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1、中國零排放貨運年度進展報告2024China Zero Emission Freight Status Report 2024-零排放貨運行動關于零排放貨運行動零排放貨運行動（英文名稱：Zero Emission Freight Initiative,縮寫：ZEFI）是一個集合智庫機構、研究機構、主機廠、關鍵設備以及零部件生產和供應商、能源生產和供應商、貨主企業、物流運輸企業、相關行業協會等各個零排放貨運利益相關方，共同參與聚焦道路貨運實現零排放的非政府、非營利、自愿性公益平臺。ZEFI 的愿景是推動中國交通實現碳中和，支持道路貨運實現零排放。在愿景的指引下，ZEFI 將主要致力于推動利益相關

2、方建立貨運零排放的共識，加快零排放貨運車輛（特別是中重型貨車）和補能基礎設施的推廣，支持零排放貨運相關標準和規范的研制與實施，支持創造更好的零排放貨運政策和市場環境，推動零排放貨運試點示范，為政府和企業提供技術支撐。ZEFI 秘書處設在智慧貨運中心，由能源基金會提供支持。零排放貨運行動,2024如用于教育或非營利目的，本出版物的全部或部分內容可以以任何形式復制，而無需獲得版權持有人的特別許可，但須注明來源。零排放貨運行動歡迎收到任何使用該報告作為參考資料的出版物。未經事先書面許可，本出版物不得作轉售或作任何其他商業用途。免責聲明本報告由能源基金會資助，報告內容不代表資助方及支持方觀點。本報告所

3、有結果僅供研究參考，不承擔任何法律責任。報告所表述的發現、解釋和結論基于報告撰寫人以及合作伙伴通過可靠渠道所搜集的信息，并盡可能保證可靠、準確和完整。零排放貨運行動秘書處不對使用此文件而導致的損失負責。報告第6章圖片來自案例實施企業，版權由提供方所有。致謝 本報告是零排放貨運行動的研究成果，由智慧貨運中心和北京智慧綠行科技有限公司承擔基礎研究工作。零排放貨運行動在此感謝能源基金會對報告的大力支持，感謝四次零排放貨運行動深度研討會參與機構和專家所提供的數據支持、文字支持及寶貴建議，并對以下零排放貨運行動指導委員會成員在研究和撰寫過程中提出的指導與建議表示由衷感謝：北京交通發展研究院 北京匯通天下

4、物聯科技有限公司 北京智慧綠行科技有限公司 德國國際合作機構 國家電投綠電交通產業創新中心 國際清潔交通委員會 交通運輸部規劃研究院 聯想信息產品（深圳）有限公司 馬士基中國 上海融和駿玖新能源科技有限公司 斯堪尼亞制造（中國）有限公司 特來電新能源股份有限公司 宜家（中國）投資有限公司 中國環境科學研究院機動車排污監控中心 中國汽車工程學會 中國汽車技術研究中心 中國外運股份有限公司 中國物流與采購聯合會*以上指導委員會成員按拼音首字母排序同時，零排放貨運行動感謝以下機構為本報告提供的案例支持：陜西陜能新動力科技有限公司 山東港口陸海國際物流集團有限公司 上海啟源芯動力科技有限公司 落基山研

5、究所 深圳市協力新能源與智能網聯汽車創新中心 中和新興能源科技研究院 馬士基中國 CEVA Logistics專家薦語道路貨運是交通運輸污染物排放和碳排放的主要部門，也是交通運輸行業在 2030 年前實現碳達峰的主要控制對象。中國零排放貨運年度進展報告 2024系統梳理了 20232024 年貨運車輛零排放技術和基礎設施的建設進展、支撐性政策及其效果，以及零排放運輸在不同場景的實踐案例，顯示了我國在電動和氫燃料電池貨車銷售和基礎設施建設等方面的國際引領地位，為我們提供了零排放貨運的國際洞察。報告以年報的形式服務于行業更廣泛的利益群體，包括政策制定者、研究機構、貨主、運輸公司等，提供了持續性的信

6、息和經驗，值得推薦。吳燁 清華大學環境學院教授中國零排放貨運年度進展報告 2024對推動中國道路貨運，尤其是重型貨車等運輸工具向低碳化、綠色化轉變的相關政策進行了系統梳理。報告在零排放貨車的技術、市場和案例等方面提供了實證性信息，表明環保系統為實現“雙碳”和美麗中國戰略所制定的相關行業超低排放、績效分級以及車輛污染物排放限值標準等政策，對全國及重點區域的大氣污染物及碳排放的協同減排起到了積極的推動作用。報告信息全面，結構清晰，是一本很好的了解國內外零排放貨運進展的參考書。尹航 中國環境科學研究院機動車排污監控中心主任中國零排放貨運年度進展報告 2024系統梳理了中國在零排放貨運領域的發展現狀、

7、政策進展、技術創新和市場趨勢，為政策制定者、行業從業者、裝備制造商和研究機構等各利益相關方提供了全面、深入、創新的洞察視角。報告不僅展現了中國在“雙碳”目標下推動貨運行業綠色轉型的決心與行動，還通過翔實的數據分析和案例研究揭示了零排放貨運發展的技術路徑與商業模式，為全球貨運領域的可持續發展貢獻了“中國智慧”。該報告無論是從實際應用的層面，還是從學術研究的角度，都值得深入研讀與推廣。周志成 中國物流與采購聯合會研究室主任中國零排放貨運年度進展報告 2024立足中國“雙碳”戰略縱深推進背景，系統梳理了零排放貨運相關政策、零排放貨運車輛技術應用及相關基礎設施運營現狀，采用科學方法測算了2023 年中

8、國道路貨運污染物及碳排放情況，以扎實的實證研究與前瞻視角，為道路貨運綠色轉型提供了關鍵決策錨點。報告突破傳統行業分析的單一維度，通過政策協同性評估、技術經濟性量化及碳核算科學框架，系統揭示了零排放貨運從“政策驅動”向“市場驅動”轉變的內在邏輯，是推動道路貨運綠色轉型的學術范本與成功實踐。相信報告可以為道路貨運政策制定者、市場主體及行業研究者提供豐富的實踐參考，亦可為全球交通綠色低碳轉型貢獻中國智慧。張改平 中國國際可持續交通創新和知識中心國際物流供應鏈促進中心副研究員本報告的分析數據翔實，案例豐富，場景多樣，是對 2024 年度零碳貨運行業發展的有效總結。報告案例分析從場景入手，從技術、運營、

9、成本、商業模式等多維度做了分析，很有借鑒價值。報告提出的建議精準，對于相關部門的政策制定具有重要的借鑒價值。陽冬波 清華大學蘇州汽車研究院新質交通研究中心主任目錄前言 1綜述 220232024 大事記 101.20232024 年中國道路貨運行業發展現狀 121.1 貨運量、周轉量及區域特征 131.2 公路物流行業及企業發展情況 181.3 公路路網基本情況 201.4 道路貨運車輛發展情況 21 2.20232024 年零排放貨運相關政策 242.1 零排放貨運相關發展規劃 252.1.1 國家零排放貨運相關發展規劃 252.1.2 地方零排放貨運相關發展規劃 262.2 零排放貨運相關

10、推廣政策 272.2.1 國家零排放貨運相關推廣政策 272.2.2 地方零排放貨運相關推廣政策 282.3 零排放貨運相關節能環保政策 292.3.1 國家零排放貨運相關節能環保政策 292.3.2 地方零排放貨運相關節能環保政策 292.4 零排放貨運相關基礎設施政策 312.4.1 國家零排放貨運相關基礎設施政策 312.4.2 地方零排放貨運相關基礎設施政策 322.5 零排放貨運相關路權政策 332.6 零排放貨運相關財政政策 342.6.1 國家零排放貨運相關財政政策 342.6.2 地方零排放貨運相關財政政策 352.7 歐美零排放貨運目標與政策 352.7.1 全球重卡政策目標

11、 362.7.2 美國零排放貨運目標與政策 372.7.3 歐盟零排放重卡相關政策 383.20232024 年零排放貨車技術與市場現狀 403.1 20232024 年零排放貨車技術發展情況 413.1.1 純電動貨車發展現狀 413.1.2 氫燃料電池貨車發展現狀 423.2 20232024 年零排放貨車銷量情況 443.2.1 零排放貨車銷量總體情況 443.2.2 零排放重型貨車銷售情況 463.2.3 零排放重型貨車暢銷車型介紹 513.3 2020-2024 年新能源貨車公告車型的技術發展趨勢 523.3.1 新能源貨車車型總體分析 523.3.2 新能源貨車不同指標下的數量分布

12、 553.4 2024 年零排放重型貨車綜合成本 573.4.1 純電動重型貨車綜合成本 573.4.2 深莞惠試點 TCO 593.4.3 海南試點 TCO 613.4.4 榆林試點 TCO 63 4.20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營 674.1 充電基礎設施現狀 684.1.1 建設現狀 684.1.2 技術現狀 724.1.3 運營現狀 734.2 換電基礎設施現狀 754.2.1 建設現狀 754.2.2 技術現狀 764.3 氫能服務設施現狀 774.3.1 建設現狀 774.3.2 技術現狀 804.3.3 運營現狀 814.3.4 氫能上游產業現狀 82 5.

13、2023 年道路貨運污染物和碳排放 875.1 2023 年中國貨車碳排放 885.2 2023 年中國貨車污染物排放（關注 PM 和氮氧化物兩個指標）895.3 2023 年中國新銷零排放貨車降碳表現 905.4 碳核算與匯報 935.4.1 交通行業碳核算 931-前言5.4.2 GLEC 框架與 ISO14083 975.4.3 交通運輸行業碳核算與匯報發展問題及建議 986.應用場景和實踐案例 1006.1 火力發電行業換電站示范項目陜西清水川 1026.1.1 項目背景 1026.1.2 運營效益 1056.1.3 商業模式 1066.1.4 挑戰 1076.2 港口換電重卡應用示范

14、項目青島港 1086.2.1 項目背景 1086.2.2 技術方案 1126.2.3 商業模式 1146.2.4 挑戰 1156.3 干線運輸換電重卡試點項目晉陜冀 1156.3.1 項目介紹 1156.3.2 換電技術方案 1186.3.3 商用模式 1206.3.4 挑戰 1206.4 區域性重卡電動化試點項目深莞惠 1216.4.1 項目背景 1216.4.2 運營效益分析 1266.4.3 挑戰 1296.5 氫能廊道試點項目京津冀 1306.5.1 項目背景 1306.5.2 運營效率分析 1326.5.3 挑戰 1336.6 減碳量“可驗證”的低碳物流運輸服務馬士基 1346.6.

15、1 背景和問題 1346.6.2 解決方案 1346.6.3 主要成效 1366.7 國際長途跨境電動卡車運輸案例CEVA 1366.7.1 背景和問題 1366.7.2 解決方案 1376.7.3 主要成效 140前言氣候變化已經成為全球關注的中心議題，各國政府對氣候變化的擔憂不斷加劇，縱觀全球氣候變化重要會議，盡快實現碳達峰與碳中和已經成為基本共識。2020 年 9 月 22 日，習近平主席在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上強調，中國將提高國家自主貢獻力度，二氧化碳排放力爭于2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和。交通運輸是國民經濟發展的重要環節，也是我國實現“雙碳”目

16、標的重點管控領域。目前，交通運輸排放約占我國碳排放總量的 10%。其中，道路運輸占全國交通運輸碳排放總量 85%以上，是交通碳排放絕對的主體和減排重點。道路運輸的交通工具中，貨車（輕微型貨車，主要服務于城市內部物流運輸，以及中重型貨車，主要服務于城市間運輸活動）以 11%的機動車保有量占比造成了道路交通領域 47%的碳排放。隨著我國新能源乘用車市場化的不斷深入和成熟，貨運的零排放轉型逐漸成為交通運輸領域實現“雙碳”目標的關鍵因素?；谝陨媳尘?，由零排放貨運行動秘書處聯合北京智慧綠行科技有限公司牽頭組織撰寫中國零排放貨運年度進展報告 2024（以下簡稱報告）。報告從中國道路貨運行業發展現狀、零排

17、放貨運相關政策、零排放貨車技術與市場現狀、零排放貨運補能基礎設施建設與運營現狀、貨運污染物與碳排放五大方面探討 20232024 年道路貨運零排放的階段性發展成果與挑戰，并重點關注 2024 年的變化趨勢。報告以趨勢性、總結性的數據分析為主，以實際案例分析作為支撐，旨在為零排放貨運車輛的發展路徑提供參考，為貨運行業、政府決策者、貨主及運輸企業、研究機構等提供行業洞察。在報告中，貨運零排放指的是貨物運輸工具在運行過程中不帶來溫室氣體（二氧化碳等）的排放。中國的道路運輸工具（主要指機動車）使用的能源類型主要包括汽油、柴油、液化石油氣或壓縮天然氣（LNG/CNG）、電能、氫氣等，技術類型包括傳統內燃

18、機汽車、可持續燃料內燃機汽車、純電動汽車、混動汽車、氫燃料電池汽車、插電式混動汽車（PHEV）等。其他燃料類型和技術的汽車，包括甲醇、氨等新型燃料汽車，由于還未在貨運領域大規模應用或商業化推廣，因此不包括在報告的研究內容中。嚴格來講，運行階段沒有碳排放的汽車包括純電動汽車和燃料電池汽車。由于插電式混合動力汽車可實現純電動行駛，因此國際上將其視為廣泛意義上的零排放汽車。為使內容更加豐富，報告中提及的零排放貨車包括純電動、燃料電池和插電式混合動力三種技術路線。1受到資料可得性的影響，本年度報告仍著重關注中國道路貨運領域，尤其側重重型貨車的零排放轉型發展。在計算和表述碳排放及重點污染物排放時，只計算

19、車輛運行階段的排放，不包括能源生產、車輛生產、廢棄物處置等其他生命周期階段的排放。1 根據 關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告 等政策，新能源汽車包括純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車，與報告中零排放貨車包含的技術路線類別一致。國內某些政策會將天然氣源的技術路線包括在新能源運輸工具中，報告也不再一一區分。23-綜述中國零排放貨運年度進展報告 2024綜述2024 年，中國貨物運輸量呈現持續復蘇和穩步增長態勢，公路貨運仍占主導地位，但受多式聯運、“公轉鐵”“公轉水”等宏觀政策推動的影響，鐵路和水運在運輸中的占比略有提升。物流收入和效率均有所提升，行業整體向集約化、智能化方向

20、發展，推動物流提質增效降本的任務正在逐步完成。2024 年，多項政策大力推動了貨運的零排放轉型。在國務院推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案 的指引下，交通運輸部聯合多個部門發布 交通運輸大規模設備更新行動方案，結合國家發展改革委、財政部及地方相關補貼和支撐政策，極大推動了零排放運輸工具在道路、水運領域的推廣應用。生態環境部多年持續發力，通過超低排放、績效分級等監管舉措，推進大氣污染防治重點區域企業端的運輸清潔化和新能源化，起到了良好的引領示范作用。多部門推出的燃料限值標準、車網融合、充換電基礎設施建設等方面的政策，也在進一步推動運輸工具的低碳化和基礎設施的保障性。與此同時，中國也在積極

21、推進零排放貨運車隊和零排放貨車通道試點的建設，在城市物流、港口集疏運等重點場景加快零排放汽車特別是中重型車輛的推廣應用，并在京津冀、長三角、珠三角重點區域探索零排放貨運通道的試點工作。2024 年，中國零排放貨車市場呈現積極擴張趨勢，銷量和滲透率都持續增長，并保持國際領先地位。零排放貨車銷量較 2023 年增長了約 1/3，其主要原因是重型零排放貨車銷量增長了約140%，滲透率從 2023 年的 5.6%增長到了 2024 年的 13.7%。零排放重卡中，充電和換電2重卡是主流車型，其銷量占比超過 90%。零排放貨車的快速增長不僅依靠政策推動，其應用場景不斷拓展也是重要原因。在城市配送、港口物

22、流及高污染行業運輸等場景中，零排放重卡的經濟性已日益顯現。借助政策傾斜和能源成本的優勢，零排放重卡的成本可望在近幾年持平傳統燃料重卡，并實現從試點到商業化運營的快速轉變。零排放貨運基礎設施建設穩步推進，充換電和加氫網絡逐步完善，智能化補能方案加快實施，為零排放貨運的規?；瘧锰峁┲?。公共直流樁增加迅速，高速公路沿線充電網絡趨于全覆蓋且公共樁利用率提升。但加氫基礎設施發展尚不成熟，建設數量穩定增長但運營不飽和。長途干線運輸的推廣需進一步依靠技術突破、成本下降及補能基礎設施的合理布局。1.中國道路貨運行業發展現狀貨運與物流行業整體呈現穩健增長態勢。2024 年，隨著經濟持續復蘇，貨運總量和公路貨

23、運量延續增長態勢，總量（不含管道和民航）為 568.6 億噸和 418.8 億噸，增幅分別為 3.9%和 3.8%。2024 年全國社會物流總額為 352.4 萬億元，按可比價格計算，同比增長 5.8%，增速較上年提高 0.6 個百分點。運輸結構、公路貨運平均運距均保持平穩。2024年，公路、鐵路、水路貨運量占比分別為73.6%、9.1%、17.3%，與2023年的73.7%、9.2%、17.1%基本保持一致。2024年公路貨運平均運距為183.49公里，與2023年的183.32公里基本持平。2報告中的換電重卡均指充換一體的純電動重卡。公路營運載貨車輛穩步增加，牽引車保持主力地位。根據交通運

24、輸部最新數據，2023 年，我國公路營運載貨汽車總保有量為 1,226.2 萬輛，同比增長 0.3%。專用貨車和牽引車保有量分別增長 8.3%和 4.6%，大型營運載貨汽車的平均噸位達到22.3 噸/輛。牽引車仍然是公路貨運的主力車型，占比 49.5%。其次是自卸式貨車和倉柵式貨車，占比分別為 17.8%和 11.3%。物流企業市場集中度有所提升但仍然較低，降本增效動力增強。2024 年我國物流業總收入達 13.8 萬億元，同比增長 4.9%，但增速已逐漸放緩。同期，社會物流總費用與 GDP 的比率降至 14.1%，較 2023 年下降 0.3 個百分點，全社會物流成本有所降低。2024 年

25、50 強企業物流業務收入規模進一步提升，業務收入總額達 21,169 億元，但物流企業整體的市場集中度依然較低，企業規模普遍較小，個體戶和掛靠車隊在市場中占比較大，達到 72.4%。零排放貨車的規?；茝V亟需物流企業進一步提升運營效率。20232024 年，物流行業競爭日益激烈，降本增效訴求持續攀升，零排放貨車的推廣面臨著車輛購置成本高、充換電或加氫設施建設困難等挑戰，但同時也得益于政策扶持和綠色物流需求的增長。通過加強車輛調度、精細化管理以及數字化運營，物流企業可有效提升零排放貨車的利用效率，逐步縮小其與燃油車在經濟性上的差距。與此同時，社會物流總費用與 GDP 比率的下行趨勢和國家對節能減

26、排、降低運營成本的持續關注，為零排放貨車的發展提供了新的增長空間。整體而言，零排放貨車的普及與運營效率的提高相輔相成，有望成為未來物流行業降本增效與綠色轉型的重要突破口。2.零排放貨運相關政策20232024 年，零排放貨運政策延續前期框架，在發展規劃、環保約束、財政激勵、基礎設施配套等領域持續深化，政策重心逐步向差異化管控、技術多元化及全鏈條協同轉型傾斜。同時，財政支持方式從直接補貼轉向結構性資金引導與市場化機制結合。20232024 年，零排放貨運政策體系進一步完善，國家與地方層面圍繞實現“雙碳”目標、高質量發展及建設美麗中國等宏觀戰略，密集出臺專項規劃與實施細則，覆蓋經濟性提升、設備更新

27、、節能減排及基礎設施完善等關鍵環節，推動車輛與基礎設施協同發展。主要政策導向如下：設備更新政策加速高排放車輛淘汰，成為推廣零排放車輛的重要抓手。2024 年，國務院、交通運輸部等十三部門以及各地方政府相繼發布關于交通運輸大規模設備更新的政策，提出加速淘汰老舊營運柴油貨車，尤其是國三及以下標準車輛，推動新能源貨車在城市物流、港口集疏運和干線物流等領域應用，并支持加氫站、換電站和超充站等新能源基礎設施配套。針對重點行業與特定場景進行突破，形成零排放車輛普及的差異化推廣路徑。針對輕微型貨車，政策瞄準城市配送、市政環衛等公共領域，在 2023 年 11 月確定 15 個試點城市開展公共領域車輛全面電動

28、化行動。2024 年，試點城市地方政府制定具體實施方案，推動公共領域車輛全面電動化逐步落地。截至 2024 年底，15 個城市已完成三年目標的 69%，形成一批典型案例與模式，為 2025 年 1 月新獲批的 10 個試點城市提供了寶貴經驗。針對中重型貨車，政策聚焦于水泥、焦化等高排放行業與港口、園區等封閉場景。2024 年，生態環境部先后發布關于推進實施水泥行業超低排放的意見關于推進實施焦化行業超低排放的意見重點行業大氣污45-綜述中國零排放貨運年度進展報告 2024染防治績效分級及重污染天氣應急減排措施技術指南 水泥工業，明確原燃料清潔運輸比例不低于80%，最晚2026年廠內車輛全面新能源

29、化。與此同時，政府積極推進零碳港口試點和零碳園區建設，2024 年 6 月，首批 5 個零碳碼頭試點項目正式公布，鼓勵港口集疏運系統率先實現運輸零排放化。2025 年 3 月，零碳園區評價技術規范團體標準正式頒布實施，要求園區/入駐企業管理上下游運輸的大宗貨物清潔運輸比例，不低于 80%可得滿分，40%80%按比例得分，40%及以下不得分，推動園區內企業全產業鏈物流加快向零排放車輛轉型。商用車燃料消耗標準進一步加嚴，推動行業節能減排。2024 年 8 月，工業和信息化部發布輕型商用車輛燃料消耗量限值（四階段）及評價指標，相較于第三階段標準要求更為嚴格，單車燃料消耗量降低 10%，傳統燃油車油耗

30、降低 15%，并提出到 2026 年整體降低 21.8%、2030 年降低 37%的目標。2024 年 10 月，重型商用車輛燃料消耗量限值（四階段）標準正式發布，并將于 2025 年 7 月 1 日實施，相較于前一階段標準加嚴12%16%，進一步推動重型商用車節能減排。財政支持政策持續優化，通過購置稅減免、貸款支持、設備更新補貼及綠色金融政策，鼓勵新能源貨車推廣與老舊車輛淘汰。新能源汽車購置稅減免政策延續，20242025 年購置新能源汽車可享免稅優惠，20262027 年減半征收。金融支持方面，商用新能源汽車貸款比例提升至 75%，鼓勵二手車交易及以舊換新。國家還通過發行 3,000 億元

31、特別國債，支持大規模設備更新。其中，提前報廢國三及以下排放標準并更新為國六排放標準營運柴油貨車可獲得 3.5 萬11 萬元不等的國家補貼，提前報廢國三及以下排放標準柴油貨車并更新為新能源營運貨車可獲得4.5萬14萬元不等的國家補貼。此外，綠色金融政策推動新能源貨運設備升級，提供稅收減免、補貼及低息貸款，促進產業綠色轉型。充電基礎設施政策聚焦電網融合與網絡化布局，換電和加氫基礎設施政策仍主要圍繞示范項目和特定場景。20232024 年，政策重點圍繞提升電網對充換電設施的支撐能力并向高效化與智能化升級、優化高速公路及干線物流通道的補能網絡展開。2024 年，國家發展改革委、能源局等部門陸續發布關于

32、加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見關于新形勢下配電網高質量發展的指導意見關于加強電網調峰儲能和智能化調度能力建設的指導意見等政策，強調電網與充換電設施的融合，推動智能有序充電，提高電力調度能力，確保新能源貨車大規模接入電網的穩定性。同時，關于加快推進 2024 年公路服務區充電基礎設施建設工作的通知要求除高寒高海拔地區外，高速公路服務區充電樁覆蓋率年底前達到 100%。交通運輸部關于國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網與運營示范等交通強國建設試點工作的意見加快工業領域清潔低碳氫應用實施方案等換電與加氫基礎設施相關政策則主要探索在已有示范下如何跨城市群、跨區、跨場景發展換電與加氫基

33、礎設施網絡，仍以示范項目及特定場景為中心向外逐步輻射。氫燃料電池貨車推廣政策集中于財政補貼和通行費減免等方向。浙江、河南、新疆等多地政府進一步加強對氫燃料電池貨車的購置補貼和加氫站的建設補貼。山東、四川、吉林、陜西、湖北等省份新增針對氫燃料電池貨車的地方通行政策，對安裝使用 ETC設備的氫能車輛免除省內高速公路通行費，以降低氫能貨車運營成本。3.零排放貨車市場與技術現狀重型零排放貨車銷量快速增長，滲透率首超輕型貨車。2024 年，零排放貨車銷量約 18.6 萬輛，市場滲透率由 2023 年的 6.0%上升至 7.1%。零排放貨車分車型來看，重型貨車表現尤為亮眼，銷量由 2023 年的約 3.5

34、 萬輛大幅增加至約 8.3 萬輛，占比提升至 44.4%；輕型貨車銷量持續下滑，但仍以約 9.9 萬輛的成績占據 53.3%的市場份額。零排放貨車滲透率方面，2024 年重型貨車首次超越輕型貨車，達到 13.7%，顯著高于 2023 年的5.6%。重型貨車方面，充電技術路線占比持續提升，2024 年充電重卡市場占比增長至 59.4%，相比 2023 年提升 13 個百分點，成為市場主流。純電動貨車電池容量和充電效率進一步增加，中長途干線應用場景逐步商業化。電動貨車在電池技術方面取得了一定進展，在高容量電池、兆瓦級充電等關鍵領域實現突破，422423 千瓦時電動重卡占比提升至約 30，購車成本進

35、一步降低。部分已發布貨車車型搭載超過 1,100 千瓦時的電池容量，續航里程顯著提升。充電技術方面，充電設備的輸出電壓范圍擴展至 2001,000 伏，充電功率可達 1,000 千瓦，部分設備單槍輸出電流可達 1,000 安，充電效率顯著提高。2024年，純電動重卡在干線的布局快速推進，首條800公里電動重卡跨省干線（山西曲沃山東濟寧港）正式貫通并實現商業化盈利。此外，固態電池技術作為下一代電池技術的主要方向，能量密度、續航能力、安全性均較高，其在干線場景中具備潛力，但目前國內固態電池研發仍處于初期階段，成本較高，量產及應用前景尚不明確。氫燃料電池貨車的部分關鍵技術和零部件實現 80%以上國產

36、化，但耐用性需提高，產業應用中仍有部分關鍵零部件依賴進口。氫燃料電池貨車的各項關鍵技術均已實現節能與新能源汽車技術路線圖 2.0中 2020 年的目標，部分技術如燃料電池系統額定功率、質量比功率、最高效率等已達到或超過 2025 年的目標。燃料電池系統關鍵零部件的國產化也取得積極進展。電堆集成、雙極板、膜電極和所有非燃料電池堆組件（BOP）、催化劑、質子交換膜均已實現國產化。但關鍵零部件耐用性仍與國際水平存在差距，并且質子交換膜處于產業化應用初期，催化劑產品處于小規模應用階段，實現產業全面國產化仍需努力。當前，我國加氫站仍以 35 兆帕為主，占比 90.3%，而歐美國家已普遍采用 70 兆帕技

37、術。70兆帕加氫可有效提高燃料電池車的續航里程，但我國部分主要設備零件仍依賴進口，且高壓儲運技術尚未成熟。目前，國內氫氣運輸仍以 20 兆帕長管拖車為主，運輸成本較高，難以支撐遠距離氫能供應。4.補能基礎設施支撐零排放貨運現狀充電基礎設施建設持續增長，公用充電樁車樁比進一步下降，出行高峰期的補能壓力仍較大。2024 年，全國充電基礎設施保有量達 1,281.8 萬臺，同比增長 49.1%，其中公共充電樁 357.9萬臺，占比不到 30%。2024 年，全國充電基礎設施增量為 422.2 萬臺，同比上升 24.7%。其中公共充電樁增量為 85.3 萬臺，同比下降 8.1%，隨車配建私人充電樁增量

38、為 336.8 萬臺，同比上升37.0%。公共充電樁中，直流充電樁占比提升至45.9%，顯示出充電設施向快充、超充方向發展的趨勢。67-綜述中國零排放貨運年度進展報告 2024然而，車樁比進一步惡化，2024 年全國公共車樁比由 2023 年的 7.49 提高至 9.13，即 9 輛車共享1 個公共充電樁，出行高峰期的補能壓力依然較大。高速公路沿線充電設施加速布局，直流樁繼續保持絕對主體地位，貨運專用快充仍顯不足。截至 2024 年底，全國高速公路服務區已建成充電樁 3.31 萬個，覆蓋率由 2023 年底的 85%提升至 97%。長三角、珠三角等物流核心區域的直流充電樁占比接近 98%，部分

39、主干高速公路單位里程樁數顯著增加。然而，目前高速公路沿線適用于貨運車輛的高功率快充樁僅有約 1,500 個，功率普遍在 120 千瓦左右，遠低于重卡所需的兆瓦級充電功率，導致充電時間長、影響貨運效率。換電模式在短途貨運場景成熟，干線運輸仍需突破。相比充電模式，換電方案能夠更快完成補能，特別適用于高強度運營的短途貨運場景。截至2024 年，全國已建成近 500 座重卡換電站，覆蓋港口、礦區、鋼廠等高頻物流區域，換電重卡在這些場景下展現出較強的適應性。部分區域已探索干線換電模式，全國范圍內布局超過 100 條干線，通過換電組網為中長途運輸提供補能支持。然而，當前換電站標準化不足，各企業技術方案互不

