等方面進行突破6。氫燃料電池貨車的部分關鍵技術指標快速提升，但為滿足中長途場景以及商業化應用的需求仍需在車載儲氫及電池技術等方面改進。氫燃料電池貨車的各項關鍵技術均已實現節能與新能源汽車技術路線圖 2.0中 2020 年的目標，部分技術如燃料電池系統額定功率、質量比功率、最高效率等已達到或超過 2025 年的目標?；A材料的國產化業也取得積極進展。電堆集成、雙極板、質子交換膜和所有非燃料電池堆組件（BOP）均已

39、實現國產化7。但同時，氫燃料電池貨車面臨氫堆系統功率較低、壽命較柴油重卡有一定差距、35 兆帕氣態儲氫瓶所能支持的續航里程短以及綜合成本高等挑戰。此外，催化劑和碳紙對進口的依賴程度仍舊較高。國產氫燃料電池系統在壽命、可靠性、低溫適應性等方面仍然與國外先進水平存在一定差距8。未來預計將圍繞提升電池關鍵技術、普及 70 兆帕高壓氣瓶和液氫技術、核心零部件國產化等方面發展6。5.補能基礎設施支撐零排放貨運的現狀公共直流充電樁建設提速，高速公路服務區充電站覆蓋率提升至 90%左右。中國已經建立了全球最大的公用充電基礎設施服務網絡，占全球總量的 51%9。2023 年底，我國共有公共充電樁 272.6

40、萬臺，較 2022 年增加 51.7%。其中，直流樁占比 44.1%，增長 58.1%；交流樁占比 55.8%，增長 47.2%。截至 2023 年底，全國高速公路沿線具備充電服務能力的服務區共 5987 個，覆蓋全國高速公路服務區的 90%左右。超級充電站與重卡換電站均在干線公路投入技術示范。2023 年 5 月，南方電網在廣西建成投運了首條重卡超級充電線路，該線路總長約 180 公里，共投運 3 座超級充電站，采用 360 千瓦雙槍直流超級快充充電樁。換電線路方面，2022 年 4 月，啟源芯動力在四川達州以及重慶開州、萬州建設了長達 420 公里的換電干線網絡。2023 年 8 月，全國

41、首條高速公路重卡換電綠色物流專線寧德至廈門干線建成，全程 420 公里。加氫站數量與供給能力不斷增長，可再生能源制氫基數小但發展迅速。截至 2023 年底，我國已建成 428 座加氫站，在運營加氫站共 274 座，占比 64%。其中，2023 年共新建 70 座加氫站，新運營 49 座加氫站。加氫站共覆蓋 30 個省份，省份覆蓋率達88.24%。隨著加氫站數量的不斷提升，氫氣總供給能力從 2019 年的 3.68 萬噸/日增至 2023 年的20.8 萬噸/日，增長 465%。單座加氫站的供給能力也在過去兩年間不斷提升。2023 年在運營加氫站平均每座每天可供給 759.19 千克氫氣，比 2

42、021 年提高了 13.5%。加氫站上游產業方面，我國氫氣生產以化石能源制氫為主，工業副產氫為輔，電解水制氫規模較少但正在加速發展。截至 2022 年底，我國累計可再生氫產能約 5.6 萬噸/年，同比增長超過140%。優勢地區的可再生氫價格已初具競爭力。需加快建設大功率公共充電設施，推進換電設施的標準化建設。當前公共充電設施的充電速度和布局尚無法滿足中重型電動貨車商業化推廣的需求。中重型電動貨車完成快速補能所需的單槍最大支持功率高達兆瓦級10。大功率充電基礎設施的推廣將面臨技術標準體系、規劃布局、電網負荷等方面的挑戰。當前各地區和運營商的換電技術路徑多樣、無法互換共享。為加速換電重卡在干線組網

43、高速公路等場景的應用，還需加快推動換電設施的標準化建設，形成互換互通的換電網絡。需突破 70 兆帕加儲氫技術，并進一步降低氫氣制儲運成本。我國在運營加氫站中，86.5%使用 35 兆帕的加注壓力。而美國與日本等國家已普遍具備 70兆帕加氫能力。此外，目前的氫氣運輸以 20 兆帕長管拖車氣態運輸為主，其載氫效率低，長距離運輸成本較高。需進一步提出和完善制氫能源來源（化石燃料和可再生能源）的區域性規劃，從總體上優化氫能制儲運用的空間匹配并減低總體成本，推動氫能終端價格的下降。6.零排放貨車的經濟性評估對純電動重卡的成本平價時間尚無統一結論，需加大對其實際使用場景下真實數據的進一步調研。目前就純電動

44、貨車總擁有成本（TCO）是否已在實際應用中實現平價尚無統一的結論。由于計算范圍、參數設定、所在地點等的不同，各項目測算的 TCO 平價時間也有差異?；趯Ω餮芯康目偨Y11，12，13，14，15，16，純電貨車方面，輕型貨車應用于城市物流運輸場景的平價時間在 2020-2024 年，重型牽引車應用于中長途干線運輸場景的平價時間在 2022-2030 年，重型自卸車應用于中短途運輸場景的平價時間在 2020-2030 年。67-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述行駛里程和運輸效率是純電動貨車實現平價的關鍵因素。決定純電動貨車何時能實現平價的關鍵因素之一是其能否發揮油電差價的優勢。一方面，貨

45、車的使用強度越大，行駛里程越高，就越能撬動電價優勢。綜合各研究的測算來看，在重型自卸車的年均行駛里程達到 4.5 萬-5.2 萬公里，重型牽引車年均行駛里程達到 11.7 萬公里的條件下，純電動貨車較傳統燃油車已經可以在 2023 年實現平價。另一方面，貨車可多選擇在夜間等電價低谷期充電，以便最大程度享受電價的優惠，擴大油電差價。財政補貼政策仍對降低零排放重卡的購置成本有重要意義，新型金融手段也可幫助物流企業分擔購置壓力。初次購置成本對純電動貨車的經濟性有著顯著的影響。國家目前已取消對新能源貨車的購置補貼，同時，2027 年以后是否延續購置稅減免政策尚不明確。而部分研究的測算顯示新能源重卡在2

46、028 年尚不能實現平價。除了通過政府的財政支持降低新能源車的購置成本外，借助整車租賃以及“車電分離、電池租賃”等金融手段也可緩解物流企業的初始采購壓力，提高零排放貨車的應用范圍。氫燃料電池貨車有望在 2030-2035 年實現平價。各類型氫燃料電池貨車無論是購置成本還是補能成本仍明顯高于傳統燃油貨車。一方面，氫燃料電池車仍處于小規模示范階段，單車成本未產生規模經濟性。另一方面，部分關鍵零部件依賴進口，成本下降困難。綜合各研究的估算，氫燃料電池貨車的 TCO 平價時間在 2030 年及以后11，25。隨著技術的發展和示范規模的增長，當氫堆系統成本從 2000 元/千瓦降至 500 元/千瓦，氫

47、價降至25 元/千克時，氫燃料電池貨車有望在 2035 年前實現平價25。7.零排放貨車的碳減排效益零排放重型貨車減碳潛力顯著。零排放貨車取代傳統燃油貨車是實現貨運零排放的關鍵。報告使用基于 GLEC(Global Logistics Emissions Council)框架的減碳計算工具，計算新能源貨車替代傳統柴油貨車，在車輛運行階段的溫室氣體減排效果。以下是幾種暢銷車型在典型應用場景中單車的年均減排量。車輛類型總質量年均行駛里程對比柴油車年減碳量相當于種植樹木純電動半掛牽引車25 噸10 萬公里93.85 噸8532 棵純電動自卸車31 噸6 萬公里65.4 噸5946 棵純電動輕型廂式運

48、輸車4.5 噸3 萬公里10.42 噸948 棵氫燃料電池半掛牽引車25 噸10 萬公里93.85 噸8532 棵氫燃料電池自卸車31 噸6 萬公里65.4 噸5946 棵基于以上的計算結果可以看出，由于重型貨車的平均行駛里程長、單位里程能耗高，因此零排放重型貨車的減碳效益比輕型貨車更為顯著。加速推進重型貨車的零排放化將對貨運的零排放轉型起到關鍵作用。8.國內與國際零排放貨車發展現狀對比國內零排放貨車銷量及配套補能設施數量全球領先，氫燃料電池車及氫能產業鏈的部分關鍵技術較國際先進水平仍有差距。在 2022 年的國際零排放貨車市場上，中國的零排放貨車銷量以 14.4 萬輛位居世界首位。我國零排放

49、中重型貨車銷量占全球零排放中重型貨車銷量的85%以上。2022年，中國新安裝的公共慢充、快充充電樁數量分別占到全球總量的 60%、90%。公共慢充與快充樁總量均位居世界第一30。氫燃料電池系統在壽命、可靠性、低溫適應性等方面仍然與國外先進水平存在一定差距17。車載儲氫系統方面，我國主要以 35 兆帕 III 型瓶氣態儲氫為主，國內的 IV 型瓶仍處于研制階段，而日本與美國等國已實現 IV 型瓶的量產。我國在運營加氫站的壓力等級以 35 兆帕為主，70 兆帕為輔。加氫站技術方面與美國、日本等國家依然存在差距。目前上述國家的加氫站普遍具備70兆帕加氫能力。結論與建議基于 2022-2023 年零排

50、放貨運的發展現狀與挑戰，報告提出以下建議：加大對企業零排放貨車的運營數據調研，深入了解貨車零排放轉型績效。建議深入調研不同類型的零排放貨車 TCO 現狀，了解車輛運營各參與方在不同商業模式下的成本分攤問題，探索未來成本降低的空間和預期平價時間，為國家和地方針對純電動重型貨車和氫燃料電池重型貨車出臺分階段、差異化的推廣和財政政策提供技術支撐?，F階段重點補貼購車環節，待時機成熟可逐漸調整補貼比例，增加運營環節補貼（包括車輛運營補貼、充換電服務費、氫燃料補貼等），以此來平衡零排放重型貨車和傳統燃油重型貨車的總體使用成本差。持續支持零排放貨車關鍵技術研發。純電動貨車在中短途場景的推廣上已經取得一定的進

51、展，但在實現中長途場景應用方面仍需突破車輛續航里程不足、補能效率低等障礙。氫燃料電池貨車在氫能儲運設施和電池系統可靠性等方面與國外先進水平仍存在一定差距。建議圍繞提升純電貨車電池的能量密度和壽命、降低百公里電耗和實現兆瓦級快充等技術能力方面，以及氫燃料電池關鍵技術、普及70兆帕高壓氣瓶和液氫技術、核心零部件國產化等關鍵技術研發方面，給予人才、技術標準、財政金融等方面的持續支持。加速推進大功率補能基礎設施建設并納入相關規劃，提高零排放貨車的使用效率。建議具備條件的地區將大功率充電基礎設施建設納入自身發展規劃，推動大功率充電高速走廊的建設。在高速公路服務區等典型場景，為大功率充電設施預留土地空間和

52、電力資源，特別要將大功率設施對電網可能帶來的沖擊納入考量并提前規劃。調研重要運輸企業的運輸場景和需求，為公用或專用補能基礎設施的建設提供精細化的參考?？偨Y并復制推廣零排放貨運案例的成功經驗，開拓可持續的商業模式。報告總結了部分零排放貨車的實踐案例，企業在經營租賃、應收款質押擔保提供融資服務、整車租賃并委托第三方運營、“車電分離、電池租賃”等商業模式上具有成功的商業化運營實踐案例。通過多種“金融+運營”的新模式和新手段，零排放貨車在中短途運輸場景具有較多的商業化實踐，并在干線運營與中長途運輸等場景開展實驗性探索。建議在總結各案例優缺點的基礎上，復制和推廣這些成功經驗，開拓可持續的商業模型。89-

53、中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述2022-2023 大事記2022.12022.32022 年 3 月，氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）提出，到 2035 年，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。要求重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。2022 年 1 月，關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見提出，到“十四五”期末，我國電動汽車充電基礎設施能夠滿足超過 2000 萬輛電動汽車充電需求。對于高速公路充電樁，要求將快充站納入高速公路服務區配套基礎設施范圍。2022.82022.112022

54、年 8 月，加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案提出，到2022 年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；到 2023 年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務；到 2025 年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區（站）充電基礎設施進一步加密優化，農村公路沿線有效覆蓋，基本形成公路沿線充電基礎設施網絡。2022 年 11 月，深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案提出，到 2025 年，柴油貨車污染治理水平顯著提高，移動源大氣主要污染物排放總量明顯下降，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過 40%

55、。2022 年，我國貨運總量為 506.63 億噸，同比下降 2.87%。貨運周轉總量為 226160.96億噸公里，同比增長 3.66%。公路貨運量為 371.19 億噸，同比下滑 5.16%。公路貨運周轉量為 68958.04 億噸公里，同比下滑 0.19%。全國社會物流總額為 347.6 萬億元，按可比價格計算，同比增長 3.4%。其中，工業品物流總額 309.2 萬億元，同比增長 3.6%；單位與居民物品物流總額 12 萬億元，同比增長 3.4%；進口貨物物流總額 18.1 萬億元，下降 4.6%。全國公路總里程 535.48 萬公里，比上年末增加 7.65 萬公里。公路密度 55.7

56、8 公里/百平方公里，比 2021 年增加 0.77 公里/百平方公里。2022 年 1 月，交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（20212035 年），提出圍繞落實國家碳達峰碳中和部署要求，深化交通基礎設施全壽命周期綠色環保技術研發與應用，加快新能源、清潔能源、新型環保材料在交通運輸領域的應用，全面提升交通運輸可持續發展水平。我國公路營運載貨汽車共有 1173 萬輛，較上年增長 5.70%。其中，普通貨車共有 387.69萬輛、4,716.19 萬噸位，分別較上年減少 4.7%和 4.2%；專用貨車 63.43 萬輛、753.72 萬噸位，分別增加 5.0%和 4.9%；牽引車 354.18

57、 萬輛，增加 2.2%；掛車 361.36 萬輛，增加 0.6%。我國共銷售 144，319 輛新能源貨車，較 2021 年增長 180%。其中，輕、中、重型貨車分別占比 81.4%、1.0%、17.6%。我國新銷新能源貨車整體滲透率為 6.31%。新能源輕、中、重型貨車的滲透率從 2021 年的 1.69%、1.40%和 0.74%分別提升至 6.73%、2.61%和 5.23%。在技術路線方面，2022 年新銷新能源重卡中，換電式純電動重卡占比最高。充電、換電、氫燃料電池重卡占比分別為 41%、49%、10%。1011-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述2023.52023 年 5

58、月，關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告要求自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準 6b 階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準 6b 階段的汽車。2023.12023 年 1 月，公共領域車輛全面電動化先行區試點工作啟動。要求試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，環衛、郵政快遞、城市物流配送等領域力爭達到80%，新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到 1：1，高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的 10%。2023.102023 年 10 月，國家發展改革委組織在全國范圍內選擇100 個具有典型代表性的城市和園

59、區開展碳達峰試點建設。2023 年 11 月，確定張家口市等 25 個城市、長治高新技術產業開發區等 10 個園區為首批碳達峰試點城市和園區。2023 年 11 月，關于加強合作應對氣候危機的陽光之鄉聲明顯示中美兩國決定啟動“21世紀 20 年代強化氣候行動工作組”，開展對話與合作，雙方同意重啟中美能效論壇，以深化工業、建筑、交通和設備等重點領域節能降碳政策交流。2022-2023 大事記2023 年我國共銷售 145,642 輛新能源貨車，較 2022 年增長 0.64%。其中，輕、中、重型貨車分別占比 75.2%、1.1%、23.8%。2023 年，我國新銷新能源貨車整體滲透率為 5.95

60、%。新能源輕型貨車的滲透率從 6.73%下降至6.17%，中、重型貨車的滲透率從 2.61%、5.23%上升至 2.89%、5.59%。在技術路線方面，2023 年新銷新能源重卡中充電式純電動重卡占比最高。充電、換電、氫燃料電池重卡占比分別為 47%、43%、11%。2023.112023 年 11 月 30 日至 12月 12 日，第 28 屆聯合國氣候變化大會在阿聯酋迪拜世博城舉辦。決議提出，為實現1.5溫控目標，全球需要大幅、迅速、持續地減排溫室氣體，到2030 年將排放量較 2019 年減少 43%，到 2035 年將排放量較 2019 年減少 60%。此次聯合國氣候決議中首次明確提到

61、零排放車輛（Evs）和道路運輸減排。2023 年 11 月，空氣質量持續改善行動計劃要求持續優化調整貨物運輸結構，大宗貨物中長距離運輸優先采用鐵路、水路運輸，短距離運輸優先采用封閉式皮帶廊道或新能源車船。加快提升機動車清潔化水平。重點區域公共領域新增或更新公交、出租、城市物流配送、輕型環衛等車輛中，新能源汽車比例不低于 80%；在火電、鋼鐵等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。2023.11-122023 年，我國貨運總量為 547.5 億噸，同比增長 8.07%。貨運周轉總量為 247,713億噸公里，同比增長 9.53%。2023 年，公路貨運量為 403.4 億噸，同

62、比增長 8.68%。公路貨運周轉量為 73,950.2億噸公里，同比增長 7.24%。1213-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述零排放貨運相關政策2022-2023 年零排放貨運相關發展規劃零排放貨運相關節能環保政策零排放貨運相關財政政策零排放貨運相關基礎設施政策零排放貨運相關路權政策零排放貨運相關推廣政策1中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策1415-2022.12022.52022.31 2022-2023 年零排放貨運相關政策2022-2023 年，新能源貨車滲透率的不斷提升得益于中央政府和各級地方政府在政策上的大力支持。一系列關于新

63、能源貨車的發展規劃政策、環保政策、補貼政策、路權政策、基礎設施政策等相繼出臺，新能源貨車試點工作持續推進，對貨車的零排放轉型起到了重要的指導和促進作用。1.1 零排放貨運相關發展規劃本節對 2022-2023 年國家政府和地方政府發布的零排放貨運相關發展規劃進行梳理和提煉，并提供部分國際政策進行對比。1.1.1 國家零排放貨運相關發展規劃2023 年 3 月，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局、中國國家鐵路集團有限公司聯合發布了加快建設交通強國五年行動計劃（20232027 年），提出到 2027 年，全面貫徹落實黨的二十大關于交通運輸工作部署，加快建設交通強國取得階段性成果，

64、交通運輸高質量發展取得新突破，“四個一流”建設成效顯著，現代化綜合交通運輸體系建設取得重大進展，“全國 123 出行交通圈”和“全球 123 快貨物流圈”加速構建，有效服務保障全面建設社會主義現代化國家開局起步。提出建設高效順暢的貨運與物流服務體系，促進物流降本增效，開展貨物多式聯運、道路貨運高質量發展和運輸結構調整等專項行動。2022 年 1 月，交通運輸部、科學技術部聯合發布了交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（20212035 年），提出到 2025 年，初步構建適應加快建設交通強國需要的科技創新體系，到 2030 年，交通運輸科技創新能力明顯提升，交通運輸科技創新體系進一步完善，到 2

65、035 年，交通運輸科技創新水平總體邁入世界前列，基本建成適應交通強國需要的科技創新體系。圍繞落實國家碳達峰碳中和部署要求，深化交通基礎設施全壽命周期綠色環保技術研發與應用，加快新能源、清潔能源、新型環保材料在交通運輸領域的應用，全面提升交通運輸可持續發展水平。2022 年 3 月，交通運輸部、科學技術部聯合發布了“十四五”交通領域科技創新規劃，提出到 2025 年，交通運輸技術研發應用取得新突破，科技創新能力全面增強，創新環境明顯優化，初步構建適應加快建設交通強國需要的科技創新體系，創新驅動交通運輸高質量發展取得明顯成效。規劃從基礎設施、交通裝備、運輸服務三個要素維度和智慧、安全、綠色三個價

66、值維度，布局了六大領域 18 個重點研發方向。提出了突破智能綠色載運裝備技術，推動新能源汽車和智能網聯汽車研發，突破燃料電池、高效驅動電機等技術落地。2022 年 3 月，國家發展改革委、國家能源局聯合發布了氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年），提出到 2025 年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到 10 萬-20 萬噸/年，實現二氧化碳減排 100 萬-200 萬噸/年。到 2030 年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到 2035 年，形成氫能多元應用生態，可

67、再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。要求重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。2022 年 5 月，國務院辦公廳發布了“十四五”現代物流發展規劃，提出到2025年，基本建成供需適配、內外聯通、安全高效、智慧綠色的現代物流體系。規劃中要求，到 2025年，貨物運輸結構進一步優化，鐵路貨運量占比較 2020 年提高 0.5%，集裝箱鐵水聯運量年均增長 15%以上。2022.32023.31415-中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策1617-

68、1.2 零排放貨運相關節能環保政策本節對 2022-2023 年國內外政府發布的零排放貨運相關節能環保政策進行總結，包括污染物排放目標、碳減排目標、貨車排放標準升級等方面。1.2.1 國家零排放貨運相關節能環保政策2022 年 2 月，國家發展改革委、國家能源局聯合發布了關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見，要求推進交通運輸綠色低碳轉型，優化交通運輸結構，推行綠色低碳交通設施裝備。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點布局及服務設施，降低交通運輸領域清潔能源用能成本。2022.22022 年 4 月，交

69、通運輸部發布了貫徹落實 的實施意見，提出要推廣節能低碳型交通工具，有序開展純電動、氫燃料電池、可再生合成燃料車輛、船舶的試點。2022.42022.62022年6月，生態環境部、國家發展改革委、工業和信息化部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、農業農村部、能源局聯合印發減污降碳協同增效實施方案，要求發展城市綠色配送體系。加快新能源車發展，逐步推動公共領域用車電動化，有序推動老舊車輛替換為新能源車輛，探索開展中重型電動、燃料電池貨車示范應用和商業化運營。到 2030 年，大氣污染防治重點區域新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的 50%左右。2022.112022 年 11 月，生態環境部、國家發

70、展改革委、科技部、工業和信息化部、公安部、財政部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、農業農村部、商務部、海關總署、市場監管總局、氣象局、國家能源局、民航局聯合發布了深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案，提出到 2025 年，柴油貨車污染治理水平顯著提高，移動源大氣主要污染物排放總量明顯下降。方案中要求到 2025 年，運輸結構、車船結構清潔低碳程度明顯提高，燃油質量持續改善，機動車船、工程機械及重點區域鐵路內燃機車超標冒黑煙現象基本消除，全國柴油貨車排放檢測合格率超過 90%，全國柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過 40%

71、，鐵路貨運量占比提升 0.5 個百分點。1.1.2 地方零排放貨運相關發展規劃為貫徹落實國家零排放貨運發展規劃，進一步推動各地新能源貨車產業高質量發展，各省市結合當地產業發展現狀及特點，印發符合當地實際情況的零排放貨運發展規劃，部分地方發展規劃如表 1-1 所示。表 1-1 地方零排放貨運相關發展規劃（2022-2023 年）時間地區標題政策要領2022.3安徽省安徽省“十四五”汽車產業高質量發展規劃到 2025 年，全省新能源汽車產業整體發展達到國際先進水平，全省新能源汽車產量占比超過 40%；基本形成純電動為主、插電混合動力為輔、氫燃料示范的發展格局；建成公用、專用、自用等各類充電樁 23

72、.7 萬個、充電站4,750 座、換電站 180 座；實現新能源汽車在重點區域公務出行、城市物流、零碳園區、公共交通、城市環衛、礦建材料運輸等應用場景新增占比不低于 50%。2022.5北京市北京市“十四五”時期交通發展建設規劃“十四五”時期，辦理貨車通行證的 4.5 噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車。優化調整貨物運輸結構，提升綠色貨運比例。促進城市貨運綠色發展。充分發揮鐵路在大宗貨物中長距離運輸中的骨干作用。依據“宜公則公、宜鐵則鐵”的原則，持續優化貨物運輸結構。到 2025 年，實現全市貨物到發綠色運輸比例不低于 12%。2022.7山西省 山 西

73、 省 綠 色 交 通“十四五”發展規劃到 2025 年，貨物運輸結構持續優化。鐵路貨運周轉量占比不斷提升，進一步推廣多式聯運、甩掛運輸等綠色高效運輸模式，持續開展多式聯運試點示范，綠色物流體系初步形成。打好柴油貨車污染治理攻堅戰，國三及以下排放標準的營運類柴油貨車基本淘汰。國際零排放貨運相關發展目標貨車零排放轉型是交通運輸部門減排的重要手段，世界各國在這一共識的基礎上紛紛提出貨車綠色轉型的相關規劃或目標，部分政策內容如表 1-2 所示。時間地區標題政策要領頒布機構2020 美國加州先進清潔卡車法案到 2035 年，40%-75%的新售貨車為零排放貨車。加州空氣資源委員會（CARB）2021全球

74、內燃機卡車逐步淘汰目標超過 15 個政府提出了中重型燃油貨車的逐步淘汰目標。2021全球全球零排放中重型車輛諒解備忘錄到 2030 年，新售零排放中、重型貨車的占比達到 30%，2040 年實現零排放中、重型貨車的銷售占比達到100%，以促進2050年實現零碳排放。全球共 27 個國家/地區簽署。荷蘭和CALSTART/Drive to Zero共同牽頭2022英國輕型車零排放汽車法規的征求意見稿對于廂式貨車，零排放汽車的銷量占比要求從 2024 年的 8%逐年提高至 2035 年的 100%。英國交通運輸局(DfT)2023 美國加州先進清潔車隊法案分階段向零排放的中重型車輛過渡，計劃到 2

75、036 年，加州將禁售燃油貨車，中重型新售貨車 100%零排放。加州空氣資源委員會（CARB）2023歐盟歐盟新生產乘用車及廂式貨車二氧化碳排放標準到 2035 年新注冊廂式貨車全部零排放。歐盟委員會表 1-2 國際零排放貨運相關發展目標中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策1819-1.2.2 地方零排放貨運相關節能環保政策為完成“雙碳”目標，各地政府發布有關節能減排、減污降碳的地方政策，表 1-3 介紹了部分2022-2023 年度出臺的地方零排放貨運環保政策。表 1-3 地方零排放貨運環保政策（2022-2023 年）時間地區標題政策要領202

