2023域控制器行業發展現狀、產業鏈及重點公司梳理分析報告.pdf

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1、2023 年深度行業分析研究報告 目目 錄錄 1.關于域控制器行業的幾點思考關于域控制器行業的幾點思考.5 1.1.當前域控制器行業處于什么發展階段？行業格局有哪些變化？當前域控制器行業處于什么發展階段？行業格局有哪些變化？.5 1.2.芯片廠的存在哪些機會和挑戰？哪些廠商會受益？芯片廠的存在哪些機會和挑戰？哪些廠商會受益？.5 1.3.車企自研的趨勢如何？對供應商有哪些影響？車企自研的趨勢如何？對供應商有哪些影響？.6 1.4.域控域控 Tier1 新秀能否后來居上？新秀能否后來居上？.7 2.智能化升級，需要全新電子電氣架構智能化升級，需要全新電子電氣架構.7 2.1.智能化進入快速增長期

2、智能化進入快速增長期.7 2.2.EE 架構升級架構升級.10 2.2.1.EE 架構升級的背景.10 2.2.2.EE 架構升級的方式.10 3.域控制器產業鏈域控制器產業鏈.13 3.1.從域控制器架構看域控軟、硬件從域控制器架構看域控軟、硬件.13 3.2.產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地.15 3.3.OEM 選域控制器本質上是選芯片，選域控制器本質上是選芯片，SoC 的算力的算力是關鍵指標是關鍵指標.17 3.3.1.自動駕駛芯片：自動駕駛芯片：高壁壘，英偉達技術領先，地平線后起之秀.17 3.3.2.座艙芯片：座艙芯片：高通占據領

3、先優勢.18 3.4.量產能力成為量產能力成為 OEM 選擇供應商的核心依據選擇供應商的核心依據.19 3.5.終局：終局：Tier1 的價值將長期存在的價值將長期存在.20 4.域控制器相關重點公司梳理域控制器相關重點公司梳理.20 4.1.芯片廠芯片廠.20 4.1.1.英偉達：英偉達：高算力智駕芯片領軍者.20 4.1.2.高通：高通：座艙芯片占優勢，拓展智駕領域.23 4.1.3.Mobileye：ADAS 先行者，由“黑盒模式”逐漸走向開放.24 4.1.4.地平線：地平線：國產芯片后起之秀，持續豐富生態矩陣.27 4.1.5.其他芯片廠.29 4.2.Tier1.30 4.2.1.

4、德賽西威：德賽西威：域控時代執牛耳者.30 4.2.2.經緯恒潤：經緯恒潤：實力強勁的智能汽車電子廠商.33 4.2.3.華陽集團：華陽集團：智能座艙優質標的，HUD 加速滲透.34 4.2.4.均勝電子：均勝電子：座艙電子核心玩家，切入自動駕駛域.36 4.2.5.中科創達：中科創達：全球領先的操作系統服務商.38 4.2.6.東軟集團：東軟集團：擁有軟件基因的智能汽車 Tier1.41 圖表目錄圖表目錄 圖圖 1：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控主芯片市場份額域控主芯片市場份額.5 圖圖 2：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 AD

5、AS 域控主芯片市場份額（不含特斯拉）域控主芯片市場份額（不含特斯拉）.5 圖圖 3：2019-2025E 全球和中國智能座艙新車滲透率全球和中國智能座艙新車滲透率.8 圖圖 4：2022 年中國汽車不同價位智能座艙裝配率年中國汽車不同價位智能座艙裝配率.8 圖圖 5：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃.9 圖圖 6：2018-2023Q1 我國我國 L2 及以上智能駕駛滲透率及以上智能駕駛滲透率.10 圖圖 7：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分.11 2UuX3XQYkUxUaQdN8OnPoOpNtQlOpPuMjMoP

6、qN8OnMpPwMmMtQNZnRpN圖圖 8：特斯拉：特斯拉 model3 電子電氣架構電子電氣架構.13 圖圖 9：大眾：大眾 MEB 平臺電子電氣架構平臺電子電氣架構.13 圖圖 10：長城汽車電子電氣架構發展路徑：長城汽車電子電氣架構發展路徑.13 圖圖 11：自動駕駛域控制器架構示意圖：自動駕駛域控制器架構示意圖.14 圖圖 12：智能駕駛域控制器軟件架構：智能駕駛域控制器軟件架構.14 圖圖 13：英偉：英偉達基于最新的達基于最新的 CPU 和和 GPU 技術構建的技術構建的 SoCDrive Thor.15 圖圖 14：域控制器產業鏈：域控制器產業鏈.15 圖圖 15：智能汽車