40、兼容，換電站仍多為單品牌或特定車型定制，影響規?；l展。加氫站數量持續增長，供氫能力顯著提升，但運營仍不飽和。2024 年，全國加氫站總量增至 542 座，同比增長 26.6%，其中 391 座處于運營狀態，運營率達 72.1%，雖較 2023 年提升 8.1 個百分點，但運營仍不飽和，低于預期。加氫站日供氫能力從2023 年的 20.8 萬千克提升至 31.4 萬千克，增長 51%。單站供氫能力普遍提高，2024 年單站日供氫能力提升至 803 千克，較 2023 年增長 13.5%。其中 5001,000 千克/天的站點數量增至 203 座，占比超 50%。加氫站建設重點集中在粵、魯、蘇、

41、冀、鄂等地，布局逐步優化。然而，加氫站的經濟性仍受限于高昂的制氫、儲氫和運輸成本，氫能產業鏈整體成本有待進一步降低。5.零排放貨車經濟性評估純電動重卡在某些短途高頻場景下已實現成本與傳統柴油車平價。隨著純電動重卡的電池技術快速發展，其購置成本降低，目前已在某些短途高頻次運輸場景，如城市物流、港口倒運、環衛清運等場景中具備經濟性，總擁有成本（TCO）已逐步接近甚至優于傳統柴油貨車，但其應用于干線物流場景下的經濟性仍不理想。大容量電池雖成本較高，但根據目前電池技術快速發展的趨勢，購置成本有望進一步降低，運營成本或成未來干線運輸電動化經濟性的主要影響因素。充換電站在高速公路沿線建設及電網接入成本較高

42、，適用于純電動貨車快速補能的快充超充樁建設、運營成本均高于普通充電樁，增加了純電動貨車在長途干線的運營成本。氫燃料重卡 TCO 仍然較高，但在特定短倒場景中可借助補貼實現平價。氫燃料電池重卡購置、運營成本目前均高于柴油、純電動貨車，TCO 在短時間內可能難以和柴油、純電動貨車形成市場化平價。但目前在五大氫能貨車示范群中，政府針對購置、運營和通行權等方面的財政補貼或獎勵可有效降低車輛購置成本、氫氣價格及通行費用。此外，地方工業場景下的副產氫供應及較低的運輸成本進一步提升了氫燃料電池重卡的經濟性。在這些特定場景下，氫燃料電池重卡的 TCO 已低于傳統柴油車，展現出一定的競爭優勢。商業模式優化助力零

43、排放重卡運營。在運營階段，通過降低空駛率優化單趟運輸成本，并依托智能調度系統將充電時段控制在電價谷平時段，能夠有效減少能源支出。此外，換電模式下的電池租賃不僅降低了車輛購置成本，還減少了電池在運營過程中的維保費用。與此同時，精準布局充電與換電設施，使車輛能夠在續航安全范圍內高效補能，提升運輸效率。這些商業運營模式的優化可顯著提升電動貨車的運營經濟性，加速其在干線物流及城際運輸市場中的推廣應用。6.零排放貨車的碳減排效益零排放重型貨車減碳潛力顯著。零排放貨車取代傳統燃油貨車是實現貨運零排放的關鍵。報告使用基于 GLEC(Global Logistics Emissions Council)框架的

44、減碳計算工具，計算新能源貨車替代傳統柴油貨車在車輛運行階段的溫室氣體減排效果。以下是幾種暢銷車型在典型應用場景中單車的年均減排量。車輛類型總質量(噸)年均行駛里程噸(公里)對比柴油車年減碳量(噸)相當于種植樹木(棵)純電動半掛牽引車2510 萬93.858,532純電動自卸車316 萬65.45,946純電動輕型廂式運輸車4.53 萬10.42948氫燃料電池半掛牽引車2510 萬93.858,532氫燃料電池自卸車316 萬65.45,946基于以上的計算結果可以看出，由于重型貨車的平均行駛里程長、單位里程能耗高，因此零排放重型貨車的減碳效益比輕型貨車更顯著。加速推進重型貨車的零排放化將對貨

45、運的零排放轉型起到關鍵作用。交通運輸行業碳核算體系加速完善，國際標準化進程加快。國際氣候協議、區域性政策以及供應鏈企業碳承諾等進一步提升了交通運輸企業和貨主的碳管理要求。交通領域碳核算體系基于不同機制的需求，形成了多層次的核算方法和認證標準。在IPCC 核算指南及國際性、區域性交通運輸核算等體系要求以外，GLEC 框架與 ISO 14083 已成為交通運輸碳核算的主流標準和指南。中國也在加快構建交通碳核算體系，碳排放權交易管理暫行條例關于建立碳足跡管理體系的實施方案等法規、政策，也在企業、項目和產品等范疇推動交通領域的碳核算和碳管理。未來，中國需進一步打通碳核算、報告、認證與價值化鏈條，并通過

46、數字化工具優化碳管理體系，形成自己的交通領域碳管理和碳核算體系方法，以提升國際話語權。7.國內與國際零排放貨車發展現狀對比國內電動車銷售及出口市場規模領先，國際在氫能領域技術優勢進一步縮小。89-綜述中國零排放貨運年度進展報告 20242024 年，中國零排放貨車市場繼續保持全球領先地位，銷量以 18.6 萬輛實現穩步增長，但全球新能源貨車市場增長迅速，中國銷量占比由原本的 85%下降至 70%左右。2024 年，中國商用車出口 90.4 萬輛，同比增長 17.5%。中國在電動汽車基礎設施部署方面仍然處于領先地位，擁有全球 85%以上的快速充電樁（功率為 22350 千瓦）和約 60%的慢速充

47、電樁（功率小于 22 千瓦），進一步夯實了電動貨運的能源補給體系。氫燃料電池貨車方面，國內產業鏈持續發展，但整體市場規模仍處于起步階段。我國在氫燃料電池系統壽命、可靠性以及低溫適應性方面有所突破，部分關鍵技術和零部件實現80%以上國產化。已有企業推出更高耐久性的燃料電池系統，持續推進關鍵零部件國產化，但產業應用中仍有部分關鍵零部件依賴進口。相較于國際先進水平，氫燃料電池系統的整體效率、穩定性以及運營成本仍有待提升。國際市場方面，歐美及日本等國在零排放貨車領域采取多技術并行發展策略，純電動與氫燃料電池技術同步推進。歐洲的零排放貨車市場受替代燃料基礎設施法規等政策推動增長明顯，特別是在長途運輸領域

48、，燃料電池貨車的商業化示范項目逐步增多，零排放貨運廊道基礎設施建設進一步完善，并得到政府補貼支持。美國方面，多個商用車制造商推出長續航純電動卡車，并積極推進兆瓦級快充技術發展，以支持長途貨運需求。氫能產業鏈方面，日本、美國和德國等國家在氫燃料電池技術、儲運技術及加氫基礎設施建設方面繼續保持領先。2023 年，國際市場上 IV 型高壓儲氫瓶的應用更加廣泛，已逐步成為主流，而中國的 IV 型瓶仍處于產業化初期。此外，歐美及日本的加氫站壓力等級普遍達到 70兆帕，支持更高效的氫氣補能，而中國目前仍以 35 兆帕加氫站為主，70 兆帕加氫站的普及程度相對較低。結論與建議1.優化政策支持體系，加強對零排

49、放貨車不同技術路線的經濟性與市場適應性研究。當前，道路貨運零排放技術路線呈現多元化發展趨勢，純電動的充電及換電模式、氫燃料電池及其他可持續燃料技術均在探索適合自身的市場應用場景。然而，受限于市場經濟性及基礎設施建設條件，不同技術路線之間存在一定的競爭關系。其中，純電動貨車在政策、技術進步及市場推動下快速發展，成本下降趨勢明顯，經濟性優勢逐步顯現；而氫燃料電池貨車仍高度依賴政策支持，短期內市場化前景尚不明朗。未來，各技術路線的發展方向將取決于技術突破、基礎設施完善及市場需求變化。在目前各技術路線所處發展階段及競爭力存在明顯差異的情況下，盡管政策制定已考慮到不同技術路徑的特性與成熟度，但仍需進一步

50、加強針對性和精細化引導。建議在政策層面，根據各技術路線的發展進程及市場競爭格局，優化扶持力度與實施節奏，避免資源過度傾斜，同時促進各技術路線的合理分工與互補發展。2.推動充電技術突破與基礎設施優化，加快干線物流電動化進程。在新能源貨運技術中，純電動貨車憑借充電技術的快速發展和成本下降，展現出顯著的經濟性優勢，已成為行業發展的主要方向之一。未來，干線物流場景將成為純電動貨車的重要關注領域，車輛續航能力不足、補能效率低等障礙亟待解決。目前，車輛電池技術發展迅速，而高速公路沿線大功率充電基礎設施建設及布局仍受技術、場地限制，可能成為制約干線物流電動化推廣的關鍵因素。建議加快大功率充電技術研發與商業化

51、推廣，提高充電樁的功率等級，同時優化高速公路沿線的土地規劃與電力資源配置，建立區域間基礎設施協調機制，確保充換電設施布局合理，以提升長途純電動貨車的運營效率。3.完善換電商業模式，推動規?；l展提高運營效率。換電模式在商用車領域具備補能效率高、降低初始購車成本、提升車輛利用率等優勢，商業模式相對清晰。但當前換電模式仍面臨標準化不足、換電網絡建設成本高、基礎設施運營方投資回報周期長等挑戰。規?；l展是攤薄換電站長期成本、提升經濟性的關鍵，但目前布局緩慢。建議在政策層面支持換電技術的標準化建設，推動換電站的規?；季?，以提高資產利用率并降低單車換電成本。同時，探索車電分離、電池租賃等商業模式，優化

52、產業鏈協同，以增強換電模式的可持續性。4.加快氫能貨運全產業鏈布局，推動核心技術突破和降本增效。目前，氫燃料電池貨車仍處于發展初期，各環節尚未展現出明顯的經濟性優勢。氫能在貨運領域的應用主要依賴于特定工業場景及合理的區域市場供需匹配，推廣條件相對苛刻。技術進步仍是氫能貨運發展的核心制約因素，尤其在氫氣制、儲、運等環節，成本較高且產業鏈尚未成熟。建議加大對氫燃料電池車輛、加氫基礎設施及氫氣全產業鏈的研發投入，以推動整體成本下降。同時，需結合地域資源優勢及工業場景，加快綠氫的發展，提升氫能供給能力及環境效益，為氫能貨運的長期可持續發展奠定基礎。5.優化能源結構，推動傳統燃油貨車向低碳化過渡。傳統燃

53、油貨車仍然是當前市場的主要力量，其中柴油通常作為新能源行業錨定的對比基準。然而，近兩年天然氣價格下降，使得天然氣貨車的競爭力有所增強，市場呈現出更加多元化的發展趨勢。未來，不同類型燃料的市場價格波動可能成為影響各新能源技術路線競爭力的重要因素。建議密切關注燃料市場動態，結合政策調控、市場需求及技術發展趨勢，優化不同技術路線的競爭策略，并推動低碳燃料的應用與政策引導，以促進貨運行業的能源結構優化。此外，可進一步研究燃料價格、碳交易機制等市場因素對新能源貨車經濟性的影響，為行業低碳轉型提供科學支撐。6.加快交通領域碳排放核算體系建設，設立減排目標和機制。目前，交通領域缺乏統一的碳核算體系和減排目標

54、，利益相關方并未完全厘清碳核算和匯報的底層需求和邏輯。多部門通過覆蓋運行階段或全生命周期，以企業、社會活動、區域等為目標，為交通領域的節能減排設定目標和措施，但缺乏統一協調。企業端的減排需求主要來自產業鏈傳導的國際減排壓力和自身的企業責任管理需求。未來，需盡快明確交通領域碳排放在管理體系中的定位，厘清不同交通出行方式的碳排放底數，確立交通領域的階段性減排目標，建立跨部門協調機制和數據共享平臺，明確分工、統一技術規范，以推動碳核算與匯報更加高效、系統和科學，助力碳達峰碳中和目標的實現。1011-綜述中國零排放貨運年度進展報告 20242023-2024 大事記2024.32024 年 3 月，國

55、務院發布關于印發推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案的通知。方案要求加快乘用車、重型商用車能量消耗量值相關限制標準升級。支持交通運輸設備更新，包括推進新能源公交車替代、淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車、更新老舊船舶以及支持新能源動力船舶發展。2024.12024 年 1 月，生態環境部等五部門發布關于推進實施水泥行業超低排放的意見和關于推進實施焦化行業超低排放的意見，要求企業進出物料和產品的清潔運輸比例不低于 80%，未達標部分須采用新能源或國六排放標準車輛。廠區內運輸車輛要求全部采用新能源車，2025 年底前可暫用國六排放標準車輛。2024.52024 年 5 月，國務院 印 發20

56、242025 年節能降碳行動方案，提出加快交通運輸低碳轉型。方案要求推進低碳交通基礎設施建設和裝備低碳轉型，優化交通運輸結構。到 2025 年底，交通運輸領域二氧化碳排放強度較 2020 年降低 5%。2024 年 8 月，中共中央、國務院發布關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見，提出要建設綠色交通基礎設施。提升新建車站、機場、碼頭、高速公路設施綠色化智能化水平，推進既有交通基礎設施節能降碳改造提升，因地制宜發展高速公路沿線光伏。完善充（換）電站、加氫（醇）站、岸電等基礎設施網絡，加快建設城市智慧交通管理系統。2024.82024 年 11 月，交通運輸部、國家發展改革委印發交通物流降本提質

57、增效行動計劃，提出到 2027 年，社會物流總費用與國內生產總值的比率力爭降低至 13.5%左右，全國鐵路貨物運輸周轉量較 2023 年增長 10%左右，港口集裝箱鐵水聯運量年均增長 15%左右。通過優化運輸結構和提升貨運組織效率，為綠色物流和零排放貨運的發展創造條件。2024.112024 年 11 月 11 日至 22 日，第 29 屆聯合國氣候變化大會在阿塞拜疆巴庫舉辦。決議提出達成將全球變暖限制在 2 攝氏度以下的路徑是到 2030 年，排放量必須在 2019 年的基礎上下降 28%，到 2035 年，排放量必須在 2019年的基礎上下降 37%。同時大會提出了 2050年前實現運輸企

58、業全面凈零排放的目標，鼓勵各國政府加強綠色物流基礎設施建設，支持智能物流系統的發展。2023 年末全國公路總里程 543.68 萬公里，比上年末增加 8.20 萬公里。公路密度 56.63 公里/百平方公里，比 2022 年增加 0.85 公里/百平方公里。2023年我國公路營運載貨汽車共有1,226.2萬輛，較去年增長0.3%。其中、普通貨車共有358.7萬輛、4,386.6 萬噸位，均較去年減少 7.5%；專用貨車 68.7 萬輛、891.0 萬噸位，分別增加 8.3%和 8.5%；牽引車 370.4 萬輛，增加 4.6%；掛車 373.2 萬輛，增加 3.3%。2024 年，我國貨運總量

59、（不含管道與民航）為 568.6 億噸，同比增長 3.9%。貨運周轉總量為254,486.3 億噸公里，同比增長 2.7%。2024 年，公路貨運量為 418.8 億噸，同比增長 3.8%。公路貨運周轉量為 76,847.5 億噸公里，同比增長 4.6%。2024 年全國社會物流總額為 352.4 萬億元，按可比價格計算，同比增長 5.2%。其中，工業品物流總額 318.4 萬億元，同比增長 5.8%；單位與居民物品物流總額 13.9 萬億元，同比增長 6.7%；進口貨物物流總額 18.4 萬億元，增長 3.9%。2024 年我國共銷售約 18.6 萬輛零排放貨車(僅統計質量 1.8 噸的貨車

60、),較 2023 年增長 28.0%。其中，輕、中、重型貨車分占比 53.3%、2.3%、44.4%。2024 年我國新銷零排放貨車整體滲透率為 7.1%。零排放中、重型貨車的滲透率從 2023年的 2.9%和 5.6%分別提升至 3.4%和 13.7%，輕型貨車從 2023 年的 6.2%降至 5.2%。在技術路線方面，2024 年新銷零排放重卡中充電式純電動重卡占比最高。充電、換電、氫燃料電池重卡和插電式混動車占比分別為 59.4%、34.7%、5.4%和 0.5%。1 /20232024 年中國道路貨運行業發展現狀13-本章圍繞貨物運輸量、周轉量、物流行業發展現狀、道路系統發展情況、道路

61、運輸車輛發展情況等方面，介紹 20232024 年中國道路貨運行業發展現狀。1.1 貨運量、周轉量及區域特征隨著經濟持續復蘇，2024 年貨運總量和公路貨運量延續增長態勢。根據交通運輸部統計，我國 2024 年貨運總量（不含管道和民航，下同）和公路貨運量分別為 568.6 億噸和 418.8 億噸，同比 2023 年分別增長 3.9%和 3.8%。鐵路與水運貨運量同步提升，分別達到 51.7 億噸和 98.1 億噸，同比增幅為 2.6%和 4.7%。這一增長與交通物流降本提質增效行動計劃的政策目標一致，該計劃提出到 2027 年，全國鐵路貨物運輸周轉量較 2023 年增長 10%左右，港口集裝

62、箱鐵水聯運量年均增長 15%左右，2024 年鐵路和水運貨運量的增長，正表明這一政策目標正在逐步實現。過去五年，公路貨運量占比始終保持在 73%以上，2024 年為 73.6%，較 2023 年下降 0.1 個百分點；鐵路和水路貨運量占比為 9.1%和 17.3%，分別較 2023 年降低 0.1 個百分點和提升 0.2 個百分點。占比貨運量（億噸）0501001502002503003504004500%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20202021202220232024?公路貨運量占比鐵路貨運量占比水運貨運量占比公路貨運量鐵路貨運量水運貨運量年份圖 1-1

63、 20202024 年全國分運輸方式貨運量及占比過去五年，我國貨運周轉總量持續上升。2024 年，貨運周轉總量為 254,486.3 億噸公里，同比增長 2.7%。其中，公路貨運周轉量為 76,847.5 億噸公里，同比增長 4.6%。鐵路貨運周轉量為35,861.9 億噸公里，同比下降 1.3%。水路貨運周轉量為 141,422.9 億噸公里，同比增長 8.7%。從結構來看，2024 年，公路、鐵路和水路貨運周轉量分別占貨運周轉總量的 30.2%、14.1%和55.6%1。0120232024 年中國道路貨運行業發展現狀1.1 貨運量、周轉量及區域特征1.2 公路物流行業及企業發展情況1.3

64、 公路路網基本情況1.4 道路貨運車輛發展情況1 /20232024 年中國道路貨運行業發展現狀中國零排放貨運年度進展報告 20241415-0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20202021202220232024?公路占比鐵路占比水路占比公路貨運周轉量鐵路貨運周轉量水路貨運周轉量占比貨運周轉量（億噸公里）年份圖 1-2 20202024 年全國分運輸方式貨運周轉量及占比從行政地理分區來看，2023 年全國公路貨運周轉量在不同地區呈現分化

65、趨勢。華東地區仍是全國公路貨運周轉量最高的地區，達到 19,289.1 億噸公里，其次是華中和華北地區，分別為16,438.6 億噸公里和 15,162.9 億噸公里。與 2022 年相比，華東地區的公路貨運周轉量有所下降，降幅為 18.5%；而華北、華中、西北、西南、東北和華南地區均呈現增長態勢，漲幅分別為 8.1%、46.3%、15.1%、6.7%、6.1%和 34.1%1。從區域占比來看，這一變化也導致全國公路貨運周轉量的區域結構發生調整。2023 年，華東地區占全國公路貨運周轉總量的 26.1%，仍居首位，其次是華中和華北地區，占比分別為 22.2%和20.5%。與 2022 年相比，

66、華東、西南、東北地區的公路貨運周轉量占全國公路貨運周轉總量的比例有所下降，分別減少 8.22%、0.04%和 0.07%。華北、華中、西北、華南地區的占比均有所上升，分別增長 0.16%、5.93%、0.56%和 1.68%1。-30.0%-20.0%-10.0%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 華東華北華中西北西南東北華南?2022年2023年增長率公路貨運周轉量（億噸公里）增長率圖 1-3 20222023 年各地區公路貨運周轉量及增長率-10.0%-8.0%-6.0%-4.0%-2.0%0.0

67、%2.0%4.0%6.0%8.0%0.0%5.0%10.0%15.0%20.0%25.0%30.0%35.0%40.0%華東華北華中西北西南東北華南?2022年占比2023年占比增減幅度占比增減幅度圖 1-4 20222023 年各地區公路貨運周轉量占比及增長率1.公路平均運距情況。根據國家統計局的數據，2023 年貨運平均運距為 452.44 公里，同比增長 1.4%；2024 年為447.45 公里，同比下降 1.1%。2023 年公路貨運平均運距為 183.32 公里，同比下降 1.3%；2024年為 183.49 公里，與 2023 年基本持平1。0501001502002503003

68、50400450500貨運綜合公路運輸?2022年2023年2024年平均運距（公里）圖 1-5 20212024 年全國公路和貨運平均運距分地區來看，2023 年東北地區平均運距最大，為 231 公里。其次是華北和華中地區，分別為229 公里和 231 公里。2023 年，各地區除西南地區外平均運距較 2022 年均有所下降。其中，華南地區下降幅度最大，下降率為 9.51%。其次是華中和東北地區，降幅分別為 6.71%和 4.92%。西南地區成為唯一平均運距增長的區域，且增長幅度達到 28.46%。1 /20232024 年中國道路貨運行業發展現狀中國零排放貨運年度進展報告 20241617

69、-050100150200250300華北東北華中華東西北華南西南?2022年2023年平均運距（公里）圖 1-6 20222023 年全國各地區公路貨運平均運距分省份來看，2023 年河北省的平均運距排名第一，為 389.54 公里。其次是河南省和甘肅省，分別為 335.41 公里和 299.06 公里。0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 海南湖南貴州重慶四川云南廣東北京廣西青海福建湖北浙江新疆陜西安徽寧夏內蒙古上海遼寧江蘇江西天津黑龍江西藏山西山東吉林甘肅河南河北?省份公路貨運平均運距（公里）圖 1-7 2023 年中國大陸各省份公路貨運平均運距2.貨

70、物種類、貨物數量情況。20232024 年我國物流需求穩步恢復，社會物流總額增速持續回升。2023 年全國社會物流總額為352.4萬億元，按可比價格計算，同比增長5.2%；2024年總額增至360.6萬億元，同比增長5.8%，增速較上年提高0.6個百分點。從構成看，2024年工業品物流總額為318.4萬億元，同比增長5.8%；農產品物流總額為 5.5 萬億元，增長 4.0%；進口貨物物流總額為 18.4 萬億元，增長 3.9%；再生資源物流總額為 4.4 萬億元，增長 15.7%；單位與居民物品物流總額為 13.9 萬億元，增長 6.7%1。-10.0%-5.0%0.0%5.0%10.0%15

71、.0%20.0%050100150200250300350400?2022年 物流總額2023年 物流總額2024年 物流總額2022年 增長率2023年 增長率2024年 增長率社會物流總額工業品農產品再生資源單位與居民物品進口貨物物流總額（億萬元）圖 1-8 20222024 年全國分貨物類型物流總額及增長率國際道路貨運周轉量自 2008 年首度超過美國起，我國公路貨運周轉量連續 15 年保持世界首位。2023 年我國公路貨運周轉量為 73,950.21 億噸公里,我國人均貨運周轉量為 5,245.92 噸公里，超過歐盟與日本等發達地區和國家2，3。1 /20232024 年中國道路貨運行

72、業發展現狀中國零排放貨運年度進展報告 20241819-0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 20192020202120222023?中國美國歐盟俄羅斯澳大利亞日本韓國公路貨運周轉量（億噸公里）年份圖 1-9 20192023 年主要國家和地區公路貨運周轉量（美國、韓國 2023 年公路貨運周轉量未更新）0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 20192020202120222023?中國美國歐盟俄羅斯澳大利亞日本韓國人均公路貨運周轉量（噸公里）年份圖 1-10 201920

73、23 年主要國家和地區人均公路貨運周轉量1.2 公路物流行業及企業發展情況本節對物流企業的數量、規模、運營模式、成本和收益等情況進行了介紹。根據中國物流信息中心發布的2024 年度中國物流企業 50 強民營物流企業 50 強的通告，2023 年，中國物流 50 強企業的物流業務收入總額達 21,169 億元，入圍門檻為 74.3 億元。民營50 強物流企業的業務收入總額為 9,809 億元，入圍門檻為 15.5 億元。據第五次全國經濟普查數據顯示，2023 年我國物流相關法人單位超過 90 萬個，個體經營戶超過 810 萬個。我國物流崗位從業人員超過 5,500 萬人（包括物流相關行業法人單位

74、和從事物流活動的個體工商戶從業人員，也包括工業、批發和零售業等行業法人單位的物流崗位從業人員）。從車隊角度來看，我國的車隊仍以個體業戶和掛靠車隊為主。截至 2023 年 11 月，掛靠公司以及單體個體司機的車輛合計為 550 萬臺，占整體的 72.4%。其中，車輛規模在 210 臺的地域性微小車隊有 27.4 萬家，車輛規模在 1150 臺的地域性中級車隊有 3.9 萬家?？傮w來看，車隊規模在 250 臺之間的車隊共 31.3 萬家，合計 116 萬臺車輛，整體占比 18.3%。車輛規模在 50200 臺之間的地域性大型車隊有 2,200 多家；車輛規模在 2001,000 臺之間的車隊有 1

75、,060 家；車輛規模在 1,000 臺以上的車隊有 200 多家?？傮w來看，車隊規模在 50 臺以上的車隊共有 3,500多家，共持有 75 萬臺車輛，占總數的 9.3%4。運營模式物流企業按照貨物票均重量分類，可分為快遞（030 千克）、零擔（30 千克3 噸）和整車運輸（大于 3 噸）。其中，整車運輸和大票零擔的主要服務對象為原材料供應商、生產商企業及一二級批發商，運輸大宗原材料和大批量產品，運輸線路以專線為主。而快遞的服務對象以 C2C和 B2C 為主，運輸的貨物大多為消費品，運輸路線成軸輻式網絡型。整車和零擔的客戶對成本非常敏感，而快遞的客戶更需要時效快。當前，整車運輸仍是主流，占據

76、公路貨運市場的 50%左右，零擔和快遞分別占比 32%和 18%5。運營收入和成本20232024 年，物流業總收入保持增長，但增速放緩。2024 年，我國物流業總收入達 13.8萬億元，同比增長 4.9%。過去五年，物流業總收入持續增長，20212024 年增速逐漸放緩，同比增速從 15.1%降至 4.9%。運價方面，根據中國公路物流的運價指數，20192023 年的運價持續上升。運價的增長率變化與物流業總收入的增長率變化趨勢基本保持一致6。0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%0246810121420202021202220232024?物流業總

77、收入增長率總收入（萬億元）增長率年份圖 1-11 20202024 年全國物流業總收入及增長率根據中國物流與采購聯合會數據顯示，截至 2024 年 12 月，重點物流企業收入呈現回升態勢，1 /20232024 年中國道路貨運行業發展現狀中國零排放貨運年度進展報告 20242021-利潤降幅有所收窄。重點調查物流企業物流業務收入同比增長 5.3%，增速較 111 月提高 0.5 個百分點，主要受上游產銷物流需求回升帶動。隨著企業運營效率提升和成本控制成效顯現，每百元物流收入成本較 111 月回落 0.4 元，利潤降幅有所趨緩，盈利有望進入改善通道。物流運行效率方面，物流成本占GDP比重有所下降

78、。2024年，社會物流總費用達19.0萬億元，與 GDP 的比率為 14.1%，比上年回落 0.3 個百分點?！笆奈濉爆F代物流發展規劃將“推動物流提質增效降本”作為“十四五”時期現代物流發展的重要任務，明確提出到 2025 年，社會物流總費用與 GDP 的比率較 2020 年下降 2 個百分點左右。然而，截至 2024 年，該比重較 2020 年的 14.7%僅下降 0.6 個百分點，仍有較大優化空間。2024 年 11 月，有效降低全社會物流成本行動方案提出新目標，到 2027 年，社會物流總費用與國內生產總值的比率力爭降低至 13.5%左右7。1.3 公路路網基本情況公路基礎設施建設方面

79、，我國公路總里程持續增長，公路網絡覆蓋和通行能力不斷提升。根據交通運輸部統計，2023 年末全國公路總里程 543.68 萬公里，比上年末增加 8.20 萬公里。公路密度 56.63 公里/百平方公里，比 2022 年增加 0.85 公里/百平方公里。全國四級及以上等級公路里程 527.01 萬公里，比上年末增加 10.76 萬公里，占公路里程比重為 96.9%、提高 0.5 個百分點。其中，二級及以上等級公路里程76.22萬公里、增加1.86萬公里，占公路里程比重為14.0%、提高0.1個百分點；高速公路里程18.36萬公里、增加0.64萬公里，國家高速公路里程12.23萬公里、增加0.24

80、萬公里8。010020030040050060020192020202120222023?年份等外公路四級公路三級公路二級公路一級公路高速公路公路里程（萬公里）圖 1-12 20192023 年全國四級及以上的公路里程過去十年，我國公路建設發展取得歷史性成就，國家公路網實現快速發展，總體適應了經濟社會發展需求，為加快建設交通強國奠定了堅實基礎。京滬、京港澳、沈海、滬昆等國家高速公路主線分段實施了擴容升級。到 2025 年，除個別展望線外，將全面建成“7 射、11 縱、18 橫”的國家高速公路網主線，基本完成京哈、京滬高速的全線擴容。同時，將加快推進國家公路網省際瓶頸路段、普通國道待貫通路段建設

81、以及低等級路段提質升級9。根據 國家公路網規劃（2013年2030年），“十四五”期間，國家將有序推進關鍵公路建設，重點加強國際、區域、省際及城際之間的聯系，優先打通主線和省際待貫通路段，確?！?1118”國家高速公路主線基本貫通。特別是將對京滬、京港澳、長深、滬昆、連霍等主線的擁堵路段進行擴容改造，提升通行能力。同時，推動普通國道建設，優先打通 G219 和 G331 線等沿邊國道，提質改造川藏公路 G318 線。到 2025 年，東中部地區的普通國道將基本達到二級及以上標準，西部地區二級及以上公路的比重將達到 70%，大幅提升國家公路網的整體效率和通行能力，進一步促進國內國際雙循環的暢通與

82、發展10。1.4 道路貨運車輛發展情況我國民用載貨汽車保有量穩步增長，輕型貨車占據主導地位。根據國家統計局數據，2023 年我國民用載貨汽車總擁有量達到 3,358.94 萬輛，同比增長 1.2%。其中，輕型貨車以 2,398.01 萬輛占據最大份額，占比 71.4%。其次是重型貨車，保有量為 881.94 萬輛，占比 26.2%，較 2022 年出現1.4%的小幅下降。中型貨車和微型貨車的擁有量分別為77.4萬輛和1.59萬輛，占比分別為2.3%和 0.05%。其中，中型貨車的擁有量下降較為顯著，同比下降 10.3%；微型貨車的擁有量略有下降，下降幅度為 1.2%5。-12.0%-10.0%

83、-8.0%-6.0%-4.0%-2.0%0.0%2.0%4.0%0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 重型貨車中型貨車輕型貨車微型貨車貨車總量?2022年2023年增長率民用載貨汽車擁有量（萬輛）增長率圖 1-13 20222023 年全國民用載貨汽車擁有量及增長率公路營運載貨汽車保有量增長緩慢，但專業化和大型化趨勢明顯。根據交通運輸部的統計結果，2023 年我國公路營運載貨汽車總保有量為 1,226.2 萬輛，同比增長 0.34%。其中，普通貨車共有358.71 萬輛、4,386.57 萬噸位，較去年減少了 7.48%和 7.45%；

84、專用貨車保有量為 68.68 萬輛、890.95萬噸位，分別增長了8.28%和8.49%；牽引車370.37萬輛，增長了4.57%；掛車373.2萬輛，增長了 3.28%12。根據交通運輸部綜合規劃司對2023 年交通運輸行業發展統計公報的評讀，我國交通運輸裝備的專業化水平不斷提高。專用貨車、牽引車、掛車占公路貨物運輸車輛比重分別提高 0.4 個、1.3 個和 0.9 個百分點。此外，交通運輸裝備正在加快集約化發展、大型化趨勢更加明顯，1 /20232024 年中國道路貨運行業發展現狀中國零排放貨運年度進展報告 20242223-大型營運載貨汽車的平均噸位提高至 22.3 噸/輛11。-10.