76、2.1遼寧省 遼 寧 省 人 民 政 府 辦公 廳 關 于 印 發 遼 寧 省“十四五”生態環境保護規劃的通知2025年底前，各城市建成區的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛全部使用新能源或清潔能源汽車。取消老舊柴油車營運資質，沈陽市 1500 臺以上、撫順市400 臺以上；淘汰老舊車輛，沈陽市 5000 臺以上柴油車、撫順市 2000 臺以上機動車、鞍山市 2100 臺機動車、營口市 416 臺柴油貨車。2022.8浙江省浙江省“十四五”節能減排綜合工作方案到 2025 年，全省主城區公共交通領域車輛（應急保障和特殊需求車輛除外）新能源化率達到 80%，全省更新淘汰國四以下排放標

77、準老舊營運柴油貨車 4 萬輛。2022.8天津市天津市碳達峰實施方案到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 25%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020 年下降 5%左右。到 2030 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 50%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020 年下降 9.5%左右。陸路交通運輸石油消費力爭 2030年前達到峰值。2022.11貴州省貴州省碳達峰實施方案到 2025 年當年新增和更新新能源、清潔能源動力的營運車輛和船舶比例達 25%左右，營運車輛和船舶單位換算周轉量碳排放強度比 2020 年下降 4%左右；到

78、2030 年當年新增和更新新能源、清潔能源動力的營運車輛和船舶比例達 40%左右，營運車輛和船舶單位換算周轉量碳排放強度比 2020 年下降 9.5%左右。2023.1江蘇省江蘇省減污降碳協同增效實施方案到 2025 年，鐵路、水路貨物運輸周轉量較 2020 年分別增長30%和 13%左右，營運貨車和貨船單位運輸周轉量二氧化碳排放量均下降 3%?；咎蕴瓏耙韵屡欧艠藴什裼拓涇?，到 2030 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的 50%左右。2023.1上海市上海市交通領域碳達峰實施方案2025 年，城市交通汽柴油消費量進入達峰平臺期，碳排放量增速逐步放緩；個人新增購置車輛中純電動車

79、占比超過50%，營運交通工具換算周轉量碳排放強度比2020年下降5%左右。2030 年，城市交通實現碳達峰:鐵路交通直接碳排放達到近零水平，公路交通直接碳排放進入達峰平臺期，年度新增新能源動力的機動車比例不低于 50%，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度較 2020 年下降 9.5%左右。2023.2河北省河北省減污降碳協同增效實施方案探索開展中重型電動、燃料電池貨車示范應用和商業化運營。到 2025 年，新能源中重型貨車保有量達到 3.5 萬輛，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。2023 年 5 月，生態環境部發布了關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告，要求自 202

80、3 年 7 月 1 日起，全國范圍全面實施國六排放標準 6b 階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準 6b 階段的汽車。2023.52023.112023 年 11 月，國務院發布了空氣質量持續改善行動計劃，要求持續優化調整貨物運輸結構，大宗貨物中長距離運輸優先采用鐵路、水路運輸，短距離運輸優先采用封閉式皮帶廊道或新能源車船。加快提升機動車清潔化水平。重點區域公共領域新增或更新公交、出租、城市物流配送、輕型環衛等車輛中，新能源汽車比例不低于 80%；加快淘汰采用稀薄燃燒技術的燃氣貨車；在火電、鋼鐵等行業和物流園區推廣新能源中重型貨車，發展零排放貨運車隊。2024.12024 年 1 月，

81、中共中央、國務院發布關于全面推進美麗中國建設的意見，目標是到 2027 年，綠色低碳發展深入推進，美麗中國建設成效顯著；到 2035 年，碳排放達峰后穩中有降，美麗中國建設成效顯著；展望本世紀中葉，生態文明全面提升，美麗中國全面建成。針對交通領域，文件提到，大力推動經濟社會發展綠色化、低碳化，加快交通運輸等領域綠色低碳轉型，推動超低和近零排放車輛規?；瘧?。到2027 年，新增汽車中新能源汽車占比力爭達到 45%。中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策2021-國際零排放貨運相關節能環保政策為了實現巴黎協定的升溫控制目標，各國在車輛減排方面提出相關政

82、策，2022-2023 年部分政策內容總結見表 1-4。時間地區標題政策要領頒布機構2022美國控制新型機動車的空氣污染：重型發動機和車輛標準2027 年起，要求重型商用車在正常運行時將 NOx 排放量限制在 0.035克/馬力小時。美國環保署 EPA（U.S.Environmental Protection Agency）2023歐盟重型車輛二氧化碳排放標準提案到 2025 年為止，大多數新卡車的排放將比 2019 年報告期水平降低15%，2030 年減排 43%；到 2035 年減排 64%；到 2040 年減排 90%。另外，全掛掛車需要在 2030 年貢獻 7.5%的減排份額，半掛掛車

83、需要貢獻 15%的減排份額。歐盟委員會2023歐盟2035 年 歐 洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議從 2030 年開始，銷售的所有新車的二氧化碳排放量要減少 55，到2035 年，所有汽車制造商必須實現銷售的所有新車的二氧化碳排放量減少 100。歐委會和歐洲理事會2023歐盟“歐 7”機動車排放標準標準不僅涵蓋氮氧化物等汽車尾氣排放物，還將首次引進對剎車和輪胎磨損所產生超細顆粒物的排放限值。歐盟委員會表 1-4 國際零排放貨運相關節能環保政策1.3 零排放貨運相關財政政策本節對 2022-2023 年國內外零排放貨運相關財政政策進行整理，包括補貼資金變化、補貼范圍調整等方面。1.3.1 國家

84、零排放貨運相關財政政策2022 年 9 月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布關于延續新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告，對購置日期在 2023 年 1 月 1 日至 12月 31 日期間的新能源汽車，免征車輛購置稅。2022 年 4 月，交通運輸部發布了貫徹落實 的實施意見，提出深化交通運輸綠色低碳財稅支持政策研究，積極爭取各級財政資金支持，鼓勵社會資本進入綠色低碳交通領域，拓寬融資渠道。2022.42022.92023.62023.122023 年 6 月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，對購置日期在 2024 年 1 月 1

85、 日至 2025 年 12 月 31 日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過 3 萬元；對購置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過 1.5 萬元。2023 年 12 月，工業和信息化部、財政部、稅務總局聯合發布關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告，適當提高了整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等現有技術指標要求。2024 年 1 月 1 日起新申請進入減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄的車型，需滿足本技術要求公告要求。中國零排放貨運年度進展報告

86、 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策2223-1.3.2 地方零排放貨運相關財政政策在國家新能源補貼政策號召下，地方政府積極響應，發布一系列適用本地的新能源貨車補貼政策，部分財政政策如表 1-5 所示。表 1-5 地方零排放貨運相關財政政策（2022-2023 年）時間地區標題政策要領2022.3北京市北京市新能源輕型貨車運營激勵資金管理辦法報廢或轉出汽柴油貨車并更新為新能源貨車的車主，可獲得 7 萬元激勵資金。2022.3北京市大興區促進氫能產業發展暫行辦法（2022年修訂版）支持企業采購燃料電池汽車，對企業在燃料電池汽車示范城市群示范期內年度購買的燃料電池汽車分別按照國

87、家獎勵資金標準的 40%、30%、20%、10%給予資金支持。支持企業應用燃料電池汽車從事運輸業務，對滿足單車平均用氫運行里程條件的企業，針對中重型貨車、輕型普貨貨車、輕型冷鏈貨車、中大型客車、環衛車共 5 類車型，按車輛年度累計用氫運行里程給予資金支持，每輛車每年支持資金分別最高不超過 5 萬元、3 萬元、3 萬元、2 萬元、2 萬元。2022.3海南省 海 南 省 2023-2025年鼓勵新能源汽車推廣應用若干措施2022 年 1 月 1 日至 12 月 31 日，對在我省購買新能源載貨營運汽車（含郵政快遞及城市物流配送車輛）新車并在省內注冊登記的，自車輛注冊登記起一年內核算里程達 3萬公

88、里后，按重型、中型、輕型及以下，每輛車分別可申領 3 萬元、2 萬元、1 萬元的運營服務補貼。開展新能源汽車換電模式試點，在2021-2022年試點期內，對巡游出租車、中重型卡車等重點應用領域示范應用項目給予獎勵。對投放換電車輛不低于 50 輛并實際以換電模式運營的中重型卡車項目，一次性給予 400 萬元獎勵。2022.10黑龍江關于印發黑龍江省關于搞活汽車流通擴大汽車消費升級的若干措施的通知支持各市(地)發放政府消費券，因地制宜制定政府消費券發放政策，對居民購買新車（乘用車）、3.5 噸及以下貨車給予補貼。鼓勵各市（地）在制定居民購買新能源汽車補貼政策方面給予適當傾斜。鼓勵各地出臺“汽車下鄉

89、”補助政策，組織開展“汽車下鄉”促銷活動，促進農村汽車消費，有條件的地區對購買4.5噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車（含新能源汽車）給予適當補貼。2023.11云南省云南省關于促進汽車消費的落實措施延續和優化 2023 年新能源汽車車輛購置稅減免政策，對購置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過 3 萬元；對購置日期在 2026 年 1 月 1 日至2027 年 12 月 31 日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過 1.5 萬元。國際零排放貨運相關

90、財政政策世界各國在推動新能源汽車市場的發展方面采取了一系列措施，如提供購車補貼、免除購置稅等，近年來，各國對于新能源貨車的補貼力度逐漸減弱，補貼重點不斷調整，部分財政政策如表 1-6 所示。時間地區標題政策要領頒布機構2022英國對 PiCG(Plug-in grant for cars)政策的取消停止對電動乘用車給予補貼，轉而為電動出租車、電動廂式貨車、電動二輪車、電動無障礙車輛以及充電基礎設施提供補貼。英 國 交 通 運輸局(DfT)2022美國通脹削減法案對 于 總 車 輛 重 量 等 級（GVWR）低 于14,000 磅的電動商用車，稅收抵免額度上限為 7500 美元；對于 GVWR

91、超過 14000磅的電動商用車，稅收抵免額度上限為40000 美元。通脹削減法案將從法案開始到 2031年間投資 10 億美元，用于將有污染的重型車輛替換為零排放車輛并支持零排放車輛基礎設施的發展。美國政府2022加拿大零碳排汽車補貼政策針對售價低于 45000 美元的電動車型，政府提供 5000 美元的補貼。加 拿 大 聯 邦政府2023法國新能源乘用車環境評分細則公布車輛碳足跡計算方法，對于環境評分不低于 60 分的車型提供 5000-7000 歐元的補貼。法國政府表 1-6 國際零排放貨運相關財政政策中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策242

92、5-1.4 零排放貨運相關基礎設施政策本節對 2022-2023 年國內外零排放貨運相關基礎設施政策進行總結，包括充換電基礎設施以及氫能基礎設施相關政策。1.4.1 國家零排放貨運相關基礎設施政策 充換電基礎設施2022.12022.82023.62022 年 1 月，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、農業農村部、應急部、市場監管總局聯合發布了關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見，要求到“十四五”期末，我國電動汽車充電基礎設施能夠滿足超過 2000 萬輛電動汽車充電需求。其中提到對于城市公共充電網絡，要合理布局、多

93、方兼顧；對于縣城鄉鎮充電網絡，要加快補齊建設短板；對于高速公路充電樁，要將快充站納入高速公路服務區配套基礎設施范圍；對于單位和園區內部充電樁，要加快配建或預留建設安裝條件，并鼓勵對外開放。2022 年 8 月，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司聯合發布了加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案，要求到 2022 年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；到2023 年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務；到 2025 年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區（站）充電基礎設施進一步加密優化，農村公路沿線有效

94、覆蓋，基本形成公路沿線充電基礎設施網絡。2023 年 6 月，國務院辦公廳發布關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見，要求到2030 年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。其中提到結合城市公交、出租、道路客運、物流等專用車輛充電需求，加快在停車場站等建設專用充電站。氫燃料基礎設施2022.32022.62023.72022 年 3 月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年），提出到 2025 年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到 10 萬

95、-20 萬噸/年，實現二氧化碳減排 100 萬-200 萬噸/年。到 2030 年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到 2035 年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。提出重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式，在有條件的地方，可在城市公交車、物流配送車、環衛車等公共服務領域，試點應用燃料電池商用車。2022 年 6 月，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局聯合發布關于貫徹落實中共中央國務院關于

96、完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見的實施意見，提到依托交通強國建設試點，有序開展純電動、氫燃料電池、可再生合成燃料車輛、船舶的試點。2023 年 7 月，國家標準化管理委員會、國家發展改革委、工業和信息化部、生態環境部、應急管理部、國家能源局聯合印發 氫能產業標準體系建設指南（2023 版），提出到 2025 年，支撐氫能制、儲、輸、用全鏈條發展的標準體系基本建立，制修訂 30項以上氫能國家標準和行業標準。針對氫能在交通領域的應用，統一車輛、船舶、航空器的技術要求、試驗與檢驗、安全要求等標準。中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策2

97、627-1.4.2 地方零排放貨運相關基礎設施政策各地區根據自身新能源交通領域發展水平，提出使用當地的零排放相關基礎設施發展要求，部分地方零排放貨運充換電基礎設施和氫燃料基礎設施相關政策見表 1-7、表 1-8。充換電基礎設施表 1-7 地方零排放貨運充換電基礎設施相關政策（2022-2023 年）時間地區標題政策要領2022.1上海市關于上海市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見到2025年，滿足125萬輛以上電動汽車的充電需求，全市車樁比不高于 2 1。2022.8北京市“十四五”時期北京市新能源汽車充換電設施發展規劃到“十四五”期末，力爭全市充電樁總規模達到 70萬個，換電站規模達到

98、310 座，支撐 200 萬輛新能源汽車充換電需求。針對五環路周邊、六環路周邊、主要進城高速出入口、長途客運站、物流園區、客運和貨運集散地等專用車輛運行和停放熱點區域，建設大功率快充樁和專用車位。2023.1湖南省關于印發關于進一步加快電動汽車充電基礎設施建設的意見的通知到 2025 年，大中及以上城市新建和配建停車場站，力爭具備規范充電條件的車位比例較城市注冊電動汽車比例高 10%以上。2023.6山西省山西省電動汽車充（換）電基礎設施建設“十四五”規劃到2025年底，全省公共充電樁數量達到13萬臺左右，樁車比不低于 1 8，力爭達到 1 6，能夠滿足80 萬輛電動汽車充電需求，支持新能源企

99、業和特定車型企業開展換電業務，區分乘用車、物流車、重卡等類型，建設布局專用換電站，圍繞礦場、園區、城市轉運等場景，開展城市、企業、園區試點示范。2023.7浙江省浙江省完善高質量充電基礎設施網絡體系促進新能源汽車下鄉行動方案（2023-2025 年）到 2025 年，全省累計建成充電樁 230 萬個以上、鄉村不少于 90 萬個，其中建成公共充電樁 12 萬個、鄉村不少于 2 萬個，滿足 400 萬輛以上新能源汽車充電需求。2023.9天津市天津市進一步構建高質量充電基礎設施體系的實施方案到2030年，力爭全市新增各類充電樁不少于10萬臺，車樁比處于全國主要城市前列。加強充電基礎設施統一規劃、協

100、同建設，強化京津冀地區充電服務數據交換共享，加快充電網絡智慧化升級改造，實現跨區域充電服務有效銜接，建設形成京津冀區域一體化的公共充電服務網絡體系。2023.9遼寧省遼寧省交通運輸廳關于加快推進交通運輸領域充電基礎設施建設和新能源汽車推廣應用的實施意見到 2025 年，沿海港口新增或更新作業汽車（機械）優先使用新能源汽車（機械），加快推進沿海主要港口公路疏港車輛新能源替代，實現煤炭、礦石等大宗貨物綠色疏運占比達到 70%。提升充電基礎設施服務水平。促進充電基礎設施投資多元化，引導各類社會資本積極參與建設運營，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場。充分發揮互聯網、大數據等現代信息技術優勢，實現充

101、電基礎設施全程信息“隨手查”功能。督促充電設施運營商健全完善客戶服務機構，及時受理公眾咨詢或投訴，快速協調解決。2023.10安徽省安徽省高質量充換電服務體系建設方案（2023-2027 年）到 2027 年，全省建成換電站不少于 500 座，充電樁不少于50萬個，滿足100萬輛新能源汽車充電需求。省充換電基礎設施綜合監管服務平臺公共充電樁接入率達到 100%。鼓勵有條件的城市根據實際需求開展換電模式應用，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先應用，促進換電模式商業化運營。氫燃料基礎設施表 1-8 地方零排放貨運氫燃料基礎設施相關政策（2022-2023 年）時間地區標題政策

102、要領2022.3安徽省安徽省氫能產業發展中長期規劃到 2025 年，力爭燃料電池系統產能達到 10000 臺/年，燃料電池整車產能達到 5000 輛/年，加氫站（包括合建站）數量達到 30 座。到 2030 年，力爭燃料電池系統產能超過 30000臺/年，燃料電池整車產能超過 20000 輛/年，加氫站（包括合建站）數量超過 120 座。到 2035 年，可再生能源制氫在終端能源消費中的比重明顯提升，構建多元氫能應用生態，形成創新能力強、產業化水平高、配套設施完善、示范應用領先的氫能產業體系，打造具有重要影響力的氫能產業發展示范區和集聚發展高地。積極研發燃料電池重型卡車，逐步推進燃料電池乘用車

103、產業化，形成多車型、多規格、系列化的產品體系。2022.10吉林省“氫 動 吉 林”中長期發展規劃（2021-2035 年）到 2025 年，建成加氫站 10 座，氫燃料電池汽車運營規模達到 500 輛；到 2030 年，建成加氫站 70 座，氫燃料電池汽車運營規模達到 7000 輛；到 2035 年，建成加氫站 400 座，氫燃料電池汽車運營規模達到 70000 輛。依托重點物流企業，示范運行一批氫燃料電池廂式運輸車，試點示范氫燃料電池重卡。推動交通領域氫能應用。隨著氫燃料電池技術逐步成熟，逐步拓展至乘用車、重卡、工程機械、農用機械等領域，構建吉林省氫、站、車一體的氫能零碳交通體系。中國零排

104、放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策2829-2022.11湖南省湖南省氫能產業發展規劃2022-2025 年，建成加氫站 10 座，推廣應用氫燃料電池汽車 500 輛，氫能基礎設施逐步完善。充分發揮氫燃料電池高功率、高能量密度等優勢，優先推動氫燃料電池汽車在固定路線、長途運輸、高載重等特殊場景的應用示范，與純電動汽車形成優勢互補的發展模式，加速交通領域碳減排進程。2022.11湖北省湖北省關于支持氫能產業發展的若干措施促進氫燃料汽車規?；瘧?以中、重型商用車為重點,在全省推進氫燃料公交車、物流車、環衛作業車、渣土車、綠化養護車、通勤車等加快應用,鼓勵各

105、地在新增或更換政府公務用車、市政環衛車及城市配送車時優先選擇氫燃料電池汽車。除限行橋梁、隧道以外,車長不超過 6 米、總質量不超過 8噸的燃料電池廂式貨車在省內市區行駛不受現行貨車限行路段、限行時段的限制。積極支持武漢市牽頭申報國家燃料電池汽車示范應用城市群。2022.11北京市北京市氫燃料電池汽車車用加氫 站 發 展 規 劃（20212025年）2023 年前力爭推廣氫燃料電池汽車 3000 輛（貨運氫燃料汽車預計推廣 1830 輛），建成并投運 37 座加氫站，日加氫總能力達到 74 噸以上，滿足 47 噸/日的車用氫能需求。2025 年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破 1 萬輛（貨

106、運氫燃料汽車預計推廣 5325 輛），建成并投運加氫站74 座，加氫總能力達到 148 噸/日，滿足 126 噸/日車用氫能需求。2022.12福建省福建省氫能產業發展行動計劃（2022-2025年）到 2025 年，全省燃料電池汽車（含重卡、中輕型物流、客車）應用規模達到 4000 輛，力爭建成 40 座以上加氫站。以福州、廈門國家燃料電池汽車示范應用城市群等為核心，開展綜合能源站等多種類型加氫站的建設，重點發展重卡、港口專用車、冷鏈物流車、客車等道路交通。2023.7上海市上海交通領域氫能推廣應用方案到2025年，力爭實現示范應用燃料電池汽車總量超過1萬輛。圍繞上海城市群燃料電池汽車示范應

107、用實施方案目標，積極推進燃料電池汽車在交通領域的商業化示范應用，重點發展重卡、公交、冷鏈、非道路移動機械等應用場景。氫能重卡：選擇行駛路徑相對固定的重卡推廣氫能應用，重點在集裝箱、鋼材、汽車運輸等領域，加快氫能重卡商業化應用，推動洋山港開展智能燃料電池重卡的試點示范。氫能物流車：聚焦生鮮冷鏈、物流拋貨，以及城際物流、城郊物流等運輸場景，推進城配、郵政、冷鏈等領域的試點，重點加強區與區之間、城際的物流配送示范應用。2023.8浙江省浙江省加氫站發展規劃到 2025 年，在公交、港口、城際物流等領域推廣應用氫燃料電池汽車接近 5,000 輛，建設加氫站 50 座以上，日加氫能力 35.5 噸以上。

108、國際零排放貨運相關基礎設施政策時間地區標題政策要領頒布機構2019歐盟歐洲氫能路線圖：歐洲能源轉型的可持續發展路徑到 2030 年，歐洲將建造加氫站 3,700 座；到 2050 年，氫能產業將創造 8,200 億歐元產值，滿足歐洲 24%的能源需求，二氧化碳減排量達 5.6 億噸。歐 洲 燃 料 電池 和 氫 能聯 合 組 織（FCH JU）2022英國電動汽車充電基礎設施戰略規劃到 2030 年建成 30 萬個公共充電樁，政府承諾提供 16 億英鎊來支持充電基礎設施建設。英 國 交 通 運輸局(DfT)2022美國電動汽車充電基礎設施標準（草案）每個公共充電站都至少有 4 個直流快充樁，每

109、個直流快充樁的充電功率都不得低于 150 千瓦。美 國 聯 邦 公路局(FHWA)2022德國充電基礎設施總體方案 II到2030年，實現建成100萬個公共充電樁。德國聯邦政府2022美國國家清潔氫戰略與路線圖預計 2030 年美國綠氫產量將增加至1000 萬噸/年，2040 年達 2000 萬噸/年，2050 年達到 5000 萬噸/年，據估算可減少二氧化碳約 7.1 億噸。美 國 能 源 部（DOE）表 1-9 國際零排放貨運基礎設施相關政策1.5 零排放貨運相關路權政策2023 年 8 月，公安部發布公安機關服務保障高質量發展若干措施，提出要便利交通物流貨運車輛通行，進一步放寬城市道路對

110、新能源廂式和封閉式貨車的通行限制。推廣城市貨車通道，保障貨車順暢進出禁限行區域內的物流園區、工業園區。多地進一步完善新能源貨車通行政策，部分現行政策見表 1-10。表 1-10 地方零排放貨運相關路權政策時間地區標題政策要領2021.2上海市上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法持有本市交通管理部門核發的道路貨物運輸經營許可的企業，購買符合條件的純電動汽車或燃料電池汽車用于貨物運輸，市相關部門優先核發貨運汽車通行證。2022.3海南省 海 南 省 2023-2025年鼓勵新能源汽車推廣應用若干措施?？?、三亞等實行限行政策的城市，要落實對新能源貨車延長通行時間、擴大通行范圍等差別化管理措施，鼓勵

111、對新能源輕型廂式貨車及封閉式貨車免于執行限行政策。2022.8湖南省湖南省“十四五”節能減排綜合工作實施方案全面實施汽車國六排放標準和非道路移動柴油機械國四排放標準，基本淘汰國三及以下排放標準汽車。深入實施清潔柴油機行動，鼓勵重型柴油貨車更新替代。中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策3031-2022.11湖北省湖北省關于支持氫能產業發展的若干措施除限行橋梁、隧道以外,車長不超過 6 米、總質量不超過8 噸的燃料電池廂式貨車在省內市區行駛不受現行貨車限行路段、限行時段的限制。2023.1天津市天津市減污降碳協同增效實施方案天津港地區停止使用國四及以

112、下排放標準柴油、燃氣貨車集疏港，濱海新區制定國四及以下排放標準中重型柴油、燃氣貨車限行方案。2023.6深圳市關于對新能源純電動物流車繼續實施通行優惠政策的通告除每天 7 時至 20 時禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，允許在深圳市其余道路行駛。車身長度不超過 6 米的純電動重、中型貨車可以行駛部分路段。2023.6福建省全面推進“電動福建”建設的實施意見（2023-2025 年）對懸掛新能源汽車號牌的貨車（重型貨車和危險物品運輸車輛除外）在市區道路通行不限行。2023.8蘇州市關于調整輕型多用途貨車（皮卡）和輕型廂式封閉式新能源貨車限行管理本市行政區域內允許輕型多用途貨車（皮卡

113、）和輕型廂式封閉式新能源貨車（總質量 4500 千克以下）每日 9:00 至16:30、18:30 至次日 7:00，在貨車禁限行范圍內道路（含城市快速路）通行。2023.8佛山市佛山市公安局關于優化調整禪桂新中心城區貨車限行措施的通告新能源輕型貨車、新能源微型貨車以及執行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車不限行。新能源中型貨車除高峰期（7:00-9:00、17:00-19:00）以外不受限制。2023.10武漢市關于進一步優化載貨汽車通行管理規定的通告微型、輕型新能源載貨汽車以及車長 6 米、總質量 8 噸以內的中型新能源廂式載貨汽車非高峰時段部分路段不限行。設置城市貨車通道，便利物

114、流運輸。1.6 零排放貨運相關推廣政策2023 年 8 月，工業和信息化部、財政部、交通運輸部、商務部、海關總署、金融監管總局、國家能源局聯合發布了汽車行業穩增長工作方案（20232024 年），要求 2023 年新能源汽車銷量 900 萬輛左右，同比增長約 30%。為支持擴大新能源汽車消費，組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，加快城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送等領域新能源汽車推廣應用，研究探索推廣區域貨運重卡零排放試點，進一步提升公共領域車輛電動化水平。組織開展新能源汽車下鄉活動，鼓勵企業開發更多先進適用車型，充分挖掘農村地區消費潛力。鼓勵開展新能源汽車換電模式應用，

115、推動新能源汽車與能源深度融合發展。深入推進燃料電池汽車示范，穩步提升燃料電池汽車應用規模。本節以已展開的新能源貨車試點示范工程為專題，介紹新能源貨車試點工作開展情況，并結合新能源貨車銷量等指標，了解相關政策在零排放貨運領域的推動作用。城市綠色貨運配送示范工程為建成“集約、高效、綠色、智能”的城市貨運配送服務體系，2017 年 12 月，交通運輸部、公安部、商務部組織開展城市綠色貨運配送示范工程建設。提出統籌規劃建設城市貨運配送節點網絡，優化完善城市配送車輛便利通行政策，加快標準化新能源城市貨運配送車輛推廣應用，推進城市貨運配送全鏈條信息交互共享，引導和鼓勵城市貨運配送組織模式創新。2021 年