7、產業鏈分工模式發生變化：智能汽車產業鏈分工模式發生變化.16 圖圖 16：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵.16 圖圖 17：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控主芯片市場份額域控主芯片市場份額.18 圖圖 18：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控主芯片市場份額（不含特斯拉）域控主芯片市場份額（不含特斯拉）.18 圖圖 19：2023H1 中國乘用車智能座艙市場格局中國乘用車智能座艙市場格局.19 圖圖 20：長城汽車自動駕駛芯片選擇策略：長城汽車自動駕駛芯片選擇

8、策略.19 圖圖 21：Nvidia Drive Xavier 系統架構系統架構.21 圖圖 22：英偉達智能駕駛芯片產品路線圖：英偉達智能駕駛芯片產品路線圖.22 圖圖 23：Drive Thor 有望實現在單個有望實現在單個 SoC 上整合智能汽車所有功能上整合智能汽車所有功能.22 圖圖 24：聯發科與英偉達合作開發智能座艙解決方案：聯發科與英偉達合作開發智能座艙解決方案.23 圖圖 25：高通：高通 4 代智能座艙解決方案發展歷程代智能座艙解決方案發展歷程.23 圖圖 26：高通：高通 Snapdragon Ride Flex SoC.24 圖圖 27：高通收購維寧爾軟件部門：高通收購

9、維寧爾軟件部門 Arriver，補齊軟件短板，補齊軟件短板.24 圖圖 28：Mobileye EyeQ4 系列系列.25 圖圖 29：Mobileye EyeQ5 系列系列.25 圖圖 30：2019-2022 年年 Mobileye EyeQ 系列分產品出貨量系列分產品出貨量.25 圖圖 31：Mobileye 的的 EyeQ6L、EyeQ6H、Ultra 產品產品.26 圖圖 32：Mobileye 的產品組合的產品組合.26 圖圖 33：EyeQ Kit 允許車企構建自己的應用程序來進行差異化定義和開發允許車企構建自己的應用程序來進行差異化定義和開發.27 圖圖 34：地平線征程系列芯

10、片：地平線征程系列芯片.27 圖圖 35：地平線認為現階段軟件和算法的制約使芯片算力冗余：地平線認為現階段軟件和算法的制約使芯片算力冗余.28 圖圖 36：地平線征程：地平線征程 5 芯片官方授權硬件芯片官方授權硬件 IDH 合作伙伴合作伙伴.28 圖圖 37：華為：華為 MDC 智能駕駛計算平臺智能駕駛計算平臺.29 圖圖 38：HarmonyOS 車機操作系統車機操作系統.29 圖圖 39：華為：華為 MDC 整體架構圖整體架構圖.30 圖圖 40：Tesla FSD 芯片芯片.30 圖圖 41：零跑凌芯：零跑凌芯 01 芯片芯片.30 圖圖 42：德賽西威的智能座艙業務：德賽西威的智能座

11、艙業務.31 圖圖 43：德賽西威智能駕駛生態布局：德賽西威智能駕駛生態布局.33 圖圖 44：經緯恒潤先進輔助駕駛系統：經緯恒潤先進輔助駕駛系統 ADAS 產品產品.33 圖圖 45：經緯恒潤先進輔助駕駛系統（：經緯恒潤先進輔助駕駛系統（ADAS）銷量增長迅速）銷量增長迅速.34 圖圖 46：經緯恒潤智能駕駛域控制器：經緯恒潤智能駕駛域控制器 ADCU.34 圖圖 47：經緯恒潤車載高性能計算平臺：經緯恒潤車載高性能計算平臺 HPC2.5.34 圖圖 48：智能座艙產品應用場景示意圖：智能座艙產品應用場景示意圖.35 圖圖 49：智能：智能駕駛及網聯產品應用場景示意圖駕駛及網聯產品應用場景示

12、意圖.35 圖圖 50：華陽集團：華陽集團 HUD 方案方案.35 圖圖 51：華陽集團電子內外后視鏡方案：華陽集團電子內外后視鏡方案.35 圖圖 52：華陽座艙域控制器應用場景：華陽座艙域控制器應用場景.36 圖圖 53：均勝電子提供智能座艙整體解決方案均勝電子提供智能座艙整體解決方案.37 圖圖 54：均勝電子構建智能駕駛全棧能力：均勝電子構建智能駕駛全棧能力.38 圖圖 55：高通：高通 Snapdragon Ride 平臺生態豐富平臺生態豐富.40 圖圖 56：未來座艙域和自動駕駛域趨于融合：未來座艙域和自動駕駛域趨于融合.40 圖圖 57：2022 年我國乘用車智能座艙（單芯片）域控