85、0%-8.0%-6.0%-4.0%-2.0%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400?2022年保有量2023年保有量增長率保有量（萬輛）增長率公路營運汽車載貨汽車普通貨車專業貨車牽引車掛車圖 1-14 2022 年和 2023 年全國載貨汽車保有量及增長率公路貨運車型結構基本保持穩定，牽引車仍是公路貨運的核心車型。根據中國公路貨運運行大數據分析報告（2023），2023 年，牽引車仍是公路貨運的主要運力車型，占比高達 49.53%。其次是自卸式貨車和倉柵式貨車，占比分別為 17.76%和 11.23%。其他車型中

86、，廂式貨車和欄板式貨車的占比分別為 7.15%和 6.30%。而集裝箱貨車、專項作業車等車型的占比仍不足 1%12。49.5%17.8%11.2%7.2%6.3%5.8%牽引車自卸式倉柵式廂式欄板式特殊結構貨車罐式平板式專項作業車其他車輛運輸車集裝箱封閉貨車圖 1-15 2023 年全國貨運車輛分車型運力占比情況參考文獻 1【2024 年全國物流運行情況通報】-國家發展和改革委員會,2025-02-14.https:/ 歐 盟 統 計 局,2025-03-11.https:/ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/road_go_ta_tott/defau

87、lt/table?lang=en.3 Freight transport|OECD,2025-03-11.https:/www.oecd.org/en/data/indicators/freight-transport.html.4 中國公路貨運：車隊規模、挑戰與機遇 EB/OL.2023-12-04.https:/ 2023 年中國零擔行業研究報告 EB/OL.2023-12-25.https:/ 2024 年中國物流行業發展現狀分析 單位與居民物品物流發展迅速 EB/OL.2024-07-02.https:/ 中國物流與采購網 EB/OL.中國物流與采購聯合會,2025-03-11.htt

88、p:/ 2023 年交通運輸行業發展統計公報 EB/OL.2024-06-18.https:/ 我國公路總里程 10 年增長 112 萬公里 EB/OL.2025-02-28.https:/ 關于印發國家公路網規劃的通知 _ 國務院部門文件 2025-02-28.https:/ 砥礪前行譜新章 強國建設創新績-2023 年交通運輸行業發展統計公報評讀 EB/OL.2025-02-28.https:/ 中國公路貨運運行大數據分析報告（2023）發布 _ 資訊中心 _ 中國物流與采購網 EB/OL.2024-12-27.http:/ /20232024 年零排放貨運相關政策2425-中國零排放貨運

89、年度進展報告 20242024 年，零排放貨運在政策推動下繼續穩步向前。一系列圍繞發展規劃、節能環保要求、財政支持、路權保障和基礎設施建設的政策相繼出臺，同時各類試點工作不斷深化，為行業零排放轉型提供了堅實的政策支撐。2024 年零排放貨運相關的主要政策導向包括：通過重點區域企業的績效分級政策將企業運營與環保目標緊密結合，推動差異化激勵機制落地；逐步推進超低排放標準，加速淘汰高排放柴油貨車，擴大新能源貨車的應用范圍；通過財政補貼和專項資金支持，全面加快運輸設備更新，提前淘汰老舊設備，提升新能源貨車的市場占有率。這些政策為推動零排放貨運奠定了堅實基礎。本章共梳理了 68 條國家及地方政策，包括規

90、劃類政策 11 條、推廣類政策 15 條、節能環保政策 7 條、財政政策 14 條、基礎設施政策 15 條、路權政策 6 條。2.1 零排放貨運相關發展規劃本節主要梳理和提煉 20232024 年國家和地方政府發布的零排放貨運相關發展規劃，同時涵蓋此前發布但仍長期有效、適用于當前及未來發展的部分規劃內容。2.1.1 國家零排放貨運相關發展規劃2022年1月，交通運輸部與科學技術部發布 交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（20212035 年），提出到 2025 年，初步構建適應交通強國建設的科技創新體系；到 2030 年，科技創新能力顯著提升；到2035年，科技創新水平邁入世界前列，基本建成符

91、合交通強國要求的創新體系。綱要強調，圍繞碳達峰碳中和目標，加快綠色環保技術、新能源、清潔能源及新型環保材料在交通領域的應用。2022年3月，國家發展改革委、國家能源局發布 氫能產業發展中長期規劃（20212035年），提出到 2025 年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，建設加氫站，年制氫量達到 10 萬20 萬噸，減排二氧化碳 100 萬200 萬噸。到 2030 年，建立較為完備的氫能產業技術創新體系和清潔能源制氫供應體系，支撐碳達峰目標。到2035年，形成氫能多元應用生態，推動氫燃料電池在重型車輛中的應用，拓展氫燃料電池和新能源客貨汽車市場，逐步實現燃料電池與

92、鋰電池電動汽車的互補發展。2022 年 3 月，交通運輸部與科學技術部發布“十四五”交通領域科技創新規劃，提出到2025 年，交通運輸技術研發取得突破，科技創新能力顯著提升，初步構建適應交通強國建設的創新體系。規劃聚焦基礎設施、交通裝備和運輸服務，圍繞智慧、安全、綠色三大價值，明確布局六大領域、18 個重點研發方向。2022 年 5 月，國務院辦公廳發布了“十四五”現代物流發展規劃，提出到 2025 年，基本建成供需適配、內外聯通、安全高效、智慧綠色的現代物流體系，貨物運輸結構進一步優化，鐵路貨運量占比較 2020 年提高 0.5%，集裝箱鐵水聯運量年均增長 15%以上。2023 年 3 月，

93、交通運輸部等部門發布加快建設交通強國五年行動計劃（20232027 年），提出到 2027 年，加速構建“全國 123 出行交通圈”和“全球 123 快貨物流圈”，建設高效順暢的貨運與物流服務體系，明確推進貨物多式聯運、道路貨運高質量發展及運輸結構調整，推動物流降本增效。0220232024 年零排放貨運相關政策2.1 零排放貨運相關發展規劃2.2 零排放貨運相關推廣政策2.3 零排放貨運相關節能環保政策2.4 零排放貨運相關基礎設施政策2.5 零排放貨運相關路權政策2.6 零排放貨運相關財政政策2.7 歐美零排放貨運目標與政策2 /20232024 年零排放貨運相關政策2627-中國零排放貨

94、運年度進展報告 20242023 年 12 月，中共中央國務院印發關于全面推進美麗中國建設的意見，提出加快交通運輸領域綠色低碳轉型，大力推進“公轉鐵”“公轉水”，加快鐵路專用線建設，提升大宗貨物清潔化運輸水平。推進鐵路場站、民用機場、港口碼頭、物流園區等綠色化改造和鐵路電氣化改造，推動超低和近零排放車輛規?；瘧?、非道路移動機械清潔低碳應用。到 2027 年，新增汽車中新能源汽車占比力爭達到 45%，老舊內燃機車基本淘汰，港口集裝箱鐵水聯運量保持較快增長；到2035 年，鐵路貨運周轉量占總周轉量比例達到 25%左右。2024 年 1 月，國家數據局等部門印發“數據要素”三年行動計劃（20242

95、026 年），提出到 2026 年，通過共享運單、結算、跟蹤等數據，實現多式聯運效率提升；推動自動駕駛在特定區域的商業化試點；融合氣象、水利、交通等數據，構建精細化生態環境治理體系，支持碳排放管理和能耗預測等綠色場景應用，助力交通運輸體系的低碳轉型。2024 年 4 月，商務部印發數字商務三年行動計劃（20242026 年），明確到 2026 年底，通過推廣智能倉配、無人物流設備及綠色包裝材料，推動物流全鏈路智能化與低碳化。2024 年 11 月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發有效降低全社會物流成本行動方案。方案提出到 2027 年，社會物流總費用與國內生產總值的比率力爭降至 13.5%左右

96、。綜合交通運輸體系改革實現新突破，貨物運輸結構進一步優化，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量占比力爭分別提高至 11%、23%左右，港口集裝箱鐵水聯運量保持較快增長。2024 年 11 月，交通運輸部、國家發展改革委印發交通物流降本提質增效行動計劃，提出到 2027 年，社會物流總費用與國內生產總值的比率力爭降低至 13.5%左右，全國鐵路貨物運輸周轉量較 2023 年增長 10%左右，港口集裝箱鐵水聯運量年均增長 15%左右。通過優化運輸結構和提升貨運組織效率，為綠色物流和零排放貨運的發展創造條件。2.1.2地方零排放貨運相關發展規劃為貫徹落實國家零排放貨運發展規劃，進一步推動各地新能源貨車產業高質

97、量發展，各省市結合當地產業發展現狀及特點，印發符合當地實際情況的零排放貨運發展規劃，部分地方發展規劃如下表所示。表 2-1 地方零排放貨運相關發展規劃（2024 年）時間地區標題政策要領2024.5江蘇省江蘇省氫能產業發展中長期規劃（20242035年）到 2027 年，建設不少于 10 個省級氫能創新平臺，氫能產業規模突破 1,000 億元，建成約 100 座商業加氫站，推廣4,000輛氫燃料電池車輛。重點推動氫能重卡、叉車、牽引車和渣土車在港口、園區、鋼廠、電廠等重載場景中的商業化應用，打造示范點。同時，在發電、儲能、工業領域推進氫能試點示范，推動國內氫能產業高質量發展。2024.10河南

98、省河南省人民政府辦公廳關于印發河南省推動郵政快遞業高質量發展加快構建現代物流體系行動計劃（20242026年）的通知到 2026 年，建設現代綜合物流體系，推動多式聯運。計劃加快建設郵政快遞樞紐城市，推動鄭州等地成為全球性國際郵政快遞樞紐城市，提升區域性快遞樞紐能級。通過發展空、鐵、陸聯合運輸，構建空鐵聯運模式，推動郵件和快件運輸的綠色低碳轉型。2024.11深圳市關于促進現代物流業高質量發展的工作措施（20242026 年）提升深圳船用清潔燃料加注產業競爭力；加快推進凈零排放綠色港口建設，全面推廣船舶岸電使用，實施深圳籍船舶受電設施改造計劃；同時，構建物流綠色化新格局，推動物流貨運車輛電動化

99、試點，建設粵港澳大灣區道路貨運零排放走廊。2.2 零排放貨運相關推廣政策2024 年，國家通過一系列政策大力推動新能源汽車的普及與推廣，涵蓋從城市到農村、從個人消費到公共領域的多方面舉措。這些政策集中在通過宣傳推廣、消費激勵、基礎設施配套優化等方式，加速新能源汽車在更大范圍內的應用與替代傳統燃油車輛。2.2.1 國家零排放貨運相關推廣政策2024 年 3 月，國務院印發推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案。方案要求加快乘用車、重型商用車能量消耗量值相關限制標準升級。支持交通運輸設備更新，包括推進新能源公交車替代、淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車、更新老舊船舶以及支持新能源動力船舶發展。

100、方案還明確擴大電動、液化天然氣、生物柴油、綠色甲醇等新能源設備應用范圍，助力交通運輸行業綠色升級。2024 年 6 月，交通運輸部等十三部門印發交通運輸大規模設備更新行動方案，提出加速淘汰老舊營運柴油貨車，尤其是國三及以下標準車輛，推動新能源貨車在城市物流、港口集疏運和干線物流等領域的應用。方案支持建設加氫站、換電站和超充站等新能源基礎設施，并鼓勵采用綠色低碳物流設施，推動物流向低碳化、智能化轉型。2024 年 7 月，國務院辦公廳印發加快構建碳排放雙控制度體系工作方案，提出建立交通運輸領域碳排放核算與監測機制，將物流企業納入重點用能單位管理。方案強調推動碳排放權交易市場擴展覆蓋運輸行業，制定

101、碳足跡核算標準和認證體系。2024 年 7 月，中共中央、國務院發布關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見，提出加快產業、能源和交通運輸的綠色低碳轉型，明確推動多式聯運“一單制”“一箱制”發展。加快貨運專用鐵路和內河高等級航道網建設，推進主要港口、大型工礦企業和物流園區鐵路專用線建設，提升綠色集疏運比例，并持續增加大宗貨物的鐵路、水路運輸比重。2024 年 8 月，中央網信辦秘書局等 10 部門聯合印發關于印發數字化綠色化協同轉型發展實施指南的通知，提出推廣多式聯運發展模式，支持“軌道運輸+陸港+新能源重卡”結合的貨運方式，推動冷鏈、?；返葘I化聯運，優化物流運輸效率，助力新能源汽車在物流運

102、輸領域的應用。2 /20232024 年零排放貨運相關政策2829-中國零排放貨運年度進展報告 20242.2.2 地方零排放貨運相關推廣政策各地區根據自身的新能源貨運發展現狀，提出了適應當地零排放貨運相關推廣政策的具體要求。部分地方零排放貨運推廣政策，包括新能源重卡的推廣應用、政策支持措施等，詳見下表。表 2-2 地方零排放貨運相關推廣政策（2024 年）時間地區標題政策要領2024.1內蒙古自治區內蒙古自治區 2024 年堅持穩中求進以進促穩推動產業高質量發展政策清單在交通運輸領域重點引導推廣新增和更新車輛使用新能源車輛，新增和更新城市公交車輛新能源車輛占比不低于 85，新能源巡游出租汽車

103、不低于 1,600 輛。2024.3北京市2024 年北京市交通綜合治理行動計劃優化車輛能源結構。推進落實新能源汽車推廣應用實施方案。出臺實施國 IV 排放標準營運柴油貨車淘汰和貨車新能源化方案。2024.3河南省河南省空氣質量持續改善行動計劃優化交通運輸結構，推動“公轉鐵”“公轉水”，優先采用清潔運輸方式。全面推廣新能源貨運車，發展純電動和氫燃料電池零排放貨運車隊；加快淘汰高排放柴油貨車及落后非道路移動機械。推動物流園區、港口、工礦企業等場內作業車輛新能源化，落實船舶靠港岸電使用，構建綠色低碳運輸體系。2024.3四川省四川省新能源中重型商用車推廣應用若干措施（20242027 年）加快推進

104、全省中重型商用車新能源化，力爭到 2027年新能源化率突破 10%，新增的公交車中新能源汽車比例超過 90%。措施包括在火電、鋼鐵、煤炭、焦化、有色、水泥等行業及物流園區推廣新能源中重型貨車；加強老舊車輛的檢驗、維修、使用等多環節監管；支持市（州）開展換電、燃料電池汽車項目試點示范；各部門結合實際，加快出臺支持新能源中重型商用車的政策和實施細則。2024.4廣東省廣東省推動大規模設備更新和消費品以舊換新的實施方案到 2027 年，工業、能源、農業、建筑、交通、教育、文旅、醫療等領域設備投資規模較 2023 年增長 25%以上；重點行業主要用能設備能效基本達到節能水平，環?？冃н_到 A 級水平的

105、產能比例大幅提升。2024.5浙江省浙江省推動大規模設備更新和消費品以舊換新若干舉措重點推進新能源重型貨車、內河貨船、集裝箱船舶應用，以及老舊營運車船的淘汰和郵政快遞設備的更新。力爭到 2027 年，新增新能源重型貨車 500 輛、新能源貨船 30 艘以上，提前淘汰老舊營運柴油貨車2 萬輛、內河老舊貨船 800 艘。2024.5安徽省安徽省人民政府關于印發 的通知加快淘汰國三及以下排放標準營運類柴油貨車，鼓勵有條件地區提前淘汰國四排放標準營運類柴油貨車。鼓勵新增、更換和改造應用新能源和清潔能源的港口作業機械、港內車輛等裝備。2024.6海南省海南省空氣質量持續改善行動實施方案（20242025

106、 年）加快運輸體系綠色轉型，通過優化交通結構，推廣新能源車，強化非道路移動源及港口、機場污染防治，推動貨運低碳化、清潔化發展。2024.7重慶市重慶市 2024 年支持氫燃料電池汽車推廣應用政策措施支持氫燃料電池汽車推廣的政策，通過補貼加氫站建設與運營、研發獎勵、通行便利和商業模式創新等措施加速產業發展。具體包括：對加氫站建設與運營提供最高 300 萬元補貼；對新車型研發銷售給予一次性獎勵；放寬氫燃料電池貨車城市通行限制；推動融資租賃平臺建設，促進大規模示范應用。2.3 零排放貨運相關節能環保政策本節對 2024 年國家政府和地方政府發布的零排放貨運相關節能環保政策進行梳理和提煉。2024年，

107、圍繞推動交通運輸行業節能減污降碳與綠色發展，國家相繼出臺了多項節能環保政策。這些政策從車輛能效、清潔運輸、設備更新、碳排放監測與綠色發展路徑設計等方面，明確了通過技術創新與結構優化實現交通運輸領域碳排放強度下降的目標。政策還強調了加強新能源技術的推廣應用，推動物流行業和交通運輸行業全面向低碳化、智能化轉型。2.3.1 國家零排放貨運相關節能環保政策2024 年 1 月，生態環境部等五部門發布關于推進實施水泥行業超低排放的意見和關于推進實施焦化行業超低排放的意見，要求企業進出物料和產品的清潔運輸比例不低于 80%，未達標部分須采用新能源或國六排放標準車輛。廠區內運輸車輛要求全部采用新能源車，20

108、25 年底前可暫用國六排放標準車輛。對于?；愤\輸等特種車輛，可采用國五及以上排放標準車輛（燃氣車輛達到國六排放標準）。2024 年 5 月，國務院印發20242025 年節能降碳行動方案，提出加快交通運輸低碳轉型。方案要求推進低碳交通基礎設施建設和裝備低碳轉型，優化交通運輸結構。到 2025 年底，交通運輸領域二氧化碳排放強度較 2020 年降低 5%，鐵路和水路貨運量分別較 2020 年增長 10%、12%，鐵路單位換算周轉量綜合能耗較 2020 年降低 4.5%。2024 年 5 月，生態環境部發布重點行業大氣污染防治績效分級及重污染天氣應急減排措施技術指南 水泥工業，要求原燃料運輸清潔

109、方式或純電、氫燃料電池車輛占比不低于 80%，其余需采用國六排放標準車輛。產品運輸優先使用清潔方式，汽車運輸限純電、氫燃料電池或國六排放標準車輛。廠內運輸須采用純電、氫燃料電池車輛（2025 年底前可用國六排放標準車輛）。2024 年 8 月，工業和信息化部發布輕型商用車輛燃料消耗量限值（四階段）及評價指標，單車燃料消耗量限值較第三階段加嚴約 10%，并引入企業平均燃料消耗量管理模式，要求傳統燃油車油耗降低15%，結合新能源車型比例，提出到2026年總體降低21.8%、2030年降低37%的目標。2024 年 10 月，重型商用車輛燃料消耗量限值（四階段）標準于全國標準信息公共服務平臺正式發布

110、，將于 2025 年 7 月 1 日實施，燃料消耗量限值力度較第三階段加嚴了 12%至 16%不等。此前，第一、二、三階段重型商用車輛燃料消耗量限值分別于 2012 年、2014 年、2019 年實施，在降低重型商用車燃料消耗量方面發揮了重要作用。2.3.2地方零排放貨運相關節能環保政策為完成“雙碳”目標，各地政府發布有關節能減排、減污降碳的地方政策，下表介紹了部分2 /20232024 年零排放貨運相關政策3031-中國零排放貨運年度進展報告 20242024 年度出臺的地方零排放貨運環保政策。表 2-3 地方零排放貨運環保政策（2024 年）時間地區標題政策要領2024.3上海市上海市加快

111、建立產品碳足跡管理體系 打造綠色低碳供應鏈的行動方案推行綠色低碳運輸方式，推動汽車、船舶等交通工具的電氣化、低碳化和智能化。鼓勵和支持運輸企業加強節能降碳運營管理，提升交通工具能效，探索應用綠色甲醇、生物燃油、氫、氨等低碳燃料。2024.8上海市上海市生態環境局關于加強機動車達標排放監管的通知加大對機動車達標排放的監督力度。各縣區的生態環保部門將對集中停車場周圍的公路進行聯合整治。環保政策驅動下的貨運零排放轉型唐山市鋼鐵行業作為中國鋼鐵產業核心城市，唐山市粗鋼年產量占河北省 50%以上，占全國總產量超 10%，龐大的產能帶來了高強度的運輸需求。然而，傳統柴油重卡運輸導致污染問題突出，急需綠色轉

112、型。在此背景下，國家與地方政策雙軌發力，為貨運零排放化提供了堅實支撐。國家層面，2019 年關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見明確要求鋼鐵企業大宗物料清潔運輸比例不低于 80%；2022 年柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案進一步提出重點行業清潔運輸比例需達 70%80%；同年，重污染天氣重點行業應急減排措施制定技術指南提出按照企業環?？冃介_展績效分級，評為 A 級的企業可自主采取減排措施，并對鋼鐵、焦化、水泥等 39 類行業評級提出了使用國五及以上排放標準車輛或使用新能源車的運輸要求；2024 年水泥、焦化等行業超低排放政策發布，對清潔運輸的要求與鋼鐵行業超低排放相比有了較大幅度加嚴。地方層

113、面，河北省積極響應國家環保政策，自 2021 年起推動鋼鐵行業績效分級提級改造，2022 年提出 3 年實現包括鋼鐵在內的 7 個行業環?？冃?A 目標，2023 年出臺科技、環保、財稅、綠色信貸等配套政策，并印發河北省重點行業環?？冃?A 級標準（試行）。系列政策推動下，唐山貨運零排放體系初具規模。截至 2024 年 4 月，全市新能源重卡保有量達 11,397 輛，其中電動重卡突破 1 萬輛（占全國六分之一），氫能重卡超1,200 輛，規模居全國首位。鋼鐵企業大宗物料清潔運輸比例提升至 80%以上，鐵路與電動重卡逐步替代高污染柴油車輛。配套基礎設施同步完善，建成重卡換電站 332 座、充

114、電樁 2,618 個，累計充電量超 14 億千瓦時，并布局加氫站 22 個。此外，全國首個電動重卡虛擬電廠落地唐山，超10萬輛次電動重卡參與電網峰谷調節，實現能源高效利用。筆者根據第五章的碳排放核算方法，按年均行駛里程 6 萬公里計，估算上述提及的唐山零排放化重卡年減碳量約 65 萬噸，具有明顯的減排效果。2.4零排放貨運相關基礎設施政策本節對20232024年國家政府和地方政府發布的零排放貨運相關財政政策進行梳理和提煉。2024 年，國家出臺了一系列基礎設施建設政策，涵蓋充電網絡、儲能能力提升、動力電池運輸管理及氫能基礎設施等關鍵領域。這些政策聚焦于完善充電設施布局、優化配電網接入能力、提升

115、動力電池運輸效率與安全，以及推動氫能在物流領域的應用，為交通運輸行業的現代化和綠色低碳轉型提供了堅實支撐。2.4.1 國家零排放貨運相關基礎設施政策2023年12月，國家發展改革委等部門發布 關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見，提出推動新能源汽車與電網深度融合，構建高效車網互動體系。意見要求新建充電樁采用智能有序充電技術，并推動既有設施智能化改造，提升充電功率調節能力。鼓勵電網企業與充電運營商合作，優化電力負荷管理和接入能力。同時，支持建設新能源汽車充換電站、光儲充一體化場站，并推動雙向充放電技術發展，提升電網調節能力。2024 年 1 月，能源局發布關于組織開展“充電基礎設施建設應用

116、示范縣和示范鄉鎮”申報工作的通知，提出到 2025 年底實現“縣縣全覆蓋”的充電站網絡和“鄉鄉全覆蓋”的充電樁目標。通知重點部署了四大任務：建設集中式公共和專用充電場站、推動社區充電設施共享、加大充電網絡建設運營支持力度，以滿足不同場景需求。2024 年 2 月，交通運輸部發布關于國家電力投資集團有限公司開展重卡換電站建設組網與運營示范等交通強國建設試點工作的意見，提出推動跨城市群和跨場景的重卡換電站網絡建設，優化布局、電網接入和用地規劃，促進換電站與電網互動，打造協同控制平臺。同時，鼓勵推廣“車電分離”運營模式，研發智能換電設備和雙向互動換電站，推動氫能交通平臺建設，支持氫燃料電池技術在重型

117、車輛和船舶領域應用。2024 年 2 月,國家發展改革委、能源局聯合印發的關于新形勢下配電網高質量發展的指導意見明確指出，到 2025 年配電網具備接入約 1,200 萬臺充電樁的能力。意見強調高質量配電網對電動汽車充電設施的支撐作用，并提出加強電力調度能力、優化電網結構和提升新能源消納能力。2024 年 2 月，交通運輸部印發關于加快推進 2024 年公路服務區充電基礎設施建設工作的通知，要求完善公路沿線充電設施網絡。計劃 2024 年新增充電樁 3,000 個、充電停車位 5,000 個，確保除高寒高海拔地區外，高速公路服務區充電樁覆蓋率年底前達到 100%。同時，新建及改擴建服務區的充電

118、設施需同步規劃、建設和驗收。2024 年 2 月，國家發展改革委、能源局聯合發布關于加強電網調峰儲能和智能化調度能力建設的指導意見。意見提出加強儲能能力建設和智能化調度，發展用戶側儲能設施，如電動汽車參與電力系統調節，并通過車網互動和換電模式提升靈活性。意見還要求建立源網荷儲協同調控機制，提高新能源消納能力，為電動汽車和儲能系統的接入提供更大的靈活性和安全保障。2024 年 3 月,國家能源局關于印發2024 年能源工作指導意見的通知提出，推動縣域充電基礎設施建設，鼓勵創建示范縣和示范鄉鎮，加大農村地區充電設施覆蓋力度。通過政策引導，為縣域新能源汽車普及提供配套支持，同時激發農村地區新能源消費

119、潛力。2024 年 4 月，財政部、工信部、交通運輸部發布關于開展縣域充換電設施補短板試點工作2 /20232024 年零排放貨運相關政策3233-中國零排放貨運年度進展報告 2024的通知，提出重點加強農村地區公共充換電基礎設施建設。通知提出，到 2026 年，新建設施可用率需達到 99%，功率 120 千瓦以上，并向全社會開放運營。政策鼓勵試點縣結合本地特點優化充換電設施規劃，探索新技術、新模式在農村地區的應用。2024 年 9 月，交通運輸部等十部門印發關于加快提升新能源汽車動力鋰電池運輸服務和安全保障能力的若干措施，明確到 2027 年優化動力鋰電池運輸效率，提升安全保障水平。措施要求

120、完善運輸標準規則，增強國際供應鏈韌性，打通運輸堵點，提升綜合運輸效率，支持新能源汽車及動力電池產業鏈的安全穩定運行。2024 年 10 月，國家發展改革委等部門發布關于大力實施可再生能源替代行動的指導意見，提出加強可再生能源制氫與氫能供應網絡建設，推動氫能在合成氨、石化等領域的應用。意見還鼓勵建設風光氫氨醇一體化基地，探索氫能在物流及工業中的規?；瘧?。2024 年 12 月，工業和信息化部辦公廳、國家發展改革委辦公廳、國家能源局綜合司發布關于印發加快工業領域清潔低碳氫應用實施方案的通知，提出支持建設“區對區”氫能物流干線及加氫基礎設施。在鋼廠、港口等場景推廣燃料電池汽車，完善氫能物流網絡。2