116、 11 月，交通運輸部發布的綜合運輸服務“十四五”發展規劃中要求，到 2025 年，有序建設 100 個左右城市綠色貨運配送示范工程。2022 年 3 月，交通運輸部印發城市綠色貨運配送示范工程管理辦法，進一步加強城市綠色貨運配送示范工程管理工作規范化、制度化，保障示范工程建設有力有序推進，不斷提升城市綠色貨運配送發展水平。截至 2023 年末，已有三批共 77 個城市開展了綠色貨運配送示范工程建設，其中天津等 16 個城市于 2021 年通過驗收，獲得“綠色貨運配送示范城市”稱號。表 1-11 部分城市綠色貨運配送示范工程成果地區示范工程成果石家莊市示范期內新增新能源配送車 765 輛，新能

117、源末端投遞三輪車 4500 輛；郵政領域、快遞配送車輛新能源或清潔能源車應用率基本達到 80%19。衡水市示范期新增新能源純電動車 605 輛，配套充電樁 273 個，新能源物流配送車與充電樁比例達2.59：1。相較創建初期，城市配送成本降低 16.67%，城市配送車輛利用率較示范建設初期提高35.21%，城市配送車輛單位周轉量能耗較示范建設初期降低 6.04%20。蘇州市截至驗收期，新能源配送車輛保有量達 5700 余臺，中心城區大型超市、賣場、連鎖店等采用共同（夜間、集中）配送比例達 85.4%。相較創建初期，蘇州城市配送車輛利用效率提高 21%，城市配送成本下降 12.6%；新能源配送車

118、輛數增長了近 20 倍，車輛單位周轉量能耗降低 19.2%21。長沙市相較創建初期，長沙中心城區純電動貨運配送車輛增長 4.39 倍，城市配送車輛噸公里運輸成本降低 18.73%、單車行駛里程提高 30.2%、百噸公里周轉量燃料消耗降低 24.59%22。深圳市截至 2020 年底，深圳新能源物流車保有量 8.5 萬輛，建成充電樁約 2.1 萬個，劃定了 10 個“綠色物流區”，成為全球新能源物流車最多的城市23。燃料電池汽車示范應用城市群為推動我國燃料電池汽車產業持續健康、科學有序發展，2020年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局開展燃料電池汽車示范應用工作。將

119、對燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。2021 年 8 月和 11 月共通過京津冀城市群等 5 個城市群，輻射 41 城，預計在示范期內推廣燃料電池汽車數量 35000 輛。中國零排放貨運年度進展報告 20231 /2022-2023 年零排放貨運相關政策3233-表 1-12 燃料電池汽車示范應用目標及完成情況地區牽頭城市推廣目標（輛）示范期已推廣數量（輛）完成比例京津冀城市群北京大興5300225242.49%上海城市群上海5000178635.72%廣東城市群佛山100007607.60%河北城

120、市群張家口77106137.95%河南城市群鄭州500091418.28%新能源汽車換電模式應用試點為進一步促進新能源汽車換電模式應用,推動新能源汽車與能源深度融合發展,形成可復制可推廣發展經驗，2021 年 4 月，工業和信息化部牽頭組織開展新能源汽車換電模式應用試點工作。試點工作提出推廣換電車輛 10 余萬輛，換電站 1000 余座，節省燃油 70 余萬噸/年，碳減排 200余萬噸/年的目標。2021 年 10 月，共有 11 個城市入圍試點名單，其中綜合應用類城市 8 個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類 3 個（宜賓、唐山、包頭）。表 1-13 新能源汽車換

121、電模式應用重卡特色類城市目標及完成情況地區換電貨車推廣車型試點政策推廣目標示范期已推廣數量（輛）宜賓市牽引車、自卸車攪拌車、物流車宜賓市重卡特色換電模式應用試點實施方案（2022-2025）2022 年 6 月前，核心示范區推廣電動重卡 300 輛，2025 年全市累計推廣電動重卡 3000 輛307/545唐山市牽引車、自卸車唐山市新能源汽車換電模式應用試點實施方案（2022-2023年）以 2022-2023 年為兩年試點示范期，在港口、鋼廠、礦山等領域推廣換電重卡2600 輛，實現二氧化碳減排 300 萬噸，節約柴油消耗 12 億升；規劃并建設完成 60 座換電站。3783/5677包頭

122、市牽引車、自卸車專用車包頭市推行新能源電動重卡綠色運輸工作方案（2023-2025年）2023 年年底前，進入園區燃油重卡（除特種車輛）力爭全面實現新能源電動重卡替代。341/690國家碳達峰試點建設2023 年 10 月，國家發展改革委組織在全國范圍內選擇 100 個具有典型代表性的城市和園區開展碳達峰試點建設，探索不同資源稟賦和發展基礎的城市和園區碳達峰路徑。其中園區建設中涉及兩個交通領域指標，為貨物清潔運輸比例和園區新能源、清潔能源動力交通工具保有量。2023 年 11 月，確定張家口市等 25 個城市、長治高新技術產業開發區等 10 個園區為首批碳達峰試點城市和園區。公共領域車輛全面電

123、動化先行區試點為推動提升公共領域車輛電動化水平，加快建設綠色低碳交通運輸體系，2023 年 1 月，工業和信息化部、交通運輸部會同國家發展改革委、財政部、生態環境部、住房和城鄉建設部、能源局、國家郵政局組織啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作。要求試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中城市公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送領域力爭達到80%，新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到 1：1，高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的 10%，形成一批典型的綜合能源服務示范站。2023 年 11 月，公布了北京等 15 個第一批

124、公共領域車輛全面電動化先行區試點城市名單。農村新能源貨車推廣2019 年 6 月，國家發展改革委、生態環境部、商務部共同印發推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020 年），提出積極推動農村車輛消費升級，對農村居民報廢三輪汽車并購買 3.5 噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車，有條件的地方給予適當支持。組織開展“汽車下鄉”促銷活動，促進農村汽車消費。為促進農村地區新能源汽車推廣應用，2020-2023 年，工業和信息化部牽頭連續四年開展新能源汽車下鄉活動，鼓勵各地出臺更多新能源汽車下鄉支持政策，改善新能源汽車使用環境，推動農村充換電基礎設施建設。2023 年

125、5 月，國家發展改革委、國家能源局聯合發布關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見，提到擴大農村地區新能源汽車消費潛力。鼓勵新能源汽車企業針對農村地區消費者特點，通過差異化策略優化配置，開發更多經濟實用的車型，特別是新能源載貨微面、微卡、輕卡等產品。鼓勵有條件的地方加大對公交、道路客運、出租汽車、執法、環衛、物流配送等領域新能源汽車應用支持力度。近年來，商務部會同有關部門持續推動農村物流配送體系建設，實施電子商務進農村綜合示范等，累計支持 1489 個縣建設縣級電商公共服務中心和物流配送中心超過 2600 個，村級電商物流服務站點 15.3 萬個，推動各地加快完善

126、農村現代商貿流通體系。商務部流通業發展司副司長張祥表示，中央農村工作會議指出，要瞄準“農村基本具備現代生活條件”的目標，組織實施好鄉村建設行動。加快實施“千集萬店”工程，推進縣域商業建設行動，補齊農村商業設施短板，健全縣鄉村三級物流配送體系，暢通工業品下鄉和農產品進城雙向流通渠道，促進農民收入和農村消費持續提升24。3435-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述零排放貨車技術與市場現狀2022-2023 年零排放貨車技術發展情況零排放貨車銷量情況零排放重型貨車生產企業銷量情況零排放重型貨車暢銷車型介紹零排放重型貨車綜合成本2中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零

127、排放貨車技術與市場現狀3637-2 2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀本章分析了零排放貨車 2022-2023 年的技術發展情況以及銷售情況，并對暢銷車型進行介紹。此外，本章對零排放重型貨車在不同應用場景下的綜合成本以及單位噸公里成本與傳統燃油貨車進行了比較。2.1 2022-2023 年零排放貨車技術發展情況目前，純電動、燃料電池等零排放貨車已初步實現了應用。貨車的應用場景復雜多樣，當前零排放貨車主要應用于牽引車短途、城建渣土等中短途場景。而在中長途場景尚未實現技術就緒與市場突破，貨車實現碳中和的路徑仍需不斷探索25。本節將對純電動貨車和氫燃料電池貨車的發展水平及挑戰進行介紹。2

128、.1.1 純電動貨車發展情況根據商用車碳中和協同創新平臺發布的商用車碳中和技術路線圖 1.0研究，純電動是貨車實現零碳轉型的主要技術路線之一。續航方面，目前純電動貨車的裝配電量通常在 500 千瓦時以下，續駛里程為 100-200 公里。補能效率方面，目前的充電功率普遍在 240-360 千瓦。一臺電池容量為 282 千瓦時的純電重卡充滿電需要 1 小時左右。電池能量密度方面，磷酸鐵鋰電池仍是重型商用車采用的主流電池類型。2022 年在我國售出的磷酸鐵鋰電池的平均能量密度為 155 瓦時/千克，較 2021 年提升了 17.4%。其中，牽引車的平均電池能量密度達到了 159 瓦時/千克26。電

129、池壽命方面，當前電池的充放電循環次數在 4000 次左右，以 282 千瓦時的重卡產品為例，車輛壽命約 80萬公里。應用場景方面，當前純電動貨車主要應用于牽引車短駁、城建渣土、市政環衛、城市物流等封閉或公共領域的中短途運輸場景。盡管純電動貨車在中短途場景中已經有了一些較為成功的應用，在中長途場景仍面臨續航里程、補能效率和電池壽命三大問題6：（1）純電動貨車電池能量密度低，續駛里程短，不足以支持中長途運輸。（2）純電動貨車充電效率低，換電站短缺，難以支撐中長途場景高效補能的需求。（3）在電池壽命方面，純電動貨車的車輛壽命較柴油車沒有明顯優勢。為不斷提升零排放貨車滲透率，拓展純電動貨車在中長途領域

130、的應用，純電動貨車技術可在以下方面進行升級6：（1）電耗降低，增加續航里程：扁線電機效率高，將是未來的發展趨勢。2030 年，預計三電綜合效率將提升至 75%以上，并在中長期內突破 80%的高效率水平。百公里電耗方面，預計 2030年將下降 10%，而中長期目標是實現超過 15%的電耗降低。（2）提高充換電效率：預計到 2030 年，兆瓦級快充技術將得到應用，實現 2C 的充電倍率。換電技術的標準化將在一定程度上降低換電站的投資成本，并提升用戶的換電效率，特別是在干線公路的建設中，將為換電站的發展提供有力支持。（3）提升電池能量密度：采用磷酸錳鐵鋰、固態電池等先進的電池技術，預計到 2030

131、年電池的能量密度將達到200瓦時/千克，中長期有望突破400瓦時/千克。能量密度的提升將支撐1,000千瓦時左右的大電量電池在重卡車型的應用。（4）延長電池壽命：隨著電池生產工藝升級、電池材料優化、技術路線迭代等，電池壽命也將得到有效提升。固態電池的應用有望使重卡的電池壽命突破 10 年。目前，國內外企業均已研發出超充重型貨車。2023 年 12 月，陜汽旗下的西部智聯發布了兩款超快充貨車，分別為純電動牽引汽車和純電動自卸汽車。前者總質量為 25000 千克，后者總質量為 31000 千克，兩款貨車均搭載由巨灣技研自主研發的 256 千瓦時三元鋰蓄電池，可實現 15 分鐘電量從 10%到 80

132、%、作業 4 小時，峰值放電功率 1800-2500 千瓦，回收額定功率 700 千瓦27。特斯拉于 2017 年推出了 Semi 純電動牽引車，綜合總質量（GCW）為 37195 千克，搭載 900 千瓦時、1000 伏的電池，續駛里程在 483 公里到 805 公里之間，平均電耗低于 1.24 千瓦時/公里，配合使用特斯拉 Semi 兆瓦級充電樁，可實現 30 分鐘內補充 70%的電量。2022 年，Semi 實現了首批共 21 臺的交付，客戶是百事公司。2.1.2 氫燃料電池貨車發展情況根據清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心王賀武的研判，我國已初步形成制氫、儲運、加注、燃料電池、整車應

133、用等較為完整的氫能產業鏈。截至 2022 年 10 月底，我國燃料電池貨車市場保有量達到 6267 輛。其中，輕型貨車共 508 輛，占比 8%；中型貨車 3,582 輛，占比 57%；重型貨車 2177 輛，占比 35%。2016-2020 年屬于燃料電池汽車的前期導入階段，在此期間銷售的貨車多以城市物流車為主。從 2021 年開始，隨著燃料電池等技術的進步和氫能基礎設施的發展，燃料電池汽車進入規?；痉哆\營階段，新銷貨車出現了更多適用于中長距離運輸的中重型卡車，但2022 年的新銷車輛仍以 300 公里以內的中短途場景為主25。氫燃料電池貨車的各項關鍵技術均已實現節能與新能源汽車技術路線圖

134、 2.0中 2020 年的目標，部分技術如燃料電池系統額定功率、質量比功率、最高效率等已達到或超過 2025 年的目標。燃料電池系統方面，氫堆系統實驗室壽命為 1.5 萬小時左右，功率為 110 千瓦左右，最高效率為62%，質量比功率為 541 瓦/千克，冷啟動溫度也已達到 2020 年-30的目標。金士頓、勢加透博等代表企業已經生產出了最高壓縮比 3.6、最大流量 170g/s 的雙級無油空氣壓縮機，可滿足 100千瓦級車輛運行，達到了國際先進水平。東德實業、瑞驅等代表企業已生產出升壓 0.5bar、流量 10000SLPM 的氫氣循環泵，達到了國際同等水平。隨著技術的進步，2023 年的氫

135、燃料電池系統成本為 2000 元/千瓦左右，較 2021 年已大幅下降。車載儲氫系統方面，我國主要以 35 兆帕 III 型瓶氣態儲氫為主，儲氫量約 40 千克，可支持300 公里左右的續航里程25。國內的 IV 型瓶仍處于研制階段，而日本與美國等國已實現 IV 型瓶的量產?；A材料的國產化進程方面，目前已實現電堆集成、雙極板、質子交換膜和所有非燃料電池堆組件（BOP）的國產化。而催化劑和碳紙對進口的依賴程度仍舊較高，僅有少數國內企業可以實現量產28。同時，盡管我國諸多燃料電池車關鍵部件已實現了國產化，但燃料電池系統在壽命、可靠性、低溫適應性等方面仍然與國外先進水平存在一定差距29。根據商用車

136、碳中和技術路線圖 1.0，氫燃料電池商用車的產業化發展仍面臨四個主要痛點：（1）電池壽命和功率等電池關鍵技術尚未達到大規模市場化推廣的條件。（2）300 公里的續航里程尚不能滿足中長途需求。中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀3839-（3）重卡購置成本高達百萬元以上，補貼后氫價為 35 元/千克左右，綜合成本比柴油車高。（4）綠氫供給體系不完善，儲運及加注站尚處于起步建設階段。為實現氫燃料電池商用車的大規模推廣和中長途場景應用，需在以下 4 個方面發展25：（1）提升氫堆系統的功率和壽命。預計 2030 年前，氫堆系統功率達到 250 千瓦

137、，可以滿足49 噸重卡保持 80 公里/小時的行駛。2030 年左右，預計氫堆系統壽命提升至 3 萬小時，可以滿足重卡 150 萬公里的壽命，接近柴油重卡的水平。（2）應用70兆帕高壓氣瓶和液氫瓶，幫助燃料電池貨車提升續航里程、減少成本。70兆帕儲氫、液態儲氫技術可使 49 噸重卡的續駛里程分別達到 500 公里以上、1000 公里以上。預計 2025 年，高壓儲氫技術開始應用，成本降至 3000 元/千克。2030 年，液氫技術開始普及，成本降至 1500元/千克。（3）降低氫堆系統成本以及氫價，實現氫燃料電池商用車的經濟性。隨著示范規模的增長以及核心零部件的國產化，預計氫堆系統單價 203

138、0 年降至 500 元/千瓦,250 千瓦系統成本達到 13 萬元左右，接近內燃機。預計氫價在2030-2035年降至25元/千克，氫燃料電池商用車TCO與柴油車打平。（3）完善綠氫供應網絡。發展可再生能源和電解水制氫。通過管道和液氫運輸技術實現氫氣的大規模運輸。2.2 2022-2023 年零排放貨車銷量情況本節統計了 2022-2023 年零排放貨車銷量數據，統計零排放貨車分車重、分技術路線、分應用場景和分省份的銷售情況，并計算零排放貨車在相應條件下的滲透率。2022-2023 年，零排放貨車市場呈現明顯增長勢頭。2022 年零排放貨車銷量為 144,319 輛，市場滲透率達到 6.31%

139、，2023 年零排放貨車銷量為 145,642 輛，滲透率為 5.95%。就車重而言，輕型貨車占比超過 75%。在技術路線方面，充電貨車占據了 88.5%的市場份額。2022-2023 年，廂式運輸車成為零排放貨車市場的主導車型。2.2.1 零排放貨車銷量總體情況過去五年，零排放貨車銷量整體呈增長趨勢。2022 年銷售 144319 輛零排放貨車，較 2021 年增長180%。2022年，新售零排放貨車整體滲透率達到6.31%，較2021年提升了接近四倍。2023年，零排放貨車市場平穩運轉，全年共銷售零排放貨車 145642 輛，市場滲透率為 5.95%，較 2022 年有小幅下滑。在車輛載重

140、方面，各類型零排放貨車的銷量均持續增長，增速不斷升高。2022 年，輕型貨車仍是零排放貨車的主要銷售車型，共銷售 117479 輛，占比 81.4%。重型貨車共銷售 25402 輛，占比 17.6%，中型貨車銷售 1438 輛，占比 1.0%。2023 年延續了 2022 年以輕型貨車為主的趨勢，輕型貨車以 109488 輛占 75.18%。重型貨車銷量持續升高，共銷售 34608 輛，占比 23.76%。中型貨車銷售 1546 輛，占比 1.06%。各車型零排放貨車的滲透率均明顯增加。2022 年，零排放貨車中輕型貨車、中型貨車和重型貨車的滲透率從 2021 年的 1.69%、1.40%和

141、0.74%分別提升至 6.73%、2.61%和 5.23%。2023 年，零排放輕型貨車滲透率從 6.73%降低至 6.17%，但中型貨車和重型貨車的滲透率分別從 2.61%和5.23%提升至 2.89%和 5.59%。0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 輕型貨車中型貨車重型貨車銷量（輛）車型20192020202120222023 圖 2-1 2019-2023 年零排放貨車分車重銷量0.00%1.00%2.00%3.00%4.00%5.00%6.00%7.00%8.00%所有貨車輕型貨車中型貨車重型貨車滲透率車型201

142、92020202120222023圖 2-2 2019-2023 年零排放貨車整體及分車重滲透率在技術路線方面，2022 年新售零排放貨車中充電貨車占比最高，全年銷售 126,404 輛，占比88.5%；換電貨車共銷售 12,951 輛，占比 9.1%；氫燃料電池貨車共銷售 3,522 輛，占比 2.5%。在零排放重卡領域，換電重卡逐漸獲得市場優勢。2021 年，新銷重型貨車以充電車為主，充電車、換電車和燃料電池車的占比分別為 62%、31%和 7%。2022 年新銷重型貨車則以換電車為主，占比達 49%；充電車占比 41%；燃料電池車占比 10%。2023 年，零排放重卡銷量再創新高，充電重

143、卡、換電重卡和燃料重卡的占比分別為 47%、43%和 10%。雖然 2023 年充電重卡占比最高，但2022 年換電重卡的熱度仍然延續。中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀4041-0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 202120222023銷量（輛）年份充電式純電動換電式純電動燃料電池圖 2-3 2021-2023 年零排放重型貨車分技術路線銷量國際新能源貨車銷量在 2022 年國際新能源貨車市場上，我國新能源貨車銷量以 14.4 萬輛位居世界首位。2022 年中

144、國新能源中重卡銷量占全球新能源中重卡銷量的 85%以上，歐盟新能源重卡銷售800 余輛，僅占歐洲重卡總銷售額的 0.3%，美國 2021 年銷售新能源中重卡 197 輛30。截至 2022 年底，韓國是全球最大的燃料電池汽車市場，累計銷量接近 3 萬輛，占全球總量的 43%，而排名第二至五位的國家分別是美國、中國、日本、德國，累計銷量分別占全球總量的 22%、16%、11%和 3.4%。輕型燃料電池汽車占全球燃料電池汽車的 82%，重型燃料電池汽車占 18%。值得注意的是，與其他幾個領先市場的情況不同，中國的燃料電池汽車銷量以重型車為主。2022 年，中國重型燃料電池汽車銷量占到全世界重型燃料

145、汽車的 88.2%31。而在德國、日本、韓國和美國，重型燃料電池汽車的占比分別僅有 8.9%、1.3%、1.1%和 0.6%。2022 年，我國零排放貨車分月銷量持續增長。12 月銷量較 11 月銷量的增長格外顯著，其中97.2%為純電動貨車，輕型貨車的占比達 85.7%。12 月銷售了 31,104 輛零排放廂式運輸車，在 12月零排放貨車銷量中占比為 68.1%，占全年零排放廂式運輸車的 36.0%。這些廂式運輸車主要銷往廣東、上海、湖北、江蘇和北京等地。相較于 2022 年 12 月銷量劇增的情況，2023 年各月銷量穩中有升，2023 年 6 月起，純電貨車單月銷量保持超過 10,00

146、0 輛。2023 年 12 月，燃料電池貨車單月銷量首次突破 1,000 輛。0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月滲透率銷量（輛）時間純電貨車氫燃料電池貨車滲透率圖 2-4 2022 年零排放貨車分月銷量及滲透率0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%10.00%12.00%0 5,000 10,000 15,000 20,000

147、 25,000 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月11月12月滲透率銷量（輛）時間純電貨車氫燃料電池貨車滲透率圖 2-5 2023 年零排放貨車分月銷量及滲透率2.2.2 零排放貨車分應用場景銷量情況從貨車的應用場景來看，2022 年廂式運輸車銷量最高，共銷售 85,874 輛，占全年零排放貨車總銷量的 60.1%。銷量位列第二和第三的是普通貨車和牽引車，銷量分別為 15737 輛和 14106 輛，占比分別為 18.3%和 16.4%。從 2022 年較 2021 年的增長率來看，各車型中倉柵式運輸車的增長率最高，為 343%。其次是廂式運輸車和牽引車，分別為 26

148、2%和 156%。2023 年，廂式運輸車、普通貨車和牽引車仍位居銷量前三名，分別為 56823 輛、20551 輛和中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀4243-18926 輛，占比分別為 39.0%、14.1%和 13.0%，集中度有所下降。除廂式運輸車外，各類型車輛銷量均有增長，其他貨車的增長率最高，為 313%。其次為混凝土攪拌車和倉柵式運輸車，增長率分別為 146%和 71%。-100.0%-50.0%0.0%50.0%100.0%150.0%200.0%250.0%300.0%350.0%400.0%0 10,000 20,000

149、 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車普通貨車其他貨車牽引車市政車廂式運輸車自卸車增長率銷量（輛）車輛類型2021202220232022增長率2023增長率圖 2-6 2021-2023 年零排放貨車分應用場景銷量及增長率在零排放貨車滲透率方面，2022 年各車型滲透率較 2021 年均有提升。2022 年，零排放貨車滲透率最高的應用場景為廂式運輸車，達到 21.2%，其次為混凝土攪拌車和垃圾車，分別為 8.7%和 8.7%。2023 年，零排放廂式運輸車滲透率增加至 26.9%。而

150、2022 年滲透率較高的混凝土攪拌車和垃圾車滲透率下降，普通貨車和牽引車滲透率分列二、三名，分別為 9.7%和 9.0%。綜合運輸服務“十四五”發展規劃中提到，全面推進貨運車輛標準化、廂式化、輕量化。該政策的提出為零排放貨車在輕型貨車和廂式運輸車方面的滲透率增加提供了指導。0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車普通貨車其他貨車牽引車市政車廂式運輸車自卸車滲透率車輛類型202120222023圖 2-7 2021-2023 年零排放貨車分應用場景滲透率2.2.3 零排放貨車分省份銷量情況2022 年，全國各省純電動貨車銷量差

151、異較大。銷量排名第一的省份是廣東省，共銷售純電動貨車 25625 輛，占全國總銷量的 18.4%。銷量排名第二和第三的省份分別是四川省和河北省，銷量分別為 15396 輛和 8891 輛，占比分別為 11.0%和 6.4%。2022 年新銷氫燃料電池貨車的分布較為集中，銷量排名前四的省份為北京、河南、上海、山西。四省的銷量之和占全國總銷量的 58%。2023 年，純電動貨車銷量排名前三的省份仍是廣東省、四川省和河北省，分別銷售純電動貨車 27919 輛、10977 輛和 9628 輛，占比分別為 19.2%、7.5%和 6.6%。2023 年有 23 個省份銷售了燃料電池貨車，銷量排名前五的省

152、份為河北、河南、上海、北京和山東，銷量之和占全國總銷量的67.2%。0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 西藏青海寧夏吉林黑龍江遼寧甘肅貴州新疆天津江西安徽內蒙古廣西山西陜西云南福建海南山東湖北浙江河南重慶北京江蘇上海湖南河北四川廣東銷量（輛）省份純電貨車銷量氫燃料電池貨車銷量圖 2-8 2022 年零排放貨車中國大陸地區分省銷量中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀4445-0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 西藏寧夏吉林青海黑龍江甘肅遼寧內蒙古

153、江西貴州天津新疆安徽海南云南上海湖北陜西山西福建浙江廣西重慶山東北京江蘇湖南河南河北四川廣東銷量（輛）省份純電貨車氫燃料電池貨車圖 2-9 2023 年零排放貨車中國大陸地區分省銷量單就重型貨車而言，2022 年純電車的銷量分布也較為集中。銷量排名前四的省份為河北、內蒙古、湖南、四川。四省的銷量之和占全國總銷量的 50.1%。其中，排名第一的河北省共銷售6992輛重型純電貨車，占全國總銷量的30.7%。2022年新銷的重型燃料電池貨車分布同樣較為集中。銷量排名前四的省份為河南、上海、山西、北京。四省的銷量之和占全國總銷量的 56.8%。其中，排名第一的河南省共銷售 436 輛重型純電貨車，占全