13、制器前裝市場份額榜單年我國乘用車智能座艙（單芯片）域控制器前裝市場份額榜單.41 圖圖 58：東軟睿馳：東軟睿馳 NeuSAR 升級升級 4.0 版本版本.42 表表 1：智能駕駛相關政策梳理：智能駕駛相關政策梳理.8 表表 2：五大域控制器技術要求對比：五大域控制器技術要求對比.11 表表 3：不同車載軟件的單車軟件：不同車載軟件的單車軟件 IP 授權費估算授權費估算.17 表表 4：德賽西威智能駕駛域控制器產品體系：德賽西威智能駕駛域控制器產品體系.32 表表 5：部分搭載高通驍龍座艙芯片的車型：部分搭載高通驍龍座艙芯片的車型.39 1.關于域控制器關于域控制器行業的幾點思考行業的幾點思考

14、 1.1.當前域控制器行業處于什么當前域控制器行業處于什么發展發展階段？階段？行業格局行業格局有哪些變化有哪些變化？隨著汽車電子與智能化的發展，傳統分布式架構難以滿足更高級別的智能化功能，EE 架構沿著分布式架構域集中式架構車輛集中架構的路徑進行演進。目前除少數車企如特斯拉、大眾 MEB 平臺發展到了跨域融合階段，大多數車企處在域內集中的階段。作為降本增效的有效途徑，盡管車輛集中架構的趨勢是確定性的，但仍需要數年甚至十年的時間維度來落地。以座艙域控和智駕域控為例，二者在運算能力和硬件需求、功能安全等級、操作系統等方面有不同的技術需求，兩個維度的適配仍然需要一定時間的發展。此外，伴隨著汽車智能化

15、的加速發展，行業格局也在發生變化。以智駕芯片為例，英偉達從 Xavier 到 Orin 都是行業領先者，在業內處于龍頭地位，尤其是中高端旗艦市場，其地位仍難以撼動；早期的 Mobileye 憑借芯片和軟件打包的交付模式推出了能夠幫助車企快速落地的成熟方案，在 L1-L2 時代奠定了領先地位，而這種“黑盒模式”同時也限制了車企自研、差異化的需求，芯片算力的不足進一步拉開了劣勢，在行業需求變化的情況下，也被迫轉型、逐漸走向開放；地平線作為國產芯片廠也是行業的后來者，于 2021 年、2022 年分別量產了 J3、J5 來面向不同需求，隨著行業持續的擴容以及車企出于降本、地緣因素、戰略規劃等考量，逐

16、漸打開了局面，市場份額得到了提升。圖圖 1：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控主域控主芯片市場份額芯片市場份額 圖圖 2：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控主域控主芯片市場份額芯片市場份額（不含特斯拉）（不含特斯拉）數據來源：佐思汽研，東北證券 數據來源：佐思汽研，東北證券 我們認為，我們認為，目前行業主要在域內集中的目前行業主要在域內集中的發展發展階段，階段，市場處于智能化滲透率快速提升、市場處于智能化滲透率快速提升、市場空間不斷擴大的情況市場空間不斷擴大的情況，雖然已經誕生了智能駕駛領域的英偉達這樣的技術龍頭，雖然已經

17、誕生了智能駕駛領域的英偉達這樣的技術龍頭且短期內無法撼動其地位，但市場容量的擴大、車企需求的多樣化仍然能夠為差異且短期內無法撼動其地位，但市場容量的擴大、車企需求的多樣化仍然能夠為差異化競爭的芯片廠帶來機會，行業格局亦未穩定清晰，化競爭的芯片廠帶來機會，行業格局亦未穩定清晰，其他芯片廠其他芯片廠仍有機會。仍有機會。1.2.芯片廠的芯片廠的存在哪些存在哪些機會機會和挑戰和挑戰？哪些廠商會受益？哪些廠商會受益？智能化不斷滲透，包括智能座艙升級、L2 滲透率不斷提升、L3 落地呼之欲出等，芯片作為域控制器的核心將最先受益，競爭也在不斷加劇。一方面，盡管已經出現英偉達、高通這樣的龍頭，但二線芯片廠以及

18、地平線等國產新晉玩家也在積極布局，與龍頭們形成差異化競爭；另一方面，老芯片玩家出于拓寬業務領域、布局艙駕一特斯拉41.7%英偉達29.0%Mobileye16.2%地平線7.5%德州儀器3.6%華為1.3%大華0.6%瑞薩0.1%特斯拉英偉達Mobileye地平線德州儀器華為大華瑞薩英偉達49.7%Mobileye27.8%地平線12.9%德州儀器6.2%華為2.2%大華1.0%瑞薩0.2%英偉達Mobileye地平線德州儀器華為大華瑞薩體和后續域融合進而實現“贏家通吃”等目的，紛紛進行橫向拓展，如座艙芯片龍頭高通布局智駕芯片、智駕芯片龍頭英偉達攜手聯發科進軍座艙領域等。首先看二線廠商的機會。