121、.4.2 地方零排放貨運相關基礎設施政策各地區根據自身新能源交通領域發展水平，提出使用當地零排放相關基礎設施發展要求，部分地方零排放貨運基礎設施相關政策見下表。表 2-4 地方零排放貨運充換電基礎設施相關政策（2024 年）時間地區標題政策要領2024.8新疆維吾爾自治區加快構建自治區高質量充電基礎設施體系的實施方案優化充電基礎設施網絡布局，重點推動城際交通、城市公共充電網絡、公共服務領域和農村地區充電設施建設，確保重點節點和主要道路沿線充電服務覆蓋。鼓勵利用加油站、氣站等現有設施建設充電站，并推動高速公路服務區、城市邊緣區等區域充電設施布局，支持綜合能源服務站建設。加強與電力系統的配套建設，

122、確保充電設施與電網的有效銜接。2024.8廣東省廣東省推動鄉村新能源汽車充換電基礎設施建設 助力“百縣千鎮萬村高質量發展工程”實施方案在全省 57 個縣推動鄉村公共充電基礎設施覆蓋，確保到 2027 年所有鄉村居住區域充電服務半徑不超過 3 公里。通過支持政策和金融創新，鼓勵市場主體積極投入，推動充換電設施建設，進一步提升鄉村地區新能源汽車應用。2024.8廈門市進一步推動廈門市電動汽車充電基礎設施體系建設工作方案推動城市充電設施與停車設施一體化建設，提升充電服務的質效與智能化水平，并加強與電力、交通等規劃的銜接，確保充電設施建設覆蓋廣泛、結構合理。鼓勵利用現有停車資源，擴大公共快充設施比例，

123、支持智能有序充電和大功率充電技術的應用。2025.1北京市北京市新能源汽車高質量超級充電站發展行動計劃通過合理選址，在交通樞紐、高速公路服務區、商圈、景區等重點區域建設和改造高質量超充站，確保覆蓋車流量大、充電需求旺盛的場所。計劃到 2025 年建設 1,000 座超充站，并提供快速充電服務，提升充電體驗。2.5 零排放貨運相關路權政策2023 年 8 月，公安部發布公安機關服務保障高質量發展若干措施，提出要便利交通物流貨運車輛通行，進一步放寬城市道路對新能源廂式和封閉式貨車的通行限制。推廣城市貨車通道，保障貨車順暢進出禁限行區域內的物流園區、工業園區。多地進一步完善新能源貨車通行政策，部分現

124、行政策見下表。表 2-5 地方零排放貨運相關路權政策（2024 年）時間地區標題政策要領2024.3南寧市關于南寧市城市道路交通管理的通告放寬了新能源貨車的通行時間，新能源貨運車輛僅限制高峰時段通行部分主要道路，其他時段不再限制通行。2024.3山東省關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知自 2024 年 3 月 1 日起，對行駛山東省高速公路安裝 ETC 套裝設備的氫能車輛免收通行費，鼓勵氫能車輛開展跨區運營，政策試行 2 年。2024.4四川省四川省進一步推動氫能全產業鏈發展及推廣應用行動方案(20242027年)(征求意見稿)對安裝使用 ETC 裝備的氫能車輛，在四川省免除高速公路通行

125、費。2024.5寧波市關于實施國及以下柴油貨車限行的通告對國及以下柴油貨車采取限制通行區域和通行時間的交通管制措施。2024.7長三角區域長三角區域國三柴油貨車限行指導方案上海、江蘇、浙江、安徽三省一市轄區內，自 2024 年 7月 1 日起，設區市的中心城區實施國三柴油貨車限行；2025 年 1 月 1 日起，設區市市轄區全部啟動國三柴油貨車限行；2025 年 11 月 1 日起，實現區域內國三柴油貨車全面限行。2024.8吉林省關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知2024 年 9 月 1 日 0 時至 2026 年 8 月 31 日 24 時，安裝ETC 套裝設備的吉林省籍能車輛

126、在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行。2024.8陜西省關于支持開展高速公路分布式光伏、加氫站建設及氫能汽車通行有關事項的通知自 2024 年 9 月 1 日起，對安裝使用 ETC 裝備的氫能車輛，在陜西省全額免除高速公路通行費。該政策有效期3年，至 2027 年 9 月 1 日結束。2024.10湖北省湖北省加快發展氫能產業行動方案(2024-2027年)(征求意見稿)對省內高速公路行駛的安裝使用楚道 ETC 裝備的氫能車輛，省級財政給予為期 3 年的高速公路通行費全返補貼支持。2024.11北京市關于本市五環路內新能源物流配送車輛優先通行的通告對保障五環路內晝運必要物資運輸、符合相關要

127、求的本市新能源貨車，發放新能源貨車晝運通行證（以下簡稱“通行證”），在全市未設置貨車晝夜禁行標志的道路，在早晚高峰（79時、1619時）以外的時段給予通行便利。2 /20232024 年零排放貨運相關政策3435-中國零排放貨運年度進展報告 20242025.1杭州市杭州市人民政府關于加強國四及以下柴油貨車通行管理的通告從2025年1月1日起在中心城區限制國四柴油汽車通行。2025.1河南省推動 2025 年第一季度經濟“開門紅”若干政策措施2025 年 1 月 25 日至 12 月 31 日，對通行河南省收費公路的氫能貨車免收通行費，對通行該省收費公路的電動貨車實行 7 折通行費優惠。2.6

128、 零排放貨運相關財政政策本節對 20232024 年國家政府和地方政府發布的零排放貨運相關財政政策進行梳理和提煉。2024 年，國家出臺了一系列針對零排放貨運發展的財政政策，重點通過貸款比例調整、財政補貼、特別國債支持等方式，推動新能源汽車、動力電池、老舊車輛等設備的更新換代。2.6.1 國家零排放貨運相關財政政策 2023 年 6 月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，對購置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期間的新能源汽車免征車輛購置稅；對購置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年

129、12 月 31 日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅。2024年4月，中國人民銀行、國家金融監督管理總局發布 關于調整汽車貸款有關政策的通知，調整汽車貸款支持比例，商用新能源汽車貸款最高可發放至 75%。通知鼓勵金融機構創新產品，支持新車、二手車及以舊換新等場景。2024 年 7 月，國家發展改革委、財政部發布關于加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施，計劃安排約 3,000 億元特別國債資金，重點支持設備更新和消費品以舊換新。其中，措施鼓勵報廢國三及以下排放標準的營運柴油貨車，并提供 3 萬8 萬元不等的補貼。同時，提升新能源公交車及動力電池更新補貼標準，支持使用 8 年以上的新能

130、源公交車和電池更新，每輛車補貼 6 萬元。2024 年 8 月，交通運輸部、公安部、財政部、商務部聯合發布關于進一步做好老舊營運貨車報廢更新工作的通知，并明確了老舊營運貨車報廢更新資金渠道、申請、審核和發放程序等方面的內容。通知提出老舊營運貨車報廢更新資金總體按 9:1 的原則實行央地共擔。東部、中部、西部地區中央承擔比例分別為 85%、90%、95%。2024 年 9 月，國家金融監督管理總局辦公廳發布關于促進非銀行金融機構支持大規模設備更新和消費品以舊換新行動 的通知，提出非銀行金融機構要加大汽車金融服務，支持汽車以舊換新。2024年10月，中國人民銀行等四部門印發 關于發揮綠色金融作用服

131、務美麗中國建設的意見。通過加大對新能源汽車、充電樁、換電站等綠色基礎設施建設的補貼力度，推動低碳技術和清潔能源的應用和普及，助力物流行業綠色轉型。對符合條件的物流企業提供稅收減免、補貼和貸款優惠，同時通過設立專項資金支持綠色低碳物流技術創新和產業化，促進產業發展。2025 年 1 月，國家發展改革委、財政部發布關于 2025 年加力擴圍實施大規模設備更新和消費品以舊換新政策的通知，提出擴大老舊營運貨車報廢更新補貼范圍至國四及以下排放標準，并保持 2024 年補貼標準不變。通過中央財政支持推動零排放貨運設備升級，降低企業融資成本，同時完善碳排放權交易市場，促進綠色運輸設備推廣。2.6.2 地方零

132、排放貨運相關財政政策在國家新能源補貼政策號召下，地方政府積極響應，發布一系列適用本地的新能源貨車補貼政策，部分財政政策如下表所示。表 2-6 地方零排放貨運相關財政政策（2024 年）時間地區標題政策要領2024.4北京市關于開展 2023-2025年度北京市燃料電池汽車示范應用項目申報的通知啟動新一年度燃料電池汽車示范應用申報，其中燃料電池貨車一年最高可獎勵 54.6 萬元。2024.5河南省河南省推動大規模設備更新和消費品以舊換新若干財政政策重點支持氫燃料電池和純電動重型卡車發展。在示范應用區，對 31 噸以上、系統功率 120 千瓦的氫燃料電池重卡，提供每臺不超過 15 萬元的額外補助；

133、對純電動重型卡車的更新替代，在特定行業領域，購車主可享受不超過總投資額 10%的補助。2024.8上海市上海市鼓勵國四柴油車淘汰更新工作方案對上海市提前報廢中型貨車、重型貨車、中型客車、大型客車、中型專項作業車和重（大）型專項作業車等 6 類國四柴油車的車輛所有人，給予淘汰補貼；對上海市提前報廢國四柴油車且購置新能源車輛的車輛所有人，給予新能源化更新補貼。2024.8陜西省關于支持開展高速公路分布式光伏、加氫站建設及氫能汽車通行有關事項的通知自 2024 年 9 月 1 日起，對陜西省在高速公路上建設的日加氫能力 500 公斤以上的固定式加氫站，按建設實際投資(不含土地成本)的 30%對加氫站

134、投資主體進行補貼，單站補貼金額最高不超過 300 萬元。對安裝使用 ETC 設備的氫能車輛，在我省全額免除高速公路通行費。2024.8內蒙古自治區內蒙古自治區交通運輸廳關于發布老舊營運貨車報廢更新相關補貼標準及各盟市咨詢電話的公告對提前報廢國三及以下排放標準營運柴油貨車、提前報廢并新購國六排放標準貨車或新能源貨車、僅新購符合條件的新能源貨車，分檔予以補貼。2024.8蚌埠市蚌埠市 2024-2025 年度國三及以下排放標準營運柴油貨車提前淘汰獎補方案明確獎補范圍及標準，根據淘汰車輛的車型及淘汰時間給予差別化補助，鼓勵符合條件的老舊營運柴油貨車提前淘汰。輕型、中型、重型貨車淘汰，補貼分別最高可達

135、 5000 元、1 萬元和 2 萬元。2.7 歐美零排放貨運目標與政策本節主要對歐美政府發布的零排放重型車輛相關目標與政策進行梳理和總結。美國政策層級包2 /20232024 年零排放貨運相關政策3637-中國零排放貨運年度進展報告 2024括聯邦政府和州政府，以加州為典型，政策涵蓋推廣、財政、基礎設施等方面。歐盟部分梳理了歐盟層面的零排放貨運支持及指導政策，并以主要成員國英國為典型探究其零排放貨運發展政策框架。2.7.1 全球重卡政策目標當前，全球在推動重型車輛向零排放轉型方面取得了一定進展，但仍與巴黎協定目標存在顯著差距。國際清潔交通委員會（ICCT）數據顯示1,在 2024 年“基線情景

136、”中，預計到 2050 年全球重型零排放車輛的保有量份額為 24%。即便在“高目標情景”中，基于零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄（Global MOU）的政策和承諾，這一份額也只有 37%。而想要與巴黎協定目標所匹配，到 2050 年這一比例需要達到 78%，是當前預測水平的兩倍之多。這一差距凸顯了全球在零排放重型車輛發展路徑上的緊迫任務與巨大挑戰。根據 ICCT 統計的已設定零排放中重型卡車推廣目標的政府現狀來看（見表 2-7），許多國家都展現出交通去碳化意圖，歐美國家在政策覆蓋和目標設定方面處于領先地位，為其他地區提供了參考。表 2-7 全球零排放中重型卡車推廣主要目標2（截至 2024

137、年 7 月）國家/地區目標年份目標美國多州聯合*2035 年新銷中重型貨車 75%、牽引車 40%為零排放或近零排放車輛加州2035 年在營短途貨車 100%零排放2036 年新銷貨車 100%零排放紐約州2035 年新銷貨車 100%零排放歐盟 27 國2040 年新銷貨車二氧化碳排放降低 90%挪威2030 年新銷貨車 100%零排放或生物燃氣驅動奧地利2030 年新銷貨車（總質量 18 噸）100%零排放英國2035 年新銷貨車（總質量 26 噸）100%零排放2040 年新銷貨車（總質量 26 噸）100%零排放智利2045 年新銷貨車 100%零排放佛得角2035 年新銷貨車 100

138、%純電動2050 年貨車車隊 100%純電動巴基斯坦2040 年新增商用車輛 90%純電動*美國多州聯合包括：加利福尼亞、馬里蘭、馬薩諸塞、新澤西、新墨西哥、紐約、俄勒岡、佛蒙特、華盛頓2.7.2 美國零排放貨運目標與政策美國零排放重卡推廣政策1990年，美國國會通過 清潔空氣法案，為控制空氣污染和車輛排放提供了基本的監管框架，要求環境保護署（EPA）制定標準，最大限度地減少移動源的空氣污染物排放。2022 年，美國國會通過通脹削減法案，為專業重型車輛提供共計 10 億美元的資助，符合標準的中重型卡車最多可獲得 80%的車輛購置補貼及配套設施補貼，其中 4 億美元保留給清潔空氣法案指定的非達標

139、地區項目。2022 年，美國環保署（EPA）發布控制新型機動車的空氣污染：重型發動機和車輛標準，要求自 2027 年起，重型商用車在正常運行時將 NOx 排放量限制為 0.035 克/馬力小時。2024 年，美國環保署（EPA）發布重型車輛溫室氣體排放標準第三階段，為所有重型車輛設定減排時間表。從 2027 年起，所有車輛制造商/進口商必須逐步降低所售車輛的平均碳排放。以第二階段標準為基線，重型專業卡車的溫室氣體碳排放削減目標分別為 2029 年 13%、2030 年 15%、2031 年 23%、2032 年 30%。加州零排放重卡相關推廣政策如下表所示。表 2-8 加州零排放重卡推廣政策時

140、間頒布機構標題政策要領2009加州空氣資源委員會混合動力或零排放卡車與公交車憑證激勵項目利用加州碳交易所得補貼低排放卡車，特色在于使用“憑證”制度：車隊可以從政府取得一定數額的“憑證”，用以在購置低排放卡車時抵消部分成本，車輛銷售方則憑借“憑證”向政府索取補貼。憑證制度的優勢在于“技術中性”。2020加州政府多州中型和重型零排放車輛諒解備忘錄到2040年實現所有新銷售的卡車和客車100%零排放，并設定到 2030 年實現零排放車輛銷售占比 30%的中期目標，不晚于 2050 實現零排放車輛銷售占比 100%的目標。2020加州空氣資源委員會先進清潔卡車法規針對卡車生產商，自 2024 年起，規

141、定了生產商銷售卡車中零排放車輛的份額，同時要求企業與車隊報告排放情況。2023加州空氣資源委員會先進清潔車隊法規針對卡車車隊，自 2024 年起，車隊或者只購置零排放新車，或者滿足法規規定的零排放車輛占比要求。末端配送卡車和場內卡車必須在 2035 年前實現零排放，并要求制造商從 2036 年起只能在加州銷售零排放的中型和重型車輛。美國零排放重卡基礎設施建設政策2021 年，美國國會通過兩黨基礎設施法案。該法案計劃為清潔氫氣、能源儲存、碳捕集、先進核能、直接空氣捕集等技術的清潔能源示范項目提供 215 億美元資金。2023 年，美國能源部（DOE）、交通部（DOT）、住房和城市發展部（HUD）

142、、環保署（EPA）2 /20232024 年零排放貨運相關政策3839-中國零排放貨運年度進展報告 2024聯合發布美國國家交通脫碳藍圖，目標是到 2050 年消除交通運輸部門的所有排放。具體實施計劃為：2030 年前，通過兩黨基礎設施法（BIL）和減少通貨膨脹法案（IRA）投資推動合作與私人投資；20302040 年，擴大清潔技術部署并靈活調整策略；20402050 年，實現公平凈零經濟，覆蓋所有地區。2023 年，美國聯邦高速管理局發布國家電動車輛基礎設施補貼計劃，按照統一公式為各州分配總計 50 億美元的基礎設施補貼，用于在高速公路走廊沿線建設充電設施。2023 年，美國聯邦高速管理局推

143、出充電及加油設施補貼計劃，總額為 25 億美元，用于全國范圍內充電場站建設。2024 年，美國環保署（EPA）發布國家零排放貨運廊道戰略，分階段建設零排放重型卡車補能基礎設施。實施計劃包括：20242027 年，基于貨運量確定關鍵物流樞紐；20272030 年，將樞紐連接形成貨運走廊；20302035 年，逐步擴展貨運走廊；20352040 年，形成全國性貨運網絡。2.7.3 歐盟零排放重卡相關政策2019 年，歐洲議會和歐盟理事會發布了重型車輛二氧化碳排放法規。該法規為重型車輛提出了減排目標，要求到 2025 年之前，將新的重型車輛車隊的排放量減少 15%，到 2030 年前減少30%，以2

144、019年7月1日至2020年6月30日的數據為參考基準。根據2024年重新修訂的標準，2030 年的減排目標提高至 45%，并在未來提出了 2035 年減排 65%以及 2040 年減排 90%的目標，以促進重型車輛領域的持續低碳轉型。2019 年，歐洲議會和歐盟理事會發布了清潔汽車指令。該指令要求各成員國為中重型卡車設定公共采購目標，并對零排放車輛在中重型卡車銷售中的占比提出了明確要求：到 2025 年，零排放車輛在中重型卡車銷售總量中的占比要達到 6%10%，到 2030 年，該占比應提升至 7%15%。2023 年，歐洲議會和歐盟理事會發布了2035 年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議

145、。該協議提出，從 2030 年開始，銷售的所有新車的二氧化碳排放量需減少 55%。到 2035 年，所有汽車制造商必須確保銷售的所有新車的二氧化碳排放量實現 100%的減少，推動整個汽車產業朝著零排放目標邁進。2023 年，歐盟委員會發布了“歐 7”機動車排放標準。該標準為重型車輛制定了更為嚴格的尾氣排放限值，新增了對氨（NH3）和氧化亞氮（N2O）排放的限值，并且首次引入了對剎車和輪胎磨損所產生超細顆粒物的排放限值。此外，重型車輛現有的排放限值在“歐 6”標準的基礎上整體加嚴 25%56%。2023 年，歐洲議會和歐盟理事會發布了替代燃料基礎設施法規。該法規為歐盟成員國設定了明確的基礎設施建

146、設目標，要求在整個歐盟范圍內，尤其是在主要交通走廊和樞紐地區，安裝充電基礎設施和加氫站等替代燃料相關的公共設施，從而支持低碳交通工具的普及和應用。參考文獻 1 Vision 2050：Update on the global zero-emission vehicle transition in 2024,2025-01.https:/theicct.org/wp-content/uploads/2025/01/Vision-2050-update_report_final.pdf.2 SCOTT D，.Zero-Emission Vehicle Phase-ins:Medium-and he

147、avy-duty trucksEB/OL.International Council on Clean Transportation,2024-07-15.https:/theicct.org/zev-phase-ins-hdvs-july-2024-jul24/.3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀4041-中國零排放貨運年度進展報告 2024本章分析了零排放貨車 20232024 年的技術發展情況以及銷售情況，并對暢銷車型進行了介紹。此外，本章還分析了免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄與減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄公告中貨車車型的整備質量、續航能力、電池能量密度和應用場

148、景的變化趨勢。3.1 20232024 年零排放貨車技術發展情況目前，零排放貨車主要應用于短途運輸、城建渣土等中短途場景，但在中長途運輸場景所需的電池容量、充電技術等方面的技術也得到了一定程度的突破，尤其是電池容量的提升大大增強了車輛的續航能力，超快充技術以及換電技術的逐漸普及也大大縮短了補能時間，零排放貨車車輛及補能技術有望在未來中長途運輸中得到根本保障。本節將對純電動貨車和氫燃料電池貨車的發展水平及挑戰進行介紹。3.1.1 純電動貨車發展現狀根據商用車碳中和協同創新平臺發布的商用車碳中和技術路線圖 1.0，純電動是貨車實現零碳轉型的主要技術路線之一。2024 年，電動重卡在大電量和超快充技

149、術方向持續迭代，全年零排放輕卡、中卡和重卡銷量分別為 9.9 萬輛、0.4 萬輛和 8.3 萬輛。在重卡中，磷酸鐵鋰電池（含與燃料電池搭配應用）配套 8.0 萬輛，占比 96.7%，成為主流電池類型。從電池容量分布來看，281283 千瓦時車型占比不足 20%，350352 千瓦時車型占比近 20%，422423 千瓦時車型占比約 301。其中值得注意的是，422423 千瓦時車型的配套數量已超越 281283 千瓦時車型，電池容量的提升進一步增強了車輛的續航能力。在充電技術方面，充電設備的輸出電壓范圍擴展至2001,000 伏，充電功率提升至 6001,000 千瓦，部分設備單槍輸出電流可達

150、 1,000 安，充電效率顯著提高。電動重卡的充電時間可縮短至 45 分鐘，適配超快充設備的車型甚至可進一步壓縮至30 分鐘。電池壽命方面，當前電池的充放電循環次數約為 4,000 次，以 282 千瓦時電池為例，車輛壽命可達 80 萬公里。2024 年，電動重卡的補能模式向充電模式傾斜，盡管換電重卡銷量有所增長，但是受制于換電補能網絡建設不完善和綜合成本相對較高等原因，其增速不及充電重卡2。2024 年，國內外企業均在純電動貨車領域取得了顯著的技術突破。例如，戴姆勒卡車推出的eActros 600 純電動長途卡車，搭載超過 600千瓦時的電池容量，單次充電續航里程可達 500 公里，并在歐洲

151、完成了 15,000 公里的路測3。三一魔塔 1165 電動牽引車，搭載 MTC 技術魔塔電池包，其電池容量高達 1,167.5 千瓦時，是目前行業內最大電量，同時百公里電耗低至 135 千瓦時，支持4 槍快充，充電半小時即可續航 300 公里4。0320232024 年零排放貨車技術與市場現狀3.1 20232024 年零排放貨車技術發展情況3.2 20232024 年零排放貨車銷量情況3.3 2020-2024 年新能源貨車公告車型的技術發展趨勢3.4 2024 年零排放重型貨車綜合成本3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀4243-中國零排放貨運年度進展報告 202419%2

152、1%30%30%281-283千瓦時350-352千瓦時422-423千瓦時其他圖 3-1 2024 年新銷售的純電重卡電池容量占比情況1在快速發展的同時，純電動重卡在實際運行中仍存在以下痛點：（1）高成本，回本周期長。目前，423 千瓦時的 64 電動牽引車價格為 45 萬47 萬元（因地區不同略有差異）。相比之下，同規格國六標準 64 柴油牽引車價格為 26 萬32 萬元，LNG牽引車為36萬42萬元（含置購稅），電動重卡比LNG重卡貴3萬10萬元，比柴油重卡貴13萬21 萬元。（2）電池重量大，影響載貨能力。423 千瓦時的 64 電動牽引車自重 10.6 噸，比燃油牽引車重 2.6 噸

153、。采用相同掛車時，電動重卡的載貨能力降低，運輸效率受到制約。（3）充電基礎設施不足。截至 2024 年，全國高速公路沿線適用于重卡的高功率快充樁建設嚴重不足，僅約 1,500 個，遠無法滿足需求。且現有充電樁多為 120 千瓦雙槍設備，功率難以滿足電動重卡長途運輸的快速充電，尤其是兆瓦級充電需求。同時，高速公路充電成本居高不下，每公里補能成本超 2 元，接近甚至超過燃油車，嚴重阻礙了電動重卡的市場推廣和應用。（4）電池技術尚待突破。目前電池技術發展雖有新的發展方向，固態電池等新技術展現出商用潛力，但短期內難以實現大規模應用。當下使用的電池在能量密度和充電效率方面仍存在不足，亟待進一步提升以滿足

154、市場需求。3.1.2 氫燃料電池貨車發展現狀近年來，我國氫燃料電池重卡年銷量快速增長，20202024 年氫燃料電池重卡年銷量分別為18 輛、779 輛、2,465 輛、3,653 輛、4,460 輛，增長態勢顯著。2023 年，氫燃料電池重卡銷量一舉超越氫能客車，成為氫能交通車型的主力軍，占整個燃料電池汽車銷量的 50以上，創下歷史新高。截至 2024 年 12 月，我國氫燃料電池重卡保有量約 1.2 萬輛。從長遠發展來看，氫燃料電池重卡的大規模發展和應用，將成為交通領域實現低碳轉型的重要途徑。氫燃料電池貨車的各項關鍵技術均已實現節能與新能源汽車技術路線圖 2.0中 2020 年的目標，分技

155、術如燃料電池系統額定功率、質量比功率、最高效率等已達到或超過 2025 年的目標5。燃料電池系統方面，氫堆系統實驗室壽命為 1.5 萬小時左右，功率為 110 千瓦左右，最高效率為62，質量比功率為 541 瓦千克。續航里程方面，國內常見的燃料電池重卡續航里程在 400 公里以上，加氫可在 20 分鐘以內完成，遠優于純電重卡（續航 200 公里、充電耗時 1 小時以上），東風、福田等頭部車企均已實現量產續航 1,000 公里以上的燃料電池重卡，同時續航 1,000 公里 以上的液氫重卡已由長城汽車研發成功，加氫時間縮短至 10 分鐘之內6。供氫系統方面，為增加整車續航里程，供氫系統采用多瓶組，

156、通常氣瓶規格為 140 升、165 升、210 升等，重卡多配置 68支 210 升車載儲氫系統7。2024 年，國內外企業在氫燃料電池貨車領域也取得了顯著進展?，F代商用車在廣州交付了首批 4.5 噸級氫能物流車，其氫電轉換效率達到了國際領先標準，續航能力顯著提升至 682 公里，為綠色物流樹立了新的標桿8。戴姆勒卡車在 2024 年 IAA 展會上展示了梅賽德斯奔馳 GenH2 氫燃料實現加注一次液氫行駛 1,047 公里，證明了液氫在公路貨物運輸中的可行性。此外，深圳拓世氫電技術推出的新型儲氫底盤專利顯著提升了重型卡車的儲氫能力，為長途運輸帶來了革命性改進。然而，燃料電池重卡的產業化發展仍

157、面臨四個主要痛點：（1）車端購置成本高。氫燃料電池重卡動力系統復雜，涉及電堆、儲氫系統等核心部件，并需搭載鋰電池。以 49 噸重卡為例，整車成本 110 萬120 萬元，其中燃料電池系統（130 千瓦）占46，儲氫系統（40 千克 H）占 18，動力電池占 9。關鍵部件依賴進口，燃料電池和儲氫系統合計占比 64，推高了整車成本9。46%18%14%13%9%燃料電池系統儲氫系統車身及其他電機驅動系統動力電池成本占比燃料電池系統 儲氫系統 車身及其他 電機驅動系統 動力電池圖 3-2 49 噸氫燃料電池重卡成本占比組成（2）核心技術仍存在短板。我國近年雖在燃料電池技術、系統集成及關鍵部件上取得進

158、展，但核心技術和部件仍依賴進口。國內企業在催化劑、碳紙、質子交換膜等關鍵材料的制備以及電堆和系統的壽命、可靠性、耐久性等方面仍存在明顯短板。（3）車端運營成本高。受資源和硬件不足等因素影響，加氫站氫氣價格居高不下，導致氫燃料電池重卡的使用成本較高，與柴油車和電動重卡相比缺乏優勢。（4）供氫、加氫等基礎設施有待完善。加氫站與氫能交通應用場景銜接不足，導致燃料電池車加氫不便。已建加氫站運營負荷低，甚至閑置，“制、儲、運、加”基礎設施和服務不完善，部分地區出現“有站無氫”或加氫站間距過大（超過 300 公里）的問題。當前加氫站布局多針對特定場3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀4445

159、-中國零排放貨運年度進展報告 2024景（如公交、冷鏈運輸或重卡短駁），缺乏整體規劃，導致部分加氫站因周邊無應用場景而閑置，而部分應用場景因附近無加氫站，車輛需遠距離加氫，增加了氫耗和運營成本。此外，加氫站投營困難普遍存在。以濟南青島高速為例，沿線多個加氫站因手續問題未能投運，加劇了高速路上加氫難、繞路加氫的問題。3.2 20232024 年零排放貨車銷量情況本節統計了 20232024 年零排放貨車銷量數據，分析了零排放貨車分車重、技術路線、應用場景和省份的銷售情況，并計算了零排放貨車在相應條件下的滲透率。20232024 年，零排放貨車市場呈現出穩步增長的趨勢。2024 年零排放貨車銷量達

160、到約 18.6 萬輛，市場滲透率為 7.1%，較 2023 年的 6.0%有所上升。就車型而言，輕型貨車依然占據主導地位，占比為 53.3%；重型貨車銷量大幅增加，達到約8.3萬輛，占比約為44.4%。在技術路線方面，充電重卡占據市場主導地位，2024 年其市場份額達到 59.4%，而換電重卡、燃料電池車和插電式混動重卡的市場份額分別降至34.7%、5.4%和 0.5%。3.2.1 零排放貨車銷量總體情況過去五年，零排放貨車銷量（僅統計質量 1.8 噸的卡車）整體呈現穩步增長的趨勢。2024 年，零排放貨車市場繼續擴展，全年銷量達到約 18.6 萬輛，較 2023 年增長了 28.0%。市場滲