154、國總銷量的 16.8%。2023 年，純電動重型貨車銷量超過 2,000 輛的省份有 6 個，分別為河北、四川、山西、湖南、江蘇和山東。6 省銷量之和占全國總銷量的 61.8%。銷量最高的省份仍然是河北省，共銷售 7052 輛，占全國總銷量的 23.0%。燃料電池重型貨車分布也較為集中，僅有 9 省銷售量高于 100 輛。其中，河北省和河南省分別銷售 785 輛和 722 輛，兩省之和占全國總銷量的 41.3%。0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 黑龍江吉林青海甘肅寧夏貴州云南遼寧江西重慶福建陜西海南天津廣西湖北浙江安徽新疆北京江

155、蘇廣東山東四川山西湖南上海河南內蒙古河北銷量（輛）省份純電動燃料電池圖 2-10 2022 年零排放重型貨車中國大陸地區分省銷量中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀4647-0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 西藏甘肅寧夏吉林青海黑龍江福建貴州江西海南湖北重慶廣西安徽遼寧浙江北京云南天津上海內蒙古陜西新疆河南廣東湖南山東江蘇山西四川河北銷量（輛）省份純電貨車氫燃料電池貨車圖 2-11 2023 年零排放重型貨車中國大陸地區分省銷量2.3 零排放重型貨車生產企業銷量情況

156、本節統計 2022-2023 年零排放重型貨車生產企業和熱銷車型銷量數據，并對熱銷車型相關參數和銷售途徑進行整理。2022 年，得益于零排放重型貨車市場的擴大，零排放貨車生產企業數量也增多。頭部企業各技術路線零排放重型貨車銷量均有增加，但市場集中度降低。2022 年，全國共有 91 家企業生產純電動重型貨車，較 2021 年增長 25 家。銷量排名第一的是三一汽車制造有限公司，2022 年共銷售 4,125 輛，占整個市場銷量的 18%。排名第二的是徐州徐工汽車制造有限公司，共銷售2705輛。排名第三的是漢馬科技集團股份有限公司，共銷售2421輛。銷量排名前十的企業共銷售純電動重型貨車 170

157、35 輛，占整個純電動重貨銷量的 74.8%，較 2021年的 92.8%有所下降，市場集中度變低。2023 年有更多的企業開始關注零排放重型貨車發展，全國共有 127 家企業生產純電動重型貨車，較 2022 年增長 36 家。銷量排名前三名企業仍是三一汽車制造有限公司、徐州徐工汽車制造有限公司和華菱星馬汽車（集團）股份有限公司（漢馬科技集團股份有限公司），分別銷售 4776 輛、4347 輛和 2212 輛。銷量排名前十的企業共銷售純電重型貨車 19057 輛，占整個純電動重貨銷量的 62.0%，市場集中度進一步變低。0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 長沙中聯重

158、科環境產業有限公司北汽福田汽車股份有限公司陜西汽車集團股份有限公司東風柳州汽車有限公司鄭州宇通集團有限公司北奔重型汽車集團有限公司上汽依維柯紅巖商用車有限公司漢馬科技集團股份有限公司徐州徐工汽車制造有限公司三一汽車制造有限公司銷量（輛）企業名稱圖 2-12 2022 年純電動重型貨車排名前十位企業及銷量0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 北京福田戴姆勒汽車有限公司北奔重型汽車集團有限公司中國第一汽車集團安徽華菱汽車有限公司長沙中聯重科環境產業有限公司陜西汽車集團股份有限公司鄭州宇通集團有限公司華菱星馬汽車（集團

159、）股份有限公司徐州徐工汽車制造有限公司三一汽車制造有限公司銷量（輛）企業名稱圖 2-13 2023 年純電動重型貨車排名前十位企業及銷量中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀4849-2022 年，全國共有 34 家企業生產燃料電池重型貨車,較 2021 年增長 17 家。銷量排名第一的是佛山市飛馳汽車制造有限公司，2022 年共銷售 518 輛，占整個市場銷量的 19.9%。排名第二的是鄭州宇通集團有限公司，共銷售 375 輛。排名第三的是北汽福田汽車股份有限公司，共銷售 275 輛。銷量排名前十的企業共銷售氫燃料電池重型貨車 2,087 輛

160、，占整個氫燃料重貨銷量的80.2%，較 2021 年的 98.7%有所下降，市場集中度變低。2023 年，全國共有 39 家企業生產燃料電池重型貨車，較 2022 年增長 5 家。銷量排名第一的是鄭州宇通集團有限公司，2022 年共銷售 775 輛，占整個市場銷量的 21.2%。排名第二的是佛山市飛馳汽車制造有限公司，共銷售 488 輛。排名第三的是陜西汽車集團股份有限公司，共銷售 273輛。銷量排名前十的企業共銷售氫燃料電池重型貨車 2721 輛，占整個氫燃料重貨銷量的 74.5%，市場集中度進一步變低。0100200300400500600鄭州宇通重工有限公司啟航汽車有限公司東風汽車集團有

161、限公司廈門金龍聯合汽車工業有限公司南京金龍客車制造有限公司金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司中國第一汽車集團北汽福田汽車股份有限公司鄭州宇通集團有限公司佛山市飛馳汽車制造有限公司銷量企業名稱圖 2-14 氫燃料電池重型貨車 2022 年排名前十位企業及銷量0100200300400500600700800900上海萬象汽車制造有限公司三一汽車制造有限公司佛山市飛馳汽車科技有限公司廈門金龍聯合汽車工業有限公司金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司中國第一汽車集團東風汽車集團有限公司陜西汽車集團股份有限公司佛山市飛馳汽車制造有限公司鄭州宇通集團有限公司銷量（輛）企業名稱圖 2-15 氫燃料電池重型貨車 2

162、023 年排名前十位企業及銷量2.4 零排放重型貨車暢銷車型介紹2022 年，充電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占充電式重型貨車總銷量的 40.5%。表 2-1 充電模式純電動重型貨車 2022 年銷量前三位車型及重要參數車型北奔純電動牽引車三一純電動半掛牽引車福田純電動半掛牽引車銷量964669516市場占有率9.28%6.44%4.97%總質量（kg）250002500025000整備質量（kg）11000/1188011200 千克/1230010900最高車速（km/h）808989電機功率最大（kW）360405360電池容量（kWh）281.9235

163、0.208281.92續航里程（km）210320210主要銷售位置唐山市/包頭市/烏海市唐山市/天津市/婁底市唐山市/天津市2022 年，換電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占換電式重型貨車總銷量的 47.0%。表 2-2 換電模式純電動重型貨車 2022 年銷量前三位車型及重要參數車型華菱之星換電式純電動半掛牽引車紅巖換電式純電動半掛牽引車徐工換電式純電動半掛牽引車銷量1069971789市場占有率8.63%7.84%6.37%總質量（kg）250002500025000整備質量（kg）1050011000/1209010800最高車速（km/h）858584

164、電機功率最大（kW）360360350/360電池容量（kWh）281.92281.91281.91續航里程（km）200230190主要銷售位置秦皇島市/唐山市/北京市上海市/徐州市/巴彥淖爾市唐山市/邯鄲市/秦皇島市中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀5051-2022 年，氫燃料電池重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占氫燃料電池重型貨車總銷量的 53.0%。表 2-3 氫燃料電池重型貨車 2022 年銷量前三位車型參數車型飛馳燃料電池半掛牽引車宇通燃料電池自卸汽車福田燃料電池半掛牽引車銷量444125115市場占有率1

165、7.07%4.81%4.42%總質量（kg）250003100025000整備質量（kg）1049018000/18500/19000/1970011100最高車速（km/h）898989電機功率最大（kW）355450360電池容量（kWh）110120.2130續航里程（km）500655480主要銷售位置太原市/鄂爾多斯市/唐山市鄭州市北京市/唐山市2023 年，充電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占充電式重型貨車總銷量的 30.2%。表 2-4 充電模式純電動重型貨車 2023 年銷量前三位車型及重要參數車型三一純電動混凝土攪拌運輸車徐工純電動半掛牽引車徐

166、工換電式純電動半掛牽引車銷量956713660市場占有率5.96%4.45%4.12%總質量（kg）310002500025000整備質量（kg）1530012400/12800/1340010800/11360/11800最高車速（km/h）858484電機功率最大（kW）360/405380/45580/456電池容量（kWh）324.57422.88422.88續航里程（km）245305305主要銷售位置長沙市/西安市/臨汾市唐山市長治市/唐山市2023 年，換電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占換電式重型貨車總銷量的 25.9%。表 2-5 換電模式純電

167、動重型貨車 2023 年銷量前三位車型及重要參數車型徐工換電式純電動半掛牽引車東風換電式純電動半掛牽引車福田換電式純電動半掛牽引車銷量692514476市場占有率4.71%3.50%3.24%總質量（kg）250002500025000整備質量（kg）10800/11200/102009800/1030010900最高車速（km/h）848989電機功率最大（kW）215/240360360電池容量（kWh）281.91281.91/350.07350.08續航里程（km）270260/210250主要銷售位置唐山市/徐州市/日照市石家莊市/邯鄲市/柳州市唐山市/長治市/天津市2023 年，氫

168、燃料電池重型貨車銷量排名前三位的車型如下表所示，前十名總銷量占氫燃料電池重型貨車總銷量的 40.0%。表 2-6 氫燃料電池重型貨車 2023 年銷量前三位車型參數車型飛馳燃料電池半掛牽引車 一汽燃料電池半掛牽引車宇通燃料電池半掛牽引車銷量380165165市場占有率10.40%4.52%4.52%總質量（kg）250002500025000整備質量（kg）10590/111901140010700/11000/11400/11700最高車速（km/h）898989電機功率最大（kW）355360430電池容量（kWh）110/120110120/120.2/130續航里程（km）500/60

169、0600520主要銷售位置徐州市/唐山市徐州市/唐山市鄭州市/唐山市中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀5253-2.5 2022 年零排放重型貨車綜合成本本節對比了充電、換電、氫燃料電池和傳統柴油重型貨車的全生命周期綜合成本(TCO)，評估了各技術路線的經濟性。此外，本節還對這四種技術路線的重型貨車噸公里成本進行了比較。2.5.1 純電動重型貨車報告引用清華四川能源互聯網研究院李立理團隊的兆瓦級充電技術的競爭力評估與政策標準保障機制研究項目，對充電、換電（傳統購置模式，即車輛與電池一起購置）和傳統燃油重型貨車的經濟性進行比較。模型以總牽引質

170、量為 35 噸的牽引車為例，假設全生命周期為 5 年，分為港區外短途場景、長途場景、封閉場景三種運輸場景。全生命周期綜合成本的構成以及各場景使用的參數如下表所示：表 2-7 零排放貨車綜合成本框架車型充電式純電動貨車傳統燃油車購置成本車+電池車+購置稅運營成本補能費用充電費用柴油+尿素服務費用保險費用車車維修費用維修費維修費時間成本司機工資司機工資通行費用通行費通行費*時間成本由貨車司機的時薪乘以司機工作時間得到。司機工作時間包含車輛行駛時間，裝貨時間，補能排隊時間，前往補能設施的繞路時間，補能用時。表 2-8 純電動重型貨車 TCO 成本計算參數表港區外短途場景長途場景封閉場景車型總牽引質量

171、為 35 噸的牽引車全生命周期5 年電池容量282 千瓦時續駛里程100 公里車輛日均行駛里程200 公里390 公里200 公里年均行駛天數300 天電耗180.6 千瓦時/100 公里186.8 千瓦時/100 公里180.6 千瓦時/100 公里車輛購置費用52.7 萬元動力電池購置費用31.5 萬元（充電）、39.9 萬元（換電）電費疊加服務費0.77 元/千瓦時（充電）、0.97 元/千瓦時（換電）保險費用3 萬元/年維修費用7920 元/年15440 元/年7920 元/年新能源貨車司機工資時薪50 元高速通行費9.4 萬元/年18.34 萬元/年-快充、換電和傳統燃油重型貨車在各

172、場景下的 TCO 如下圖所示：0 50 100 150 200 250 300 350 400 快充換電傳統燃油快充換電傳統燃油快充換電傳統燃油短途場景長途場景封閉場景TCO成本（萬元）購置成本補能費用保險費用維修費用時間成本通行費用圖 2-16 重型貨車 TCO 成本對比表 2-9 重型貨車 TCO 成本對比（萬元）短途場景長途場景封閉場景快充換電傳統燃油快充換電傳統燃油快充換電傳統燃油購置成本84.292.657.084.292.657.084.292.657.0補能費用35.344.176.671.389.0129.535.344.183.5保險費用15.015.015.015.015.

173、015.015.015.015.0維修費用4.04.05.77.77.711.14.04.05.7時間成本86.078.475.4104.689.383.2161.0153.4150.4通行費用47.047.047.091.791.791.7-TOC271.5281.1276.7374.6385.4387.5299.5309.1311.5總體來看，快充純電動重型貨車的 TCO 在以上三種場景下較傳統燃油貨車均有明顯的經濟效益；換電貨車（傳統購置模式）在長途場景和封閉場景下的 TCO 略低于傳統燃油貨車，在短途場景下略高于傳統燃油貨車。純電動貨車的價格優勢主要來自補能費用和維修費用。但由于電池、

174、換中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀5455-電裝置的費用、較長的充電時間、前往換電站的繞路時間等因素，純電動貨車的購置成本和時間成本高于傳統燃油貨車。以上計算結果顯示，在不同應用場景下，采用傳統購置方式的換電式重型貨車的 TCO 比充電式貨車高出 3%到 4%；根據 2022 年的報告，實行“車電分離、電池租賃”模式的換電式重型貨車的 TCO 要比充電式貨車低 6%*。在“車電分離、電池租賃”模式下，換電貨車的電池成本由電池租賃公司和承租方等多個相關方共同分擔，這一安排顯著降低了承租方的總擁有成本。*說明：2022 年報告測算的是“車電分

175、離”模式的換電貨車 TCO，而 2023 年報告測算的是傳統購置模式的換電貨車 TCO。由于 2022 年和 2023 年報告采用的 TCO 測算參數不一致，無法直接計算得出兩種模式下 TCO 的差值。2022 年報告計算貨車 TCO 所使用的各項參數如表 2-10 所示。報告在未來年份將加強對實際場景下真實 TCO 的調研，以便更準確地了解車輛運營各參與方在“車電分離”等新型商業模式下的成本分攤問題，探索未來成本降低的空間和預期平價時間。表 2-10 2022 年報告純電動重型貨車 TCO 成本計算參數表場景港區外短途場景車型總牽引質量為 49 噸的牽引車技術路線及購置模式充電（整車包含動力

176、電池）換電（“車電分離、電池租賃”）全生命周期5 年電池容量282 千瓦時續駛里程150 公里車輛日均行駛里程300 公里年均行駛天數365 天電耗150 千瓦時/100 公里車輛購置費用80 萬元（包含動力電池）43 萬元（不包含動力電池）燃料費用充電費用：1 元/千瓦時電池租賃費用：7000 元/月換電服務費用：1.2 元/千瓦時保險費用2.5 萬元/年保養費用5000 元/年3000 元/年維修費用2000 元/年1000 元/年TCO210.98 萬元198.1 萬元 TCO 噸公里成本高速公路對貨車的總質量有限值，而純電動貨車比燃油車多出了電池重量和電驅系統重量，其中換電貨車還多了換

177、電機構重量，導致純電動車的可用噸位有所減損。因此，在長途和短途情景下，充電車和換電車噸公里的成本分別增加 9%和 11%。如圖 2-17 所示，由于封閉場景不受噸位限制的影響，換電和充電重卡與燃油重卡相比，在噸公里成本方面仍具有優勢。但在長途和短途場景下，燃油重卡經濟性目前仍然最高，其次是充電重卡，最后是換電重卡。00.10.20.30.40.50.6充電換電傳統燃油充電換電傳統燃油充電換電傳統燃油短途場景長途場景封閉場景噸公里成本（元）圖 2-17 TCO 噸公里成本對比總體來說，盡管存在油電差價，但目前純電動重卡存在充換電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、時間成本高等問題，因此其單位

178、噸公里成本與傳統燃油重卡相比并沒有優勢。根據兆瓦級充電技術的競爭力評估與政策標準保障機制研究項目，采取以下“1 擴 4 降”的策略有望使純電動重卡噸公里成本低于燃油車：擴大油電差價，百公里電耗節能 15%降低服務費成本，充換電站使用年限由 5 年延長為 10 年 降低噸位損失成本，給予新能源重卡噸位 1.5 噸豁免額度 降低電池折舊平準化成本，電池循環壽命由 4000 次提升至 5000 次 降低時間成本，提升續航里程和充電速度2.5.2 氫燃料電池重型貨車本部分引用北京交通發展研究院的測算結果，以 31 噸自卸車和 49 噸牽引車為研究對象，分析對比典型氫燃料電池重型貨車與傳統燃油重型貨車的

179、綜合成本，如表 2-11 所示。目前，我國氫燃料電池貨車處于發展初期，購置成本仍然總體偏高，單車成本約為 150 萬元。同類別傳統燃油重型貨車購置成本約為 38.1 萬元（31 噸自卸車）、32.7 萬元（49 噸牽引車）。氫燃料電池重型貨車以氫氣為燃料，對于 31 噸自卸車和 49 噸牽引車，氫燃料電池重型貨車的百公里氫耗分別約為 12 千克/100 公里和 13 千克/100 公里，燃油重型貨車的百公里油耗分別約為 45 升/公里和 35 升/公里，柴油價格約為 7.9 元/升，氫氣單價約為 50 元/千克。因此，31 噸自卸車和 49 噸牽引車的氫燃料電池百公里燃料電池成本分別為 600

180、 元和 650 元，高于同類別傳統燃油重型貨車燃料成本。氫燃料電池重型貨車的全生命周期按 6 年計算，31 噸自卸車和 49 噸牽引車的全生命周期成本分別為 393 萬元、418.2 萬元，遠高于同類別的傳統燃油重型貨車全生命周期成本（185.3 萬元、中國零排放貨運年度進展報告 20232 /2022-2023 年零排放貨車技術與市場現狀5657-147.8 萬元）。在當前的政策支持下，氫燃料電池重型貨車在車輛購置、運營等環節有高額獎補貼，對比同場景、同噸位燃油車，氫能重卡全生命周期成本做到基本持平或仍高于燃油車。此外，由于噸位損失，氫能重卡的噸公里成本顯著高于燃油重卡。因此，目前燃油重卡仍

181、然比氫能重卡的經濟性更高。表 2-11 氫能重卡經濟成本車輛類型31 噸自卸車49 噸牽引車燃料類型燃料電池柴油燃料電池柴油購置成本（萬元）15038.115032.7百公里燃料成本（元）600 元（50 元/千克12 千克）355.5 元（7.9 元/升45 升）650 元（50 元/千克13 千克）276.6 元（7.9 元/升35 升）補貼前 6 年全生命周期成本（萬元）393185.3418.2147.8補貼后 6 年全生命周期成本（萬元）183.1185.3187.3147.8補貼后全生命周期成本差燃料電池便宜 2.2 萬元燃料電池貴 39.5 萬元補貼后運輸噸公里成本（元/噸公里）

182、0.320.270.190.11氫燃料電池重型貨車的一次性購置成本相比傳統燃油重型貨車大幅度提高，接近傳統燃油重型貨車的 4 倍。其原因一方面是當前我國氫燃料電池重型貨車尚處于起步階段，尚未完全進入量產，單車成本相對較高；另一方面則是當前氫燃料電池重型貨車仍有部分“卡脖子”技術，部分關鍵零部件仍依賴進口，造成車輛成本下降困難。運營成本中，氫燃料費用相比傳統燃油重型貨車偏高較多。因此，降低氫燃料成本是實現氫燃料電池重型貨車經濟性優勢的關鍵。預計 2030-2035 年，氫價將降至 25 元/千克左右，氫燃料電池 TCO 可與柴油車打平。隨著示范規模增長及核心零部件國產化，預計氫堆系統單價在 20

183、30 年降至 500 元/千瓦，250 千瓦系統成本達到 13 萬元左右（接近內燃機）25。國際新能源貨車 TCO 平價時間在美國，電動貨車將于 2027-2030 年前達到和柴油汽車相同的成本，到 2030 年，氫燃料電池和氫氣 ICE 卡車擁有和運營成本將分別比柴油卡車高出 25%和 50%。氫燃料成本是造成這一行為的主要因素，據估計，到 2030 年，美國的綠色氫燃料價格在 9.00 美元/千克至 11.00 美元/千克之間，其中包括減少通貨膨脹法中的稅收補貼。未來十年，氫燃料電池卡車要與柴油卡車具有成本競爭力，綠色氫的價格必須在每公斤 5.00 至 7.00 美元之間30。在歐盟，中型

184、和輕型電動卡車成本已經與柴油汽車相當。對于重型長途卡車，電池電動動力系統將在 2025 年至 2026 年期間達到與柴油相同的成本。預計到 2035 年，氫燃料電池動力系統將與柴油卡車具有成本競爭力。對于中型和輕型城市卡車，氫燃料電池動力系統預計到 2030 年將達到與柴油卡車相同成本，從長遠來看，燃料電池卡車的成本將比電池電動卡車高 10%到 20%31。5859-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營3充電基礎設施現狀換電基礎設施現狀氫能服務設施現狀中國零排放貨運年度進展報告 20233 /2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施

185、建設與運營6061-3 2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營3.1 充電基礎設施現狀本節對充電基礎設施的現狀進行了介紹，重點聚焦于服務貨車的充電基礎設施，即城區內公共充電樁和高速公路沿線公用充電樁。本章主要介紹了全國充電基礎設施的分布情況、大功率快充和車網協同兩大技術的發展現狀，以及包含運營商市場占有率和充電樁周轉率等運營現狀。3.1.1 建設現狀公共充電樁為全部或部分社會車輛提供充電服務。其中，公用充電樁面向全社會，專用充電樁面向部分特定車輛。以城市物流和市政環衛應用場景為主的純電動輕型貨車主要在物流場站、環衛站的自建專用充電站和市區公用充電站進行補能。純電動重型貨車目前仍

186、以封閉場景短倒運輸和公共道路短途運輸為主,主要在物流場站、港口或工業園區內部的自建充電站補能。未來，隨著續駛里程的提升和配套充電基礎設施的完善，越來越多的重型貨車會應用在干線長途運輸場景，在高速公路或國省干線公路沿線的快充或超充充電站進行補能。公共充電基礎設施總體情況及分布截至 2023 年底，公共充電樁共計 272.6 萬臺，較 2022 年同期上漲 51.7%34。其中，交流樁占主流，但直流樁增速更快。直流樁占比 44.1%，同比增長 58.1%;交流樁占比 55.8%，同比增長47.2%。公共充電基礎設施從地域來看分布較為集中，公共充電樁數量排名前十的省份合計占全國總量的 70.1%。排

187、名前十的省份分別是廣東、江蘇、浙江、山東、上海、北京、四川、河南、天津和河北。西北、東北及內蒙古自治區的公共充電樁數量相比其他地區較低。0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 河北省天津市河南省四川省北京市上海市山東省浙江省江蘇省廣東省數量省份圖 3-1 公共充電樁排名前十省份及充電樁數量數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟根據中國電動商用車充電基礎設施現狀評估與 2035 發展目標及路徑研究對 2,481 個商用車非高速沿線公共充電場站（即專用場站）的統計，物流場景下的專用場站占商用車專用場站總量的 28%，環衛車占 1%。其中，重卡物流場

188、景占比 5%。公交,71%環衛,1%重卡物流,5%其他物流,23%物流,28%圖 3-2 商用車公共場站場景分布數據來源：中國電動商用車充電基礎設施現狀評估與 2035 發展目標及路徑研究由于電池容量大和運營效率高等因素，貨車的補能主要以快充以及大功率快充為主。今年我國對快充樁的建設不斷提速。根據2022 中國電動汽車用戶充電行為白皮書，2022 年期間 120-210 千瓦充電設施建設占比 52%，超過 270 千瓦的超大功率充電樁占比也較上年有較大提升。根據中國電動商用車充電基礎設施現狀評估與 2035 發展目標及路徑研究的樣本調查，商用車專用場站的充電樁功率普遍大于 120 千瓦，其中重

189、卡充電樁的功率普遍大于 240 千瓦。公路沿線充電基礎設施情況高速公路沿線的充電基礎設施對重型貨車的干線中長途運輸可以起到重要的支持作用。截至2023 年底，全國高速公路沿線具備充電服務能力的服務區共 5,987 個，覆蓋全國高速公路服務區的90%左右。充電停車位共29,895個。充電停車位數量排名前十的省份為云南、廣東、河南、四川、廣西、山東、河北、浙江、貴州和湖北。0501001502002503003504004500 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 北京河北內蒙古吉林上海浙江福建山東湖北廣東海南四川云南陜西青海新疆高速服務區（

190、個）充電停車位數量（個）省份已建設充電停車位總數已建設及預備建設充電停車位服務區圖 3-3 高速公路沿線充電基礎設施分布數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國零排放貨運年度進展報告 20233 /2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營6263-以珠三角以及長三角的高速公路為例，直流樁在高速公路沿線占據主體地位。根據中國主要城市充電基礎設施檢測報告（2022 年），珠三角廣深莞區域高速公路沿線的直流公用樁整體占比達到 96%，長三角滬蘇錫常區域達到 95%。此外，不同高速公路的單位里程樁數呈現較大差異。莞佛高速公路的單位里程樁數達到了 0.96 臺/公里，而京港澳高速公路

191、的單位里程樁數僅為 0.10臺/公里。高速公路沿線服務區充電樁的最大輸出功率普遍為 120 千瓦35。盡管可提供快充，當前的充電樁仍無法滿足中重型貨車在高速公路進行快速補能的需求。2023 年 6 月國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見中提到，新增高速公路服務區充電基礎設施原則上應采用大功率充電技術，但目前尚未有政策對大功率快充樁的建設進行明確規劃。3.1.2 技術現狀根據中國電動汽車充電基礎設施發展戰略與路線圖研究（2021-2035），“十三五”期間，我國充電基礎設施技術與模式創新取得顯著進展，充電設施單位成本大幅下降，單樁功率不斷提升，直流充電功率模塊實現了全面國產