19、以智駕為例，L3 的落地勢必帶來市場對英偉達關注度的再度提升，然而英偉達系列產品的價格對于其量產落地會產生一定的阻礙，僅中高端旗艦車型和款式才能承擔其成本。此外，L3 落地初期的市場空間處于爬坡期，同時行業又迎來對 L2/L2+的降本需求。在這樣的背景下，二線芯片廠能夠提供低成本、高成熟度的產品，也能夠成為車企保證供應鏈穩定的備選，便有了替代的機會。此外，芯片廠還需要在低階具備成熟產品的同時、布局面向高階智駕的產品，跟隨行業的發展、保持技術的領先性。相關芯片廠如地平線、華為等。其次看老玩家橫向布局的機會。一方面，高通由座艙向智駕布局，發布 Ride 平臺，然而僅在少數車型搭載，如長城 WEY

20、摩卡等，其進展不利的部分原因在于一代方案成熟度、成本不及當時市面上的其他產品如 TI 等，下一代 Ride Flex SoC 對標英偉達 Thor、算力達到 2000TOPS，但此前的芯片開發布局投入不足、智駕生態不及英偉達完善等劣勢可能會影響車企的選擇。另一方面，英偉達由智駕向座艙布局，并非直接入局，而是選擇與聯發科合作，聯發科作為高通在手機 SoC 的主要競爭對手，在座艙領域已取得一定成果但在高端領域與高通仍然存在差距，而英偉達則是將其 GPU 與 AI 技術賦能聯發科，充分發揮雙方優勢。此外，智駕域控芯片在功能安全等級、計算能力等方面要求更高，智駕領域的優勢相對更重要。綜上，我們認為，行

21、業在持續發展的階段，龍頭芯片廠最先受益，如英偉達、高通，綜上，我們認為，行業在持續發展的階段，龍頭芯片廠最先受益，如英偉達、高通，二線芯片廠憑借低成本、高成熟度的產品能夠成為車企的替代方案，但同時也要緊二線芯片廠憑借低成本、高成熟度的產品能夠成為車企的替代方案，但同時也要緊跟行業步伐、保持技術的領先性，如地平線、華為等。出于域集中的行業趨勢等考跟行業步伐、保持技術的領先性，如地平線、華為等。出于域集中的行業趨勢等考慮，龍頭芯片廠也在橫向拓展，慮，龍頭芯片廠也在橫向拓展，短期看英偉達通過與聯發科合作切入座艙領域的路短期看英偉達通過與聯發科合作切入座艙領域的路徑相比高通切入智駕更有利，徑相比高通切

22、入智駕更有利，但目前為時尚早，但目前為時尚早，格局仍有不確定性。格局仍有不確定性。1.3.車企自研的趨勢如何？對供應商有哪些影響？車企自研的趨勢如何？對供應商有哪些影響？智能化背景下域控產業鏈邊界正在逐漸拓寬，車企與供應商也根據各自的情況和需求形成了不同的合作模式，包括主機廠自研委托代工、Tier1 為主機廠提供域控制器、Tier1.5 與 Tier0.5/1 合作供應、Tier0.5 供應、方案供應商委托代工等模式。首先，我們仍然看好與芯片廠深度綁定的域控 Tier1，隨著下游需求放量，深度合作關系背后的技術壁壘、時間壁壘、商務壁壘等將會使 Tier1 持續受益，如英偉達與德賽西威、高通與中

23、科創達、地平線與 IDH 公司等。其次，頭部新勢力宣布自研，引發市場對 Tier1 價值的擔心。從動因角度，車企之所以要自主研發域控，是因為車企想將核心技術掌握在自己手中，對軟件、硬件各環節的掌控力更強，從底層理解產品也有助于加快迭代、實現差異化。從可行性角度，英偉達提供了開發所需的所有構建塊和算法堆棧，包括底層開發工具、CUDA 庫、TensorRT 等，降低了軟件開發的難度。目前車企自研以頭部新勢力為主，特斯拉、蔚來自研域控并尋找代工廠生產，小鵬、理想也在積極投入，且在與供應商合作的過程中不斷加強參與范圍和深度。向后看，預計會有更多車企逐漸投入自研，但主要出現在頭部車企，因為自研域控需要人