161、透率也有所提升，2024 年整體滲透率為 7.1%，較 2023 年的 6.0%增長了 1.1 個百分點。從各類型貨車的銷量來看，輕型貨車依然占據市場主導地位，2024 年銷量為 9.9 萬輛，占比 53.3%，但輕型貨車銷量持續下滑。重型貨車的表現尤為突出，銷量大幅增加至 8.3 萬輛，占比44.4%。中型貨車則保持平穩增長，銷量為 0.4 萬輛，占比 2.3%10。在滲透率方面，2024 年，零排放輕型貨車滲透率為 5.2%，較 2023 年減少了 1 個百分點；重型貨車的滲透率大幅提升，2024 年為 13.7%，遠超 2023 年的 5.6%。此外，中型貨車的滲透率也有所上升，從 20

162、23 年的 2.7%上升至 2024 年的 3.4%。0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 輕型貨車中型貨車重型貨車?2020年2021年2022年2023年2024年銷量（輛）車型圖 3-3 20202024 年零排放貨車分車型銷量0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%所有貨車輕型貨車中型貨車重型貨車?2020年2021年2022年2023年2024年滲透率車型圖 3-4 20202024 年零排放貨車整體及分車型滲透率在零排放重卡領域，充電重卡逐漸成為市場主導。如下圖所示，202

163、4 年，充電重卡的占比大幅增長至 59.4%，換電重卡的占比降至 34.7%，而燃料電池車的占比則降至 5.4%，插電式混動重卡占比為 0.5%，基本保持不變。整體來看，充電重卡的市場份額持續增加，成為主流車型，而換電重卡和燃料電池車的市場份額逐年下降，插電式混動車仍較少11。0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 2022年2023年2024年?充電式純電動換電式純電動燃料電池插電式混動銷量（輛）圖 3-5 20222024 年零排放重型貨車分技術路線銷量3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現

164、狀4647-中國零排放貨運年度進展報告 2024國際零排放貨車銷量2024年，歐盟電動卡車的新注冊量為7,543輛，同比下降4.6%，但市場份額保持穩定，維持在 2.3%。從各國表現來看，電動卡車市場呈現出顯著的區域差異：德國（+57.4%）、意大利（+115.2%）和瑞典（+59.6%）實現了強勁增長，然而，這些增長未能完全抵消法國（-57.4%）和荷蘭（-42.3%）的大幅下滑，導致整體市場表現有所下降12。美國在 20172023 年期間一共部署約 2.6 萬輛廂式貨車，其他車型的同期部署情況依次為：牽引車 1,276 輛、重型貨車 1,162 輛、中型貨車 1,604 輛和垃圾車 57

165、 輛，中重型貨車共計約 4,000 輛。0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 垃圾車重型貨車牽引車中型貨車廂式貨車數量（輛）圖 3-6 美國零排放貨車分種類累計部署情況（20172023 年）3.2.2 零排放重型貨車銷售情況分應用場景銷量情況2024 年，牽引車、自卸車和攪拌車牽引車仍位居銷量前三名，分別為 5.6 萬輛、1.3 萬輛和 0.8萬輛，占比分別為 67.3%、15.9%和 9.7%。牽引車的銷量幾乎是 2023 年（約 1.9 萬輛）的三倍，顯示出其市場需求的爆發性增長。自卸車的銷量較 2023 年（約 0.7 萬輛）也實現了近一

166、倍的增長。盡管攪拌車的增長速度有所放緩，但仍保持增長趨勢。同時，卸貨車的銷量顯著下降，2024 年銷量為 387 輛，下降幅度為 29.3%13。-50.0%0.0%50.0%100.0%150.0%200.0%250.0%0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 牽引車自卸車攪拌車其他專用車卸貨車?2022年2023年2024年2023年增長率2024年增長率銷量（量）增長率圖 3-7 20222024 年零排放重型貨車各類型銷量及增長率對比分地區銷量情況根據 2024 年 112 月的銷售數據，新能源重卡在全國 31 個?。ㄊ?、自治區）均有銷售

167、。其中，銷量超過 5,000 輛的?。ㄊ?、自治區）共有 6 個，分別是河北省、山西省、廣東省、河南省、湖南省和四川省。銷量超過 2,000 輛的?。ㄊ?、自治區）有 8 個，分別為江蘇省、新疆維吾爾自治區、云南省、陜西省、山東省、上海市、天津市和內蒙古自治區。銷量超過 1,000 輛的?。ㄊ?、自治區）共有 8 個，分別是浙江省、廣西壯族自治區、北京市、福建省、湖北省、安徽省、貴州省和江西省。銷量超過 500 輛的?。ㄊ?、自治區）有 3 個，分別是遼寧省、重慶市和寧夏回族自治區。在所有?。ㄊ?、自治區）中，河北省以 11,218 輛的銷量位居全國第一，占 2024 年 112 月新能源重卡總銷量的

168、13.6%，為唯一銷量突破 10,000 輛的省份。緊隨其后的是山西省，銷量約 0.79萬輛，占總銷量的9.6%，排名第二。廣東省銷量約0.76萬輛，占比9.2%，位居第三。值得注意的是，銷量排名前三的冀晉粵三?。ê颖?、山西、廣東）的新能源重卡銷量合計高達2.7萬輛，占2024年112 月總銷量的 32.4%13。0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000?銷量（輛）河北山西廣東湖南河南四川江蘇新疆云南陜西山東上海天津內蒙古浙江廣西北京福建圖 3-8 2024 年零排放貨車中國大陸地區分省銷量3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀4849-中國零

169、排放貨運年度進展報告 2024根據 2024 年 112 月的銷售數據，新能源重卡在全國 31 個?。ㄊ?、自治區）和多個城市取得了顯著的銷售成績。在城市層面的銷量表現中，共有 17 個城市的銷量超過 1,000 輛，其中銷量排名前十一的城市的銷量均超過 2,000 輛。深圳市以近 5,700 輛的銷量位居全國城市銷量榜首。TOP10 城市的總銷量達到了 3.2 萬輛，占 2024 年 112 月新能源重卡總銷量的 38.7%。各個城市根據自身的市場特點和需求，銷售的車型類型也有所不同。具體來說，深圳市在 2024 年 112 月銷售近 5,700 輛新能源重卡，其中牽引車銷量最高，近4,800

170、 輛，占比 84.6；自卸車銷量約為 340 輛，占比 6.0%；攪拌車銷量達 110 輛，專用車銷量近400輛。石家莊市在2024年112月銷售了超4,600輛新能源重卡，其中自卸車銷量為1,700輛，占比 36.5；牽引車銷量約 1600 輛，占比 343；攪拌車銷量超 500 輛，專用車銷量約 840 輛。在成都市，2024 年 112 月共銷售了近 3,400 輛零排放重卡，其中自卸車銷量超 1,500 輛，占比46.0%；攪拌車銷量超 800 輛，占比 24.0%；牽引車銷量超 500 輛，專用車銷量約 500 輛13。從整體來看，盡管每個城市的銷量和車型結構存在差異，但牽引車和自卸

171、車依然占據市場的主導地位。0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 天津市長治市徐州市鄭州市上海市唐山市長沙市成都市石家莊市深圳市銷量（輛）牽引車自卸車攪拌車專用車載貨車城市圖 3-9 2024 年零排放重型貨車中國地區前十暢銷城市零排放重型貨車生產企業銷量情況2024 年，新能源重型貨車市場持續擴展，市場規模大幅增長。根據 2024 年的統計數據，本節將重點分析中國新能源重型貨車市場中的主要企業銷量情況?？傮w來看，2024 年新能源重卡市場持續增長，前十名企業的市場份額已達到 92.4%，相比2023 年的 79.1%顯著提升，市場集中度進一步加大。隨著市場

172、份額的高度集中，新能源重卡市場的競爭格局愈發向頭部企業傾斜，行業整合趨勢愈加明顯。突破 2,000 輛銷量的企業達 10 家，其中有 6 家企業銷量超過 5,000 輛，市場表現差異化愈加明顯。在具體企業的銷售情況中，徐工汽車和三一汽車繼續穩居市場前兩位，分別銷售了 1.4 萬輛和1.4 萬輛，市場份額分別為 17.3%和 16.9%。緊隨其后，一汽解放以近 0.9 萬輛的銷量排名第三，市場份額為 10.6%。這三家企業的市場份額合計達到 44.8%，占據近半市場份額。0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 江準汽車東風汽車遠

173、程新能源商用車福田戴姆勒汽車陜汽集團宇通集團中國重汽一汽解放三一集團徐工集團充電重卡銷量換電重卡銷量燃料電池銷量圖 3-10 2024 年新能源重型貨車排名前十位企業及銷量2024 年，充電重卡市場持續高速增長。2024 年 112 月，共有 131 家企業銷售充電重卡，總銷量達到 4.9 萬輛，同比增長 206.4%。其中，TOP3 企業的總銷量達到 2.5 萬輛，占市場總銷量的 50.5%；TOP10 企業的銷量為 4.3 萬輛，占比為 87.0%。此外，11 家企業銷量超過 1,000 輛，25 家企業銷量超過 100 輛，展示了市場的廣泛參與和快速擴展14。在具體的企業表現方面，三一集

174、團以 1.2 萬輛的銷量位居 2024 年 112 月的銷量冠軍，占比24.7%；徐工集團以7,303輛的銷量排名第二，占比14.9%；一汽解放則以5,337輛的銷量位列第三，占比 10.9%。這三家企業在新能源重卡市場中占據了主導地位，總銷量合計達到 2.5 萬輛，占整個市場銷量的 50.5%。0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 中聯重科環境遠程商用車東風汽車陜汽集團福田戴姆勒商用車中國重汽集團宇通集團一汽解放徐工集團三一集團銷售（輛）圖 3-11 充電重卡 2024 年銷量排名前十位企業及其銷量受車電分離金融方案大幅降低前期購置成本

175、的利好影響，2024年換電重卡市場行情持續向好，銷量穩步攀升。2024 年 112 月，共有 55 家企業銷售換電重卡，總銷量達到 2.9 萬輛，同比增長3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀5051-中國零排放貨運年度進展報告 202496.0%，TOP3企業的總銷量達到1.3萬輛，占市場總銷量的46.7%；TOP10企業的總銷量為2.6萬輛，占比高達 90.4%。此外，9 家企業銷量超過 1,000 輛，21 家企業銷量超過 100 輛，市場競爭格局愈發集中15。在企業表現方面，徐工集團憑借出色的銷售表現，成為 2024 年銷量冠軍，銷售近 7,000 輛，占比 24.3%；中

176、國重汽集團以約 3,400 輛的銷量位居第二，占比 11.9%；一汽解放以約 3,000 輛的銷量位列第三，占比 10.5%。這三家企業繼續主導市場，整體市場份額占比達到 46.7%。銷售（輛）0 2,000 4,000 6,000 8,000 東風汽車東風柳汽福田戴姆勒汽車三一集團江準汽車遠程新能源商用車陜汽集團一汽解放中國重汽集團徐工集團 圖 3-12 換電重卡 2024 年銷量排名前十位企業及其銷量總體來看，2024 年 112 月共有 40 家企業銷售燃料電池重卡，總銷量超 4,400 輛，同比增長 22.1%，TOP3 企業的總銷量近 1,900 輛，占市場總銷量的 41.6%；TO

177、P10 企業的總銷量約 3,500輛，占比達到 78.3%。僅前三甲企業的市占率超過 10%，多數企業銷量尚未突破 300 輛，表明該細分市場仍具備較大潛力16。在具體企業的銷售情況中，宇通集團以約 740 輛的銷量位居第一，占市場總銷量的 16.6%。緊隨其后，陜汽集團銷售約 670 輛，占市場份額的 15.0%。東風柳汽以約 450 輛的銷量位列第三，市場份額為10.0%。這三家企業的銷量合計占市場總銷量的41.6%，繼續主導著燃料電池重型貨車市場。銷售（輛）0200400600800北汽福田汽車得力新能源汽車三一集團佛山市飛馳汽車福田戴姆勒汽車中聯重科環境一汽解放東風柳汽陜汽集團宇通集團

178、 圖 3-13 氫燃料電池重型貨車 2024 年銷量排名前十位企業及其銷量3.2.3 零排放重型貨車暢銷車型介紹2024 年，充電模式純電動重型貨車銷量排名前四位的車型如表 3-1 所示，前十名總銷量為 1.6萬輛，占充電式重型貨車總銷量的 33.3。表 3-1 充電模式純電動重型貨車 2024 年銷量前四位車型及主要參數14車型銷量（輛）市場占有率總質量（千克）整備質量（千克）最高車速（公里小時）電機功率最大（千瓦）電池容量（千瓦時）續航里程（公里）主要銷售位置CA4250P66T1BEVA7解放純電動半掛牽引車2,4524.9925,00010,47089420350.07220長春、青島

179、、廣西HQC42503SWBEV15三一純電動半掛牽引車2,0744.2225,00011,40089480282160湖南SYM42503S1BEV2三一純電動半掛車2,0124.1025,00011,70089405282160XGA4256BEVWC徐工純電動半掛牽引車1,5873.25%25,00010,800/11,360/11,80084455422.873052024 年，換電模式純電動重型貨車銷量排名前三位的車型如表 3-2 所示，前十名總銷量為 1.0萬輛，占換電式重型貨車總銷量的 37.2%。表 3-2 換電模式純電動重型貨車 2022 年銷量前三位車型及重要參數17車型銷

180、量（輛）市場占有率總質量（千克）整備質量（千克）最高車速（公里/小時）電機功率最大（千瓦）電池容量（千瓦時）續航里程（公里）主要銷售位置XGA4251BEVWCSA徐工換電式純電動半掛牽引車2,5798.9625,00010,400 11,20089230江蘇ZZ4257V384GZ1SBEV35豪沃換電式純電動牽引汽車1,3474.6825,00011,30089410350220濟南SX4257MF4Q4SEV陜汽換電式純電動牽引汽車1,2394.3025,0009,800 10,250 10,750894103 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀5253-中國零排放貨運年度進

181、展報告 20243.3 20202024 年新能源貨車公告車型的技術發展趨勢本節統計了工信部發布的 20202024 年從第三十批到第七十三批的免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄以及第一批到第十三批的減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄共五十七批次、17,372 個新能源貨車車型數據，對過去五年公告車型的整備質量、續航能力、電池能量密度和應用場景的變化趨勢進行了分析總結。3.3.1 新能源貨車車型總體分析20202024 年期間，新能源貨車中換電式純電動貨車和氫燃料電池貨車的占比經歷了先增長后下降的趨勢，而充電式純電動貨車車型的占比在20202022年持續下降，又從2023年開始上升，2024

182、年保持相對穩定。2024 年，新能源公告車型中充電式、換電式、氫燃料電池貨車占比分別為78%、18%和 4%。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%2020年2021年2022年2023年2024年充電式純電動貨車換電式純電動貨車氫燃料電池貨車圖 3-14 20202024 年各動力形式車型占比純電動貨車車型分析2024 年，新能源貨車市場延續了近年來向長續航、輕型化和高能量密度方向發展的趨勢，呈現出在續航能力、整車整備質量和動力蓄電池組能量密度等方面的不同特點。純電動貨車的續航能力主要集中在 200300 公里區間，占比

183、 42.51%，占比第二的是 300400 公里區間，比例為 28.16%，續航能力大于 500 公里的車型占比為 5.6%，有所增長。整車整備質量方面，2024 年3 噸及以下和 814 噸的車型占主導地位，分別占比 29.02%和 30.17%，14 噸及以上車型占比16.70%。在動力蓄電池組能量密度方面，0.1240.164 千瓦時/千克區間占比最大，達 72.08%，顯示出高能量密度車型的持續增長，而能量密度大于 0.164 千瓦時/千克的車型占比為 1.29%。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%2020年2

184、021年2022年2023年2024年500公里圖 3-15 20202024 年純電貨車續航能力分布情況00.10.20.30.40.50.60.70.80.912020年2021年2022年2023年2024年=140000千克圖 3-16 20202024 年純電貨車整車整備質量分布情況3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀5455-中國零排放貨運年度進展報告 20240%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2020年2021年2022年2023年2024年0.044-0.076千瓦時/千克0.076-0.098千瓦時/千克0.098-0.12千瓦時

185、/千克0.12-0.142千瓦時/千克0.142-0.164千瓦時/千克0.164千瓦時/千克圖 3-17 20202024 年純電貨車能量密分布情況燃料電池貨車車型分析過去五年，新能源燃料電池貨車的續航能力和整車整備質量呈現出明顯的變化趨勢。續航能力主要集中在 300400 公里和 400500 公里區間，且大于 500 公里的車型逐漸增多。動力蓄電池組能量密度逐步提高，高能量密度的車型比例持續增加。2024 年，新能源燃料電池貨車的續航能力主要集中在 300400 公里和 400500 公里區間，分別占比 44.44%和 37.75%，續航能力大于500 公里的車型占比為 20.63%。整

186、車整備質量方面，814 噸的車型依然占據主導地位，2024 年占比 63.72%，34 噸車型占比為 20.63%，大于 14 噸車型占比為 12.24%。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%2020年2021年2022年2023年2024年500公里圖 3-18 20202024 年燃料電池貨車續航能力分布情況00.10.20.30.40.50.60.70.80.912020年2021年2022年2023年2024年=140000千克圖 3-19 20202024 年燃料電池貨車整車整備質量分布情況3.3.2 新能源貨

187、車不同指標下的數量分布不同整備質量的新能源貨車指標分布存在較大差異，因此將新能源貨車按照整備質量分為 3.5噸以下、3.512 噸和 12 噸以上三個區間，分別分析不同質量區間內相應指標的數量分布以及變化趨勢。過去五年，整備質量小于 3.5 噸的純電動貨車中，續航能力主要集中在 200300 公里區間，占比逐年下降，從 61降至 47；200300 公里續航能力的貨車占比逐年下降，超過 500 公里的貨車比例逐年上升。整備質量在 3.5 噸到 12 噸區間的純電動貨車中，續航能力主要集中在200400 公里之間，且占比變化幅度較小，整體保持在 70%80%之間。整備質量大于 12 噸的純電動貨

188、車中，200300公里續航能力的貨車占比逐年增大，在2023年和2024年穩定在52%左右。0%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量,12t0.044-0.076千瓦時/千克0.076-0.098千瓦時/千克0.098-0.12千瓦時/千克0.12-0.142千瓦時/千克0.142-0.164千瓦時/千克圖 3-20 20202024 年不同整備質量區間的純電動貨車續航能力分布情況過去五年，各質量段車型的平均電池能量密度逐漸增大。2024 年，整備質量小于或等于 3.5噸的貨車能量密度主要在 0.120.142 千瓦時/千克和 0.1420.164

189、千瓦時/千克；整備質量在3.512 噸和整備質量大于 12 噸的純電動貨車中，絕大多數車型的能量密度為 0.1420.164 千瓦時/千克。3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀5657-中國零排放貨運年度進展報告 20240%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量=3.5噸500公里0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%20202021202220232024整車質量3.5噸-12噸500公里0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%20202021202220232024整車質量12噸500公里圖

190、 3-21 20202024 年不同整備質量區間的純電動貨車能量密度分布情況過去五年，整備質量小于 3.5 噸的純電動貨車中，廂式運輸車占比最大，均在 40%左右。整備質量在 3.512 噸區間的純電動貨車中，市政車和垃圾車占比較高，且變化不大；其中牽引車的比例有所上升。整備質量大于 12 噸的純電動貨車中，市政車占比逐年減少，從 2020 年的 46%下降至 2024 年的 20%；同時，自卸貨車的占比有所增加，從 2020 年的 13%上升至 2024 年的31%。0%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量12t 牽引車混凝土攪拌車普通貨車市政車垃

191、圾車廂式運輸車其他車輛倉柵式運輸車圖 3-22 20202024 年不同整備質量區間的純電動貨車車型分布情況過去五年，整備質量小于 3.5 噸的氫燃料電池貨車已公告車型中，續航能力大多集中在 400500 公里區間，并逐年增多。整備質量在 3.512 噸區間的氫燃料電池貨車中，續航能力大于 500公里的貨車占比逐年增加，在2024年有所減少，2024年占比達20，較2023年下降19個百分點。整備質量大于 12 噸的氫燃料電池貨車中，續航能力在 300400 公里和 400500 公里的貨車占據主流，2024 年合計占比達到 88%。0%20%40%60%80%100%202020212022

192、20232024整車質量=3.5t 500公里0%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量3.5t-12t 500公里0%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量12t 500公里圖 3-23 20202024 年不同整備質量區間的氫燃料電池貨車續航能力分布情況過去五年，整備質量小于 3.5 噸的氫燃料電池貨車已公告車型中，廂式運輸車占比最大，到2024 年占比為 60。整備質量在 3.512 噸區間的氫燃料電池貨車中，牽引車占比逐年增多，到2024 年占比達 47。整備質量大于 12 噸區間的氫燃料電池貨車，在

193、2020 年主要以牽引車和廂式運輸車為主，到 2024 年，車輛用途逐漸豐富，自卸貨車、牽引車、市政車、混凝土攪拌車占比分別為 31%、23%、23%、14%。0%20%40%60%80%100%20202021202220232024整車質量12噸 自卸貨車牽引車混凝土攪拌車普通貨車市政車垃圾車廂式運輸車其他車輛倉柵式運輸車圖 3-24 20202024 年不同整備質量區間的氫燃料電池貨車車型分布情況3.4 2024 年零排放重型貨車綜合成本本節主要關注目前經濟性表現較好的純電動重型貨車的全生命周期綜合成本，就其中的主要變量進行分析，并通過深莞惠、海南、榆林三個地區的實際案例對比充電、換電、

194、氫燃料電池和傳統柴油重型貨車的全生命周期總擁有成本（TCO）。3.4.1 純電動重型貨車綜合成本隨著相關政策的持續支持、電池技術的進步及規?；a效應的顯現，純電動重型貨車的綜合成本呈現出穩步下降的趨勢。純電動重型貨車全生命周期綜合成本的構成以及各場景使用的參數如下表所示，其中，購置成本與補能費用是影響電動重卡經濟性的主要可變因素，相較之下，其他如維修、保險等成本項波動空間較小，故本節主要從車輛購置成本、車輛電耗、補能電價三個維度來分析純電動重卡的經濟性趨勢：表 3-3 零排放貨車綜合成本框架車型純電動貨車傳統燃油車購置成本車+電池車+購置稅運營成本補能費用充電費用柴油+尿素服務費用保險費用車

195、車維修費用維修費維修費時間成本*司機工資司機工資通行費用通行費通行費*時間成本由貨車司機的時薪乘以司機工作時間得到。司機工作時間包含車輛行駛時間、裝貨時間、補能排隊3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀5859-中國零排放貨運年度進展報告 2024時間、前往補能設施的繞路時間、補能用時。車輛購置成本2024 年，電動重卡售價大幅下滑，單車半年內降價高達 20 萬。一方面是由于電池降本帶動電動重卡售價下降，另一方面是由于企業為率先搶占電動重卡市場陷入激烈的價格競爭。2024 年底到 2025 年初，部分主機廠已提出每輛電動重卡漲價 1 萬2 萬元，以拒絕低價競爭、推動行業健康發展。自

196、 2021 年起，電動重卡價格走勢從百萬元以上降至 2024 年的 40 萬50 元萬區間，有的甚至低至 30 多萬元，價格一路走低。電池占整車成本的比例也從 50%以上降至 40%左右，電池價格的下跌直接帶動整車價格的下滑。2024 年，動力電池單度價格已經從 1,200 元的高點跌至 600元左右18。圖 3-25 國內三元電芯及鐵鋰電芯均價變化（含稅）19耗電量根據中國新能源汽車大數據研究報告，純電動重型物流車總體能耗在 2021 年顯著降低后呈現逐年增長趨勢，重型物流車百公里能耗由 2020 年的 233.4 千瓦時降低至 2021 年的 181.6 千瓦時，隨后逐年回升至 2023

197、年的 232 千瓦時，20212023 年增幅達到 27.8%。通過對比上述統計數據和本章節提及的相關案例情況，可以看到，車輛的耗電量水平隨車輛應用場景、車輛技術水平、駕駛習慣、運行環境等存在較大差異。0501001502002504.5噸以下4.512噸12噸以上?2020年2021年2022年2023年能耗（千瓦時/百公里）圖 3-26 20212023 年純電動物流車能耗均值能源價格電動重卡購置成本仍高于柴油重卡，運營階段較低的能源成本是攤平電動重卡長期成本、影響經濟性的關鍵因素。然而，在實際分析中，報告發現重卡充電價格并不像傳統能源價格一樣相對統一且易于比較，并且數據可得性面臨挑戰。首

198、先，不同地區的電價及充電服務費標準存在差異，即使是同一省份內部，各城市甚至不同類型園區間的電價也可能不同。其次，重卡使用的充電場景復雜多樣，包括高速公路服務區、物流園區、礦區、港口及企業自建充電樁等。許多場景下的電價往往由運營方與電網協商確定，存在“非公開協議價”，難以通過地域性統一電價進行統計與估算。此外，波峰、波谷及平段價格結構也進一步增加了比對難度，需要了解重卡不同時段電價的使用比例以獲得能源價格的加權均值。目前報告通過重卡實踐案例的 TCO 分析，初步掌握了部分地區的充電價格，如海南約為 1.15元/度，深莞惠地區約 1 元/度，陜西榆林為 0.8 元/度，廣東約為 0.85 元/度，

199、唐山和三河約為1元/度。這些數據雖然為經濟性分析提供了參考，但仍無法支撐全國范圍或年度趨勢的系統性分析。因此，報告認為，未來有必要針對重卡充電電價進行更廣泛的數據采集與研究，明確不同場景、地區和時段的電價體系，構建更具代表性的電動重卡能耗成本模型，從而更科學地評估其經濟性趨勢和推廣潛力。3.4.2 深莞惠試點 TCO深莞惠試點項目涵蓋了 10 個運輸場景，分別涉及不同類型的貨物、企業和運輸線路。各試點的主要任務包括從鹽田港、東莞、深圳等地的倉庫至多個工廠、港口等目的地的貨物運輸，平均載重從 8 噸到 28 噸不等，單次運輸距離從 21 公里到 273 公里不等。試點中的電池容量大多為 282千

200、瓦時或 350 千瓦時，補能方式主要為充電模式，同時部分場景采用了換電模式。項目旨在通過對這些實際運營場景的綜合分析，評估不同補能方式下的 TCO 情況。3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀6061-中國零排放貨運年度進展報告 2024表 3-4 深莞惠試點實際應用場景信息20場景線路企業貨物種類平均載重（噸）平均運輸距離（公里）充換電方式電池容量（千瓦時）場景 1鹽田港碼頭至佛山順德工廠超時代物流有限公司快銷品10140充電350場景 2龍華銘可物流園達到機場保稅區濰柴智科電子產品863充電350場景 3鳳崗倉庫到鹽田港銘欣物流海外大宗電商貨物13.795充電282場景 4往返

201、于東莞、惠州、深圳寶安倉庫工廠與鹽田港之間啟航物流有限公司家具12237充電355場景 5往返于東莞沙田與蛇口碼頭、虎門保稅區之間東莞港灣供應鏈家具2085.3充電282場景 6東勤倉庫到永和工廠翔躍物流有限公司糖果及原料9.3100充電282場景 7往返于東莞一廠、東莞總廠、東莞三廠、東莞五廠之間地上鐵車服網絡糖果及食品原料921充電141場景 8往返于都楊電廠與中材水泥或清州水泥與業成礦場之間云浮市駿鵬新能源科技有限公司礦渣或土渣27273換電282場景 9往返于南沙工廠與南沙保稅區之間進出口電商貨物2033.9充電282場景 10往返于鶴山礦場到開平碼渣土砂石28245換電282 350

202、以 5 年為一個完整的生命周期測算，基于深莞惠地區試點項目的數據分析，電動重卡與柴油重卡在不同應用場景下的全生命周期成本（TCO）存在差異。在年行駛里程較高的場景中，電動重卡的 TCO 優勢凸顯，甚至能與柴油重卡持平或更具經濟性。例如：場景 1 的集疏港運輸，電動重卡與柴油重卡 TCO 比值為 101.2%，二者成本基本相當；場景 8 的大宗短駁運輸，電動重卡的 TCO比柴油重卡低 25萬40萬元。然而，在短途或年行駛里程較低場景中，電動重卡的經濟性優勢減弱。例如場景 7 的工廠短駁運輸，由于年行駛里程僅約 0.7 萬公里，電動重卡與柴油重卡 TCO 比值達到 111.6%。數據顯示，電動重卡

203、的經濟性受諸多因素左右，其中車輛購置成本、電池容量、充電及油費支出、年行駛里程和怠速狀態的影響尤為顯著。電動重卡在能源消耗和維護成本方面表現出色，相對較低，但前期的購置成本卻偏高。進一步分析可知，年行駛里程對電動重卡的單公里運營成本影響極大。行駛里程越長，其單公里運營成本優勢就越突出。以集疏港運輸（如場景 1）以及大宗短駁運輸（如場景 8、場景 10）等場景為例，電動重卡的全生命周期成本（TCO）在第五年能夠與柴油車持平，甚至比柴油車更具優勢。0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%120.0%140.0%020406080100120140160180200場景1 場景2

204、 場景3 場景4 場景5 場景6 場景7 場景8 場景9 場景10TCO?柴油牽引車TCO零排放貨車TCO與柴油牽引車TCO比值全生命周期成本（萬元）比值圖 3-27 深莞惠試點各場景全生命周期成本與 TCO 比值對比圖183.4.3 海南試點 TCO海南試點分別位于洋浦港的小鏟灘集裝箱碼頭和華生、鑫海兩家水泥廠，均有當地的物流企業負責項目的運輸運營工作。海南試點通過偏置碼頭牽引車和混凝土攪拌車兩種情景，對不同燃料類型的重型貨車進行對比，包括柴油、LNG、純電動和氫燃料電池車輛。同時，在試點中，對換電重卡采用了整車購買和電池租賃（BaaS）兩種不同的購車模式，為成本分析提供了更全面的視角。表