192、化，并在可靠性、能耗等方面達到國際先進水平，充電技術標準位列全球四大標準體系之一。除此之外，我國還實現了互聯網與充電服務的緊密結合，充電服務和行業監管都實現了較高程度的數字化。但充電基礎設施在大功率快充和車網互動兩大顛覆性技術的導入方面仍面臨很大挑戰36。根據清華四川能源互聯網研究院的新一代充換電基礎設施關鍵技術與政策機制創新研究，我國針對中重型商用車的公共充電配套體系建設仍待啟動。目前，我國電動化進展較快的貨車主要屬于礦山港口、鋼廠短倒等中短距離、補能場所較為固定的貨運場景。這些場景大都可以通過專用充換電站滿足補能的需求。而對于大范圍長距離作業、停放場所不固定的車輛，特別是用于中長途運輸的中

193、重型貨車，當前的充換電基礎設施尚不能滿足補能需求。由于中重型商用車總質量噸位分布更廣、對配套公共充電設施的充電功率需求跨度更大、靈活性與兼容性要求更高，單槍最大支持功率需高達兆瓦級，大規模應用后單站功率需求可能高達數十兆瓦甚至數百兆瓦，其技術標準體系、規劃布局、電力接入需求都與乘用車公共充電設施有著顯著區別，是貨車充換電設施面臨的一個重大挑戰37。表 3-1 充電樁類別充電樁分類充電樁功率慢充 22 千瓦快充22350 千瓦超充350 千瓦兆瓦級充電 1000 千瓦來源：IEA目前，我國已在大功率快充的示范線路應用上取得了一定的突破。2023 年 5 月，南方電網在廣西建成投運了首條重型卡車超

194、級充電線路，該線路總長約 180 公里，共投運 3 座超級充電站。充電站采用 360 千瓦雙槍直流超級快充充電樁，最高功率可達 360 千瓦。一輛電池容量為 282 千瓦時的電動重型卡車，在剩余 30%電量情況下到站進行補電，約 40 分鐘可充至滿電38。技術標準方面，2023 年 10 月，中國國家市場監督管理總局在 2023 年第 19 號國家標準公告中批準了以下一代直流充電技術（ChaoJi）為基礎的電動汽車相關國家標準。ChaoJi 標準下的快速充電功率最高可達 900 千瓦，可滿足電動汽車的大功率充電需求。ChaoJi 技術可以適應大、中、小功率充電，并考慮了充放電及車網互動要求，滿

195、足家用及各類公共充電場景39。隨著大功率快充技術的發展和以大功率快充為核心的公共快速補能體系的構建，高運營強度的中重型貨運車輛有望復制出租網約車電動化轉型的路徑，發揮“以電代油”經濟性的突出優勢，快速進入全面電動化的轉型軌道。高運營強度車輛本身用能總量大，通過“以電代油”能夠獲得顯著油電差價優勢，一旦充電需求能夠得到基本滿足，往往會在經濟性驅動下快速進入全面電動化轉型進程37。充換電基礎設施的另一大挑戰和發展趨勢是車網協同的試點突破與規模商用化。車網協同涉及電網企業、整車企業、充電設施企業、用戶等多個環節，是一項復雜的系統工程。從推進難易程度和需求緊迫性來看，未來車網協同體系有望首先在“電網友

196、好型”智能充電場站率先應用，重點解決大功率場站接入和參與電力市場交易的需求；其次是在進一步完善技術和模式后，小區和單位智能有序充電模式有望在“十四五”中后期實現推廣應用；最后是V2G車網互動技術有望在“十四五”期間完成技術測試、標準制定與商用試點等準備工作，初步具備規模商用條件36。3.1.3 運營現狀公共充電樁運營企業市場集中度較高，排名前五的企業所擁有的公共充電樁數量占總量的64.9%，排名前十的企業占總量的 83.7%。排名前五的運營商分別為特來電、星星充電、云快沖、國家電網及小桔充電。表 3-2 公共充電樁-TOP15 充電運營商及占比排名充電運營商數量占比累積占比1特來電494782

197、18.84%18.8%2星星充電43816816.69%35.5%3云快充42754416.28%51.8%4國家電網1964847.48%59.3%5小桔充電1481085.64%64.9%6蔚景云1309984.99%69.9%7達克云1142524.35%74.3%8深圳車電網832963.17%77.4%9南方電網786042.99%80.4%10依威能源741042.82%83.3%11匯充電665482.53%85.8%12萬城萬沖523191.99%87.8%13蔚藍快充478261.82%89.6%14萬馬愛沖312901.19%90.8%15中國普天277721.06%91.

198、9%數據來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國零排放貨運年度進展報告 20233 /2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營6465-根據中國主要城市充電基礎設施檢測報告（2022）,以滬蘇錫常城際高速沿線的 66 個充電站為例，平均單樁日周轉率為 6.5。高速充電站主要服務的車輛類型以乘用車和物流車為主，分別占比 72.5%和 27.3%，乘用車占比僅為物流車的 2.5 倍。而根據新能源汽車國家大數據聯盟提供的 2021 年純電動汽車接入量，純電動乘用車為 464.0 萬輛，純電動物流車為 47.5 萬輛，乘用車數量約為物流車的 9.8 倍。該差異顯示出城際高速公路上物流車

199、的充電需求占比更高。3.2 換電基礎設施現狀本節從換電站的分布和應用場景等建設方面、換電標準化和站網互動等技術方面以及車電分離等運營模式方面介紹了我國重卡換電基礎設施的現狀。3.2.1 建設現狀根據國家電投的統計，全國目前已投建 400 多座重卡換電站40。重卡換電站主要分布在礦山、鋼廠等大宗商品生產地，主要服務港口等中短途運輸場景。根據中汽數據有限公司專家調研，京唐港、黃驊港、青島港、日照港、鹽城港和寧波港各有 2 座重卡換電站，天津港、上海港、廈門港、和北部灣港各有一座41。與中短途運輸場景相比，重卡充電站服務于干線長途運輸場景的發展尚處于起步階段。省內干線方面，2022年4月，啟源芯動力

200、在內蒙古鄂爾多斯-包頭120公里的運煤干線投運了重卡換電站，采用固定式換電站和移動式換電站結合的方式，實現了重卡的靈活補能。省際干線方面，2022年4月，啟源芯動力在四川達州、重慶開州及萬州建設了長達 420 公里的換電干線網絡，服務礦山、電廠、和商砼園區之間的運輸40。高速公路服務區也開始有重卡充電站的布局。2023 年 2 月，全國首條高速公路充換電走廊在成渝高速建成，全線共有 6 座重卡充換電站42，平均間距 150 公里左右，首批建成的 3 座充換電站適配大部分重卡車型。2023 年 8 月，全國首條高速公路重卡換電綠色物流專線寧德廈門干線建成，全程 420 公里，共有 4 座換電站。

201、寧夏線采用了寧德時代推出的底盤換電解決方案，比傳統的后背式換電重心更低、風阻更小、更適應高速運輸43。3.2.2 技術現狀目前，換電技術的可行性已在重卡領域得到初步檢驗，礦山和碼頭等貨運場景的重卡效益初步顯現，快速的換電技術與普通充電相比更適合車輛高強度的運營，不僅可以釋放巨大的油電差價，提高總體經濟性和運營效益，且增加了使用體驗感，縮短了充電帶來的等待時間36。盡管換電技術在礦山和港口等固定場景取得了一定進展，但為了支持重卡在干線組網高速公路等場景的應用，還需加快推動換電設施的標準化建設，形成互換互通的換電網絡。目前存量換電體系有近 50 項國家標準，僅基礎設施換電標準就有 32 項，各地區

202、和運營商的換電技術路徑多、差異大，硬件接口通信協議之間無法共享互聯40。為加速互聯互通，提高換電重卡的經濟性，我國正在加快推進換電標準體系建立，形成以安全性、互換性、使用性為研究內容的換電標準體系。目前，GB/T29772-2013電動汽車電池更換站通用技術要求等一系列有關換電互換性的國家標準正在修訂中。除了換電標準的互聯互通，換電基礎設施的另一發展方向是互補型換電與超充一體化能量補給站，即重卡換電與轎車快充互補。轎車使用的 360 千瓦快充會對電網的穩定性產生很大的影響，并且增容成本很高。因此，可以使用換電站的備用重卡電池包作為轎車充電設備的儲能電池，支持轎車的大功率超充。2022 年，智鋰

203、物聯與殼牌合作，開發了全球首個集超充、重卡換電、轎車超充、速熱速冷、光伏發電、智能微網于一體的綜合示范平臺。實現 5 分鐘充 200 公里，重卡 5 分鐘換電，冬季每分鐘加熱 7 攝氏度44。第三個換電基礎設施的發展方向是數字化換電能源運營及站網互動平臺。換電重卡的商業模式是電池租賃，電池持有者可以開設電池銀行、電池資產管理公司對電池實現全生命周期智能管理，所有換電站可以鏈接起來與電網互動，形成虛擬電廠，作為整個電力系統的儲能方式45。3.3 氫能服務設施現狀本節介紹了加氫站分布情況、服務能力、技術水平，上游氫氣“制-儲-運”的現狀及其與可再生能源電力的結合情況及發展規劃。2023 年，中國加

204、氫站新增 74 座，共為 428 座，其中 274座處于營運狀態，三項數據均為世界首位。3.3.1 建設現狀近年來，我國不斷推進加氫站建設，2023 年加氫站的數量相較 2019 年增長了三倍。根據氫能產業大數據平臺的統計，截至 2023 年 12 月底，我國已建成 428 座加氫站，在運營加氫站共274 座，占比 64%，2023 年共新建 70 座加氫站，新運營 49 座加氫站。在加氫站總數、在運營加氫站數量和新增加氫站數量方面均為世界首位。目前，加氫站共覆蓋 30 個省份，省份覆蓋率達 88.24%。廣東省已建成加氫站數量排名第一，共 62 座。其次是山東省、河南省、河北省、浙江省，分別

205、擁有 36 座、35 座、33 座、30 座加氫站。西藏、青海和黑龍江省尚未有加氫站。05010015020025030020192020202120222023加氫站數量（座）年份圖 3-4 2019-2023 年在運營加氫站數量數據來源：中國氫能聯盟中國零排放貨運年度進展報告 20233 /2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營6667-隨著加氫站數量的不斷提升，加氫站總供給能力也在不斷變大，從 2019 年的 3.68 萬噸/日增至 2023 年的 20.8 萬噸/日，增長率達 465%。單座加氫站的供給能力也在過去兩年間不斷提升。2023 年在運營加氫站平均每座每天可供

206、給 759.19 千克氫氣，比 2021 年提高了 13.5%。2021 年，供給能力大于 1,000 千克/天的加氫站占比 30.7%，小于 500 千克/天的加氫站占比 15.64%。而 2023 年，供給能力大于 1,000 千克/天的加氫站占比 37.96%，小于 500 千克/天的占比10.95%，供給能力為 500-1,000 千克/天的占比 50.73%。051015202520192020202120222023供給能力（萬噸/天）年份圖 3-5 2019-2023 年在運營加氫站總供給能力數據來源：中國氫能聯盟0204060801001201401601000千克/天其他加氫

207、站數量（座）加氫站供給能力圖 3-6 2023 年在運營加氫站供給能力分布數據來源：中國氫能聯盟3.3.2 技術現狀目前，我國的加氫站仍以固定站為主。在運營加氫站中固定站共 173 座，占比 63.14%，撬裝站共 101 座，占比 36.86%。相比于固定式加氫站，撬裝化建站模式具有集成度高、布局方便、建站速度快等優點，與混合建站模式契合度高，可加快加氫站的布局和建設速度。撬裝化建站模式是使用撬裝式標準化的制氫裝置和加氫裝置進行加氫站的建設。這種建站模式產品高度集成，土建施工少，安裝快捷，建設周期非常短，同時，撬塊化設計便于運輸、吊運和管理，既適用于永久站，又適用于臨時站。撬塊定型化后有利于

208、材料、設備的批量采購，能有效地節約成本，縮短采購周期，同時具有通用性、互換性，方便現場施工安裝。我國在運營加氫站的壓力等級以 35 兆帕為主，70 兆帕為輔。在運營加氫站中，大部分使用了35 兆帕的壓力等級，占比 86.5%，9.12%的加氫站壓力等級為 35/70 兆帕，2.55%為 70 兆帕。盡管在加氫站數量布局方面具有優勢，但我國在加氫站技術方面與美國、日本等國家依然存在差距。目前上述國家的加氫站普遍具備 70 兆帕加氫能力。同時，目前 35 兆帕加氫站關鍵設備進口依賴度高，國產化能力不足，高負荷工況下的可靠性仍有待驗證。05010015020025035兆帕35/70兆帕70兆帕其他

209、加氫站數量（座）壓力等級圖 3-7 2023 年在運營加氫站壓力等級分布數據來源：中國氫能聯盟3.3.3 運營現狀目前加氫站在一定程度上存在供需錯配的情況。一方面，部分氫燃料電貨車面臨補能困難的問題。據實際調研的企業反饋，商業加氫站設備檢修時間長和頻繁，氫氣供應緊張；加氫站布局太少，建站周期長，會出現運輸途中沒有氫氣供應的問題；氣源單位減產，檢修大大影響氫氣供應穩定（見報告第五章）。而另一方面，部分加氫站存在負荷率偏低的情況。根據 中國能源報 2023年7月17日的文章，中國零排放貨運年度進展報告 20233 /2022-2023 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營6869-以廣東省為例，在運

210、營加氫站僅占已建成加氫站的不到 40%，平均單站加氫負荷率也低于 40%。造成此現象的原因之一是燃料電池汽車的保有量未跟上加氫站的發展。另一主要原因是氫價高導致燃料電池車與純電或燃油車相比缺少經濟優勢，氫能車輛運營主體只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損。以廣州為例，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過 3,000 輛，在營車輛不足 40%。加氫需求的降低進一步影響加氫站的運營46。為促進加氫站建設運營，各地紛紛發布財政支持政策，給予加氫站建設補貼與運營補貼，2022 年，獎勵從 7.5 元/千克至 50 元/千克不等，其中 10 元/千克獎勵被廣泛采用。為鼓勵 70兆帕加氫站的建設，部分地方對

211、70 兆帕和 35 兆帕的加氫站提供不同的補貼。比如，遼寧大連在2023 年對 35 兆帕加氫站補貼 20 元/千克，對 70 兆帕加氫站補貼 30 元/千克。3.3.4 氫能上游產業現狀我國是世界上最大的制氫國，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統集成等主要技術和生產工藝。2022 年，中國氫氣產能約 4,882 萬噸/年，同比增長 1.2%；產量約 3,533 萬噸/年，同比增長約 1.9%47。氫產能主要集中在西北、華北和華東地區。其中，東部副產氫體系逐步構建，已建成多個地方燃料電池供氫中心。西部地區因地制宜，已規劃落地多個可再生氫大規模示范項目。目前，我國氫氣生產依然以化石能

212、源制氫為主，工業副產氫為輔，電解水制氫規模較少。雖然大部分氫氣仍是從化石燃料中制取，但是可再生能源制氫正在加速發展。截至 2022 年底，我國規劃超過300個可再生能源制氫項目，建成運營項目共36個，累計可再生氫產能約5.6萬噸/年，新增產能約 3.3 萬噸/年，同比增長超過 140%。我國目前氫氣運輸以 20 兆帕長管拖車氣態運輸為主，但是載氫效率低，長距離運輸成本較高，單車運輸氫氣量在 260-460 千克，而國外采用的是 45 兆帕纖維全纏繞高壓氫瓶長管拖車運氫，單車運氫可提至 700 千克48。為構建安全、快速的氫能儲輸體系，我國正在開展管道輸氫的建設項目，有望降低大規模、長距離輸氫的

213、成本。2022 年，中國新建運營純氫/摻氫管道共 8 條。其中，“西氫東送”起于內蒙古自治區烏蘭察布市，終點位于北京市，管道全長 400 多公里，管道建成后，將用于替代京津冀地區現有的化石能源制氫，大力緩解我國綠氫供需錯配的問題49。2022 年，氫氣價格穩中有降。全國平均生產側價格和消費側價格保持在 35 元/公斤和 58元/公斤。京津冀和長三角氫價同比下降 17.2%和 8.6%。受化石原料價格攀升的影響，優勢地區的可再生氫價格已初具競爭力。以鄂爾多斯、寧東為代表的局部資源優勢地區的可再生氫評估成本降至約 20 元/公斤，已降至化石能源制氫成本區間內50。但氫能消費側價格尚無法有效支撐各場

214、景示范。儲運體系和交易市場健全是下一步推動終端價格下降的核心因素。國際新能源貨車相關補能設施發展現狀2022 年，中國新安裝充電樁數量占到全球新安裝慢充充電樁的 60%，以超過 50%占比的總量位居世界第一。2022 年，中國新安裝充電樁數量占到全球新安裝快充充電樁的 90%30。美國運輸部顯示，截至 2023 年末，美國共有公共充電樁 16.3 萬臺，其中交流充電樁 12.4 萬臺，占 76%。直流充電樁 3.8 萬臺，占比為 23%。美國在 2022 年共安裝6300 個快充樁，四分之三為特斯拉的 Supercharger51。美國的直流充電樁 DC fast可以達到充電 30 分鐘行駛

215、160-320 公里。2022 年，歐洲慢充充電樁總數為 46 萬臺，約占 87%，快速充電樁為 7 萬臺，占比僅為 13%。2022 年歐洲快速充電樁同比增長 55%51。與國際對比，高速公路是我國公用充電基礎設施的一個薄弱環節。與全球電動汽車市場滲透率最高的國家挪威相比，我國每萬公里高速沿途的充電樁數量僅為挪威的六分之一9。此外，歐盟在 2023 年發布 AFIR 法規，要求到 2030 年，在 TEN-T 公路網絡的核心區域每隔六十公里，在各方向部署一個重型車專用充電站，每站至少有兩個充電功率為 350 千瓦或以上的充電端口；在整體區域每隔 100 公里，各方向布置一個重型車專用超充站。

216、2022 年，特拉托尼、沃爾沃和戴姆勒這三家重型車制造集團共同投資5億歐元，計劃在歐洲部署超過1700個快速（300至350千瓦）和超快速（1兆瓦）充電站30。美國目前有 59 個加氫站（主要集中在加州），可以達到 5 分鐘內加氫，續航里程超過 450 公里。氫能方面，從產量來看，中國氫能產量居世界第一，遠超其他國家與地區；歐洲與美國基本持平，2021 年產量約 1000 萬噸。2020 年，歐盟委員會出臺歐洲氣候中性的氫能戰略(A Hydrogen Strategy for a Climate-Neutral Europe)，提出全歐洲氫能發展規劃的三個階段:2020-2024 年，預計安裝

217、至少 6 吉瓦的可再生氫電解槽，綠氫產量達到 100 萬噸/年；2025-2030 年，預計安裝至少 40 吉瓦的可再生氫電解槽，綠氫產量達到 1000 萬噸/年；2030-2050 年，綠氫技術達到成熟并大規模部署，覆蓋所有難以脫碳的行業。美國能源部分別在 2020 年和 2022 年出臺氫能計劃發展規劃(Hydrogen Program Plan)、國家清潔氫戰略與路線圖(National Clean Hydrogen Strategy and Roadmap)，預計 2030 年美國綠氫產量將增加至 1000 萬噸/年，2040 年達 2000 萬噸/年，2050 年達到 5000 萬噸

218、/年52。7071-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述貨運污染物和碳排放計算4 2022 年貨車碳排放 （采用保有量分析）2022 年中國貨車污染物排放 （關注PM2.5和氮氧化物兩個指標）2022 年中國零排放貨車減污降碳潛力中國零排放貨運年度進展報告 20234 /貨運污染物和碳排放計算7273-4 貨運污染物和碳排放計算本章主要分析 2022 年貨車整體的年度二氧化碳排放量，以及 PM2.5 和氮氧化物兩項污染物的排放。本章還分析了 2022 年新銷售的零排放貨車在各應用場景下的節碳量以及減碳潛力。4.1 2022 年貨車碳排放（采用保有量分析）報告采取基于運輸工具保有量的碳排放計

219、算方法，最終根據保有量、年均行駛里程、百公里油耗和排放因子得到 2022 年貨車年度碳排放量。其中，柴油車和汽油車的百公里油耗采用中華人民共和國國家標準重型商用車輛燃料消耗量限值（GB30510-2018），天然氣車采用中華人民共和國交通運輸行業標準天然氣營運貨車燃料消耗量限值及測量方法（JT T1411-2022），插電式混合動力車采用中華人民共和國國家標準插電式混合動力電動商用車技術條件（GB/T34598-2017）。本研究只計算車輛運行階段的碳排放，不考慮貨車全生命周期的碳排放。碳排放計算公式為：EMij =9X=1(PVijPEij)DijFeijcxijcxcEfc4412 EMi

220、j ：i 車型第 j 年碳排放量，單位：噸；PVij：i 車型第 j 年汽車保有量，單位：輛；PEij：i 車型第 j 年純電動汽車保有量，單位：輛；Dij：i 車型第 j 年年度平均行駛里程，單位：公里；Feijcx：i 車型第 j 年份的 c 燃料類型第 x 階段平均燃油消耗量，單位：升/百公里；ijcx：i 車型第 j 年份的 c 燃料類型第 x 階段的汽車保有量占比，單位：%；c：c 燃料類型的密度，單位：千克/升；Efc：c 燃料類型的碳排放因子，單位：tC/千克；44：CO2相對分子質量；12：C 相對分子質量；i：車型；j：年份；c：燃油類型，汽油和柴油；x：i 車型第 j 年的

221、 c 燃料類型第 x 階段；每個階段對應一個燃油消耗量均值。根據上述兩個公式計算得到，2022 年貨車保有量的年碳排放總量為 5.57 億噸，較 2021 年的5.58 億噸下降 0.18%。其中，重型貨車和輕型貨車占絕大部分碳排放，分別為 67.4%和 29.5%。0.000.501.001.502.002.503.003.504.00輕型貨車中型貨車重型貨車排放量（億噸）貨車分類20212022圖 4-1 2021-2022 年分車重貨車碳排放量4.2 2022 年中國貨車污染物排放（關注 PM2.5 和氮氧化物兩個指標）根據 中國移動源環境管理年報（2023年）53，2022年全國貨車的

222、NOx排放量為435.4萬噸，占汽車排放總量的 84.4%。貨車 NOx 排放量較 2021 年下降 9.42%。其中，輕型、中型、重型貨車分別排放 23.7 萬噸、18.9 萬噸、392.8 萬噸，占比分別為 5%、4%、90%。2022 年全國貨車的 PM 排放量為 435.4 萬噸，占汽車排放總量的 91.2%。貨車 PM 排放量較2021 年下降 20.69%。其中，輕型、中型、重型貨車分別排放 1.8 萬噸、0.2 萬噸、2.6 萬噸，占比分別為 39%、4%、57%。按照排放標準分類，柴油貨車中，國 III 及以前排放標準柴油貨車的 NOx 和 PM 排放量分別為81.6 萬噸、1

223、.6 萬噸；國 IV 排放標準柴油貨車的排放量分別為 146.7 萬噸、1.3 萬噸；國 V 排放標準柴油貨車的排放量分別為159.4萬噸、1.3萬噸；國VI排放標準柴油貨車的排放量分別為11.8萬噸、0.3 萬噸。根據柴油貨車污染治理攻堅行動方案，到 2025 年，全國柴油貨車排放檢測合格率90%，全國柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%。堅持“車、油、路、企”統籌，在保障物流運輸通暢前提下，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原相關?。ㄊ校┮约皟让晒抛灾螀^中西部城市為重點，以柴油貨車和非道路移動機械為監管重點，聚焦煤炭、焦炭、礦石運輸通道以

224、及鐵礦石疏港通道，持續深入打好柴油貨車污染治理攻堅戰54。中國零排放貨運年度進展報告 20234 /貨運污染物和碳排放計算7475-050100150200250300350400450500輕型中型重型排放總量（萬噸）貨車分類20212022圖 4-2 2021-2022 年分車重貨車 NOx 排放量數據來源：中國移動源環境管理年報00.511.522.533.5輕型中型重型排放總量（萬噸）貨車分類20212022圖 4-3 2021-2022 年分車重貨車 PM 排放量數據來源：中國移動源環境管理年報4.3 2022 年中國零排放貨車減污降碳潛力報告假設 2022 年所有新銷售的零排放貨車

225、按應用場景分類后，根據該車型的傳統燃油車比例，換算為柴油、汽油和天然氣燃料車，結合碳排放計算公式，得到零排放貨車2022年的節碳量，并進一步計算出零排放貨車的節碳比。節碳比=新能源貨車的節碳量新能源貨車的節碳量+傳統燃料貨車的實際碳排放計算得到 2022 年新銷售的零排放貨車一年可以減排近 290 萬噸碳。節碳量較 2021 年增加154%。未來隨著零排放貨車更多地替代傳統燃油車，節碳量會得到進一步提升。從各應用場景的零排放貨車節碳量絕對值來看，牽引車、廂式運輸車和自卸車節碳量較大。從節碳比來看，廂式運輸車的零排放貨車節碳比最大，達到近 12.4%。其次是垃圾車和自卸車，分別為 10.8%和

226、8.9%。0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車普通貨車其他車輛牽引車市政車廂式運輸車自卸車節碳量（噸）2021年2022年圖 4-4 2021-2022 年分應用場景各車型零排放貨車節碳量0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾車普通貨車其他車輛牽引車市政車廂式運輸車自卸車節碳比2021年2022年圖 4-5 2021-2022 年分應用場景各車型零排放貨車節碳比中國零排放貨運年度進展報告 20234 /貨運污染物和碳排放計算7677-

227、2021 年 10 月，交通運輸部發布關于印發綠色交通“十四五”發展規劃的通知，要求京津冀及周邊地區沿海主要港口礦石、焦炭采用鐵路、水運和封閉式皮帶廊道、新能源汽車運輸比例達到 70%以上。在鋼鐵、煤炭等工礦企業場內短途運輸推廣應用純電動重卡。2021 年 12 月，國務院印發“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃，要求推動百萬人口以上城市（嚴寒地區除外）新增或更新地面公交、城市物流配送、郵政快遞、出租、公務、環衛等車輛中電動車輛比例不低于 80%。廂式運輸車較多應用于城市物流配送場景，垃圾車服務環衛場景，部分自卸車用于運輸礦石、鐵粉等。這三類車型受上述政策影響，在 2022 年零排放化程度較