24、員投入、資金投入以及時間成本，而且頭部車企對建立優勢、話語權、差異化的訴求更強烈。即便如此，Tier1 的價值也是仍然存在的。一方面，車企自研并非 100%自己做，更多的是車企主導芯片選型、中間件、上層應用軟件等環節，其他環節與供應商合作，或是自己完成解決方案、尋找供應商代工，在供應鏈成熟的情況下自制的可能性較低。另一方面，傳統車企在智能化方面的人員和資金投入不及新勢力，智能化能力不強，中短期內需要依賴專業的 Tier1 來協助適配和搭建平臺，并且先從上層應用軟件開始自研并逐漸拓寬能力范圍；新勢力車企智能化能力強，但術業有專攻，前期仍需要從與 Tier1 的合作中積累經驗，同時逐步提升自己的自

25、研能力。在這個過程中，量產經驗豐富、技術能力強的 Tier1 能夠體現出更高的價值。綜上，我們認為，車企自研的趨勢仍會繼續，但主要出現在頭部車企，從行業整體綜上，我們認為，車企自研的趨勢仍會繼續，但主要出現在頭部車企，從行業整體角度看角度看趨勢趨勢會更慢一些會更慢一些。對于自研的車企，即使具備了人員和資金投入，自研也是。對于自研的車企，即使具備了人員和資金投入，自研也是個循序漸進的過程，個循序漸進的過程，中短期內仍然需要依賴專業的中短期內仍然需要依賴專業的 Tier1 的合作以及從中積累經驗；的合作以及從中積累經驗；長期來看，多數車企傾向采取采購通用標準化的硬件加基礎軟件，自研上層應用軟長期來

26、看，多數車企傾向采取采購通用標準化的硬件加基礎軟件，自研上層應用軟件來實現差異化件來實現差異化，中尾部中尾部則仍則仍需要打包購買供應商的解決方案需要打包購買供應商的解決方案。因此，量產經驗豐。因此，量產經驗豐富、技術能力強的富、技術能力強的 Tier1 的價值將長期存在。的價值將長期存在。1.4.域控域控 Tier1 新秀能否后來居上？新秀能否后來居上？芯片廠與 Tier1 深度合作最典型的例子是英偉達與德賽西威，德賽西威作為目前英偉達官方認證的 7 家 Tier 合作伙伴之一，在生態等方面的優勢更強，并且已經獲得多個車型的定點和量產裝車，項目經驗豐富、初具規模效應。雖然其他 Tier1 也在

27、與英偉達對接合作，但在英偉達陣營中，短期內其他 Tier1 難以與德賽西威競爭。面對芯片端的格局，其他 Tier1 較多采取的路徑是成為提供適配多種芯片的平臺化解決方案的供應商，與各家芯片廠商建立合作關系，并且發揮自身在汽車電子業務上的優勢，形成差異化的產品線。如華陽集團在 HUD 等智能座艙硬件方面具有領先優勢，進而布局座艙域控，與高通、瑞薩、芯弛等芯片廠合作，并且可以將產品集成進去；均勝電子在座艙的人機交互等方面具備優勢，并與三星、高通、瑞薩、華為等實現座艙域控方案，公司還成立了智能汽車研究院投入智能駕駛，旗下均聯智行與英偉達、高通、地平線、黑芝麻等建立智駕域控領域的合作關系；東軟集團在座

28、艙域控方面已經取得較高份額，旗下的東軟睿馳推出了自研的汽車基礎軟件NeuSAR，基于其開發的智駕、網聯、座艙等系統也已在多款車型量產。綜上，我們認為德賽西威在生態工具、量產經驗、規模效應等方面占據優勢，在英綜上，我們認為德賽西威在生態工具、量產經驗、規模效應等方面占據優勢，在英偉達陣營中短期內難以出現能夠與之形成強力競爭的玩家。但華陽集團、均勝電子、偉達陣營中短期內難以出現能夠與之形成強力競爭的玩家。但華陽集團、均勝電子、東軟集團等東軟集團等 Tier1 布布局清晰，與多家芯片廠建立合作，成為提供適配多種芯片的平局清晰，與多家芯片廠建立合作，成為提供適配多種芯片的平臺化解決方案的供應商，并且各

29、自形成了自己的優勢領域，如前文所述，在市場快臺化解決方案的供應商，并且各自形成了自己的優勢領域，如前文所述，在市場快速擴容、二線芯片廠迎來更多機遇的背景下，這些速擴容、二線芯片廠迎來更多機遇的背景下，這些 Tier1 也能夠充分受益行業紅利。也能夠充分受益行業紅利。2.智能化升級，需要全新電子電氣架構智能化升級，需要全新電子電氣架構 2.1.智能化進入快速增長期智能化進入快速增長期 （1）智能座艙）智能座艙 智能座艙滲透率持續提升。智能座艙滲透率持續提升。據 IHS Market 數據，我國智能座艙新車滲透率于 2020年超越全球水平，并于 2021 年突破 50%，預計到 2025 年將達到