205、3-5 海南試點實際應用場景信息21場景情景燃料類型單次里程（公里）每日趟數（次）制造商燃料存儲場景 1偏置碼頭牽引車柴油重卡0.51100150重汽300 升換電重卡三一141 千瓦時換電重卡BaaS三一141 千瓦時LNG 重卡重汽450 升場景 2水泥廠混凝土攪拌車柴油重卡20601020三一300 升換電重卡三一282 千瓦時換電重卡BaaS三一282 千瓦時LNG 重卡三一600 升燃料電池重卡三一40 千克氫氣 127 千瓦時3 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀6263-中國零排放貨運年度進展報告 2024在海南試點中，與柴油貨車相比，采用 BaaS 模式購買的換電貨

206、車在港口內運輸成本上降低了10，在混凝土運輸成本上降低了 17，而在非 BaaS 購買模式下，純電動貨車在港口運輸成本上同樣能降低 10，但混凝土運輸成本的降低幅度為 15，略遜于 BaaS 模式。需要注意的是，BaaS 模式下車主通過租賃電池而非購買電池，將部分投資成本轉移到運營成本中，從而顯著降低了購置成本，這也使消費者傾向于選擇購買純電動貨車。從海南試點的結果來看，具備換電功能的純電動貨車在兩種應用場景下均表現出更低的車輛TCO 和更高的每公里運營凈利潤，較柴油和 LNG 貨車更具經濟優勢。通過 BaaS 模式購買換電電動貨車能夠顯著降低前期購置成本，緩解電動貨車較高購車價格所帶來的經濟

207、壓力，并為車隊帶來更高的經濟收益，而燃料電池貨車與柴油貨車相比，其 TCO 差距依然較大，主要原因在于補能成本較高。要縮小這一差距，需進一步降低燃料電池車輛成本及氫燃料的價格。80.0%85.0%90.0%95.0%100.0%105.0%110.0%325350375400425柴油重卡換電重卡換電重卡-BaaSLNG重卡TCO(?TCO（百萬元）與柴油重卡TCO比值比值TCO（百萬元）圖 3-28 海南省偏置碼頭牽引車的車輛 TCO 對比圖0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%120.0%140.0%050100150200250300350400450柴油重卡換電重

208、卡換電重卡-BaaSLNG重卡燃料電池重卡TCO(?TCO（百萬元）與柴油重卡TCO比值比值TCO（百萬元）圖 3-29 海南省混凝土攪拌車的車輛 TCO 對比圖3.4.4 榆林試點 TCO榆林試點位于陜西省榆林市楊伙盤煤礦，由楊伙盤煤礦自有車隊負責項目的運輸運營工作。榆林試點通過設置“從煤礦到電廠”和“從煤礦到鐵路貨運場站”兩種情景對柴油重卡和換電重卡進行了綜合成本對比，同時將換電重卡分為整車購買和電池租賃（BaaS 模式）兩種購車方式。表 3-6 榆林試點實際應用場景信息22場景情景燃料類型單次里程（公里）每日趟數（次）制造商燃料存儲場景 1從煤礦至電廠柴油重卡7.52530一汽600 升

209、換電重卡吉利282 千瓦時換電重卡BaaS吉利282 千瓦時場景 2從煤礦運輸至鐵路貨運場站或其他煤炭購買方柴油重卡9546一汽300 升換電重卡吉利282 千瓦時換電重卡BaaS吉利282 千瓦時與柴油貨車相比，楊伙盤煤礦車隊使用的純電動換電貨車在 TCO 方面具有優勢。在電廠運輸情景下，換電貨車的 TCO 比柴油貨車低 5，但含電池整車模式下則高出 2。在貨站運輸情景下，換電貨車和整車模式的純電動貨車 TCO 均比柴油貨車低 8。通過“電池即服務”（BaaS）模式，純電動貨車能降低前期購車成本，盡管后期能源成本較高。然而，由于電池重量影響有效負載，純電動貨車的單位貨運周轉量成本高于柴油貨車

210、。電廠運輸中，BaaS 模式下純電動貨車的單位成本比柴油貨車高 5，而整車模式則高出 15。86.0%88.0%90.0%92.0%94.0%96.0%98.0%100.0%102.0%380390400410420430440450柴油重卡換電重卡換電重卡-BaaSTCO(?TCO（百萬元）與柴油重卡TCO比值TCO（百萬元）比值圖 3-30 電廠運輸場景 TCO 情況203 /20232024 年零排放貨車技術與市場現狀6465-中國零排放貨運年度進展報告 202490.0%92.0%94.0%96.0%98.0%100.0%102.0%104.0%33033534034535035536

211、0365370375380柴油重卡換電重卡換電重卡-BaaSTCO?TCO（百萬元）與柴油重卡TCO比值TCO（百萬元）比值圖 3-31貨站運輸場景 TCO 情況20從試點數據來看，電動重卡（尤其是換電模式）在短途、高頻次的運輸任務中表現出較強的經濟性優勢，特別是在基礎設施完善和車輛年行駛里程較長的情況下，電動重卡能有效降低 TCO。氫燃料電池重卡的高購車和補能成本使其在現階段不具備與電動重卡競爭的優勢。傳統柴油重卡在短期內依然具有成本優勢，但隨著環保法規的收緊和能源成本的波動，其競爭力將逐漸下降。國際零排放貨車 TCO 平價時間根據ICCT測算，在美國，電動貨車將于20272030年達到與柴

212、油汽車相同的成本，到 2030 年，氫燃料電池和氫氣內燃機卡車總擁有成本和運營成本將分別比柴油卡車高出 25和 50。氫燃料成本是造成這一行為的主要因素，據估計，到 2030 年，美國的綠色氫燃料價格為 9.0011.00 美元千克，其中包括減少通貨膨脹法中的稅收補貼。未來十年，氫燃料電池卡車要與柴油卡車具有成本競爭力，綠色氫的價格需為每千克 5.007.00 美元23。根據 ICCT 報告的估算，在歐盟，中型和輕型電動卡車成本已經與柴油汽車相當。對于重型長途卡車，電池電動動力系統將在 2025 年至 2026 年期間達到與柴油相同的成本。預計到 2035 年，氫燃料電池動力系統將與柴油卡車具

213、有成本競爭力。對于中型和輕型城市卡車，氫燃料電池動力系統預計到 2030 年將達到與柴油卡車相同的成本，從長遠來看，燃料電池卡車的成本將比電池電動卡車高 102024。參考文獻 1 瑞浦蘭鈞升至第三綠控/特百佳居前二 2024 年重卡電池電機配套看點 _ 車家號 _ 發現車生活 _汽車之家,2025-02-08.https:/ 有黑馬？！2024 年 1-8 月新能源重卡電池、電機縱覽 EB/OL.2024-10-10.https:/ 戴姆勒卡車 IAA2024：聚焦碳中和長途運輸未來 _ 行業資訊 _ 第一工程機械網,2024-09-16.https:/ 熱點觀察:各方勢力”血戰”電動重卡

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218、ps:/theicct.org/wp-content/uploads/2023/04/tco-alt-powertrain-long-haul-trucks-us-apr23.pdf.24 A total cost of ownership comparison of truck,2025-03-05.https:/theicct.org/wp-content/uploads/2023/11/ID-54-%E2%80%93-EU-HDV-TCO-paper-working-paper-28-A4-50145-v2.pdf.0420232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營4.1 充電基礎

219、設施現狀4.2 換電基礎設施現狀4.3 氫能服務設施現狀4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營6869-中國零排放貨運年度進展報告 20244.1 充電基礎設施現狀本節對充電基礎設施的現狀進行了介紹，重點聚焦于服務貨車的充電基礎設施，即城區內公共充電樁和高速公路沿線公用充電樁，主要包括全國充電基礎設施的分布情況、大功率快充和車網協同兩大技術的發展現狀，以及運營商市場占有率和充電樁周轉率等運營現狀等。4.1.1 建設現狀公共充電樁和私人充電樁是依據所有權、使用場景以及服務范圍來劃分的兩類充電設施。公共充電樁由政府或企業負責建設與運營，面向社會車輛開放共享，具備廣泛的覆蓋性和通

220、用性，其中又細分為面向全社會的公用充電樁，以及面向部分特定車輛的專用充電樁。與之不同，私人充電樁是個人或機構在自有場所安裝的，僅供特定用戶或車輛使用，突出專屬性和便利性。在實際應用場景中，以城市物流和市政環衛領域的純電動輕型貨車為例，它們主要在物流場站、環衛站的自建專用充電站，以及市區的公用充電站補能。而純電動重型貨車當前的運輸場景仍集中在封閉區域的短倒運輸和公共道路的短途運輸，其補能方式主要依賴物流場站、港口或工業園區內部的自建充電站。不過，隨著純電動重型貨車續航能力的不斷增加，以及充電基礎設施的逐步完善，未來會有更多重型貨車應用于干線長途運輸場景，屆時將在高速公路或國省干線公路沿線的快充、

221、超充充電站補能。根據中國充電聯盟數據，2019 年至 2024 年期間，中國充電基礎設施的總保有量增長迅速，尤其是 2023 年和 2024 年，增長率分別為 116.0%和 49.1%，在 2024 年第一次突破了 1,000 萬臺。但 1,281.8 萬臺充電樁中超過 70%（923.9 萬）是私人充電樁，只有不到 30%（357.9 萬）是公共充電樁，而且私人充電樁的增長速度明顯快于公共充電樁，這就導致了公共充電樁缺口較大的問題。僅計算公共車樁比的話，由2023年的7.49下降到2024年的9.13，也就是九輛車用一臺公共充電樁。公共充電基礎設施總體情況及分布2024 年，公共充電樁建設

222、仍保持穩定增速。截至 2024 年底，公共充電樁共計 357.9 萬臺，較 2023 年同期上漲 31.3%1。其中，交流充電樁仍占據市場主導地位，但市占比有所下降，也說明充電樁建設趨勢逐漸向快充和超充傾斜。截至 2024 年 12 月，交流充電樁 193.6 萬臺，同比增長27.2%，占所有公共充電樁的 54.1%，市占比較 2023 年同期下降 1.8 個百分點。直流充電樁 164.3萬臺，同比增長 36.6%，占所有公共充電樁的 45.9%。050100150200250300350400123 456 789 10 11 12 1 234 567 89 10 11 12 12 345

223、6789 10 11 12202220232024?年份公共充電樁保有量（萬臺）圖 4-1 公共充電樁保有量1,2,4整體布局上呈現分布不均衡的特點，偏遠地區和非主要物流路線的充電設施較為缺乏。截至2024年底，公共充電樁建設排名前十的地區公共樁占比達68.8%。排名前十的地區分別是廣東、浙江、江蘇、上海、山東、安徽、河南、湖北、四川、北京。西北、東北及內蒙古自治區的公共充電樁數量相比其他地區較少。0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 北京市四川省湖北省河南省安徽省山東省上海市江蘇省浙江省廣東省數量?數量省份圖 4-

224、2 2024 年公共充電樁排名前十省份及充電樁數量4根據中國電動商用車充電基礎設施現狀評估與 2035 發展目標及路徑研究3對 2,481 個商用車非高速沿線公共充電場站（即專用場站）的統計，物流場景下的專用場站占商用車專用場站總量的 28%。物流場景中，重卡物流場景占 19%。4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營7071-中國零排放貨運年度進展報告 2024公交,71%環衛,1%重卡物流,5%其他物流,23%物流,28%商用車公共場站場景分布圖 4-3 商用車公共場站場景分布中國電動商用車充電基礎設施現狀評估與 2035 發展目標及路徑研究3樣本調查顯示，商用車專用場站

225、的充電樁功率普遍大于 120 千瓦，其中重卡充電樁的功率普遍大于 240 千瓦。截止到 2024 年 12 月底，60240 千瓦充電設施建設占比 61.1%，超過 240 千瓦的充電樁占比為 7.8%4。此外，2024 年中國主要城市充電基礎設施監測報告5顯示，我國 36 座城市中心城區的直流公用樁占比從 2022 年的 61.8%增加至 2023 年的 66.9%，總體增長 5.1 個百分點。31.1%38.3%22.7%7.8%60千瓦60千瓦-120千瓦120千瓦-240千瓦240千瓦圖 4-4 2024 年直流樁各功率段占比5公路沿線充電基礎設施情況高速公路沿線的充電基礎設施對重型貨

226、車的干線中長途運輸可以起到重要的支持作用。當前，充電重卡的補能設施布局相對集中于主要物流樞紐和國道沿線，尤其在大城市周邊的運輸密集區更為顯著。整體布局呈現分布不均衡的特點，偏遠地區和非主要物流路線的充電設施較為缺乏。2024年，交通運輸部印發關于加快推進 2024 年公路服務區充電基礎設施建設工作的通知，計劃2024 年全國新增公路服務區充電樁 3,000 個、充電停車位 5,000 個。截至 2024 年 11 月底，全國高速公路服務區（含停車區）累計已建成充電樁 3.31 萬個、充電停車位 4.93 萬個，較 2023 年底分別增加 1.21 萬個、1.66 萬個，已建設充電設施的高速公路

227、服務區超過 5,800 個，覆蓋率從 2023年底的 85%提升到 97%。除少數高海拔服務區外，基本實現了全覆蓋6。2024 年中國主要城市充電基礎設施監測報告5顯示直流樁在高速公路沿線繼續保持絕對主體地位，部分高速公路直流樁占比進一步提升。長三角滬蘇錫常區域的高速公路沿線直流公用樁占比由 96%增長至 98%，珠三角廣深莞區域保持 98%不變，兩者均保持高位。其中，滬蘇錫常區域的江宜、常臺、滬武高速直流樁占比增長較快，分別提升 4%、6%、4%。廣深莞區域的廣臺高速直流樁占比增長較快，達到 11%。近年來，高速公路沿線的充電基礎設施建設持續推進，部分主要高速公路的直流充電樁占比達到 100

228、%，且單位里程樁數保持穩定增長。例如，沈海高速的單位里程樁數從 2022 年的 0.21 臺/公里增至 2023 年的 0.37 臺/公里，同比增長 76%；長深高速從 0.28 臺/公里增至 0.33 臺/公里，同比增長 18%；京滬高速從 0.20 臺/公里增至 0.33 臺/公里，同比增長 65%。這一建設進展也與高速公路沿線的充電需求高度匹配。根據國家電網智慧車聯網平臺統計，以上三條高速公路是2025 年春節假期平臺高速公路中充電量最多的，比上年同期分別增長 18%、43%、19%。目前，干線運輸場景中的充電基礎設施建設網絡尚不足以滿足電動重卡的發展需求，不僅數量不足，功率配置也難以滿

229、足實際需要。截至 2024 年，全國高速公路沿線僅有約 1,500 個適用于重卡的高功率快充樁，占比遠低于實際需求。且這些充電樁多為 120 千瓦的一機雙槍設備，充電功率低，無法有效支撐電動重卡在長途運輸中的快充需求，特別是無法滿足兆瓦級別充電的要求。此外，布局的地域差異顯著，東部和南部地區充電樁較為密集，但北方和西部地區的覆蓋嚴重不足。這種布局的不均衡不僅影響了電動重卡在偏遠地區的補能，還導致某些干線運輸路段的補能困難。加之服務區的電力容量受限，無法支持兆瓦級充電設備的接入，進一步阻礙了充電網絡的建設和擴展。此外，重要運輸走廊上的合規土地資源十分緊缺，而服務區的場地審批流程冗長，導致充電站難

230、以迅速落地并形成系統化的充電網絡。為適應電動重卡的需求，服務區場地規劃還需考慮重卡的高度、轉彎半徑等特殊需求，這使得場地設計更加復雜，進一步增加了建設難度。盡管兆瓦級快充設備的引入能夠在滿足同樣充電需求的情況下節省場地空間，但場地的擴建仍需要較高的投入。目前，國家已經在推動高速公路沿線超充站的建設。2023 年 6 月國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見中提到，新增高速公路服務區充電基礎設施原則上應采用大功率充電技術。2024 年 6 月交通運輸大規模設備更新行動方案中提到，科學布局、適度超前建設公路沿線新能源車輛配套基礎設施，探索超充站建設。一系列政策及地方規劃將加速超

231、充樁的建設和發展。浙江、江蘇、廣東等省份已建設 600800 千瓦的超充電站，盡量滿足短時快充的需求。2023 年 5 月，南方電網在廣西建成投運了首條重型卡車超級充電線路，該線路總長約180 公里，共投運 3 座超級充電站。充電站采用 360 千瓦雙槍直流超級快充充電樁，最高功率可達360 千瓦。一輛電池容量為 282 千瓦時的電動重型卡車，在剩余 30%電量情況下到站進行補電，約 40 分鐘可充至滿電7。2024 年以來，廣東電網公司積極推動廣東“超充之路”建設，改造升級6 個高速公路服務區超充站，完成京港澳高速東莞至韶關段服務區的超充升級覆蓋，已建成廣州至粵東、西、北 3 條超充示范路，

232、共 51 座超充站，涉及 31 對服務區8。同時，光儲超級充電站也已經在省內服務區陸續投入使用，實現更快速的補能方式9。4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營7273-中國零排放貨運年度進展報告 2024表 4-1 充電樁類別16充電樁分類充電樁功率（千瓦）慢充 22快充22350超充350兆瓦級充電 10004.1.2 技術現狀大功率快充技術在電動重卡市場的應用正快速發展，尤其在長途運輸和高頻次物流場景中展現了廣闊前景。目前，充電設備的輸出電壓范圍已經擴展至2001,000伏，充電功率達到6001,000千瓦，部分設備甚至實現了單槍輸出 1,000 安，大幅提升了充電效率

233、。如葦渡電動推出了 960 千瓦雙槍快充設備，銳捷智能能源推出的 3 兆瓦充電柜功率可達到 3,000 千瓦。這些技術進步顯著縮短了重卡的充電時間，使其能夠在較短時間內完成充電，提升了干線運輸中的運營效率。隨著重卡電動化和兆瓦級快充規模的不斷擴大，服務區電力負荷管理技術也在積極發展，以適應日益增長的充電需求。為應對高峰時段充電負荷的挑戰，部分服務區已經采用光伏發電與儲能設備（光儲充一體化）技術，通過分布式能源系統優化電網負荷，并提升充電能力。這一技術模式在一定程度上緩解了電網壓力，展現了其在高峰期電力供應中的潛力。此外，服務區的配電能力也在持續提升，目前的電網配電容量大多為6301,000千伏

234、安。盡管這一容量已能滿足一定的充電需求，但隨著電動重卡和高功率充電設施需求的增長，電網升級改造已成為關鍵任務。為支撐后續的充電需求，必須加強電網建設，特別是在重卡補能關鍵區域。為了進一步提升電網調度效率，正在逐步引入智能電網技術和區域性電力調度系統。這些系統能夠有效調節電網負荷，確保在充電高峰時段合理分配電力，避免負荷過載或供電不足，并確保充電設施建設能夠得到可靠的電力支撐。技術標準方面，我國的充電標準尚不完善，尤其是安全性規范的缺失已成為電動重卡推廣的主要障礙之一。盡管雙槍和多槍充電模式在兆瓦級快充技術中表現出較好的兼容性和互操作性，但在接口設計、功率輸出和冷卻系統等方面仍缺乏統一規范，同時

235、安全性標準的不足限制了設備在高壓大功率場景下的可靠性。單槍兆瓦級充電設備的國家標準尚未啟動，進一步阻礙了大功率快充技術的規?；瘧?，并加大了設備制造商的研發成本和用戶的選擇不確定性。這種行業標準的空白不僅影響了充電基礎設施的系統化建設，還降低了用戶對大功率充電設備的信任度。加速完善充電標準體系，尤其是強化安全規范和接口一致性，將有效降低設備成本、提高充電網絡的效率和可靠性，從而推動電動重卡市場的快速發展。充換電基礎設施的另一大挑戰和發展趨勢是車網協同的試點突破與規模商用化。車網協同涉及電網企業、整車企業、充電設施企業、用戶等多個環節，是一項復雜的系統工程。從推進難易程度和需求緊迫性來看，未來車

236、網協同體系有望首先在“電網友好型”智能充電場站率先應用，重點解決大功率場站接入和參與電力市場交易的需求；其次是在進一步完善技術和模式后，小區和單位智能有序充電模式有望在“十四五”中后期實現推廣應用；最后是V2G車網互動技術有望在“十四五”期間完成技術測試、標準制定與商用試點等準備工作，初步具備規模商用條件。4.1.3 運營現狀公共充電樁運營企業市場集中度較高，排名前五的運營商分別為特來電、星星充電、云快充、小桔充電、蔚景云，所擁有的公共充電樁數量占總量的 65.4%。排名前十五的運用商占總量的86.8%。表 4-2 公共充電樁-TOP15 充電運營商及占比4排名充電運營商數量（個）占比（%）累

237、積占比（%）1特來電708,62219.8019.802星星充電625,40517.4737.273云快充587,39416.4153.694小桔充電214,2675.9959.675蔚景云203,4335.6865.366國家電網196,4845.4970.857南方電網90,4032.5373.378匯充電89,1842.4975.869深圳車電網89,0152.4978.3510依威能源77,9772.1880.5311萬城萬沖54,2751.5282.0512蔚藍快充52,1231.4683.5013昆侖網電47,3571.3284.8314均悅充43,2951.2186.0415萬馬

238、愛充28,7040.8086.84根據2024 年中國主要城市充電基礎設施檢測報告5，36 座城市 2023 年公用樁的平均時間利用率10、平均樁數利用率11和平均周轉率12分別為 11.0%、54.7%和 3.0，平均充電時長為 55.0分鐘。其中，平均時間利用率不足 10%的城市有 14 座，平均樁數利用率不足 50%的城市有 12 座，平均周轉率不足 3 的城市有 17 座。與 2022 年度相比，36 座城市公用樁的平均樁數利用率提高 3%，平均時間利用率和平均周轉率小幅下降，分別降低 0.3%和 0.2。深圳、武漢、合肥、上海等城市的多項效能指標均排在末位，與城市公用樁中直流占比偏低

239、等因素有關，因為直流公用樁在平均時間利用率、平均樁數利用率、平均周轉率等三項服務效能指標上均顯著高于交流公用樁。高速公路沿線目前主要配置直流樁，隨著直流樁占比的增加，高速公路沿線充電樁利用率也在提升。以長三角地區為例，根據中國新能源汽車大數據研究報告（2023）13，2023 年長三4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營7475-中國零排放貨運年度進展報告 2024角滬蘇錫常地區城際高速沿線 66 個充電站的單樁日周轉率均值為 10.7 輛/樁天，相較于 2022年明顯上升（9.4 輛/樁天），充電樁的日均工作時長也呈現明顯增長趨勢。歐美充電基礎設施發展現狀截至目前，美國公

240、共充電基礎設施建設持續推進。根據美國能源部數據14，美國公共充電樁數量已突破 20 萬個。其中，加利福尼亞州是充電基礎設施最為密集的地區，擁有全美 25.6%的公共充電樁，遠超其他州。這與加州長期以來對新能源汽車產業的支持政策密不可分，例如嚴格的零排放汽車（ZEV）標準、購車補貼以及大規模的充電基礎設施投資。此外，加州政府與企業合作，不斷推動高速公路沿線和城市地區的快充網絡建設。從充電設施的類型來看，美國公共充電樁中，交流充電樁仍占主導地位，占比達 74.3%，而直流充電樁占比為 25.7%。從功率看，美國 72.9%的公共充電樁功率都小于 50 千瓦，但功率大于 350 千瓦的公共充電樁占比

241、達到 4%，顯示出美國對超級快充的推廣成果。就車型來說，美國目前針對重卡的公共充電樁僅為 360 個。72.9%7.4%15.7%4.0%50千瓦50千瓦-150千瓦150千瓦-350千瓦350千瓦圖 4-5 截至 2025 年 2 月美國公共充電樁功率占比根據 ICCT 數據15，截至 2024 年底，歐洲公共充電點的數量已超過 95 萬個，相較2023 年底的約 70 萬個增長了 36%。其中，交流充電樁數量同比增長約 32%，而直流充電樁的增幅更為顯著，達到61%。目前，歐洲公共充電基礎設施中，約82%為交流充電樁，18%為直流充電樁。在歐洲各國充電設施的增長情況中，電動汽車市場占比最高

242、的是挪威，2024 年直流充電樁數量相比 2023 年激增 141%，增幅位居歐洲第一。意大利緊隨其后，公共交流充電樁和直流充電樁的增幅分別達到 72%和 76%。從充電樁的普及程度來看，截至 2024 年 12 月底，歐洲平均每千輛乘用車和輕型商用車對應 6.5 個 22 千瓦當量公共充電樁，遠高于 2023 年底的 4.2 個。其中，挪威依然位居歐洲首位，每千輛車配備43個22千瓦當量公共充電樁，其后依次是冰島（32個）、丹麥（26 個）和瑞典（21 個）。相比之下，意大利和西班牙的這一數值僅為 2.7 個，明顯低于歐洲平均水平。美國和歐洲正在加快重卡充電網絡的建設步伐，以推動電動重卡的廣

243、泛應用。2023年，美國與歐盟聯合制定了充電基礎設施相關標準，并推動兆瓦級充電系統（MCS）的國際標準化進程。MCS 標準的充電功率最高可達 3.75 兆瓦，大幅縮短充電時間，提高運營效率。目前，一些企業已提前布局高功率充電設備，例如 Kempower 計劃在2024 年推出功率高達 1.2 兆瓦的充電樁。而在亞洲，以中國和日本為主的 ChaoJi-2 充電標準已于 2023 年底進入示范階段，盡管其最大功率低于 MCS（最高 1.2 兆瓦），但兼容當地現有區域標準，有助于推動本地市場的充電網絡建設16。在重卡充電走廊方面，美國發布了國家零排放貨運走廊戰略，提出分階段推進公路貨運電氣化，首先在

244、鐵路編組站、機場等關鍵節點建設充電中心，隨后逐步擴展網絡，計劃在 2035 年至 2040 年實現全國覆蓋13。此外，美國還計劃投入約 300 億美元建設適配中重型車輛的充電基礎設施。相比之下，歐洲在重卡充電走廊建設方面進展更快。2023 年初，歐洲首條重卡充電走廊沿萊茵阿爾卑斯走廊建成并投入運營，全長 600 公里，沿線 6 個公共充電站均配備 300 千瓦充電樁13。同時，歐盟替代燃料基礎設施法規提出，至 2025 年底，每個重卡充電站至少需配備一臺功率不低于 350 千瓦的充電樁，以確保充電網絡的基本覆蓋。受此政策推動，歐洲多個兆瓦級充電示范項目已陸續啟動，包括 HoLa、ZEFES、H

245、V-MELA-BAT 等。此外，由 Traton、沃爾沃和戴姆勒成立的獨立合資企業 Milence 計劃在 2027 年前建設 1,700 個公共重卡充電點，以進一步加速行業發展17。4.2 換電基礎設施現狀本節從換電站的分布和應用場景等建設方面、換電標準化和站網互動等技術方面，以及車電分離等運營模式方面介紹了我國重卡換電基礎設施的現狀。4.2.1 建設現狀根據電動汽車換電產業發展藍皮書（20222023）18，從 2020 年 7 月我國首批換電重卡及首個換電站投運至今，全國已投建重卡換電站近 500 座，覆蓋全國 70 余個城市。重卡換電站主要分布在礦山、鋼廠等大宗商品生產地，主要服務港口

246、等中短途運輸場景。換電重卡應用于中等距離干線運輸成效不斷得到驗證的背景下，多企業也逐漸開始探索干線長途運輸場景的換電站建設。啟源芯動力聯合G7、鄂爾多斯綠動集團、達拉特旗匯達能源等合作的“鄂爾多斯包頭”運煤干線使用換電模式，全程 120 公里，實現了省內城際干線取得突破；基于川渝地區達州、萬州、開州三地礦山、電廠、商砼園區等高頻重載運輸場景，結合電能補給優勢，在重4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營7677-中國零排放貨運年度進展報告 2024慶長江沿線進行換電站整體布局，打通四川達州、重慶開州、重慶萬州三地的連接，建設了國內首組省際換電重卡干線網絡，總長 420 公里；

247、唐山市從 2021 年底開始規劃建設“三縱一橫”重卡換電干線組網，結合唐山各大鋼廠的實際分布、運力情況及京唐港的位置，構建出了國內首組“三縱一橫”換電干線網絡，全長 620 公里。干線目前已投運，串聯周邊 20 家鋼鐵企業，為超 5,000 輛換電重卡提供服務，是重卡換電站城市內組網的標桿。換電基礎設施的建設進展相對較慢，主要是由于換電技術尚處于發展初期，市場接受度和應用場景受限。與充電設施廣泛鋪設和使用形成對比，換電站的建設需要更高的初期成本、較高的技術要求和更為復雜的運營模式。因此，盡管換電模式具備一定優勢（如短時間內完成換電，減少充電等待時間），但在普及度、覆蓋面及相關配套設施建設上仍發

248、展緩慢。4.2.2 技術現狀目前，換電技術的可行性已在重卡領域得到初步檢驗，礦山和碼頭等貨運場景的重卡效益初步顯現，快速的換電技術與普通充電相比更適合車輛高強度的運營，不僅可以釋放巨大的油電差價，提高總體經濟性和運營效益，而且增加了使用體驗感，避免了充電帶來的等待時間19。近年來，隨著電動化進程的加速，換電技術在重型卡車領域的應用逐步走向成熟，并在實際運營中實現快速推廣。作為能源補充的重要手段，換電技術的核心體系包括換電電池、換電站、換電設備及電池管理系統，技術路徑逐漸向模塊化和智能化方向演進。重型卡車換電技術主要采用車電分離模式，通過自動化設備完成電池更換，換電全流程用時僅需 37 分鐘，顯