228、高，因此節碳比相較其他車型也更高?！笆奈濉逼陂g，零排放貨車對這三種類型傳統燃油貨車的替代率會進一步提高，節碳量也會大幅提升。其他有長途運輸場景的貨車中，傳統燃油車的替代和退出仍有一定難度，如倉柵式運輸車、牽引車等。未來在提升零排放貨車技術的同時，進一步完善充電站、換電站和加氫站等配套基礎設施網絡的覆蓋，如高速公路等。同時，隨著充電技術的發展，充電時間縮短，會加快推動純電貨車的應用，助力貨車的減排降碳。從分車重來看，重型貨車的節碳量絕對值最大，如圖 4-7 所示。從節碳比來看，除微型貨車均為零排放貨車以外，輕型貨車占比最大，達到近6%。其次是重型貨車和中型貨車，節碳比分別為5%和 3%。0 2

229、00,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000 2,000,000 輕型貨車微型貨車中型貨車重型貨車節碳量（噸）貨車分類2021代替碳排放2022代替碳排放圖 4-6 2021-2022 年分車重零排放貨車節碳量90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%微型貨車輕型貨車中型貨車重型貨車占比貨車分類傳統燃油車碳排放量新能源車節碳量圖 4-7 2022 年分車重各車型零排放貨車節碳比零排放重型貨車的替代對車輛技術以及配套的充換電和加氫技術要求較高，存在續駛里程

230、短、購置成本高、運營效率低、載質量利用系數低、標準法規缺失、基礎設施不完善等問題，傳統燃油重型貨車的替代與退出較慢，因此減排降碳的難度較大。7879-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述應用場景和實踐案例騏驥云浮純電重卡結合換電站應用鋁業物流純電重卡應用河鋼工業純電重卡 以及氫燃料電池重卡應用百威氫能重卡應用5羚牛氫能重卡應用神東純電重卡結合多式聯運應用中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例8081-5 應用場景和實踐案例本章節對國內市場上現有的零排放貨車應用案例進行匯總分析。相比去年企業案例，今年案例能源類型方面增加了氫能，共有三個氫燃料電池貨車案例，以及四個純電動

231、貨車案例，包含一例純電重卡結合陸改水的多式聯運案例。按行駛里程分類，增加了兩例中長途案例，以及五個短途案例。同時在商業模式中，包含了“車電分離、電池租賃”案例和融資租賃以及應收款質押擔保案例。本報告案例收集過程中選取了以下關鍵信息作為案例收集范圍：行駛距離：100 公里以下，100150 公里之間，150 公里以上 運營環境：封閉區間、廠礦、碼頭、公開道路 應用場景：中長途干線運輸、區域短倒、城市配送 運營車型：中重型卡車、輕卡 貨物類型：大批量散雜貨、日用品、生鮮等 能源類型：電、氫、甲醇等 補能形式：充電、換電、商業加氫站、管道加氫、撬裝加注（氫、甲醇）案例收集和入選的來源包括：零排放貨運

232、行動秘書處公開征集、直接調研、定向訪談企業所得案例 指導委員會機構推薦的有代表性案例 2023年公開披露或報道的零排放貨車案例約150多個，包含設計、測試、交付、運營階段等 零排放貨運行動成員企業，或上下游產業鏈中的實際應用案例 在市場上大量實際應用中，遵循以下標準進行案例征集和篩選工作：應用時間：2023 年已投入應用，且不是一次性應用，有實際運營數據 商業模式：有嘗試新的商業模式，或聯動多個業態、領域，協作推廣 技術路線：所采用的有代表性，或者是當時相對前沿的水平 信息披露：案例企業愿意公開披露并分享案例信息，引領帶動行業脫碳實踐 啟發影響：案例可能目前不成熟，但對今后可能帶來啟發或者示范

233、作用 在此基礎上，對今后案例的篩選標準，將再增加一項：是否使用可再生能源，包括可再生電力、低碳/清潔氫、綠色甲醇、生物燃料等其他清潔能源，以及是否具備相關認可認證以形成閉環。以下是各案例核心參數的橫向對比，其中鋁業物流的案例所涉及是特種電車（陽極拖車），故沒有參與橫向對比。核心參數騏驥云浮純電重卡結合換電站應用河鋼工業純電重卡應用河鋼工業氫燃料電池重卡應用百威氫能重卡應用羚牛氫能重卡應用運輸場景港口、礦山與廠區港口到廠區倉庫與廠區間干線的短倒運輸南通工廠-蘇州城區啤酒分撥運輸碼頭、倉庫、堆場間運輸貨物煤鐵沙石運輸外礦、水渣焦煤、焦炭包裝紙箱、托盤、空瓶集裝箱運輸在用車數量30 輛60 輛30

234、輛1 輛50 輛補能設施充換一體，自建站充換一體，未知自建加氫站公共加氫站（常熟）自建加氫站行駛距離90%運量集中在往返約在 80 公里80%運量集中在往返距離約 180km70%運量集中在往返距離位 100km 左右加注一次單程運輸距離為 140km 加注一次110 公里左右加注一次購置方式無動力車身購置與電池經營性租賃結合整車租賃整車租賃整車租賃整車租賃車輛類型64 式6X4 式6x4 式6x4 式6x4 式車輛尺寸（mm）77460mm2550mm3320mm7460mm2545mm3660mm7470mm2550mm3955mm7525mm2550mm3700mm7565mm2550m

235、m3780mm車輛總重(噸)49 噸49 噸49 噸49 噸/有效載荷能力(噸)3787 噸38 噸38 噸38 噸35 噸電機功率(額定和峰值功率)額定 250kW；峰值 360kW額定 250kW；峰值 360kW額定 198kW：峰值/額定 135kW/峰值 136kW額定 200kW/峰值 380kW電機扭矩(額定和峰值 N.m)額定 1600Nm；峰值 2500Nm/額定 1050N.m；峰值 2210N.m/額定最高時速(千米/小時)85km/h85km/h85km/h89km/h89km/h爬坡度(%)20%30%最大 30%大于 20%大于 25%電池類型磷酸鐵鋰/寧德時代標準

236、箱/液冷 282KWh磷酸鐵鋰/寧德時代/水冷 423KWh磷酸鐵鋰/寧德時代/水冷 127.74KWh 側掛錳酸鋰磷酸鐵鋰電池容量(千瓦時)282kWh423kWh127.74KWh101kwh210.56kwh滿載續航里程(公里)180km310km180km 350km350450km每公里能耗(千瓦時/公里)（(kgH2/百公里)1.567kWh/km1.8kWh/km10kg/百公里/89kg/百公里充電（加氫）時間3-5 分鐘快速更換充滿電 40-90 分鐘，換電則需要 6 分鐘15-30 分鐘15-20 分鐘/車輛耐久性(公里或年)20 萬公里/20 萬公里10 年中國零排放貨運

237、年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例8283-零排放車輛正在逐漸適應更加多樣化的運輸需求和環境在 2023 年的報告案例中，我們看到了中重型零排放車輛在運輸行業的顯著進步和發展。與2022 年相比，2023 年的案例突破了以往主要在封閉場景使用的局限，開始關注公共道路上的運輸場景，并且增加了氫燃料電池重卡的實際應用案例。這表明零排放車輛正在逐漸適應更加多樣化的運輸需求和環境。首先，案例中運輸的貨物類型的多樣化是一個顯著的變化。2023 年的案例不再局限于傳統的大宗產品運輸，而是擴展到了日用品、快遞包裝和集裝箱等更多領域。這種多樣化的運輸需求對零排放車輛的適應性和靈活性提出了更高的要求

238、，同時也為這些車輛提供了更廣闊的應用前景。其次，案例中使用的新能源卡車的多樣化也是一個重要趨勢。除了純電動貨車之外，氫燃料電池卡車和其他類型的燃料車輛也開始被納入觀察范圍。這表明在尋求減排方案時，各個行業正探索多種技術路徑，政府示范區的推動也起到了加速新能源車輛使用進程的作用。在經濟性方面，我們也能發現大部分企業采用整車租賃的方式，可見新能源卡車運營的經濟性仍需進一步研討，這些案例為未來的發展趨勢設立了基準。為了支持這一趨勢，需要在充電基礎設施、綠色金融支持以及針對不同貨物類型和企業的定制化支持方面作出更多的努力。在商業模式方面，報告總結了一些成功的商業化運營和實踐案例。這些案例涵蓋了經營租賃

239、、應收款質押扣保融資服務、整車租賃委托第三方運營以及“車電分離、電池租賃”等創新模式。通過這些金融與運營相結合的新模式和手段，新能源貨車在中短途運輸場景中展現出了商業化的潛力，并在干線運營和中長途運輸等場景中進行了實驗性實踐。建議在總結各案例優缺點的基礎上，復制和推廣這些成功案例，以開拓更多可持續的商業模型。通過這些努力，我們可以期待零排放車輛在未來的運輸行業中發揮更大的作用，為實現碳中和目標做出貢獻。同時，在梳理眾多案例的過程中發現，如何在經濟層面降低零排放重卡的TCO來提高其滲透率，以及運用可循環的商業模式確保運營可以持續并規模推廣，成為越來越多應用零排放運輸生態圈企業關心的重點。綜合眾多

240、案例在實際運營過程中的關鍵要點，對于經濟性表現良好的案例，總結出以下趨同的特點：應用場景高頻使用零排放重卡，且貨物裝載率較高、車輛空駛率較低、車輛空置率低；為了達到以上高頻出車且充分利用車輛荷載的狀況，物流服務商與貨主企業精心安排貨物 運輸的調度，包括使用數字化工具、對整個供應鏈做出優化、配合補能基礎設施做出運輸 路線優化等；物流服務商與貨主積極與能源提供方合作溝通，從技術和商業兩方面嘗試燃料成本控制的 途徑；物流服務商與貨主積極與整車廠、技術提供方、金融機構合作，用多種租賃方式減少車輛 購置成本和運營成本，降低零排放車輛的啟動資金門檻，而且可以同步適應零排放車輛 技術快速迭代的進度；案例中的

241、相關方對不同的技術路線和國內外最新零排放實踐，保持關注并積極互動，并設 立專門團隊兼顧對外交流和對內轉化應用。以上特點是本年度案例中可供參考借鑒之處。隨著市場應用更加廣泛，今后將持續匯總整理每年最新的最佳實踐。8283-中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例8485-5.1 騏驥云浮純電重卡結合換電站應用行業：煤鐵沙石運輸，純電重卡結合換電站應用，以及“車電分離、電池租賃”商業模式5.1.1 企業低碳發展背景公司簡介騏驥新運碳科技（云?。┯邢薰荆ㄒ韵潞喎Q“騏驥云浮”）位于上海，是騏驥新運碳科技(上海)有限公司全資子公司。騏驥云浮業務領域涵蓋新能源發電、儲能、綠電交通、節

242、能環保、城市能源等五大領域，立足“能源生態系統集成商”定位，聚焦產融結合，引領綠色金融，促進節能減排，助力“雙碳”目標實現。減排背景騏驥云浮與云浮市駿鵬新能源科技有限公司合作打造了無車承運智慧物流生態平臺，從能源消費端入手，促進交通領域用能綠色化、電動化。騏驥云浮在生態圈的合作伙伴，包括換電重卡、工程機械、礦卡等，可以全方位匹配電廠、鋼廠、礦山、港口、城市等高碳排放的應用場景，從源頭遏制空氣污染源。騏驥云浮以物聯網技術為核心，通過提供車隊管理平臺、主動安全服務、數字能源結算、智能掛車租賃、金融保險、卡車后市場等一系列業務推動云浮市交通領域電動化進程。云浮市產業結構偏重，經濟增長對能源消費依賴性

243、較強。2020 年全市能源消費總量為 560 萬噸標準煤，規模以上工業能源消費量為 296 萬噸標準煤，高耗能行業占規模以上工業能源消費總量的 86.3%。當前，云浮將嚴格控制能耗雙控及碳排放控制要求，遏制“兩高”項目盲目發展，推進全市經濟社會發展全面綠色低碳轉型。5.1.2 零排放重型卡車應用騏驥新運碳科技(云浮)有限公司投放了 30 臺上汽紅巖杰獅 H6 型充/換一體式牽引車，主要服務于廣東省云浮市青洲水泥(云浮)有限公司、中材亨達水泥有限公司和部分社會散貨貨主，替換傳統車柴油重卡用于當地的煤、高鋁鐵泥、花崗巖粉沙等貨物運輸，滿足該工況下短距離、高頻次的運輸需求，不僅實現了綠色低碳的運營理

244、念，同時車輛使用成本也大幅降低，相比傳統燃油車燃料消耗成本降低人民幣 11.5 元/公里。型號選擇和技術參數品牌：紅巖杰獅公告模型：6x4 純電動牽引車類型：純電動電池類型：282 千瓦時寧德時代動力電池 紅巖杰獅 H6 型 6x4 純電動牽引車，搭載了 282 千瓦時寧德時代動力電池。其電機額定功率250 千瓦，峰值功率可達 360 千瓦，提速快、跑得快，可有效滿足當地高頻短駁的煤、高鋁鐵泥、花崗巖粉沙等運輸需求。在換電站的運營配合下，該車最快僅需 3 分鐘即可完成換電，大幅提高了運營效率。同時，在全時感知電控技術與“場景智適應”技術的賦能下，電耗可降低 30%以上，實現最高達 70%的能量

245、回收；而上汽紅巖“駕駛智適應”技術還能提供車輛定位、行駛軌跡、駕駛行為、充放電能耗等信息的實時在線監控，真正讓用戶運營無憂。49 噸純電重型卡車的技術數據技術參數電動卡車車輛類型/尺寸（mm）64 式；尺寸：746025503320車輛總重(噸)49有效載荷能力(噸)3787電機功率(額定和峰值功率千瓦)額定 250；峰值 360電機扭矩(額定和峰值 N.m)額定 1600；峰值 2500額定最高時速(千米/小時)85最大爬坡度(%)20電池類型磷酸鐵鋰/寧德時代標準箱/液冷 282 千瓦時電池容量(千瓦時)283滿載續航里程(公里)180每公里能耗(千瓦時/公里)1.567充電方式換充一體車

246、輛耐久性(公里或年)20 萬公里保修期(年)5為該批純電重卡補能的是云浮 1#號換電站，該換電站具備世界領先技術，由上海啟源芯動力科技有限公司提供技術，具有無人值守功能，換電時由司機自主掃碼完成，司機使用體驗相當友好。同時，啟源的車輛運管平臺小程序可以在后臺實時監測車輛運營情況，包括電量、出勤、續航、就近充/換電站位置、提前故障預警等，降低了車隊管理和運營成本的同時，大幅提高車輛出勤率。云浮 1#號換電站備有 7 塊電池循環共享使用，可實現電動重卡電池 3-5 分鐘快速更換，能滿足 50 余輛重卡輪換電，大幅提高了換電效率。單塊電池滿載續航里程可達 180 余公里，有效解決電動車旅程焦慮問題，

247、大幅節約了能耗成本。同時，換電站具有智能化監控調度系統，能對數量眾多的重卡換電車輛進行綜合調度。中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例8687-合作模式本案例依托云浮駿鵬無車承運人平臺的穩定貨源池，結合上汽紅巖的駕駛數據積累和騏驥云浮專業運營團隊經驗，并借助融和駿玖、啟源芯動力新能源技術開發及能源供應的優勢，打造“人、車、貨、錢”生態鏈，助力云浮第一個儲能項目實現商業化運營，同時推動云浮建立起第一條全部采用新能源車運輸的線路，為打造云浮市綠電交通運輸體系樹立了樣板。購車模式方面，采用“車電分離”的商業模式，即采用無動力車身購置與電池經營性租賃相結合，可有效降低用戶購置成本

248、。應用場景云浮純電動重卡的應用場景為港口、礦山與廠區間干線的運輸。貨源是散貨，需要在公共道路上短距離運輸，單趟行程為 6-80 公里不等。作業地點包括但不限于碼頭、礦山以及露天場地。截止到 2023 年 6 月 6 日已經投放 30 輛純電重卡，日運貨量最高接近 1.5 萬噸。左圖：云浮騏驥純電動重卡應用場景 右圖：云浮騏驥純電動重卡應用場景 與運輸線路，貨物：廢土渣，單程 9 公里 與運輸線路，貨物：火山灰，單程 50 公里運力分析從云浮當地實際的運力分配情況來看，目前約90%的運量集中在運距單程40公里以內的區域，往返距離在 80 公里左右，符合純電動重卡的續航里程。本案例中使用的上汽紅巖

249、車型的滿載續航里程約為 180 公里，滿足這部分短距離運輸的運力。車型、距離配對分析圖表距離范圍(公里)適用車型業務占比50（40）牽引掛車90%50100（50-80）牽引掛車10%總數100.00%效果分析投入成本由于使用“車電分離、電池租賃”購車模式，因此騏驥云浮采購純電動重型貨車(不含動力電池)與傳統柴油重型貨車的成本大體相當，維修成本為每年 2 萬元/臺。純電動重卡單車能源成本為 2.1 元/公里(含電費、充電服務費、電池租賃費)，相比柴油車(約 3.5 元/公里)有顯著優勢。經濟效益相比傳統柴油車，純電動重卡的經濟效益主要體現在應用環節。騏驥云浮引進的上汽紅巖電動重卡，相較于傳統柴

250、油重卡，能源成本節省顯著。騏驥云浮測算，在年均里程12萬公里的運行強度下，每輛純電動重型貨車要比柴油重型貨車節省約15萬元能源成本。按30輛純電動重型貨車車隊計算，每年可以節省能源成本約 450 萬元。環境效益根據2022 年云浮統計年鑒數據，2022 全年貨物運輸總量 8903.31 萬噸，增長 30.6%，貨物運輸總周轉量 101.38 億噸公里，增長 27.1%。傳統燃油重卡能耗為 0.30.5 升/公里，CO2排放 1.6 千克/公里，按 12 萬公里/年計算，每輛換電重卡可減少化石燃料碳排192(120000X1.6/1000=192)噸。目前在冊云浮籍 12 噸以上重卡約 5700

251、 臺，保守按 30%重卡服務于倒短場景，則每年可減排 32.83 萬噸(5700 臺 0.3120000 公里 1.6 千克/公里/1000/10000=32.83 萬噸)的碳排放，如果進行新能源替換，生態效益巨大。5.1.3 案例啟發“車電分離、電池租賃”的商業模式可以大幅降低企業對純電動重卡前期投資成本，有助于促進項目擴大和復制，提高積極性。通過貨運平臺鎖定穩定貨量，并選取合適的應用場景，對于零排放貨車的推廣尤其后期運營的穩定性、經濟性、可持續性起到關鍵作用。5.2 鋁業物流純電重卡應用行業：物流運輸5.2.1 企業低碳發展背景公司簡介L 公司前身是某央企公司 50 萬噸電解鋁、22 噸陽

252、極碳素配套的集廠內生產過程物資轉運、裝卸和原材料、產成品倉儲運輸保供服務單位，是某央企分公司內設機構中唯一的專門從事物流倉儲運輸服務的二級單位。2015 年，在某央企公司全面推進“做強主業，盤活輔業，推進主輔分離”的戰略部署下，L公司將其下轄的二級單位運輸部以業務、資產、人員整體打包的方式剝離出來，成立了一家具有獨立法人資格的公司。2017 年 2 月，根據某央企公司戰略調整，通過股權收購，加入了集團。L 公司的產值和業務量一直保持著良好的發展勢頭，運輸車輛嚴重不足。但因無法滿足現有中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例8889-生產需求，在采購受限的情況下，只能通過對原

253、有破舊車輛不斷修修補補維持生產。因此，L 公司迫切想通過經營性租賃的模式，租賃 7 臺工藝運輸車輛（3 臺電動鋁抬包車、3 臺電動陽極運輸車、1 臺電動裝載機及配套充電設施），實現生產保供保運，同時降低費用、減少風險、提高效率。減排背景a.排放水平 總排放量：60 萬噸二氧化碳b.綜合措施 采用純電動工藝車c.綠色物流 L 公司承擔的主要業務為某央企公司氧化鋁、鋁錠、鋁制品的倉儲、保管、廠內倒運、裝卸等服務，鋁液、陽極炭塊運輸，以及廠內相關物料倒運作業。公司針對總能耗設定減排任務 大力推動新能源汽車的部署、綠色駕駛5.2.2 零排放重型卡車應用型號選擇和技術參數品牌：武漢特車公告模型：WTC2

254、5YTC50LG類型：純電動電池類型：240 千瓦時純電動重型卡車的技術數據技術參數電動卡車備注車輛類型/尺寸（mm）陽極拖車/37502202480車輛總重(噸)12有效載荷能力(噸)25電機功率(額定和峰值功率)65/180電機扭矩(額定和峰值 N.m)631/76額定最高時速(千米/小時)35最大爬坡度(%)20轉彎半徑(米)8-12電池類型蓄電池電池容量(千瓦時)282滿載續航里程(公里)100每公里能耗(千瓦時/公里)1.2充電方式充電樁雙槍 240 千瓦時車輛耐久性(年)8保修期(年)5合作模式a.合作方：1）資金方：某融資租賃公司；2）資產持有/出租方：上海融和駿玖新能源科技有限

255、公司；3）承租方：L 公司；4）車企：武漢特車科技工程有限公司。b.合作模式：1）融和駿玖根據 L 公司的需求，向武漢特車采購車輛；2）某融資租賃公司為采購車輛匹配融資租賃服務，融和駿玖通過車輛抵押及車輛對應經營性租賃合同收益權質押的方式為融資標的車輛提供擔保措施；3）融和駿玖作為資產持有方及出租人，通過經營性租賃的方式，將車輛提供給 L 公司；4）L 公司按月支付租金，融和駿玖同步按月還款。c.采購方式：整車租賃d.購買數量：7 臺應用場景零排放重型卡車應用場景：運輸路線為廠區車間內部或車間之間，運輸距離均小于 50 公里?，F場運營圖片：關于零排放重型卡車運營的具體信息場景數據陽極拖車備注場

256、景描述短倒運輸貨物類型陽極托盤運輸路線車間內部或車間之間物流供應商L 公司單位能耗(千瓦時/小時)40每天工作時長(小時/天)10每年工作天數(天)365路線上的車輛數量(輛)7不間斷作業每輛車的有效載荷(噸/車)25每日能耗(千瓦時/天)400中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例9091-總能耗(千瓦時/年)146,000電價 0.6 元/度每日充電次數(次/天)2每次充電持續時間(小時)2效果分析投入成本1）采用經營性租賃方式，每月支付固定租金。2）充電樁采購及安裝成本。經濟效益相比傳統柴油車，純電陽極拖車的經濟效益主要體現在應用環節。L 公司引進的武漢特工純電陽極

257、拖車，相較于傳統柴油重卡，能源成本、維修成本降本效果顯著，單臺純電動陽極拖車較傳統柴油車年均降本約 36.62 萬元。環境效益據估算，相比同等運力的柴油車隊，在該場景中投入的 7 輛純電陽極拖車每年可實現二氧化碳減排約 4000 噸，5 年二氧化碳減排約 2 萬噸。同時，純電陽極拖車在廠區內部的裝卸作業期間，也有效減少了污染物的排放。社會效益廠區內部的重卡作業過程中（包括行駛和裝卸），車輛低速和怠速時間較長，使用傳統內燃機拖車超過 5 年后，普遍會出現噪音大、污染物排放大等問題。駕駛員和廠區內作業人員暴露在車輛排出的高濃度污染物中（如 PM2.5）。用電動牽引車替換傳統內燃機車，可以大大降低尾

258、氣給廠區工人帶來的健康風險，提高員工健康效益。同時，新能源車在使用上更簡單，更安全，便于公司管理監管規范駕駛員操作，降低司機工作強度。成本類型傳統燃油車輛成本(萬元)純電動車輛成本(萬元)備注能源成本350（油耗 15 升/時）70按單臺車輛計算維修成本23108 年能耗、維修成本共節省(萬元)2935.2.3 案例啟發1）幫助地方節能減排，可進一步加快完成碳中和、碳達峰任務；2）應用場景方面：適合陽極運輸的特定場景，可滿足短距離的運力需求；3）合作模式方面：新能源綠電交通創新企業（融和駿玖）與 L 公司深度合作，通過融和駿玖采購新能源陽極拖車，以經營性租賃形式提供于 L 公司，某融資租賃公司

259、再以應收賬款質押的擔保要求提供車輛融資服務。通過這樣一個內循環的方式幫助 L 公司解決投資額度受限且車輛更新速度跟不上業務量快速增長需求的問題。此舉大大緩解 L 公司的采購資金壓力，并推動業務的變革與創新，值得更多企業借鑒。5.3 河鋼工業純電重卡以及氫燃料電池重卡應用行業:鋼鐵行業物流5.3.1 企業低碳發展背景公司簡介河鋼工業技術服務有限公司（簡稱“河鋼工業技術”），是河鋼集團一級子公司，成立于2018 年 8 月。河鋼工業技術以“十四五”規劃為契機，按照河鋼工業技術集團“以鋼鐵為基礎的材料解決方案服務商和工業體系綜合服務商”轉型升級戰略部署，依據服務主業、支撐主業、反哺主業的發展原則，圍

260、繞國家戰略性新興產業布局，立足鋼鐵上下游產業鏈進行布局延伸，以高端裝備制造、新能源、節能環保、新材料等四大業務板塊作為重點發展方向。河鋼集團立足鋼鐵主業，響應國家戰略號召，將氫能定位為集團戰略性新興產業，積極推廣氫能的開發和利用。河鋼工業技術作為河鋼集團戰略性新興產業的承接和實施單位，扎實落實集團“以鋼鐵為基礎的材料解決方案服務商和工業體系綜合服務商”的轉型升級戰略部署和總體要求，積極進行氫能產業布局。河鋼集團新能源板塊以氫能產業為龍頭，實現氫冶金、制氫、儲氫、運氫及氫燃料電池和純電動重型貨車的全產業鏈布局，打造京津冀氫能產業集群，逐步實施氫能資源整合、裝備制造、渠道建設及應用分析、光能發電布

261、局，成為國家新能源重要產業基地和典范。大河世紀氫源（河北）有限公司為河鋼工業技術的全資公司，是河鋼集團新能源板塊的具體承接和實施單位。減排背景河鋼致力于持續引領鋼鐵行業的低碳轉型發展。建成了中國首座固定式加氫站和首條“柴改氫”綠色物流鏈，全球首例 120 萬噸焦爐煤氣零重整氫冶金示范工程順利投產，推動行業“以氫代碳的能源革命”。在業內率先發布“WisCarbon 碳中和數字化平臺”，獲得了南德意志集團的符合性認證，為鋼鐵及上下游行業、企業精準降碳提供全流程數字化解決方案。與寶馬、長城汽車的低碳鋼產業鏈簽約，與必和必拓合作開展CCUS技術研發與示范，開創了鋼鐵與產業鏈“跨領域協同減碳”新模式。始