30、 76%。另外，除了10 萬以下價格帶車型的智能座艙裝配率低于 30%，主流汽車消費價格帶以及中高端市場的智能座艙裝配率均達到較高的水平。智能座艙作為提升用戶感知的有效方式，也是車企差異化的重要抓手之一，供需兩端刺激下，智能座艙滲透率有望持續提高。圖圖 3：2019-2025E 全球和中國智能座艙新車滲透率全球和中國智能座艙新車滲透率 圖圖 4：2022 年中國汽車不同價位智能座艙裝配率年中國汽車不同價位智能座艙裝配率 數據來源：IHS Market，東北證券 數據來源：創業邦，東北證券 （2）智能駕駛）智能駕駛 政策政策端：端：有序推進智能駕駛有序推進智能駕駛，L3 智能駕駛標準呼之欲出智能

31、駕駛標準呼之欲出。2020 年 11 月國務院辦公廳印發的 新能源汽車產業發展規劃 提出 2025 年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035 年高度自動駕駛汽車實現規?；瘧?。近年來國務院、交通運輸部及各省市有關部門陸續出臺了推進智能駕駛落地的相關政策法規。目前，已有包括北京、上海、廣州、武漢、重慶、深圳等十余個城市被確立為“雙智”（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車）試點。此外，2023 年 6 月，工信部表示支持有條件的自動駕駛，包括 L3 級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。表表 1：智能駕駛相關政策梳理智能駕駛相關政策梳理 頒布時間頒布時間 頒布部門頒布部門 文件名稱

32、文件名稱 政策內容政策內容 20212021 年年 1212 月月 國務院“十四五”數字經濟發展規劃 推動智能計算中心有序發展，打造智能算力、通用算法和開發平臺一體化的新型智能基礎設施，面向政務服務、智慧城市、智能制造、自動駕駛、語言智能等重點新興領域，提供體系化的人工智能服務。20222022 年年 4 4 月月 交通運輸部“十四五”交通領域科技創新規劃 推動智能汽車技術、智慧道路技術和車路協同技術融合發展，提升自動駕駛車輛運行與網絡安全保障能力，探索形成自動駕駛技術規?；瘧梅桨?。20222022 年年 8 8 月月 交通運輸部 自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）在保障運輸安全的前提下，

33、鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動 20222022 年年 1111 月月 工信部 關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知 工信部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛工程的智能網聯汽車產品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。20222022 年年 6 6 月月 廣 東 省 深 圳市 人 民 代 表大 會 常 務 委員會 深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例 全面貫徹中央戰略

34、部署，在與國家法律、法規、規章相銜接的基礎上，在國內首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定，是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規。20%30%40%50%60%70%80%2019202020212022E 2023E 2024E 2025E中國市場全球市場0%10%20%30%40%50%60%70%20222022 年年 8 8 月月 上 海 市 人 民政府辦公廳 上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案 到 2025 年，本市初步建成國內領先的智能網聯汽車創新發展體系，產業規模力爭達到 5000 億元，具備組合駕駛輔助功能(L2)和有條件自動駕駛功能(L3)汽車占新車生產

35、比例超過 70%，具備高度自動駕駛功能(L4 級及以上)在限定區域和限定場景實現商業化應用。20222022 年年 6 6 月月 江 蘇 省 人 民政府辦公廳 關于加快推進車聯網和智能網聯汽車高質量發展指導要求（蘇制造強?。?022年）1 號）到 2025 年，建成國內領先的車聯網和智能網聯汽車產業鏈與創新鏈，落地一批車路協同應用服務和自動駕駛典型場景，培育一批具有較強競爭力的龍頭骨干企業，智能網聯汽車駕駛自動化水平進一步提升，車聯網和智能網聯汽車綜合發展水平顯著提升。20222022 年年 3 3 月月 湖 南 省 長 沙市 工 業 和 信息化局 湖南省智能網聯汽車產業“十四五”發展規劃（2