249、著提升了補能效率，能夠滿足多樣化的運輸場景需求。針對不同行業的特定需求，當前的換電技術已擁有單體電池、雙電池組合以及分體式換電等多種設計方案，以適配長途運輸、短途往返及重載運輸等復雜工況。目前市場主流的換電技術方式可以分為柔性頂部吊裝、剛性頂部吊裝和底盤換電三種方案。柔性頂部吊裝換電利用柔性材料（如鋼索）從車輛頂部進行電池吊裝，其定位方式相對簡單，采用機械定位設計，系統成本較低，但對駕駛員的駕駛精度要求較高，換電效率和成功率更依賴于操作人員的技能。該技術適用于港口和礦山等封閉應用場景，在這些環境中，司機經過嚴格培訓和管理，能夠有效利用這種低成本方案實現高效運轉。剛性頂部吊裝換電則通過機械臂從車

250、輛頂部精確吊裝電池包，采用激光雷達與視覺定位系統，支持自動校準功能，能夠在操作過程中實現高精度的車輛與電池對接。其換電用時為 35 分鐘，占地面積約 200 平方米，智能化程度較高，對駕駛員技術要求低，是渣土車、牽引車、水泥攪拌車等多種車型的理想選擇，廣泛應用于城市公共型換電網絡。相比之下，底盤換電通過車輛底部拆卸和更換電池組，利用底盤空間避免電池占用貨箱或車內空間，同時大幅提高自動化程度。該技術支持車輛智能識別與自動對接調整，換電時間通常少于 3 分鐘，占地面積較大，約 300 平方米，但其快速、高效的換電能力使其成為目前市場中應用最為廣泛的技術方案。目前，部分換電站已經開始采用“充換一體化

251、”設計和智能化技術，集成充電與換電功能，并具備智能識別車輛型號、自動調整對接位置、實時監測電池狀態等功能，這些技術的融入顯著提升了換電效率和安全性能。從換電標準化建設來看，我國換電相關標準已漸成體系。2021 年發布的電動汽車換電安全要求（GB/T 40032-2021）明確了換電電池在尺寸、接口、機械對接及安全性能等方面的規范，成為換電標準化的重要里程碑。隨后，電動汽車傳導充電用連接裝置（GB/T 34014-2017）和 換電電池設施建設規范（NB/T 33008.3-2016）進一步統一了換電設備接口和設施布局要求，為換電站的建設和運營提供了技術依據。在互換性方面，2023 年發布的 Q

252、C/T 1201 系列標準作為汽車行業標準，對純電動商用車換電系統提出了詳細要求，涵蓋換電電氣接口、冷卻接口、換電機構及電池系統等，顯著提升了跨車型、跨品牌的兼容性。同時，2024 年發布的 GB/T 系列國家標準進一步鞏固了換電系統在尺寸、接口和安全性能等方面的技術統一性，為全國范圍內的推廣提供了更強支撐。此外，地方和行業層面也在積極推進標準化。2023 年發布的電動重型卡車換電站及換電車輛技術要求（T/SHJX 062-2023），從換電站建設、設備操作到車輛對接流程進行了全面細化；江蘇省發布的純電動重型卡車換電電池包系統技術規范已逐步轉化為行業標準，助力區域性換電網絡的建設。盡管標準體系

253、逐步在完善，但是由于技術在不斷迭代發展，電池資產將難以量化評估，且不同電池資產持有方的運營策略、電池管理體系和商業合作關系存在較大差異性，導致換電模式的商業生態具有很強的封閉性。這種封閉性將造成基礎設施的重復建設和資源的浪費，不僅推高了行業整體成本，還削弱了用戶補能的便利性，成為換電模式規?；茝V的主要障礙。換電基礎設施的另一技術發展方向是互補型換電與超充一體化能量補給站，即重卡換電與轎車快充互補。轎車使用的360千瓦快充會對電網的穩定性產生很大影響，并且增容成本很高。因此，可以使用換電站的備用重卡電池包作為轎車充電設備的儲能電池，支持轎車的大功率超充。2022年，智鋰物聯與殼牌合作，開發了全

254、球首個集超充、重卡換電、轎車超充、速熱速冷、光伏發電、智能微網于一體的綜合示范平臺，實現 5 分鐘充 200 公里，重卡 5 分鐘換電，冬季每分鐘加熱 7攝氏度20。數字化換電能源運營及站網互動平臺是目前換電基礎設施的重要發展方向。換電重卡的商業模式是電池租賃，電池持有者可以開設電池銀行，電池資產管理公司對電池實現全生命周期智能管理，所有換電站可以鏈接起來與電網互動，形成虛擬電廠，作為整個電力系統的儲能方式21。4.3 氫能服務設施現狀本節介紹了加氫站分布情況、服務能力、技術水平，上游氫氣“制儲運”的現狀、與可再生能源電力的結合情況及發展規劃。2024 年，中國加氫站新增 114 座，共為 5

255、42 座，其中 391 座處于營運狀態，三項數據均為世界首位。4.3.1 建設現狀近年來，我國持續推進加氫站基礎設施建設，2024 年加氫站數量實現大幅增長，展現出行業的快速發展態勢。根據氫能產業大數據平臺的統計，2024 年我國新建 114 座加氫站，新投入運營117 座。截至 2024 年 12 月底，全國已建成加氫站總數達到 542 座，在運營加氫站 391 座，占比72.1%，較 2023 年提升 8.1 個百分點。相較 2019 年，2024 年在運營加氫站數量增長了近 7 倍；相比2023年的274座，加氫站數量增長了42.7%。這一增長不僅反映了我國氫能產業的爆發式發展，4 /2

256、0232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營7879-中國零排放貨運年度進展報告 2024也驗證了政策扶持的顯著成效。全球范圍內，中國在加氫站的總量、運營規模及新增數量方面均位居首位。在區域布局方面，全國已有 31 個省份建成加氫站，相較 2023 年新增青海省，省份覆蓋率達91.2%。其中，廣東省、河北省、山東省、江蘇省和湖北省位列前五，合計占全國加氫站數量的46.7%。廣東省以 69 座加氫站的規模居全國首位，其次是河北?。?5 座）、山東?。?5 座）、江蘇?。?9 座）和湖北?。?9 座）22。加氫站布局主要位于五大城市示范區，截至 2023 年底，52.7%的加氫站位于燃料電池

257、汽車示范應用城市群，其余地區加氫站分布較為均勻，主要分布于高速公路沿線。近年來加氫站多建設在上下游產業鏈有基礎、地方產業扶持有力度、商用車示范易落地的區域，依托原加油/氣站網絡選址，降低建站成本。西藏自治區和黑龍江省尚未建成加氫站，仍有較大發展空間。050100150200250300350400450201920202021202220232024?年份加氫站數量（座）圖 4-6 20192024 年在運營加氫站數量33我國加氫站早期以示范應用為主，日加注能力集中在 500 千克及以內。近年來，日加注能力隨著燃料電池重卡推廣數量的提升和加氫站數量的增長而升高23。2024 年，全國加氫站總供

258、給能力達 31.4 萬千克/天，較 2023 年的 20.8 萬千克/天增長了 51%。單座加氫站的平均供給能力由2023 年的 759.12 千克/天提升至 803.07 千克/天，表明加氫站的運營效率進一步提高。在各供給能力段的加氫站分布方面，供給能力在 5001,000 千克/天的加氫站增長最為明顯，從 2023年的 139 座增加至 203 座，占比超過 50%。供給能力大于 1,000 千克/天的加氫站也從 104 座增至 153 座，顯示出我國加氫站規?；l展的趨勢。同時，供給能力小于 500 千克/天的加氫站數量增長較緩，僅由 30 座增至 35 座，表明行業傾向于建設高供給能力

259、的站點，以滿足不斷增長的氫能需求。05101520253035201920202021202220232024?年份供給能力（萬千克/天）圖 4-7 20192024 年在運營加氫站總供給能力330501001502002501000千克/天?加氫站供給能力2023年2024年加氫站數量（座）加氫站供給能力圖 4-8 20232024 年在運營加氫站供給能力分布33從新建加氫站類型來看，2024 年新建成加氫站中一體站、合建站占比進一步提升，而單一站占比進一步下降。GGII中國加氫站數據庫統計顯示，一體站、合建站在新建站中的占比由2023 年的 72.8%提升至 2024 年的 75.0%，而

260、單一功能站點占比從 18.7%下降至 15.0%。該變化趨勢主要源于一體站和合建站的優勢：合建模式通過資源共享不僅優化了站點選址布局效率，更顯4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營8081-中國零排放貨運年度進展報告 2024著降低了土地資源投入；而制氫加氫一體站通過前站后廠模式，既破解了氫源供應難題，又縮減了儲運環節成本，同時站內制氫工藝有效消除了高壓儲運環節的安全隱患。此外，國內首個制氫加氫一體站技術指南團體標準于 2024 年發布，為這類站點的規范化建設提供了技術依據，也提升了業主選擇一體站這種建站模式的積極性。在此推動下，制氫加氫一體站的建設占比由 2023 年的1

261、6.3%提升至 2024 年的 23.3%，增幅明顯。整體來看，2024 年我國加氫站建設取得突破性進展，在政策支持、產業需求和技術進步的推動下，加氫站的數量、運營規模和供給能力均實現大幅增長。未來，隨著制氫、儲氫和氫能應用場景的進一步拓展，我國加氫站建設有望繼續保持快速發展，為氫能產業的規?；瘧玫於▓詫嵒A。4.3.2 技術現狀目前，我國加氫站仍以固定站為主。在運營加氫站中,固定站共 252 座，占比 64.5%，相比2023 年增加 1.4%；撬裝站共 139 座，占比 35.5%。盡管撬裝站具備建設周期短、布局靈活、成本較低等優勢，但 2024 年我國加氫站中固定站的占比仍然上升，這主

262、要與我國政策導向及產業需求相關。政府對于加氫站的長期發展傾向于穩定性更強的固定站。固定站通常選址更加合理，能夠融入城市規劃，符合長期發展的需要。此外，部分地方政府在審批和補貼政策上傾向于固定站，以鼓勵更大規模、更可持續的氫能基礎設施建設。此外，固定加氫站一般具備更大的氫氣儲存能力和更高的日加氫量，適合滿足日益增長的氫能需求。2024 年，我國加氫站的供給能力大幅提升，5001,000千克/天及1,000千克/天以上的大型加氫站增長顯著，這與固定站的高供氫能力需求相匹配。相比之下，撬裝站的供氫能力相對有限，難以滿足大型氫燃料車隊或工業需求。未來，隨著技術創新和政策調整，撬裝站仍可能在特定場景（如

263、偏遠地區、臨時用氫需求等）發揮更大作用，而目前看來固定站仍將主導我國加氫站的發展趨勢。我國在運營加氫站的壓力等級以 35 兆帕為主，70 兆帕為輔。在運營加氫站中，大部分使用了 35 兆帕的壓力等級，占比從 2023 年的 86.5%進一步提升為 90.3%，7.7%的加氫站壓力等級為35/70 兆帕，2.0%為 70 兆帕。國內加氫站仍以 35 兆帕加注壓力為主，而更高加注壓力的 70 兆帕加氫站占比遠低于國外。從整機和零部件國產化進程來看，現階段 35 兆帕加氫站用氫氣壓縮機國產部件與整機均已得到充分驗證，自產率最高可超 90%24。在高壓、超高壓氫氣壓縮機領域，雖國內已有多家企業有實際產

264、品下線，但實際驗證環節仍比較缺乏，膜片等關鍵零部件大多仍以進口為主，較低的國產化率成為當前制約高壓加氫站及配套氫氣壓縮機發展的又一因素。此外，核心設備氫氣壓縮機需要從外國高價進口也是我國加氫站的建站成本居高不下的一部分原因，因此自主研發高質量的氫氣壓縮機是必然的技術發展趨勢。05010015020025030035040035兆帕35/70兆帕70兆帕其他?壓力等級2023年2024年加氫站數量（座）圖 4-9 20232024 年在運營加氫站壓力等級分布25,364.3.3 運營現狀中國的加氫站整體網絡雖在不斷擴建，但運營上呈現出“增速放緩、利用不足”的態勢。部分站點在運營過程中面臨“投資巨

265、大、回報低”的困境，市場需求未達到預期26。根據高工氫電團隊2024 年最新調研結果顯示27，廣東目前在運營的加氫站數量不足 1/3，約 1/3 的實際運營加氫站日均加注量不足加注能力的 30%，甚至低至百公斤。堅持運營的站點基本也處于虧損狀態或嘗試新增其他業務板塊增收維持運營。造成此現象的原因之一是燃料電池汽車的保有量未跟上加氫站的發展。另一主要原因是氫價高導致燃料電池車與純電或燃油車相比缺少經濟優勢，氫能車輛運營主體只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損。加氫需求的降低進一步影響加氫站的運營28。當前氫氣生產、運輸和儲存成本較高，導致加氫站的運營成本居高不下。尤其是運輸成本，通常占加氫站終端

266、銷售價格的 20%50%29。以廣東為例22，廣州、佛山等地的氫源并不豐富，以購買廣州石化、東莞巨正源、廣鋼、韶鋼、聯悅氣體的副產氫為主，部分地區開始采購瀚藍可再生能源（沼氣）制氫加氫母站的氫氣。加上管束車的運輸成本，很多站點到站氫氣價格近 55 元/公斤，從氫源端奠定了加氫站難以盈利的開局。在此背景下，亟待加快拓展多元化儲運方式，提高效率，降低成本。管道運輸或許是未來大規模、長距離綠氫運輸的優選方案，因為其具有輸氫量大、能耗小和成本低等優勢。據德邦證券研報數據，當前主流的長管拖車運輸高壓氣氫 200 公里運氫成本高達 11 元/千克，而 1,000 公里管道運氫成本僅為 1 元/千克，輸氫管

267、道建設有望解決綠氫消納難題30。截至 2024 年 10 月，中國氫氣管道運輸建設取得顯著進展，多個項目在規劃、建設和投運中，管道總長度已超過 1,800 公里。在國家第一個示范期內，全國各地普遍加氫補貼為 1020 元/千克31。2024 年，部分地區采取退坡補貼政策以督促加氫站運營進一步降本增效。例如，浙江省將加氫站運營補貼從 9 元/千克降到了 6 元/千克，內蒙古將加氫站運營補貼從 25 元/千克降到了 20 元/千克32。一些地區運營補貼的調整也反映了一些發展導向，例如遼寧大連對 70 兆帕加氫站每千克補貼上浮 50%，達到 304 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與

268、運營8283-中國零排放貨運年度進展報告 2024元/千克，以推廣 70 兆帕加氫站的建設。4.3.4 氫能上游產業現狀從產業鏈上游來看，氫的制取主要有三種較為成熟的技術路線：一是以煤炭、天然氣為代表的化石能源重整制氫；二是以焦爐煤氣、氯堿尾氣、丙烷脫氫為代表的工業副產氣制氫；三是電解水制氫。此外，還有生物質直接制氫和太陽能光催化分解水制氫等技術路線，但仍處于實驗和開發階段，產收率有待進一步提升，尚未達到工業規模制氫要求。目前，我國已成為世界上最大的制氫國。根據中國氫能產業發展研究（20232024）數據顯示，2023 年全國氫氣產量為 3,686.2 萬噸，同比增長 4.5%。從氫氣來源看，

269、化石能源重整制氫仍然是我國制氫主力，其中，來源于煤制氫的氫氣達 2,126.9 萬噸，占總氫氣來源的 57.7%；來源于天然氣制氫的氫氣產量為 825.7 萬噸，占比為 22.4%?？稍偕茉措娏﹄娊馑茪涞绕渌夹g制氫小幅提升至 51.6 萬噸，占比較低。氫產能主要集中在西北、華北和華東地區。其中、東部副產氫體系逐步構建，已建成多個地方燃料電池供氫中心。西部地區因地制宜，已規劃落地多個可再生氫大規模示范項目。雖然大部分氫氣仍是從化石燃料中制取，但是可再生能源制氫正在加速發展。2024 年，中國氫價生產側指數和消費側指數均有所下降。生產側指數由 2023 年 12 月的33.3 元/千克下降至

270、 2024 年 12 月的 28.0 元/千克，燃料電池城市群由 34.0 元/千克下降至27.4 元/千克。消費側指數由 57.0 元/千克下降至 48.6 元/千克，燃料電池城市群由 51.0 元/千克下降至 45.7 元/千克33。受化石原料價格攀升的影響，優勢地區的可再生氫價格已初具競爭力。以鄂爾多斯、寧東為代表的局部資源優勢地區的可再生氫評估成本降至約 20 元/公斤，已降至化石能源制氫成本區間內34。但氫能消費測價格尚無法有效支撐各場景示范。儲運體系和交易市場健全是下一步推動終端價格下降的核心因素。國際加氫基礎設施發展現狀從全球加氫基礎設施發展現狀來看，技術方面持續推進高負荷穩定運

271、行技術，全生命周期成本持續優化；法規層面建立起完善的氫氣質量標準體系；運營方面則通過多元化模式提升站點利用率，有效降低建設運營成本30。值得關注的是，不同區域呈現差異化發展特征：日韓保持快速增長勢頭，歐洲各國因政策差異形成不均衡發展格局，北美則顯現出區域集中化特點。全球加氫站建設整體呈現平穩增長態勢，東亞地區成為核心增長極。根據中國氫能聯盟研究院統計各國官方數據，截至 2024 年底，中日韓三國在營加氫站總量占比已達70%。歐洲地區在營站點達 193 座，其中在歐盟氫能戰略推動下，48 座站點采用可再生能源電解水制氫技術。北美地區 53 座公共加氫站中，液氫作為氫源的站點占比超過40%30，體

272、現區域能源應用特色。從運營成本結構看，氫氣原料成本（含生產運輸）、設備運維成本及管理成本構成主要支出。美國阿貢實驗室數據顯示，加州加氫站氫氣成本中原料占比達 50%。國內調研顯示，部分外供氫加氫站原料成本占比高達 60%70%35。過高的原料成本不僅嚴重壓縮站點利潤空間，更制約運營靈活性，導致部分站點難以維持可持續運營。這種情況凸顯了降低氫氣供應鏈成本對行業健康發展的重要性。0 250 500 750 1,000 2021年2022年2023年?東亞歐洲北美其他加氫站數量（座）圖 4-10 主要區域在營加氫站數量及分布230 200 400 600 800 1,000 2019年2020年20

273、21年2022年2023年?美國德國日本韓國中國加氫站數量（座）圖 4-11 主要國家在營加氫站數量及分布23氫能方面，從產量來看，中國氫能產量居世界第一，2023 年為 3,686.2 萬噸，遠超其他國家與地區；歐洲與美國基本持平，歐洲 2023 年產量約 800 萬噸36，美國每年4 /20232024 年零排放貨運補能基礎設施建設與運營8485-中國零排放貨運年度進展報告 2024氫能產量約 1,000 萬噸37。2020 年，歐盟委員會出臺氣候中性的歐洲氫能戰略，提出全歐洲氫能發展規劃的三個階段：20202024 年，預計安裝至少 6 吉瓦可再生氫電解槽，綠氫產量達到 100 萬噸/年

274、；20252030 年，預計安裝至少 40 吉瓦可再生氫電解槽，綠氫產量達到 1,000 萬噸/年；20302050 年，綠氫技術達到成熟并大規模部署，覆蓋所有難以脫碳的行業。美國能源部分別在 2020 年和 2022 年出臺氫能計劃發展規劃 國家清潔氫戰略與路線圖，預計2030年美國綠氫產量將增加至1,000萬噸/年，2040 年達 2,000 萬噸/年，2050 年達到 5,000 萬噸/年38。參考文獻 1 中國充電聯盟.2023 年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況 EB/OL.2024.01.11.https:/ 信息發布丨 2022 年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況,中國充電聯

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283、rgy.gov,2025-02-27.https:/www.energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production.38 保爾森基金會綠色金融中心.全球氫能產業提速：歐洲、美國和中國氫能行業規劃與展望 EB/OL.https:/ 年道路貨運污染物和碳排放5.1 2023 年中國貨車碳排放5.2 2023 年中國貨車污染物排放（關注 PM 和氮氧化物兩個指標）5.3 2023 年中國新銷零排放貨車降碳表現5.4 碳核算與匯報5 /2023 年道路貨運污染物和碳排放8889-中國零排放貨運年度進展報告 2024本章主要分析 2023 年貨車整體的年度二氧化碳排放

284、量，以及顆粒物（PM）和氮氧化物兩項污染物的排放量。本章還分析了 2023 年新銷售的零排放貨車在各應用場景下的節碳表現。此外，本章對目前交通運輸行業的碳核算與匯報體系進行梳理，并針對發展現狀提出建議。5.1 2023 年中國貨車碳排放報告采取基于運輸工具保有量的碳排放計算方法，最終根據保有量、年均行駛里程、百公里油耗和排放因子得到 2023 年貨車年度碳排放量。其中，柴油車和汽油車的百公里油耗采用中華人民共和國國家標準重型商用車輛燃料消耗量限值（GB30510-2018），天然氣車采用中華人民共和國交通運輸行業標準天然氣營運貨車燃料消耗量限值及測量方法（JT T1411-2022），插電式混

285、合動力車采用中華人民共和國國家標準插電式混合動力電動商用車技術條件（GB/T34598-2017）。本研究只計算車輛運行階段的碳排放，不考慮貨車全生命周期的碳排放。碳排放計算公式為：Emij =(PVijPEij)Dij4412 c,xFeijcxijcxEfcEmij ：i 車型第 j 年碳排放量，單位：噸；PVij：i 車型第 j 年汽車保有量，單位：輛；PEij：i 車型第 j 年純電動汽車保有量，單位：輛；Dij：i 車型第 j 年年度平均行駛里程，單位：百公里；Feijcx：i 車型第 j 年份的 c 燃料類型第 x 階段平均燃油消耗量，單位：千克/百公里；ijcx：i 車型第 j

286、年份的 c 燃料類型第 x 階段汽車保有量占比，單位：%；Efc：c 燃料類型的碳排放因子，單位：噸碳/千克；44：CO2相對分子質量；12：C 相對分子質量；i：車型；j：年份；c：燃油類型，汽油和柴油；x：i 車型第 j 年的 c 燃料類型第 x 階段；每個階段對應一個燃油消耗量均值。Efc=NCVcCccEfc：c 燃料類型的碳排放因子，單位：噸碳/千克；NCVc：c 燃料的平均低位發熱量，單位：太焦/噸（TJ/t）；Cc：燃料 c 的單位熱值含碳量（tC/TJ）；c：燃料 c 的碳氧化率。根據上述兩個公式計算得到，2023 年貨車保有量的年碳排放總量為 4.33 億噸，基本和 2022

287、年的 4.34 億噸保持一致。其中，重型貨車和輕型貨車占絕大部分碳排放，分別為 2.40 億噸和 1.80億噸，占比 55.0%和 41.9%。2023 年，輕型貨車碳排放量同比增長 1.1%，中型貨車、重型貨車碳排放量同比降低 7.8%、0.5%。2023 年，各車型零排放貨車滲透率均有提升，且輕中重型貨車單車碳排放量均呈下降趨勢，高排放貨車淘汰與新能源貨車推廣已初見成效，輕型貨車碳排放量增長主要是由保有量上漲引起的。00.511.522.5輕型貨車中型貨車重型貨車?2021年2022年2023年排放量（億噸）圖 5-1 20212023 年分車型貨車碳排放量5.2 2023 年中國貨車污染

288、物排放（關注 PM 和氮氧化物兩個指標）根據中國移動源環境管理年報（2024 年）1，2023 年全國貨車的 NOx 排放量為 387.2 萬噸，占汽車排放總量的 81.8%。貨車 NOx排放量較 2022 年下降 11.07%。其中，輕型、中型、重型貨車分別排放 21.5 萬噸、15.7 萬噸、350 萬噸，占比分別為 6%、4%、90%。2023 年全國貨車的 PM 排放量為 3.7 萬噸，占汽車排放總量的 84.1%。貨車 PM 排放量較2021 年下降 19.57%。其中，輕型、中型、重型貨車分別排放 1.5 萬噸、0.2 萬噸、2.0 萬噸，占比分別為 41%、5%、54%。按照排放

289、標準分類，柴油貨車中，國 III 及以前排放標準柴油貨車的 NOx和 PM 排放量分別為49.7 萬噸、1.0 萬噸；國 IV 排放標準柴油貨車的排放量分別為 132.7 萬噸、1.2 萬噸；國 V 排放標準柴油貨車的排放量分別為159.1萬噸、1.2萬噸；國VI排放標準柴油貨車的排放量分別為16.3萬噸、0.3 萬噸。貨車污染物排放的減少主要歸因于高排放老舊車輛的逐步淘汰以及零排放車輛的加速推廣與替代。根據柴油貨車污染治理攻堅行動方案，到 2025 年，全國柴油貨車排放檢測合格率90%，全國柴油貨車氮氧化物排放量下降 12%，新能源和國六排放準貨車保有量占比力爭超過5 /2023 年道路貨運

290、污染物和碳排放9091-中國零排放貨運年度進展報告 202440%。堅持“車、油、路、企”統籌，在保障物流運輸通暢前提下，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原相關?。ㄊ校┮约皟让晒抛灾螀^中西部城市為重點，以柴油貨車和非道路移動機械為監管重點，聚焦煤炭、焦炭、礦石運輸通道以及鐵礦石疏港通道，持續深入打好柴油貨車污染治理攻堅戰。050100150200250300350400450500輕型貨車中型貨車重型貨車2021年2022年2023年貨車 NOx 排放量（萬噸）圖 5-2 20212023 年分車型貨車 NOx 排放量0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 輕型貨

291、車中型貨車重型貨車2021年2022年2023年貨車 PM 排放量（萬噸）圖 5-3 20212023 年分車型貨車 PM 排放量5.3 2023 年中國新銷零排放貨車降碳表現報告假設 20212023 年所有新銷售的零排放貨車按應用場景或車重分類后，各類型零排放貨車是按照當年傳統燃料車中各個燃料類型的銷售比例進行等比例替代，將該年新銷售的零排放貨車全部視為傳統燃料車所產生的碳排放量即為節碳量。根據碳排放公式計算得到零排放貨車20212023 年的節碳量。ESij =SZijDijEfi4412cFeijcijcESij：i 車型第 j 年零排放貨車節碳量，單位：噸；SZij：i 車型第 j

292、年零排放貨車銷售量，單位：輛；Dij：i 車型第 j 年年度平均行駛里程，單位：百公里；Feijc：i 車型第 j 年份 c 燃料類型平均燃料消耗量，單位：千克/百公里；ijc：i 車型第 j 年份 c 燃料類型在第 j 年所有傳統燃料車中的銷量占比，單位：%；Efi：i 車型傳統燃料車綜合碳排放因子，單位：噸碳/千克；44：CO2相對分子質量；12：C 相對分子質量；i：車型；j：年份；c：燃料類型，汽油、柴油和天然氣。Efc=NCVcCccEfc：c 燃料車型綜合碳排放因子，單位：噸碳/千克；NCVc：燃料 c 的平均低位發熱量，單位：太焦/噸（TJ/t）；Cc：燃料 c 的單位熱值含碳量

293、（tC/TJ）；c：燃料 c 的碳氧化率；c：燃料類型，汽油、柴油和天然氣。分應用場景2023 年，各應用場景車型中，混凝土攪拌車節碳量增長率超過 100%。未來隨著零排放貨車更多地替代傳統燃油車，節碳量會進一步提升。從各應用場景的零排放貨車節碳量絕對值來看，牽引車、廂式運輸車、混凝土攪拌車和自卸車節碳量較大，分別占總節碳量的 36.3%、15.5%、14.7%、14.6%。5 /2023 年道路貨運污染物和碳排放9293-中國零排放貨運年度進展報告 20240 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 倉柵式運輸車混凝土攪拌車垃圾

294、車普通貨車其他車輛牽引車市政車廂式運輸車自卸車2021-2023年分應用場景各車型零排放貨車節碳量（噸）2021年節碳量2022年節碳量2023年節碳量圖 5-4 20212023 年分應用場景各車型零排放貨車節碳量混凝土攪拌車主要應用于工程基建、礦山、房地產等中短途的砂石骨料運輸，自卸車多用于城市建設、工程作業中的渣土運輸。在固定資產投資減少及施工端需求下滑等多種因素的共同作用下，混凝土攪拌車及自卸車銷量波動幅度較大，難以像牽引車那般保持強勁的增長勢頭。但兩者零排放化進程近兩年均表現出明顯加速，主要得益于環保政策的逐漸落地與國家對新基建投資力度的增強。2023年，隨著各地減污降碳、碳達峰等環

295、保政策的落地，攪拌車電動化進程也有所加快，例如在 北京市大氣污染防治2023年行動計劃2中，明確純電動或氫燃料混凝土攪拌車和渣土運輸車（自卸車）的推廣任務，以減少施工過程中的污染排放。此外，2023 年，國家為了穩經濟保增長，把對新基建項目的投資作為發展經濟的突破口，增發萬億國債用于 8 個領域的新基建工程項目的啟動3。多地相繼出臺加快新基建發展政策舉措，例如河南增加對新基建項目的獎勵及補貼4、廣西明確向各類機構提出加強對新基建融資的金融支持5等，均增強了對新基建的投資力度，進而催生對新能源攪拌車和自卸車的更多需求。2023 年，零排放牽引車的節碳量雖仍位居第一，但增長率顯著下降。主要是由于

296、2023 年天然氣價格驟降，天然氣牽引車銷量大幅增長，同比增速高達 323%，對新能源牽引車市場份額形成了明顯擠壓。在長途運輸場景下，傳統燃油貨車的替代和退出仍面臨諸多挑戰。未來，要加快零排放貨車的推廣，不僅需要技術的持續突破，還需進一步完善補能基礎設施網絡，尤其是進一步提高高速公路沿線充電站、換電站和加氫站覆蓋率，以提升新能源貨車的續航能力和運營效率。同時，隨著充電技術的進步，充電效率提升、時間縮短，將進一步推動純電貨車的應用。而換電模式的普及可以有效減少等待時間，提升運輸效率，加氫技術的成熟也將為氫燃料電池貨車提供更穩定的能源補給。多種能源補能方式的協同發展，將共同加快長途貨運行業的綠色低