262、終高度關注低碳經濟發展趨勢，積極探索低碳技術及發展路徑，為國家碳達峰碳中和目標的實現貢獻“河鋼方案”。河鋼工業技術堅持低碳綠色可持續發展，圍繞鋼鐵主業拓展產業鏈，加快推進氫能源開發，以“一中心、一平臺、十基地、三十站、萬臺車、綠色低碳發展”為目標，以新能源物流為抓手，全面發力布局制氫、儲存、運輸、加氫等領域。落實河鋼氫能產業發展規劃，助推低碳社會構建。5.3.2 純電重型卡車應用型號選擇和技術參數大 河 世 紀 氫 源（河 北）有 限 公 司 選 取 長 征 牌 純 電 動 重 型 貨 車（公 告 型 號：CZ4251SU40BEV3）。驅動形式為 64，電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的

263、磷酸鐵鋰電池。電池容量為 423 千瓦時，理論滿載續航里程約 310 公里。車輛同時具備快充和換電兩種技術。在大功率快充模式下，4090 分鐘即可充滿電；在換電站換電，則 6 分鐘可換完電池。中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例9293-品牌：長征公告模型：CZ4251SU40BEV3類型：64 純電動重型貨車電池類型：磷酸鐵鋰電池純電動重型卡車的技術數據技術參數電動卡車備注車輛類型/尺寸（mm）尺寸：746025453660驅動方式 64車輛總重(噸)49有效載荷能力(噸)38電機功率(額定和峰值功率)250/360額定最高時速(千米/小時)85最大爬坡度(%)30轉

264、彎半徑(米)-最小19電池類型磷酸鐵鋰/寧德時代/水冷 423 千瓦時電池容量(千瓦時)423滿載續航里程(公里)310每公里能耗(千瓦時/公里)1.8平均數據充電方式充換一體車輛耐久性(公里或年)/經租 3 年保修期5 年 20 萬公里合作模式大河世紀氫源（河北）有限公司依托貨運平臺，承運京唐港至秦皇島某鋼廠的保供運力，采用了整車租賃的模式，并委托第三方進行運營，自 2023 年 4 月開始投入了 60 輛長征牌純電動重型貨車。應用場景大河世紀氫源（河北）有限公司純電動重型貨車應用場景為港口與廠區間干線/公共道路上的長距離運輸。具體線路為京唐港到秦皇島某鋼廠之間，單趟行程為90公里。貨物類型

265、為外礦、水渣。該場景配車數量為 60 輛，單車日運輸次數為 2 趟，日行駛里程為 360 公里。單車日均總運量為 60噸。日充電次數為 2 次。運輸路線圖車型、距離、運力適配分析從鋼廠的實際運輸場景來分析，約 80%的運輸集中在港口到廠區之間的路線，運距為 50100 公里的區域，往返距離約 180 公里，符合純電動重型貨車的續航里程要求。本案例中投入使用的長征車型的滿載續航里程約為 310 公里，滿足該場景下運輸距離的運力要求。車型適配分析圖表距離范圍(公里)適用車型業務占比50牽引掛車5%50 100牽引掛車80%100 200牽引掛車10%200牽引掛車5%總數100.00%關于零排放重

266、型卡車運營的具體信息場景數據場景 A備注場景描述港口與廠區間干線，公共道路貨物類型外礦、水渣運輸路線京唐港到秦皇島某鋼廠總運輸重量(噸/天)2880裝載率 80%單程距離(公里)90運輸天數(天/年)330路線上的車輛數量(輛)60每輛車的有效載荷(噸/車)60每輛車每天的操作次數(次/天)23受路況、開港時間影響每日行駛距離(公里/天)360每輛車年行駛距離(公里/年)118800每輛車路線上總能耗(千瓦時/年)213840每日充電次數(次/天)2每次充電持續時間(分鐘/時間)4090大功率快充中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例9495-效果分析成本效益大河世紀氫源

267、（河北）有限公司純電動重型貨車單車租賃成本約為每月 2.9 萬元。純電動重型貨車單車能源成本為1.7元/公里（為公共充電樁收費平均值），相比柴油重型貨車（約4.4元/公里）有顯著優勢，單車年均能源成本約 20 萬元。經濟效益相比傳統柴油重型貨車，純電動重型貨車的經濟效益主要體現在應用環節。大河世紀氫源（河北）有限公司引進的長征牌純電動重型貨車，相較于傳統柴油重型貨車，能源成本節省顯著。此外，整車租賃模式相對于整車購置模式來說，也在很大程度上節省了企業對純電動重型貨車的先期投資成本。環境效益相對于同等運力的柴油重型貨車車隊，純電動重型貨車在港區和廠區內部裝卸作業期間，有效減少了空氣污染物的排放，

268、有助于改善區域大氣環境，并在運營環節做到零排放。社會效益鋼廠內部的傳統柴油重型貨車作業過程中，車輛低速和怠速時間較長，普遍會出現噪聲大、污染物排放多等問題，使駕駛員和廠區內作業人員暴露在車輛排出的高濃度污染物（如PM2.5等）中。使用氫燃料電池重型貨車牽引車替換傳統柴油重型貨車，可以減免尾氣給駕駛員和廠區內作業人員帶來的健康風險，提高員工健康效益。5.3.3 氫燃料電池重型卡車應用型號選擇和技術參數河鋼工業技術作為河鋼集團氫能產業發展的承接和實施單位，本著“以技術創新為核心驅動力”的發展理念，聚焦唐山鋼鐵行業碳減排需求，聯合未勢能源簽署氫能產業戰略合作，先期規劃以 200 輛氫能重卡示范運營為

269、切入點，先行先試開展氫能應用及產業鏈深度合作，促進鋼鐵行業深度降碳減排，助力唐山打造全國鋼鐵清潔生產示范基地，并在京津冀區域打造具有“唐山特色”的氫能示范應用標桿場景。大河世紀氫源選取開沃氫燃料電池重型貨車（公告型號：NJL4250ZEKFCEV1）。驅動形式為64，電池為寧德時代新能源科技股份有限公司的磷酸鐵鋰電池。電池容量為 127.74 千瓦時，儲氫量為166L8。理論滿載續航里程約180公里。車輛在加氫站加注氫氣，15-30分鐘即可充滿氫氣。品牌：開沃公告模型：NJL4250ZEKFCEV1類型：64 氫燃料電池重型貨車電池類型：磷酸鐵鋰電池 氫燃料電車重型卡車的技術數據技術參數氫燃料

270、電池卡車備注車輛類型/尺寸（mm）747025503955驅動方式 6x4車輛總重(噸)49有效載荷能力(噸)38電機功率(額定和峰值功率)額定 198電機扭矩(額定和峰值 N.m)1050/2210額定最高時速(千米/小時)85最大爬坡度(%)30轉彎半徑(米)-最小19電池類型磷酸鐵鋰/寧德時代/水冷 127.74 千瓦時側掛電池容量(千瓦時)127.74儲氫量(升)8166滿載續航里程(公里)180每百公里耗氫量(千克/公里)10車輛耐久性(公里或年)/3 年經租保修期5 年 20 萬公里合作模式本案例的合作模式為大河世紀氫源（河北）有限公司依托貨運平臺，以整車租賃的方式承運保供運力，并

271、委托第三方進行運營。同時，政府也給予部分補貼政策。截至 2023 年 10 月，200 輛氫能重卡已全部到位展開運營。應用場景大河世紀氫源（河北）有限公司氫燃料電池重型貨車應用場景為倉庫與廠區間干線/公共道路上的短倒運輸，服務該鋼廠焦煤焦炭運輸。具體線路為倉庫到廠區內，往返距離為 25 公里。貨物類型為焦煤、焦炭。中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例9697-運力分析受限于氫燃料電池重型貨車的技術和車載氫氣儲量，續航里程有一定限制，因此場景方面選擇短距離且加氫方便的運輸線路更為現實。該場景配車數量為 30 輛，利用加氫站為氫燃料電池重型貨車提供氫氣加注。單車日運輸次數為

272、 812 趟，日行駛里程為 200300 公里。加氫模式下，單車日加注次數為 12 次，每次加注時間為 1530 分鐘。從京唐港的大河世紀實際運力分配情況來看，目前 70%的運量集中在運距為 50 公里以內的區域，往返距離在 100 公里左右，符合氫燃料重型貨車的續航里程要求。本案例中使用的開沃車型的滿載續航里程約為 180 公里，可以滿足這部分短距離運輸的運力要求。2020 年至 2021 年，河鋼集團先后建設投運了邯鄲和唐山加氫示范站，為氫能車輛的推廣提供了基礎設施保障。該路線所用的加氫站就是上述的唐山示范站，并按示范城市群指導價格加注。車型適配分析圖表距離范圍(公里)適用車型業務占比20

273、駕駛室準乘人數(人）2續航里程(公里-半載)純氫 350車輛耐久性(公里或年)*20 萬公里保修期(年)5動力電池電池類型錳酸鋰總電量(千瓦時)101電池電壓(V)621燃料電池系統額定功率/峰值功率（千瓦）135/136輸出電壓(VDC)250-550輸出電流(ADC)0-550系統效率42%60%冷卻液50%乙二醇/50%去離子水中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例100101-供儲氫系統氣瓶容積（L）2108公稱工作壓力(兆帕)35儲氫質量（千克)40氫氣純度 99.97%合作模式經能源（氫氣）提供方空氣產品公司（Air Product）協調百威物流環節相關方，由

274、技術提供方清能股份為貨主企業百威現有的物流供應商昌鼎物流提供氫燃料重卡牽引車。物流供應商與技術提供方以整車租賃的形式作為合作模式，其中車輛年檢和日常損耗件的成本由百威承擔，整車的維修保養由整車廠負責，燃料電池的維護由清能股份有限公司負責。同時,能源提供商與物流供應商按商業補能的方式，在公共加氫站（常熟）加注氫氣，并確保氣源供應穩定。百威內部通過訂單協調管理，確保運輸車輛的裝載率并減少空駛空置，提高運輸效率。應用場景本案例應用場景位于南通-蘇州的公共路線上，于 2023 年 4 月開始試點運營。目前部署了一臺氫燃料重卡，專車用于百威南通工廠至蘇州城區啤酒分撥運輸。南通至蘇州段為滿載，包含包裝和托

275、盤，整體貨重約 31 噸；蘇州至南通段作為回程帶回空瓶，包含托盤貨重約 15 噸。線路沿途經過位于常熟的加氫站，在不繞路的情況下該路線單程距離為 140 公里。運輸頻率受訂單、車輛狀況影響，平均每周分撥 23 個循環。為確保續航，司機來回均會加注一次氫氣，包含補能加氫和排隊等待時間，單程運輸時間約 5 小時。場景數據場景 A備注場景描述*公開道路中長距離運輸貨物類型*瓶裝啤酒，外包裝有托盤運輸路線*江蘇南通工廠-蘇州城區分撥中心物流供應商南京昌鼎物流單程距離(公里)*140線路上車輛數量（輛）1每輛車的有效載荷(噸/車)*31/去程；15/回程空瓶均含外包裝紙箱和托盤每日補能次數(次數/天)*

276、1每次補能持續時間(分鐘)*1520，除去排隊等待時間等待時間夏季最長達 3 小時效果分析環境效益氫燃料電池重卡的投入使用也有效減少了其在廠區內部裝卸作業期間的污染物排放。此外，百威還鼓勵物流供應商積極嘗試輔助駕駛技術，進一步減少范圍 3 的排放。社會效益百威亞太使用氫燃料電池重卡替換傳統內燃機車，可以大大降低尾氣給駕駛員和廠區內作業人員帶來的健康風險，提高員工健康效益。同時，為行業做出先鋒示范，引領行業進一步探索物流脫碳。5.4.3 案例啟發不同于以往封閉環境的短倒運輸，百威率先在中長途、公共道路上嘗試投放氫燃料電池重卡。通過事先合理布局和規劃，結合加氫站的位置，精準選擇一條合適的運輸線路，

277、并通過生態圈上下游多個企業的通力合作，打通了整個運輸環路，并持續運營累計里程約20000公里，在運營層面（tank to wheel）實現零排放。百威為該路線上的其他運輸企業和貨主企業做出示范，并為其他路線的氫能運輸通道積累了可參考可復制的經營方式。但由于單一企業難以有足夠的貨量來形成規模效應，因此車輛購置、租賃的成本以及補能的便捷性和經濟性依舊是需要面對的問題。5.5 羚牛氫能重卡應用行業：港區周邊集裝箱運輸5.5.1 企業低碳發展背景公司簡介羚牛新能源科技（上海）有限公司（簡稱“羚?！保┏闪⒂?2021 年，是一家新興的氫能物流科技企業，由北京清華工業開發研究院下屬氫能產業基金“水木氫源”

278、領投，聯合產業鏈合作伙伴，通過聚合國內的氫能產業鏈資源，推廣應用氫燃料電池汽車，共同促進燃料電池技術和氫能源在物流交通領域的推廣和應用，實現產業閉環。公司主要聚焦于城市冷鏈、快遞快運、港口碼頭運輸等場景，整合全球最優秀的氫能產業資源，搭載氫能物流科技，為品牌企業、高端物流等客戶提供“氫能用車+能源”的解決方案，從應用場景正向定義氫燃料電池的商用物流車型，并配套加氫站和氫氣的供應，為客戶提供安全、零碳、經濟的氫能物流車輛的綜合解決方案，助力企業實現“雙碳”戰略。始終堅持響應國家“雙碳”戰略方向，積極推動綠色物流發展，扎實開展燃料電池示范運營項目，積累實際運營經驗和有效數據，主動分享示范應用成果，

279、羚牛致力于成為全球領先的氫能物流解決方案服務商，助力“雙碳”戰略實施。合作伙伴中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例102103-減排背景羚牛氫能用零碳排放的氫能裝備和可信碳平臺，助力物流企業綠色零碳物流轉型升級。截至2023 年底，投入市場運營的燃料電池物流車超過 500 輛，累計減排超過 10000 噸，預計到 2025年底年用氫量達 4816.8 噸，碳減排 74323.8 噸57。5.5.2 氫燃料電池重型卡車應用型號選擇和技術參數品牌：羚牛氫能定制類型：氫燃料電池商用車電池類型：磷酸鐵鋰49 噸氫燃料電池重型卡車的技術數據技術參數氫燃料電池卡車備注車輛類型/尺寸

280、(mm)*牽引車/756525503780驅動形式 6x4有效載荷能力(噸)*37.565電機功率(額定和峰值功率)200/380額定最高時速(千米/小時)*89最大爬坡度(%)25電池類型*磷酸鐵鋰電池容量(千瓦時)*210.56儲氫量(升)*1640滿載續航里程(公里)*350450每公里耗氫量(千克/百公里)*89加氫方式*氣氫車輛耐久性(公里或年)*10 年保修期(年)5合作模式作為國內領先的氫燃料電池車商業化運營平臺，羚牛氫能采用車輛租賃為主的模式，將車輛租賃給各大電商物流配送平臺進行運營，或直接承接運力。目前以自有資金直接來采購的車隊極少。羚牛通過對運輸路線的不斷試驗優化，為客戶提

281、供最佳運輸方案。同時，羚牛參與建設加氫站，推進氫燃料電池物流車商業運營。目前羚牛給到客戶的氫氣價格按示范城市群指導價格為 35 元/千克。按照計劃，到 2025 年羚牛氫能將參與或投建 20 座加氫站。致力于打造場景驅動、車輛定制和智能運營為核心能力的氫能物流資產運營平臺，助力物流企業綠色升級，為客戶提供一站式氫能解決方案58。應用場景和運力嘉興港集裝箱吞吐量每年約 500 萬箱，自 2021 年起，羚牛氫能的 49 噸氫燃料電池重卡就在嘉興港區開始了小規模的測試。2022 年嘉興港引入 20 輛氫燃料電池牽引集卡，作為集裝箱往返碼頭和堆場短駁的工具。港區嘗試運營了半年，評估認為氫能重卡的操作

282、性、安全性、經濟性、穩定性表現良好。因此，2023 年 6 月嘉興港增加引進 30 輛氫能重卡，并計劃之后三年在嘉興增加 700臺氫能車輛投入使用，同時計劃今后開發移動撬裝加氫站點，方便進出港區車輛快速加氫。在叉車、船舶等領域也嘗試應用氫能，全面打造東方氫能港。場景數據場景 A備注場景描述*集裝箱運輸貨物類型*集裝箱運輸路線*碼頭、倉庫、堆場間調撥總運輸重量(噸/天)870單程距離(公里)*11運輸天數(天/年)*365 天路線上的車輛數量(輛)*50每輛車的有效載荷(噸/車)*35每輛車每天的操作次數(次/天)*20每日行駛距離(公里/天)*220年行駛距離(公里/年)80,300路線上總能

283、耗(千克 H2/年)*6424按百公里 8 千克估算每日補能次數(次/天)*2每次補能持續時間(分鐘)*10-15中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例104105-車型適用分析圖表距離范圍(公里)適用車型=20018T、49T運營現場圖片效果分析投入成本羚牛氫能已交付浙江嘉興港 50 輛氫能重卡，投入嘉興港口運營至今 2 年之久。投入嘉興港口運營的羚牛氫能重卡平均百公里氫耗為 8-9 千克，以下 TCO 估算數據供參考。經濟效益據嘉興港務局反饋氫能重卡比傳統油車，同等工況下節省 15%-20%的能耗成本。環境效益在氫能重卡運營層面（Tank to Wheel）實現零排放

284、，預計每年可減少2603噸碳排放（數據來源：嘉興港務局）社會效益：羚牛氫能聯合嘉興港務共同推進氫燃料電池重卡應用，同時完善港區加氫站布局，積極布局配套移動加氫站，助力嘉興港務加快推進綠色低碳、可持續發展，共同為推動嘉興經濟高質量發展貢獻力量。成本(萬元)成本類型車型（49T）備注購置環節 Cb購置成本（元/年）130-150購置稅/租賃為主利息/租賃為主充電樁成本/租賃為主合計/租賃為主使用環節 Cu氫氣成本（元/年）25電池租金0整車租賃尿素成本0車輛保險（元/年）3.5一年成本（元）28.58 年成本（萬元）228維護環節 Cm維修成本（元/年）28 年成本（萬元）16報廢環節 Cs車輛殘

285、值（萬元）55.5.3 案例啟發在投入使用以及運營新能源卡車過程中遇到困難：作為能源的氫氣供應緊張，會出現設備檢修時間長和頻繁，導致加氫困難；加氫站布局太少，建站周期長，會出現半途沒有氫氣供應；氣源單位減產、檢修大大影響氫氣供應穩定性；氫燃料電池重卡購置成本偏高，比同類燃油重卡高出 2 倍以上價格。解決措施：羚牛協調多個氫氣來源，保障氫氣供應，積極協調政府建設加氫站布局。尚未解決：政策補貼是否能及時到位，車價太高，加氫站建設沒有明確政府政策。相比傳統燃油車，新能源卡車使用中：優勢：做到運營零排放，駕駛體驗感好、操控流暢，安全設施更齊全，有些場景比燃油車更經濟；劣勢：長途運輸尚難實現，續航距離依

286、舊有限，加氫站布局少。如果需要擴大新能源卡車投入使用的規模，還需要以下方面的支持：氫能源汽車國家補助政策 氫能汽車采購稅收優惠政策 企業減碳獎勵機制 由于氫能重卡自重比燃油車重，建議國家給予氫能重卡載重增加噸數 建議適當開放路權，給予氫能卡車一定的便利條件 建議高速公路過路費給予氫能卡車一定的折扣5.6 神東純電重卡結合多式聯運應用行業：集裝箱運輸5.6.1 企業低碳發展背景公司簡介上海神東船務有限公司是一家提供國際國內物流供應鏈管理專業服務的公司，創立于 2003 年，是經國家對外經濟貿易合作部及上海市經貿委批準的首批國際貨運代理企業之一，是上海國際貨代協會的理事單位、上海市報關行業協會會員

287、單位，具有交通部核準的無船承運人資質、上海市交通中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例106107-委員會批準的水路運輸資質、上海市道路運輸管理局批準的道路運輸資質。在獲得綜合性業務資質的同時，公司也通過了 ISO9001/14001/45001/28000 和 C-TPAT 的認證，是上海市國際貨運代理行業 AAA 級信用企業，在業界有著良好的信譽和口碑。公司總部位于上海市虹口區歐陽路 85 號金陵國際大廈 18 樓，營業面積約一千平方米，在職員工約 110 人，在安吉設有分支機構。根據公司管理和業務運營的需要，公司內部設立了財務部、行政人事部、信息部、市場部、客服部、

288、報關部、綜合物流事業部、項目事業部、訂艙中心、日本航線事業部、港臺韓及日偏航線事業部、東南亞航線事業部、中印巴澳航線事業部、遠洋航線事業部、運輸部等職能部門和業務部門。隨著業務的拓展和需要，為了更好地做好細分領域的工作，公司也先后自行投資了相關公司以充實完善整體的業務機能和實力。公司的營業范圍主要涉及海運、空運、陸運以及進出口貨物的國際、國內運輸代理業務、報關報檢、倉儲業務和貨物的道路運輸（集裝箱）業務等。業務主要涉及包括攬貨、訂艙、包艙、出口貨物的拼裝與集運、多式聯運、倉儲（保稅及非保稅）、報關、報檢、商檢、動植檢、集裝箱公路運輸、散貨的公路運輸、大宗散貨的海運以及相關的國際貿易及物流方案咨

289、詢、保險事宜的安排、物流平臺建立等方面的相關服務。公司與 50 多家船公司建立了長期合作關系，形成了日韓港臺、東南亞、中印巴澳、歐美等航線以及江海內河航線的網絡，來拓展業務運作空間。在公司業務規模方面，集裝箱年均進出口量約為 20 萬標箱，年均散雜貨物量約為 120 萬噸，年度陸運量約為 35000 車次，年均業務營業額約10 億元人民幣。業務規模在同行業民營企業中名列前茅。減排背景在 2015 年巴黎氣候大會通過的巴黎協定以及我國提出的“雙碳”目標的大背景下，結合企業自身的社會責任，在物流業務運行的過程中，神東的高層高度重視如何實行節能減排、創建綠色物流的可持續發展工作，并積極采取行動將愿景

290、付諸實踐。數據顯示，目前我國交通運輸領域的碳排放量占我國碳排放總量的約 10.4%。其中公路運輸在交通領域碳排放中的占比高達 85%以上，水運碳排放的占比約為 8.9%，鐵路運輸碳排放占比約為 0.68%。從統計數據中不難發現，公路運輸的碳排放量在整體碳排放總量中占據的比例還是相當高，涉及水路等運輸的多式聯運方式的碳排放量要遠遠低于單一公路運輸方式的碳排放量。由此可見，如何真正地踐行綠色環?？沙掷m發展的物流，成為擺在公司面前的一個重要課題。減排目標在2015年巴黎氣候大會通過的 巴黎協定 以及我國2020年我國提出的“中國雙碳（30/60）”目標承諾的大背景下，本著以綠色物流創建人類宜居的地球

291、村為公司可持續發展的愿景之一，公司進一步確立了推進零排放運輸在整個物流供應鏈中的實現作為目標，也開始嘗試確立自身中長期碳減排目標。綜合措施在對進出口貨物和內貿貨物的長距離運輸方面，公司主動求變，積極策劃并充分運用多式聯運方式(江海、鐵水、內支線等)取代原先的單一長距離公路運輸方式，這樣的物流方式轉變全面形成了物流服務的降本、節能、減排等方面的優勢。針對自身高碳排的業務，公司主動作為，勇于實踐，通過階段性的推進，取得了明顯的效果，受到包括客戶在內的各界好評。在鞏固現有成果的基礎上，還主動協同商業伙伴，積極推進運輸鏈的綠色生態。綠色物流對存續物流業務，神東要求積極與客戶進行推薦和協商，由原來單一的

292、陸運方式，盡可能轉換為多式聯運(陸改水、陸改鐵等)的模式，以期通過業務運營模式的優化，達到減少碳排放的目的;在對新開發業務做提案時，在滿足客戶需求的前提下，神東也優先考慮推薦并采用多式聯運的方式，在減少碳排放的同時，也提高了客戶物流成本控制所產生的經濟效益和社會效益。除了發展多式聯運之外，對現有還不能轉換多式聯運的陸運業務，在條件允許的情況下，神東也開始嘗試用新能源電動集裝箱卡車來替換原來的燃油集裝箱卡車，達到減少碳排放的目的。本著把理念變成想法，從想法變為實踐的原則，神東從現行業務中具有一定代表性的中長距離公路運輸業務入手，在沒有先期經驗的情況下，大膽地逐步推進綠色低碳行動。5.6.2 零排

293、放重型卡車應用應用場景背景介紹：在執行 2014 年神東開展的一個新項目出口業務時，出口貨物裝箱地在浙江的安吉，出口裝船口岸是上海港，在業務開始之初，集裝箱的裝箱進港操作全部采用燃油集裝箱卡車從上海提取出口用的空箱運到安吉的工廠，在工廠裝箱完畢后，重箱還是由燃油集裝箱卡車通過陸路運輸到上海港裝船出口，來回全程公路運輸里程約 500 公里。第一階段(2014 年至 2018 年)：安吉工廠與上海港之間來回全程燃油集裝箱卡車陸路運輸。全程公里數：522 公里 圖 1第二階段（2019 年至 2020 年）：在客戶的鼓勵和大力支持下，在保證業務執行質量的前提下，結合盡可能減少碳排放的想法，神東設計并

294、采用了多式聯運的方式來執行同樣范圍的業務操作，也就是采取陸路結合水路的運輸方式來替代單一公路運輸的模式，將原來用燃油集裝箱卡車從上海港提取出口空箱去安吉工廠，然后完成全程陸路運輸重箱進上海港裝船的方式，改為由燃油集裝箱卡車從安吉港提取出口空箱，運到工廠裝箱后再運至安吉港，從安吉港通過駁船水運的方式，完成安吉到上海港的全程運輸，在上海港港內直接裝海船完成出口。由于工廠到安吉碼頭的單程里程僅為約 15 公里，相較第一階段全程中國零排放貨運年度進展報告 20235 /應用場景和實踐案例108109-由燃油集裝箱卡車完成陸運的方式，公路運輸的里程數減少 90%以上，而從安吉港到上海港的運輸也轉換成水運