36、021-2025）年 力爭到 2025 年，在省內構建較為完善的智能網聯汽車產業發展生態，將湖南打造為具有國際影響力的智能網聯汽車產業基地。全省汽車年產量突破 150 萬輛，其中智能網聯汽車滲透率超過 70%。20222022 年年 9 9 月月 重慶市政府 重慶市自動駕駛和車聯網創新應用行動計劃（2022-2025 年）的通知 到 2025 年，全市自動駕駛和車聯網創新能力進一步提升，建成全國領先的智能網聯生態。有條件自動駕駛汽車實現量產和規?；瘧?，形成滿足高度自動駕駛要求的智能網聯技術體系，關鍵技術領域的本地支撐能力超過 80%。數據來源：國家及各省市有關部門，東北證券 供給端：供給端：

37、主流車企密集研發主流車企密集研發 L3 級以上自動駕駛。級以上自動駕駛。從車企智能駕駛量產時間表可以看到，當前正處于車企密集研發 L3 級自動駕駛的階段。智能駕駛功能通常先在高端旗艦車型上搭載，雖然受限于相關法規標準，但特斯拉、蔚來等車企的部分車型配置的智能駕駛已經達到了 L3 級別?？紤]到政策落地節奏以及高配置功能滲透到品牌內主流車型仍需時間，預計今年仍以 L2 的滲透率提升為主，同時 L3 也隨著各車企的搭載落地而逐漸開始爬坡。圖圖 5：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃：自主車企智能駕駛路徑布局和規劃 數據來源：佐思汽研，東北證券 需求端：需求端：L2 持續落地，滲透率進入快速增長期。持續落

38、地，滲透率進入快速增長期。隨著車企智能駕駛技術成熟、搭載車型增多，消費者對 L2 及以上的智能駕駛的接受度、需求量不斷增長。據高工汽車統計數據，2020 年以前是 L2 智能駕駛的導入期，其后逐漸爬坡、滲透率提高，L2 及以上智能駕駛的滲透率已由 2020 年的 8%左右增長到 2023 年 Q1 的 33%。圖圖 6：2018-2023Q1 我國我國 L2 及以上智能駕駛滲透率及以上智能駕駛滲透率 數據來源：高工汽車，東北證券 2.2.EE 架構升級架構升級 2.2.1.EE 架構升級的背景 在傳統的分布式汽車電子電氣架構中，對于車輛中的傳感器與各種電子電氣系統的信息傳輸與控制都由分布式汽車

39、電子控制器(ECU)完成，隨著汽車電子化程度的提高和功能的多樣化，分布式架構與 ECU 的局限性對于車輛的生產成本、功能實現、未來發展都提出了挑戰，更加集成化、智能化的解決方案域控制器與域內中心化架構則應運而生。以下幾點為域控制器逐漸取代 ECU 的主要動因：（1）隨汽車電子化與智能化的發展，）隨汽車電子化與智能化的發展，ECU 數量與線束數量成為成本與車重負擔數量與線束數量成為成本與車重負擔；（2）分布式架構信息傳輸能力有限，無法滿足自動駕駛等復雜智能功能）分布式架構信息傳輸能力有限，無法滿足自動駕駛等復雜智能功能；（3）分布式架構無法滿足自動駕駛的高算力需求）分布式架構無法滿足自動駕駛的高

40、算力需求；（4）域控制器實現了軟硬件的解耦，實現了軟件的）域控制器實現了軟硬件的解耦，實現了軟件的 OTA。2.2.2.EE 架構升級的方式 博世將汽車電子電氣架構的演進分為三大階段：分布式架構、（跨）域集中式架構、車輛集中電子電氣架構，每個大階段中細分為兩個小階段，從低階到高階依次為：模塊化（每個功能由一個獨立的 ECU 實現）、集成化（不同的功能集成到一個 ECU來實現）、域內集中（域控制器分別控制不同的域）、跨域融合（跨域控制器同時控制多個域）、車輛融合（一個車載中央計算器控制全車的域控制器）、車輛云計算（更多的車輛附加功能由云計算實現）。0%5%10%15%20%25%30%35%40

41、%201820192020202120222023Q1L2及以上智能駕駛滲透率圖圖 7：博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分博世對汽車電子電氣架構的演進階段劃分 數據來源：Bosch，MDPI，東北證券 所謂“域”即控制汽車的某一大功能模塊的電子電氣架構的集合，每一個域由一個域控制器進行統一的控制，最典型的劃分方式是把全車的電子電氣架構分為五個域，即動力域、車身域、底盤域、座艙域和自動駕駛域，具體分工如下：（1）動力域控制器動力域控制器主要控制車輛的動力總成，優化車輛的動力表現，保證車輛的動力安全。（2）車身域控制器車身域控制器主要控制各種車身功能。（3）底盤域控制器底盤域控制器主要控制車輛的