297、碳轉型。分車型重型貨車的節碳量絕對值最大，較 2022 年增長 23.5%，同比增速放緩；輕型貨車節碳量有所下降；中型貨車由于整體市場需求較小，總節碳量有限。零排放重型貨車的替代對車輛技術以及配套的充換電和加氫技術要求較高，存在續航能力短、購置成本高、運營效率低、載質量利用系數低、標準法規缺失、基礎設施不完善等問題，傳統燃油重型貨車的替代與退出較慢，因此減排降碳的難度較大。0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 輕型貨車中型貨車重型貨車2021年節碳量2022年節碳量2023年節碳量20212023 年分車型零排放貨車節碳量（噸）圖

298、5-5 20212023 年分車型零排放貨車節碳量5.4 碳核算與匯報碳核算體系通過多層次方法和認證標準滿足不同機制需求，其適用范圍及要求受國際氣候協議、區域/國家碳市場和供應鏈承諾影響，覆蓋組織、項目及產品層面。核算過程依賴標準化工具和數據質量保障，而認證通過官方或自愿機制確保結果公信力，協同支撐減排目標落實并推動低碳價值轉化。在交通領域，碳核算體系的發展與完善有助于提升碳減排工作的透明度和效率。通過采用國際指南和標準，如 GLEC 框架和 ISO 14083，交通行業能夠對各類運輸方式的碳排放進行準確計算與報告。這些指南和標準為企業提供了詳細的排放因子和核算方法，確保了碳核算的準確性和一致

299、性。同時，隨著碳市場的推進，交通運輸企業逐步納入碳交易體系，推動了減碳項目的實施，也增加了交通運輸企業的潛在利潤點。5.4.1 交通行業碳核算國際交通運輸碳核算體系全球交通運輸行業在碳排放管理方面面臨著多層次的國際需求。這些需求主要源自國際公約和協議的全球減排承諾（如聯合國氣候變化框架公約以及其下的京都協議書巴黎協定5 /2023 年道路貨運污染物和碳排放9495-中國零排放貨運年度進展報告 2024等）、國際組織（如國際民航組織（ICAO）和國際海事組織（IMO）、區域性政策（如歐盟“Fit for 55”）、國家層級的法規（如美國針對運輸業的碳監管要求）以及企業的供應鏈管控機制（如交易所對

300、上市企業的 ESG 數據披露要求）。國際公約層面，聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）對所有簽署國提出了碳核算與匯報的基礎要求。公約規定，成員國需定期提交國家溫室氣體排放清單，并在其國家自主貢獻（NDCs）中明確減排目標。這一框架為交通運輸行業的碳核算提供了國際指導，并在推動跨國合作方面發揮了重要作用。國際組織層面，國際民航組織（ICAO）的碳抵消與減排計劃（CORSIA）要求國際航班運營商從 2021 年開始逐步核算碳排放，并通過購買經認證的碳抵消額度來彌補超出基準值的排放量。CORSIA 強調了全球航空業對低碳發展的責任，并成為航空運輸企業必須遵循的國際標準。此外，國際海事組織（IMO）

301、也在推動成員國逐步實現航運行業脫碳目標，其“初步戰略”提出到 2050年全球航運行業的溫室氣體排放需減少 50%，要求海運企業采用更高效的能源方案并提供透明的碳排放報告。區域性政策層面，歐盟的“Fit for 55”計劃是國際碳核算與匯報需求機制的重要組成部分，其核心目標是到 2030 年將溫室氣體排放量減少至少 55%。在這一框架下，與交通運輸相關的機制包括歐盟碳排放交易體系（EU ETS）、碳邊境調節機制（CBAM）、歐盟海運燃料倡議（FuelEU Maritime）和歐盟航空燃料倡議（ReFuelEU Aviation）等。EU ETS 在最新擴展中覆蓋了航空和海運領域，要求運營商計算并

302、上報從燃料燃燒到交通運營的碳排放數據。這一政策對出口到歐盟的企業提出了更高的排放透明度和數據準確性要求。CBAM 要求高碳排放產品（包括涉及大量運輸的產品）在進入歐盟市場時，需報告并繳納碳排放稅。FuelEU Maritime 要求?？繗W盟港口的船舶需提交燃料消耗及相關碳排放的詳細報告。ReFuelEU Aviation 要求航空公司逐步增加可持續航空燃料（SAF）的使用比例，并報告從燃料供應到使用的全生命周期碳排放。國家層面，以美國為例，雖然尚未形成類似歐盟的全面機制，但過去幾年其運輸行業的碳管理需求正逐步加強。拜登政府提出的“清潔能源計劃”中強調了交通運輸的電氣化轉型，并對車輛和燃料標準提

303、出更嚴格的要求。同時，美國企業的供應鏈管理逐漸與 ESG 標準接軌，特別是在跨國公司中，通過自愿或強制披露運輸環節的碳足跡已成為普遍趨勢。但隨著特朗普政府的上臺，美國國內的交通減碳需求可能會出現新的風向。市場層面，企業內部的管控需求也日益成為碳核算的重要驅動力?？鐕救缏撓?、惠普、蘋果等，要求其主要供應鏈企業核算并報告從生產到交付全過程的碳排放。一方面，上市企業在所在地區存在一些以合規為目的的強制性披露需求；另一方面，隨著全球消費者對可持續發展的關注增加，運輸環節的碳足跡成為企業品牌競爭的重要指標。圍繞各層級需求，各需求主導方及利益相關方參與制定了一系列減碳相關標準，從早期的框架性指導逐步延

304、伸到具體行業的細化技術規范，再到企業層面的實踐指引，主要國際標準見表 5-1。標準的形成不僅是全球氣候治理體系的重要組成部分，也是推動行業發展、規范行為的關鍵工具。表 5-1 部分國際減碳需求與標準發布部門需求標準政府間氣候變化專門委員（IPCC）支持各國編制國家溫室氣體清單，滿足聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）國家排放數據核算需求IPCC 國家溫室氣體清單指南世界資源研究所（WRI）和世界可持續發展工商理事會（WBCSD）幫助全球企業和組織核算和披露溫室氣體排放數據，滿足全球碳管理與減排目標的需求溫室氣體核算與報告指南（GHG Protocol）聯合國清潔發展機制（CDM）為發展中國家

305、開發溫室氣體減排項目，通過核證減排量（CERs）交易滿足京都議定書碳減排目標CDM 方法學標準國際標準化組織（ISO）規范組織層級溫室氣體核算和驗證過程，支持全球氣候政策及碳交易體系ISO 14064-1：組織層級溫室氣體排放和清除的量化指南為產品生命周期內的環境影響提供量化方法，識別并減少產品生命周期的溫室氣體排放ISO 14040/14044：生命周期評價標準明確產品碳足跡量化和披露的要求，推動產品生產過程中的碳減排ISO 14067：產品碳足跡評價標準滿足全球交通運輸業供應鏈碳排放核算需求，推動綠色交通和物流行業減排ISO 14083：核算和匯報來自運輸鏈運營過程中的溫室氣體排放國際民航

306、組織（ICAO）幫助國際航空業減少碳排放，符合巴黎協定溫控目標和國際民航組織（ICAO）的減排要求國際民航碳抵消與減排計劃（CORSIA）國際海事組織（IMO）提高船舶設計階段的能效，減少國際航運業碳排放IMO船舶能效設計指數（EEDI）監測和優化船舶運營過程中的能效，推動航運行業減排IMO船舶運營能效指標（EEOI）國際鐵路聯盟（UIC）統一鐵路部門碳排放監測方法，支持鐵路運輸行業碳減排目標鐵路部門碳排放監測標準英國標準協會（BSI）為英國企業和國際供應鏈的產品碳足跡評估提供標準方法，滿足歐盟綠色產品政策和供應鏈減排需求PAS 2050：產品生命周期碳排放核算滿足英國企業實現碳中和認證，滿足

307、市場和利益相關方對碳中和承諾的需求PAS 2060：碳中和認證標準5 /2023 年道路貨運污染物和碳排放9697-中國零排放貨運年度進展報告 2024歐盟委員會降低燃料生命周期碳強度，支持歐盟交通部門在“Fit for 55”計劃下的溫室氣體減排目標歐盟燃料質量指令（FQD）支持“Fit for 55”到 2030 年溫室氣體排放減少 55%的目標清潔能源交通標準確保 EU ETS 體系下公平分配碳配額，推動高排放行業減排ETS 基準值修訂標準滿足“Fit for 55”關于道路交通碳減排要求歐 7 機動車排放標準 滿足歐盟 ReFuelEU Aviation 提案以及 ICAO 的雙重航空

308、減排要求可持續航空燃料標準全球報告倡議組織（GRI）幫助企業披露 ESG 信息，滿足全球投資者和監管機構對企業可持續發展信息透明化的需求GRI 可持續發展報告標準科學碳目標倡議（SBTi）支持企業制定科學的凈零目標，滿足 巴黎協定碳減排承諾SBTi 企業凈零標準歐盟委員會滿足歐盟公司可持續發展報告指令（CSRD）對企業可持續發展信息披露的強制性要求歐洲可持續發展報告標準（ESRS）美國證券交易委員會（SEC）符合美國證券交易委員會（SEC）對上市公司披露氣候相關風險和財務影響的要求氣候相關信息披露最終規則中國交通運輸碳核算發展近年來，中國政府積極響應全球氣候治理的倡議，制定了一系列政策和行動方

309、案，推動交通運輸行業綠色低碳轉型。作為巴黎協定的簽署國，中國承諾力爭于 2030 年前達到峰值，努力爭取 2060 年前實現碳中和。為此，國家發布一系列管理措施，例如，綠色交通“十四五”發展規劃提出要加強碳排放監測能力建設；碳排放權交易管理暫行條例初步覆蓋部分交通運輸子行業，推動企業為納入全國碳市場做準備；關于建立碳足跡管理體系的實施方案明確了碳核算規則和因子數據庫建設需求。國家也正積極推動交通運輸領域碳足跡核算和減碳工作，加強碳排放監測與核算能力，推進行業標準化建設。交通運輸部制定了相關工作方案，強化碳排放基礎數據的調研與統計，建立了公路水路交通運輸企業一套表統計調查制度，并針對新興議題開展

310、專項基礎調研和方向研究，以支持交通碳減排和碳足跡標準的編制。目前，貨運領域的調查已覆蓋水運和道路運輸，但與歐美國家相比，我國整體交通運輸行業的碳核算體系仍處于發展初期。自愿減碳排市場也為交通行業提供了多元化的選擇。城市公共交通和物流行業等減碳項目可以通過推廣公共交通、新能源車輛等措施，獲得碳減排量核證并進入碳市場交易。此外，近年來各地陸續開展碳普惠標準試點，形成了碳減排量的小額核證機制，鼓勵個人和小微企業參與低碳行動，豐富了交通領域的自愿減碳路徑。汽車行業碳足跡管理的標準化體系也在逐步完善。由于國際標準的歧視性較強，且國內關鍵環節識別能力薄弱，國內碳足跡管理發展受限，建立統一的碳排放管理標準體

311、系成為當務之急。為解決該困境，國家正在積極制定涵蓋國家標準、行業標準和團體標準的汽車碳足跡相關標準，涵蓋商用貨車范疇。隨著國際氣候政策的不斷深化，碳披露標準也逐漸成為交通行業的重要組成部分。中國企業在碳披露方面逐步與國際接軌，廣泛采用 GHG Protocol、ISO 14064 系列標準、ISO14083 和GLEC 框架進行碳排放核算與報告。2021 年，國家發布組織碳排放管理信息披露指南，推動企業從自愿披露向強制性披露過渡。2024 年，企業溫室氣體信息披露指引發布，為企業碳排放披露提供路徑和工具。2025 年，可持續發展報告編制指南發布，為上市公司提供了碳排放披露的細化工作指導。5.4

312、.2 GLEC 框架與 ISO 14083隨著全球碳中和目標的推進，物流和運輸行業的溫室氣體排放核算正變得日益標準化和精細化。GLEC 框架（全球物流排放核算與報告框架）和 ISO 14083 是目前物流行業碳排放核算的主流指南與標準，二者在核算范圍、方法和數據要求上高度一致。最新版本的 GLEC 框架已與 ISO 14083 完全兼容，為企業提供了更為系統化和實用化的工具，助力全球供應鏈的綠色轉型。GLEC 框架是全球首個被廣泛認可的物流多模式運輸碳排放核算指南，由全球物流排放理事會（GLEC）開發，旨在為跨國企業及其供應鏈伙伴提供協同、高效的碳管理方法。目前已有超過 200家跨國公司采用

313、GLEC 框架，包括馬士基集團、UPS、聯想、宜家、DHL 等國際知名企業。GLEC的最大特點在于高度貼近實際業務需求，尤其是在多模式運輸場景中提供了具體的操作指南和工具。ISO 14083 則是由國際標準化組織（ISO）于 2023 年發布的首個全球性物流和運輸溫室氣體核算標準，覆蓋貨運和客運的所有主要運輸模式（包括陸運、海運、空運、鐵路運輸、管道運輸和索道運輸）。與 GLEC 框架一致，ISO 14083 引入了運輸作業類別（TOC）的概念，對物流鏈中的各類作業環節進行明確分類，把物流鏈相關環節的術語標準化，同時給出了更詳細的計算公式以及排放因子，增加了碳排放核算結果匯報的要求，提高了核算

314、方法的可操作性和結果的可比性。GLEC 框架與 ISO 14083 均采用基于運輸鏈要素（TCEs）的核算邏輯，強調利用實際數據（如燃料消耗量、運輸距離、車輛類型等）計算排放總量，必要時補充行業默認值或估算數據。在最新版本中，GLEC 框架已全面對接 ISO 14083，并實現了在核算范圍和方法上的一致性。與 ISO 14083 相比，GLEC 更聚焦貨運行業的具體應用場景，為企業提供了一系列支持工具、最佳實踐案例及計算模板。這些工具幫助企業更高效地在日常運營中應用碳排放核算標準，推動碳管理從理論到實踐的落地。雖然 GLEC 和 ISO 14083 在方法和數據要求上高度一致，但二者的定位和實

315、際應用場景有所不同。GLEC 框架是指導企業遵循 ISO14083 標準進行物流碳排放計算與匯報的指南文件，幫助企業快速掌握碳排放核算方法，尤其在多模式貨運場景中確保了靈活性和可操作性；ISO 14083 作為全球運輸碳排放計算與匯報的統一標準，提供了標準化的碳排放計算方法和報告要求，確保碳核算結果的統一性和國際可比性。二者的結合使用不僅可以為企業提供更高的靈活性和精準性，還能增強企業碳管理的合規性和透明度。從全球物流行業的發展來看，GLEC 和 ISO 14083 的共同推進有助于推動行業內的數據共享與協作，為全球供應鏈的綠色化提供更有力的支持。在這一整合式標準化體系下，企業能夠更加精準地識

316、別高排放環節，并制定針對性的減排行動，為全球碳中和目標做出貢獻。5 /2023 年道路貨運污染物和碳排放9899-中國零排放貨運年度進展報告 20245.4.3 交通運輸行業碳核算與匯報發展問題及建議推動機制與標準互通盡管目前業界普遍認識到國家間的碳核算與報告機制需要互通，但如何有效推動這一進程仍是一個亟待解決的問題?，F有的機制和標準多存在地區性差異，各國的碳核算方法和報告框架在細節上有所不同，導致數據的對比性和可操作性不足。因此，推動國際機制與標準互通的關鍵在于尋求國家間共識，特別是在技術標準、數據驗證以及減排量核算方法等方面達成一致。以聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）為例，該框架涵蓋

317、近 200 個締約方，確保了各國在減碳合作中遵循統一認可的標準和機制。然而，區域性政策與單邊標準的出現給國際合作帶來了挑戰。例如，歐盟推出的碳邊境調節機制（CBAM），盡管提升了區域內碳減排的約束力，但由于未與其他國家充分協商，容易形成新的貿易壁壘，阻礙全球范圍內的協作。因此，行業應通過加強國際對話、合作與交流，建立跨國平臺與溝通渠道，探索通過國際組織（如聯合國氣候變化框架公約等）推動標準互通，制定共享的數據格式和認證體系，從而實現全球范圍內碳核算體系的有效互通。目前，我國多個相關部門和研究機構積極參與碳核算與匯報標準體系的搭建。由于各部門的關注重點與角度有所不同，可能會導致標準體系的差異化以

318、及工作協調上的挑戰。未來，可能通過建立跨部門協調機制和數據共享平臺，明確分工，統一技術規范，減少信息孤島現象?？绮块T聯席會議和動態調整機制可提升標準一致性，確保政策協同，推動碳核算與匯報更加高效、系統和科學，助力實現碳達峰、碳中和目標。尋求額外的減碳需求和價值化目前，交通運輸行業的減碳需求尚未完全明確，且利益相關方并未完全厘清碳核算和匯報的底層需求和邏輯。在實際操作中，相關方雖然面臨碳減排壓力，但缺乏對實際問題和需求的精準把握，導致減碳路徑的實施障礙。因此，從實際問題出發，厘清行業碳核算與匯報體系的頂端需求，將成為推動交通運輸行業減碳體系實用性發展的關鍵。行業應從政策與市場需求的雙重視角出發，

319、探索適合的價值化機制。例如，政策主導的減碳機制需要逐漸轉向市場主導，推動綠色金融工具和碳交易市場的發展，鼓勵企業和相關方在市場中實現碳減排的經濟價值。在國內交通運輸領域，碳價值化的探索尚處于初級階段，雖然已開始嘗試碳普惠機制，但實際交易量較小，市場影響力有限。在國內碳市場中，電力行業已形成相對成熟的碳交易體系，截至 2023 年底，其累計交易額超過 144 億元6，成為推動碳市場發展的重要支撐。相比之下，交通領域起步較晚，但其價值化機制可借鑒電力行業經驗，通過數字化手段進行精準碳核算并接入交易市場，通過行業內部競爭或者行業間協調機制達到低成本減排的總體目的。打通報告核算認證和價值實現的路徑當前

320、，碳報告、核算和認證在技術標準、數據源和流程鏈條上仍存在割裂現象，導致減排數據難以真正實現跨環節整合與價值轉化，尤其是在跨企業和多環節的復雜供應鏈場景中更為突出。這一問題不僅限制了數據的可追溯性和可信度，還阻礙了碳減排成果的有效傳遞。然而，隨著技術和實踐的進步，一些企業開始探索和實踐打破這些壁壘的路徑。以運輸服務企業為例，一些企業已基于全球物流排放框架（GLEC）開發內部數據管理平臺，構建訂單級別的運輸碳排放核算模型。這類平臺不僅能為客戶提供差異化的減排方案，還能對運輸環節中的碳減排量進行核算與認證，形成范圍三（供應鏈環節）的減排成果，將經過認證的碳減排量轉移給貨主企業用于碳價值化。這種實踐案

321、例為未來打通從碳數據核算報告到減排認證，再到碳價值轉移的路徑提供了借鑒。北京市氫燃料電池汽車碳減排項目依托數字碳計量技術，整合車輛運行數據和氫能全生命周期碳排放數據，實現高精度碳減排監測。通過北京氫燃料電池汽車碳減排方法學對單車單趟次運行進行精準計量和核算，并在北京碳市場完成碳減排量交易，交易收益返還運營企業。截至目前，該項目已為 20 家企業 7 大類場量 1,000 余輛氫燃料電池汽車提供碳減排開發服務，預計實現年均碳減排 2.6 萬噸、污染物減排 850 噸，有效促進氫能上下游企業的合作共贏。該項目打通了交通運營、數據管理、減碳方法構建和管理市場的商業鏈條，提升了交通碳減排數據的可信度和

322、市場認可度，為氫能產業在交通領域的商業化落地提供了可借鑒的案例。推進數字資源高效利用和工具化數字資源和工具化是提升碳核算和報告效率的關鍵。數字化工具可以幫助構建更精準的碳核算模型，實時跟蹤碳排放數據，提升核算與報告的完整性和可驗證性。此外，標準化的數字平臺還能推動數據共享和國際互認，減少人為誤差，提升碳管理體系的整體協同效應。對于中國而言，進一步推進數字化工具化不僅能夠享有這些普遍優勢，還可以在全球碳管理體系中占據更重要的地位，提升標準制定與規則協商中的話語權。同時，通過自主研發數字工具和平臺，中國能夠更好地結合本土碳管理需求，促進國內外數據互通，強化區域合作和市場聯動，為實現“雙碳”目標提供

323、更加有力的技術支撐。參考文獻 1 中國移動源環境管理年報（2024 年）.2 北京市大氣污染防治 2023 年行動計劃,2023-03.https:/ 增發 1 萬億元國債主要用于 8 個方向 EB/OL.中國政府網,2023-10-26.https:/ 河南印發新型基礎設施建設提速行動方案及支持政策 EB/OL.中國政府網,2023-08-06.https:/ 廣西全面統籌和加強城鎮市政基礎設施建設與融資工作助力新型城鎮化高質量發展三年行動方案政策解讀 EB/OL.廣西壯族自治區人民政府,2023-07-29.http:/ 中 電 聯 發 布 中 國 電 力 行 業 年 度 發 展 報 告

324、2024,2024-07-10.https:/ /應用場景和實踐案例100101-中國零排放貨運年度進展報告 202406應用場景和實踐案例6.1 火力發電行業換電站示范項目陜西清水川6.2 港口換電重卡應用示范項目青島港6.3 干線運輸換電重卡試點項目晉陜冀6.4 區域性重卡電動化試點項目深莞惠6.5 氫能廊道試點項目京津冀6.6 減碳量“可驗證”的低碳物流運輸服務馬士基6.7 國際長途跨境電動卡車運輸案例CEVA20212023 年期間，純電動重卡的應用場景主要聚焦于高頻短距離往返、大宗貨物運輸領域。例如在冶煉、發電等能耗與污染較高的工廠，至礦山、港口之間的運輸場景中，已逐步形成穩定的綠色

325、運力體系與商業合作模式。在空間分布上，這一時期的應用實踐主要集中在河北、內蒙古、山西、山東、新疆等大宗貨物運輸需求旺盛的省市。進入 2024 年，隨著車輛電池配置容量的提升及采購成本的顯著下降，純電動重卡的續航能力進一步提升，運輸范圍也進一步拓展。在大宗貨物運輸場景中，單程運距最遠已突破 800 公里，并在部分區域構建起大宗運輸的零排放走廊，且因經濟性表現良好，單一車隊規模多超 50 輛。與此同時，港口、物流樞紐的集疏運公路物流運輸場景中，部分物流企業嘗試以純電動重卡替代傳統燃油重卡，通過小規模試用評估經濟性與環境效益，為大規模替換奠定基礎?？臻g分布上，2024年的應用實踐大量出現在京津冀、長

326、三角、珠三角等物流集疏運需求旺盛且具備大型港口、物流樞紐的地區。本章節共收集了 7 個實踐案例，應用場景覆蓋大宗短倒運輸、大宗干線運輸、集疏運中短途運輸、長途干線物流運輸等。相比 2023 年案例，2024 年的案例增加了對補能站點建設、運營和商業模式的考察，包括充電技術路線和換電技術路線，以及通過打通干線補能站點來實現干線長途運輸電動化的嘗試，還包括在更多應用場景里規?；度胙a能設施的嘗試。同時，在道路運輸電氣化的進程中，2024 年的案例增加在突出的“點、線、面”的收集，包括電動貨車減碳量的計算匯報、800 公里以上的長途跨境運輸、珠三角區域和京津冀區域電動重卡試點項目，探索可復制、可持續

327、的商業模式，為進一步的政策落地提供了研究基礎。案例收集和篩選的來源包括：零排放貨運行動成員中，行業領先企業的實際應用案例 零排放貨運行動秘書處實地走訪、調研案例 行業內其他研究機構推薦案例 公開披露或報道的案例約 120 多個，包含測試、交付、運營階段等表 6-1 案例主要參數案例行駛距離 運營環境 應用場景運營車型貨物類型能源類型 補能形式特色火力發電行業換電站示范項目陜西清水川200400公里（日均）公開道路大宗短駁運輸重型卡車煤炭、粉煤灰、石膏等電換電為主，充電為輔榆林地區規模最大的換電項目，同時換電運營商也實現了基本收益，保證了項目的可持續性。港口換電重卡應用示范項目青島港230 公里

328、（日均）碼頭區域 區域短倒重型卡車集裝箱電換電全國最大規模的港口集團歷經 2 年時間，統籌建設了全國 30公里半徑內最密集的換電網絡。6 /應用場景和實踐案例102103-中國零排放貨運年度進展報告 2024干線運輸換電重卡試點項目啟源芯動力600 公里（日均）公開道路中長途干線運輸重型卡車煤炭運輸電換電首條橫跨陜西、山西、河北，600 多公里長的重卡充換電干線。區域性重卡電動化試點項目深莞惠20-200公里（日均）公開道路中短途運輸重型卡車普通貨物、砂石料、危險品運輸和食品冷鏈運輸電充電為主，換電為輔跨區域公路 10 種場景新能源重卡運輸經濟性，行駛里程較高的場景已實現經濟性。京津冀氫能廊道

329、項目150 公里以上（單程）公開道路 干線運輸重卡外貿集裝箱、商品車、快遞、鋼鐵、煤炭氫加氫站中國氫能廊道的跨區域場景拓展減碳量“可驗證”的低碳物流運輸服務 馬士基20200公里（日均）公開道路中短途集卡運輸重型卡車/牽引車日用百貨電充電不僅為客戶提供電動重卡運輸服務，還提供經過第三方驗證的國際認可的碳減排量，為客戶范圍三排放的量化管理提供閉環的服務。國際長途跨境電動卡車運輸案例 CEVA880 公里（單程）公開道路跨境集卡運輸重型卡車/牽引車輪胎、電子產品電充電國際長續航電動卡車在跨境運輸場景的嘗試，為中國帶動周邊其他亞洲國家物流脫碳起到引領和示范作用。6.1 火力發電行業換電站示范項目陜西

330、清水川摘要：陜西清水川能源股份有限公司是一家以燃煤發電為主的發電企業。每年在發電過程中，會產生約 300 萬噸灰渣。為了妥善處理這些灰渣，在陜西陜能新動力科技有限公司投資下，公司配備了大約 100 輛電動重卡，將灰渣運輸至距離電廠約 50 公里的專用灰渣填埋場。清水川換電站項目通過小規模試點應用，旨在探索以府谷為核心的跨區域公路普通貨物運輸場景下，推廣電動重型貨車的可行性。在運輸過程中，電動重卡的貨物裝載量一般在 1040 噸之間，車輛的日均行駛里程大致在200400公里范圍內。公司針對電動重卡的補能方式，為了優化經濟性，選擇以換電為主、充電為輔的技術路線，因運輸路線相對固定，主要集中在清水川

331、至廟溝門一帶，每年可實現運營成本的優化。6.1.1 項目背景運輸需求陜西清水川能源股份有限公司作為國內一家重要的火力發電企業，業務核心聚焦于高效、穩定的電力生產。公司三期擴建項目的核心機組裝機容量已攀升至 460 萬千瓦，這一規模不僅彰顯了公司在能源供應領域的強大實力，也確保了年度發電業務的持續性和穩定性，為社會經濟發展提供了堅實的電力支撐。在電力生產過程中，燃煤作為主要的能源來源，不可避免地會產生大量的灰渣。據統計，陜西清水川能源股份有限公司每年因燃煤而產生的灰渣總量約為 300 萬噸。面對如此龐大的廢棄物處理需求，公司采取了科學、環保的處置策略，即利用專業的汽車運輸隊伍將這些灰渣安全、有序

332、地運往位于公司所在地約 50 公里外的專用灰渣填埋場。為確?；以\輸的高效性和安全性，公司配備了大約 100 輛專用運輸車輛。這些車輛不僅符合嚴格的環保標準，還具備出色的運載能力和適應性，能夠應對復雜多變的運輸環境。通過這一系列精心規劃的物流安排，陜西清水川能源股份有限公司不僅有效解決了灰渣處理問題，還積極履行了企業社會責任，致力于環境保護和可持續發展。目前，國內純電動重型貨車主要應用于高頻短倒的封閉運輸場景，這些場景下的貨物量大、急速時間長、油耗高，使用純電動重型貨車有明顯的油電成本優勢。但對于開放道路運輸場景的重型貨車自動化，目前各地的試點項目相對較少。鑒于此，清水川換電站項目旨在通過小規

333、模試點應用，探索以府谷為核心的跨區域公路普通貨物運輸場景下推廣電動重型貨車的可行性，并為陜北地區乃至全國其他地區的公路運輸重卡電動化項目積累實踐經驗。路線規劃本次試點主要集中于清水川及其周邊短途公路運輸，運輸產品的類別包括粉煤灰、煤炭、石膏、灰渣等，貨物裝載量在 1040 噸范圍內，車輛日均行駛里程在 200400 公里范圍內，場景涵蓋往返于電池廠至灰渣坑、煤礦洗煤廠等運輸場景。試點運輸場景及細節匯總如下：表 6-2 試點運輸場景運輸場景大宗短駁運輸：往返于電廠、灰渣坑間貨物類型煤炭、粉煤灰、石膏等貨物數量10 噸至 40 噸日均行駛距離200400 公里范圍內柴油車型號及油耗64 柴油牽引車，油耗：3540 升/百公里64 純電動重型牽引車，282 千瓦時電動車補能技術路線換電為主，充電為輔補能平均電價（包含服務費）1.45 元/千瓦時通過調研發現，清水川地區運輸線路相對固定，主要從清水