295、，從而大幅度降低了溫室氣體的排放量。預估通過多式聯運的運營可實現二氧化碳的年減排量 193 噸。全程公里數：陸運/30 公里+駁船水運/270 公里圖 2 出口陸改水產品設計理念第三階段（2022 年至 2023 年）：多式聯運+電動車神東在采取多式聯運方式的基礎上，2023 年規劃采用新能源運輸工具的轉換試行，即采購新能源電動集裝箱卡車來替換原來的燃油集裝箱卡車在安吉工廠與碼頭間的集裝箱短駁陸運，以期進一步減少溫室氣體的排放量，用實際的減排行動來履行公司的社會責任。已經采購了兩臺新能源電動集裝箱卡車，專門投入負責安吉工廠與安吉碼頭間的出口集裝箱裝箱短駁的操作，力爭通過使用新能源車型，進一步減

296、低物流運輸環節的溫室氣體排放量。即，安吉工廠與安吉碼頭間來回新能源電動集裝箱卡車的短駁+安吉碼頭至上海港間的駁船水路運輸，在陸水多式聯運減排方式大幅降低碳排放的基礎上，再注入了減少碳排放的利器：通過新能源運輸工具，進一步加大了減少碳排放的力度，預估通過“電動車+多式聯運”的運營可實現二氧化碳的年減排量 206 噸。圖 3 出口陸改水產品適用區域第四階段（2023 年）：電動車甩掛模式為提高電動車的運營效率，神東在工廠推行并使用甩掛模式，從而提升了電動車的運營效率。圖 4 甩掛作業效果分析經濟效益通過第四階段提高電車的運營效率。環境效益通過上述第二階段，使得物流業務中的碳排量大幅降低，相信通過第

297、三階段的努力，業務中的碳排量還會持續降低，預估通過“電動車+多式聯運”的運營可實現二氧化碳的年減排量 206 噸。社會效益（員工安全、福利等）通過與商業伙伴共同努力，爭取實現運輸鏈的低碳環保，由此帶來相對應的社會效益和環境效益。5.6.3 案例特色公司在自身努力踐行綠色物流可持續發展戰略的同時，也對業務合作伙伴進行相關的宣導，爭取更多的物流企業加入實現國家“雙碳”目標的行動中來。充分運用低排放的物流模式，與客戶和供應商一起努力，共同創建綠色可持續發展的物流生態圈。在逐步實施上述三個減少碳排放階段的行動后，公司也在積極與安吉碼頭共同商議，進入第四階段將減少碳排放的行動持續進行下去的計劃，共同研討

298、今后安吉碼頭到上海港之間水路運輸采用新能源電動駁船的可能性和可行性，包括將安吉碼頭的燃油型機械(如集裝箱堆高機等)改為電動型機械，使得整個物流供應鏈上的綠色元素不斷擴大和延續。達成“中國雙碳(30/60)”目標的承諾，需要每個人和每個企業用實際行動來參與其中，從每個高碳排的環節抓起，持續不斷地實施節能減排增效的努力，最終達成零排放的綠色物流。為此，神東將不斷地加以努力，立志成為走在科技和環保最前沿的綜合性供應鏈物流公司。110111-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述附錄 2022-2023 年 中國道路貨運行業發展現狀 2022-2023 年 新能源貨車公告車型的技術發展趨勢6中國零排

299、放貨運年度進展報告 20236 /附錄112113-6 附錄6.1 2022-2023 年中國道路貨運行業發展現狀本章從貨物運輸量、周轉量、物流行業發展現狀、道路系統發展情況、道路運輸車輛發展情況等方面介紹 2022-2023 年中國道路貨運行業發展現狀。6.1.1 貨物運輸量、周轉量情況本節從整體層面介紹了2022-2023年我國公路貨運運行情況，并與國際公路貨運發展進行對比。貨運量、周轉量、區域周轉特征根據交通運輸部統計，我國 2022 年貨運總量和公路貨運量分別為 506.63 億噸和 371.19 億噸。持續受疫情影響，2022年貨運總量和公路貨運量均較2021年有所下滑，降幅分別為2

300、.87%和5.16%。2023 年貨運市場穩步恢復，貨運總量和公路貨運量分別為 547.5 億噸和 403.4 億噸，同比增長 8.1%和 8.7%。過去五年，公路貨運仍是我國貨運的主要運輸方式。2023 年，公路貨運量占比 73.7%，較2019 年的 74.3%有所下降。2023 年，鐵路和水運貨運量合計占比 26.3%，較 2019 年的 25.7%有所上升。推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（20212025 年）要求到 2025 年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比 2020 年分別增長 10%和

301、12%左右。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%010020030040050060020192020202120222023貨運量占比貨運量（億噸）年份公路貨運量鐵路貨運量水運貨運量公路貨運量占比鐵路貨運量占比水運貨運量占比圖 6-1 2019-2023 年全國分運輸方式貨運量及占比數據來源：交通運輸部過去五年，我國的貨運周轉總量持續上升。2022 年，貨運周轉總量為 226,160.96 億噸公里，同比增長 3.66%。其中公路貨運周轉量為 68,958.04 億噸公里，同比下降 0.19%。2023 年，貨運周轉總

302、量為 247,713 億噸公里，同比增長 6.3%。其中公路貨運周轉量為 73,950.2 億噸公里，同比增長 6.9%。從結構來看，2023 年，公路、鐵路和水路貨運周轉量分別占貨運周轉總量的 29.9%、14.7%和 52.5%。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%050,000100,000150,000200,000250,00020192020202120222023貨運周轉量占比貨運周轉量（億噸公里）年份公路貨運周轉量鐵路貨運周轉量水路貨運周轉量公路貨運周轉量占比鐵路占比水路占比圖 6-2 2019-2023

303、 年全國分運輸方式貨運周轉量及占比數據來源：交通運輸部中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄114115-國際道路貨運周轉量自 2008 年首度超過美國起，我國公路貨運周轉量連續 14 年保持世界首位。2022 年我國公路貨運周轉量為 68,958.04 億噸公里，排第二的是美國，貨運周轉量為 34,026.86 億噸公里。然而我國人均貨運周轉量僅為 4,836.15 噸公里，與世界發達國家相比仍存在提升空間。010000200003000040000500006000070000800002019202020212022公路貨運周轉量（億噸公里）年份中國美國歐盟俄羅斯澳大利亞日本韓國

304、圖 6-3 2019-2022 年主要國家和地區公路貨運周轉量數據來源：OECD，歐盟統計局，俄羅斯統計年鑒0200040006000800010000120002019202020212022人均公路貨運周轉量（噸公里）年份中國美國歐盟俄羅斯澳大利亞日本韓國圖 6-4 2019-2022 年主要國家和地區人均公路貨運周轉量數據來源：OECD，歐盟統計局，俄羅斯統計年鑒從行政地理分區來看，2022 年，華東地區仍是全國公路貨運周轉量最高的地區，公路貨運周轉量為 23,658.08 億噸公里，其次是華北、華中地區，公路貨運周轉量分別為 14,025.85 億噸公里和 11,239.97 億噸公里

305、。與 2021 年相比，華東、華北、東北、華南的公路貨運周轉量有所下降、降幅分別為 0.60%、6.75%、3.15%和 5.37%。華中、西北、西南地區的公路貨運周轉量均有所上升，漲幅分別為 5.21%、19.22%和 0.81%。從結構上看，華東地區貨運周轉量占全國公路貨運周轉總量的 34.3%。其次是華北、華中地區，占比分別為 20.3%和 16.3%。華東、華北、東北、和華南區域的公路貨運周轉量占全國公路貨運周轉總量的比例較 2021 年有所下降，分別下降 0.14%、1.4%、0.22%和 0.37%。華中、西北、和西南地區的占比均有所上升，分別上升 0.84%、1.25%和 0.0

306、7%。-10.00%-5.00%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%0500010000150002000025000華東華北華中西北西南東北華南增長率公路貨運周轉量（億噸公里）地區20212022增長率圖 6-5 2021-2022 年各地區公路貨運周轉量及增長率數據來源：交通運輸部公路平均運距情況根據國家統計局的數據，2022年貨運平均運距為446公里，同比增長6.7%；2023年為452公里，同比增長 1.4%。2022 年公路貨運平均運距為 186 公里，同比增長 5.2%；2023 年為 183 公里，同比下降 1.3%。從 2022 年下半年開始到

307、2023 年，我國的公路貨運結構發生變化，長途公路貨運的占比下降，而中短途運輸的占比有所增加，500 公里以上的公路貨運長途占比下降了 15%，200 公里以上的長途下降了 8%59。中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄116117-050100150200250300350400450500貨運平均運距公路平均運距平均運距（公里）202120222023圖 6-6 2021-2023 年全國公路和貨運平均運距中國物流與采購聯合會公路貨運分會秘書長周志成接受 中國物流與采購 雜志記者采訪時表示，公路貨運運距結構變化的原因主要有：（1）疫情過后，由不確定性導致的長途調撥貨物需求大幅減少

308、；（2）由于外貿需求的變化，對于中長途物資、零部件調撥需求有所減少；（3）疫情后消費需求恢復較快，城市配送、即時物流等中短途貨運需求占比有所增加；（4）隨著線上消費逐步形成習慣，越來越多的客戶需要提供倉配一體化服務，逐步納入網絡化企業范圍，減少點對點的長途運輸；（5）疫情后需求不振，對于降低車輛空駛率要求變高，司機不得不停車等待，長途運輸分段化。分地區來看，華北地區平均運距最大，為 293 公里。其次是東北和華中地區，分別為 224 公里和 200 公里。2022 年，各地區平均運距較 2021 年均有所上升。其中，西北地區上升幅度最大，增長率為 16.27%。其次是華中和東北地區，增幅分別為

309、 9.90%和 7.27%。050100150200250300350華北東北華中華東西北華南西南平均運距（公里）地區20212022圖 6-7 2021-2022 年全國各地區公路貨運平均運距分省份來看，2022 年河北省的平均運距排名第一，為 401.08 公里。其次是河南省和吉林省，分別為 335.41 公里和 312.81 公里。0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 海南省貴州省云南省廣東省青海省北京市新疆維吾爾自治區安徽省寧夏回族自治區上海市遼寧省黑龍江省西藏自治區山東省吉林省河北省公路貨運平均運距（公里）省份圖 6-8 2022 年中國大陸各省份

310、公路貨運平均運距貨物種類、貨物數量情況2022-2023 年我國物流需求穩定恢復，社會物流總額增速穩步回升。2022 年全國社會物流總額為 347.6 萬億元，按可比價格計算，同比增長 3.4%。2023 年全國社會物流總額 352.4 萬億元，按可比價格計算，同比增長 5.2%，增速比上年提高 1.8 個百分點。從構成看，2023 年農產品物流總額 5.3 萬億元，按可比價格計算，同比增長 4.1%；工業品物流總額 312.6 萬億元，增長 4.6%；進口貨物物流總額 18.0 萬億元，增長 13.0%；再生資源物流總額 3.5 萬億元，增長 17.4%；單位與居民物品物流總額 13.0 萬

311、億元，增長 8.2%60。中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄118119-10.00%-5.00%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%45.00%050100150200250300350400社會物流總額工業品農產品再生資源單位與居民物品進口貨物物流總額（億萬元）貨物類型2021 物流總額2022 物流總額2023 物流總額2021 增長率2022 增長率2023 增長率圖 6-9 2021-2023 年全國分貨物類型物流總額及增長率數據來源：國家發展改革委、中國物流與采購聯合會6.1.2 物流行業發展現狀本節對

312、物流企業的數量、規模、運營模式、成本和收益等情況進行了介紹。運輸企業數量、規模根據中國物流與采購聯合會的統計，截至 2023 年 8 月，全國 A 級物流企業數量已超過 9,000家61。2022 年，中國物流 50 強企業的物流業務收入總額達 23,456 億元，按可比口徑計算，同比增長 13.4%。全國 50 強物流企業的入圍門檻為 77.4 億元，同比增長 13.4%62。民營 50 強物流企業的業務收入總額為 10,267 億元，同比增長 18.7%。民營 50 強物流企業門檻為 28.3 億元，同比增長 86.2%。隨著全國貨運總量的下降，貨運企業的運量規模也受到影響。根據中物聯公路

313、貨運分會對 100多位貨運企業主的調查，受訪企業中超過四成的企業反映 2022 年貨物運輸量規模較上一年有所下降，而表示貨量上升的企業僅有三成63。根據中國物流與采購雜志的分析，市場環境低迷有利于規?；?、集約化企業擴大市場份額，市場集中度會有所增加59。從車隊角度來看，我國的車隊仍以個體戶和掛靠車隊為主。根據2022 中國公路運力發展數據白皮書，全國共有超過 600 萬家車隊，其中規模大于 200 輛重卡的車隊共有 3,507 家，占比 0.06%；規模在 2-200 輛之間的車隊共有 31.3 萬家，占比 5.04%；個體和掛靠車隊共 589.8 萬家，占比 94.91%64。據運聯智庫的估

314、計，全國的有車組織中，30%為直營，70%為掛靠。其中，15%屬于物流公司直營，15%屬于企業公司物流部直營，10%是經銷商掛靠，10%是大車隊掛靠，60%是第三方掛靠。第三方掛靠把控著共 500 萬輛左右物流車65。運營模式物流企業按照貨物票均重量分類，可分為快遞（0-3 千克）、快運/小票零擔（30-500 千克）、大票零擔（500 千克-3t）和整車運輸（3t）66。其中整車運輸和大票零擔的主要服務對象為原材料供應商、生產商企業及一二級批發商，運輸大宗原材料和大批量產品，運輸線路以專線為主。而快遞和快運的服務對象以 C2C 和 B2C 為主，運輸的貨物大多為消費品，運輸路線呈軸輻式網絡型

315、。整車和大票零擔的客戶對成本非常敏感，而快運和快遞的客戶更需要時效性。當前，整車運輸仍是主流，占據公路貨運市場的六成左右，大票零擔、小票零擔和快遞分別占比 18%、8%和15%67。運營成本和收益2022-2023 年，物流業總收入保持增長。2022 年，我國物流業總收入達 12.7 萬億元，同比增長4.7%68。2023年物流業總收入13.2萬億元，同比增長3.9%60。過去五年，物流業總收入持續增長，2018 年至 2020 年增速逐漸放緩，同比增速從 14.5%降至 2.2%，2021 年恢復至 15.1%，2022 年再次下降至 4.7%。運價方面，根據中國公路物流的運價指數，2019

316、-2023 年的運價持續上升。運價的增長率變化與物流業總收入的增長率變化趨勢基本保持一致69。0%2%4%6%8%10%12%14%16%0246810121420192020202120222023總收入（萬億元）年份物流業總收入增長率圖 6-10 2019-2023 年全國物流業總收入及增長率數據來源：中國物流與采購聯合會據中物聯數據顯示，2022 年重點物流企業的物流業務成本增長了 5.7%，而利潤總額下降超過10%。2022 年，受疫情、物流企業業務波動量大、人力成本上升、燃油價格上升等因素的影響，物流企業的盈利水平處于 2019 年以來較低的水平68。其中，2022 年的年均柴油價格

317、上漲至 8,416元/噸，漲幅高達 29.47%。物流運行效率方面，2023 年，社會物流總費用與 GDP 的比率為 14.4%，比上年回落 0.3 個百分點60?！笆奈濉爆F代物流發展規劃將“推動物流提質增效降本”作為“十四五”時期現代物流發展的重要任務，明確提出到 2025 年，社會物流總費用與 GDP 的比率較 2020 年下降 2 個百分點左右。中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄120121-6.1.3 道路系統發展情況根據交通運輸部統計，我國公路總里程自 2017 年開始不斷增長，如圖 6-11 所示。2022 年末全國公路總里程 535.48 萬公里，比上年末增加 7.

318、65 萬公里。公路密度 55.78 公里/百平方公里，比 2021 年增加 0.77 公里/百平方公里。全國四級及以上等級公路里程 516.25 萬公里，比上年末增加 10.06 萬公里，占公路里程比重為 96.4%，提高 0.6%。0100200300400500600201720182019202020212022公路里程（萬公里）年份高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路等外公路圖 6-11 2017-2022 年全國各級公路里程根據人民日報的文章我國公路總里程 10 年增長 112 萬公里，過去十年，我國公路建設發展取得歷史性成就，國家公路網實現快速發展，總體適應了經濟社會發展需求，

319、為加快建設交通強國奠定了堅實基礎。京滬、京港澳、沈海、滬昆等國家高速公路主線分段實施了擴容升級。到2025 年，除個別展望線外，將全面建成“7 射、11 縱、18 橫”的國家高速公路網主線，基本完成京哈、京滬高速的全線擴容。同時，將加快推進國家公路網省際瓶頸路段、普通國道待貫通路段建設以及低等級路段提質升級70。重點運輸通道方面，根據“十四五”現代物流發展規劃，國家正在構建國內國際緊密銜接、物流要素高效集聚、運作服務規?；摹八臋M五縱、兩沿十廊”物流大通道?！八臋M”包括串接東中西部的沿黃、陸橋、長江、廣昆等物流通道?！拔蹇v”包括聯接南北方的京滬、京哈京港澳（臺）、二連浩特至北部灣、西部陸海新通

320、道、進出藏等物流通道。這些物流通道將提升相關城市群、陸上口岸城市物流綜合服務能力和規?；\行效率71。6.1.4 道路運輸車輛發展情況根據國家統計局數據，2022年民用載貨汽車總保有量為3,317.65萬輛，較2021年增長1.8%。其中，輕型貨車有 2,337.21 萬輛，占比 70.4%，其次是重型貨車，占比 27%。相比于 2021 年，輕型貨車的保有量增長了 3.6%，然而中型貨車和重型貨車的保有量均有下降，分別下降 10.0%和1.4%。-12.0%-10.0%-8.0%-6.0%-4.0%-2.0%0.0%2.0%4.0%6.0%05001000150020002500300035

321、00重型貨車中型貨車輕型貨車貨車總量增長率民用載貨汽車保有量（萬輛）車重20212022增長率圖 6-12 2021-2022 年全國民用載貨汽車保有量及增長率根據交通運輸部的統計結果，2022 年我國公路營運載貨汽車共有 1,173 萬輛，較去年增長5.70%。其中，普通貨車共有 387.69 萬輛、4,716.19 萬噸位，分別較去年減少 4.7%和 4.2%；專用貨車 63.43 萬輛、753.72 萬噸位，分別增加 5.0%和 4.9%；牽引車 354.18 萬輛，增加 2.2%；掛車 361.36 萬輛，增加 0.6%。根據交通運輸部綜合規劃司對2022 年交通運輸行業發展統計公報的

322、評讀，我國交通運輸裝備的專業化水平不斷提高，公路專用運輸車輛積極發展，專用貨車、牽引車、掛車占比分別提高了 0.3%、0.8%、0.4%。此外，交通運輸裝備正在加快集約化發展，大型化趨勢更加明顯，大型營運載貨汽車的平均噸位提高至 21.8 噸/輛72。-5.0%0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 公路營運汽車載貨汽車普通貨車專用貨車牽引車掛車增長率保有量（萬輛）車型保有量增長率圖 6-13 2022 年全國載貨汽車保有量及增長率中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄122123-根據中國公路貨運

323、運行大數據分析報告（2022）的統計，2022 年，牽引車仍然是公路貨運的主力車型，占比高達 48.57%。其次是自卸式貨車和倉柵式貨車，占比分別為 18.59%和 11.35%。集裝箱貨車、專項作業車等車型的占比不足 1%73。同時，不同省份的貨運車型結構有所區別。以牽引車為例，內蒙古的牽引車占比最高，為 72.97%，但在北京、四川、廣東等省份的比例低于 50%。2023 年的車型結構與2022 年基本一致，牽引車仍為主要運輸力量，占比 49.59%73。6.2 2022-2023 年新能源貨車公告車型的技術發展趨勢本節統計了 2019 年到 2023 年工信部發布的第二十三批到第七十二批

324、免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中一共五十批次的數據，共 7443 個新能源貨車的車型。對過去五年公告車型的整備質量、續駛里程、電池能量密度和應用場景的變化趨勢進行了介紹。6.2.1 新能源貨車車型總體分析2019 年到 2023 年期間，新能源貨車中換電式純電動貨車和氫燃料電池貨車的占比呈現了先增長后下降的趨勢。而充電式純電動貨車車型的占比在 2019-2022 年持續下降，又從 2023 年開始上升。2023 年，新能源公告車型中充電式、換電式、氫燃料電池貨車占比分別為 79.9%、13.2%和 6.9%。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020

325、202120222023占比純電動貨車換電式純電動貨車氫燃料電池貨車圖 6-15 過去五年各動力形式車型占比純電動貨車車型分析過去五年,新能源貨車已公告車型中純電動貨車的續駛里程主要為 200-300 公里。2023 年，續駛里程在 200-300 公里的純電動貨車公告車型占比 50%。續駛里程大于 500 公里的車型逐漸增多，2023 年共有 57 個，占比 1.61%。整車整備質量小于 3.5 噸的貨車為公告車型中的主流，2023年占比 48%。動力蓄電池組能量密度主要分布在 0.1420.164 千瓦時/千克之間，2023 年分布在此區間的車型占比 72%，此比例在過去五年間持續上升，說

326、明有越來越多高能量密度的車型出現，但能量密度大于 0.164 千瓦時/千克的占比基本沒有變化。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020202120222023占比年份500km圖 6-16 過去五年純電貨車續駛里程分布情況0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020202120222023占比年份14,000kg圖 6-17 過去五年純電貨車整車整備質量分布情況圖 6-14 2022 年全國貨運車輛分車型運力情況數據來源：中國公路貨運運行大數據分析報告（2022）牽引車自卸式倉柵式廂式欄板式特殊結構貨車罐式平板式專

327、項作業車其他車輛運輸車集裝箱封閉貨車中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄124125-0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020202120222023占比年份0.044-0.076kWh/kg0.076-0.098kWh/kg0.098-0.12kWh/kg0.12-0.142kWh/kg0.124-0.164kWh/kg0.164kWh/kg圖 6-18 過去五年純電貨車能量密度分布情況燃料電池貨車車型分析過去五年,新能源貨車已公告車型中燃料貨車的續駛里程主要為 400-500 公里。2023 年，續駛里程在 400-500 公里的燃料電池

328、貨車公告車型占比 46%。占比第二高的是續駛里程大于 500公里的車型，2023 年占比 38%。整車整備質量在 6-12 噸的貨車為燃料貨車公告車型中的主流，2023 年占比 59%。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020202120222023占比年份500km圖 6-19 過去五年氫燃料電池貨車續駛里程分布情況0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020202120222023占比年份14,000kg圖 6-20 過去五年氫燃料電池貨車整車整備質量分布情況6.2.2 新能源貨車不同指標下的數量分布不同整車質

329、量的新能源貨車指標分布存在較大差異，因此將新能源貨車按照整車質量分為 3.5噸以下、3.512 噸和 12 噸以上三個區間，分別分析不同質量區間內相應指標的數量分布以及變化趨勢。過去五年，整車質量小于 3.5 噸的純電動貨車已公告車型中，續駛里程主要在 200-300 公里；續駛里程 400-500 公里和大于 500 公里的貨車比例逐年增多。整車質量在 3.512 噸區間的純電動貨車中，200-300 公里和 300-400 公里續駛里程的貨車占比最多，變化幅度不大；續駛里程400-500 公里的貨車比例先增多后減少。整車質量大于 12 噸的純電動貨車中，200-300 公里續駛里程的貨車占

330、比逐年增大。圖 6-21 過去五年不同整車質量區間的純電動貨車續駛里程分布情況中國零排放貨運年度進展報告 20236 /附錄126127-過去五年，各質量段車型的平均電池能量密度逐漸增大。2023 年，整車質量小于或等于 3.5噸的貨車能量密度主要在 0.12-0.164 千瓦時/千克和 0.142-0.164 千瓦時/千克；整車質量在 3.512噸和整車質量大于12噸的純電動貨車中，絕大多數車型的能量密度為0.142-0.164千瓦時/千克。圖 6-22 過去五年不同整車質量區間的純電動貨車能量密度分布情況過去五年，整車質量小于 3.5 噸的純電動貨車已公告車型中，廂式運輸車占比最多且逐年減

331、少。整車質量在 3.512 噸區間的純電動貨車中，市政車和垃圾車占比最多且比較穩定；牽引車比例呈增加趨勢。整車質量大于 12 噸的純電動貨車中，市政車占比由 54.45%下降到 21.41%，混凝土攪拌車占比從 3.96%上升到 30.56%。圖 6-23 過去五年不同整車質量區間的純電動貨車車型分布情況過去五年，整車質量小于 3.5 噸的氫燃料電池貨車已公告車型中，續駛里程總體大于 400 公里。整車質量在 3.512 噸區間的氫燃料電池貨車中，續駛里程大于 500 公里的貨車占比逐年增加,2023 年占比達到 40.63%。整車質量大于 12 噸的氫燃料電池貨車中，2019 年只有續駛里程

332、 300-400 公里的貨車，而在 2023 年，續駛里程大于 400 公里的貨車成為主流。圖 6-24 過去五年不同整車質量區間的氫燃料電池貨車續駛里程分布情況過去五年，整車質量小于 3.5 噸的氫燃料電池貨車已公告車型中，廂式運輸車占比最大，到2023 年占比仍高達 42.86%。整車質量在 3.512 噸區間的氫燃料電池貨車中，牽引車逐年增多，2023年占比達41.41%。整車質量大于12噸區間的氫燃料電池貨車，2019年全部是牽引車；2023年，車輛用途逐漸豐富，垃圾車、市政車、自卸貨車、混凝土攪拌車、牽引車占比分別為 27.27%、21.21%、21.21%、15.15%、12.12

333、%。圖 6-25 過去五年不同整車質量區間的氫燃料電池貨車車型分布情況128129-中國零排放貨運年度進展報告 2023綜述參考文獻中國零排放貨運年度進展報告 2023 參考文獻130131-參考文獻1 南方都市報.中國交通碳排放占總量 10,近九成是公路運輸,如何減碳？EB/OL.https:/ 安 楓.公 路 貨 運 運 距“壓 縮”之 勢 明 顯 EB/OL.2023.09.15.https:/ 長安大學、中國交通通信信息中心、中交興路.中國公路貨運運行大數據分析報告 2022EB/OL.4 中物聯公路貨運分會.物流恢復向好質效提升 2023 年物流運行情況分析 EB/OL.https:/ 中國物流信息中心.多措并舉助力有效降低全社會物流成本 中央財經委員會第四次會議物流降本提法解讀 EB/OL.https:/ 卡車前沿.李開國：商用車碳中和技術路線圖 1.0研究成果 EB/OL.2