42、行駛行為和行駛姿態。（4）座艙域控制器座艙域控制器主要控制車輛的智能座艙中的各種電子信息系統功能。（5）自動駕駛域控制器自動駕駛域控制器負責實現和控制汽車的自動駕駛功能，需要處理感知、決策、控制三個層面的算法，對于域控制器的軟硬件要求都最高。不同的域控制器產品在技術要求上會存在差異性。不同的域控制器產品在技術要求上會存在差異性。在五類域控制器中，各個域集成的功能存在較大差異，各功能域在開發過程中對芯片算法、功能安全以及成本等多方面均存在不同的需求。對于自動駕駛域、座艙域控制器，芯片性能、操作系統及算法要求相對更高，因此二者的單車價格也更高，其中自動駕駛級別越高、對應域控制器價值量也越高；動力域

43、、底盤域、自動駕駛域功能因涉及出行安全，對功能安全驗證級別要求高等。綜合來看，各類域控制器單車價值量由高到低排序約為：L3+自動駕駛域控 L2 自動駕駛域控、座艙域控 動力域控、底盤域控 車身域控。表表 2：五大域控制器技術五大域控制器技術要求對比要求對比 類型類型 芯片性能要芯片性能要求求 運算能力運算能力 主要操作系統主要操作系統 功能安全功能安全等級等級 應用場景應用場景 核心壁壘核心壁壘 價值量價值量 動力動力域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-C/D 轉向/制動/驅動等底盤執行單元進行控制 1.硬件集成能力，包括電機/泵/電磁

44、閥/風扇等 2.制動及轉向控制算法能力 3.符合 AutoSAR 軟件架構 4.通信、診斷、功能安全 較高 底盤底盤域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-D 對驅動/制動/轉向等底盤操作功能進行控制 1.集成驅動/制動/轉向整體控制算法，協同控制能力 2.軟件符合 AutoSAR 軟件架構 3.通信、診斷、功能安全 較高 車身車身域控域控制器制器 32 位 MCU芯片 要求較低 符合 CP AutoSAR 標準 ASIL-B/C 在原有 BCM基礎上，集成更多的車身控制器功能 1.有較強的傳統 BCM 開發的經驗，如車窗模塊及空調模塊的開

45、發能力 2.較強的硬件集成能力 3.軟件符合 AutoSAR 軟件架構 4.通信、診斷、功能安全 一般 座艙座艙域控域控制器制器 高性能CPU 芯片/AI 芯片 40-200k DMIPS 基于 Linux 內核定制的專屬操作 ASIL-B/C 實現一芯多屏等智能座艙功能 1.CPU 芯片及外圍電路硬件集成能力 2.操作系統/中間件層軟件的開發及應用能力 高 自動自動駕駛駕駛域控域控制器制器 高性能 AI芯片 20-1000Tops QNX 或 Linux實時操作系統 ASIL-D 自動駕駛感知、決策 1.GPU/CPU/NPU/MCU 等多芯片硬件集成能力 2.實時操作系統/中間層軟件的開發

46、及應用能力 3.通信、診斷、功能安全開發能力 高 數據來源：蓋世汽車，東北證券 目前汽車廠商的電子電氣架構升級都仍處于域集中式架構階段，少數領先的車廠已目前汽車廠商的電子電氣架構升級都仍處于域集中式架構階段，少數領先的車廠已經發展到了跨域融合階段：經發展到了跨域融合階段：特斯拉是汽車電子電氣架構升級的領跑者特斯拉是汽車電子電氣架構升級的領跑者。特斯拉最早步入跨域融合階段，Model3的電子電氣架構中已經基本不按照功能來進行域的劃分，全車只有 CCM 中央計算模塊、BCM RH 右車身控制模塊、BCM LH 左車身控制模塊三個域控制器。CCM 中央計算模塊集成了自動駕駛域、智能座艙域、通信系統域

47、的功能，左右車身模塊則將車身的不同功能域以區域劃分并融合。大眾大眾的的 MEB 平臺采用三大控制器來對全車進行控制與功能實現平臺采用三大控制器來對全車進行控制與功能實現。ICAS，即 In-Car Application-Server（車載應用服務）的簡稱，其中：ICAS1 車輛控制域控制器，將車身域、動力域、底盤域三域融合；ICAS2 智能駕駛域控制器；ICAS3 智能座艙域控制器。圖圖 8：特斯拉特斯拉 model3 電子電氣架構電子電氣架構 圖圖 9：大眾大眾 MEB 平臺電子電氣架構平臺電子電氣架構 數據來源：Tesla，東北證券 數據來源：Volkswagen，東北證券 長城：長城：

48、2021 年量產的 GEEP3.0 電子電氣架構為典型的域內集中式的架構，其中包括動力與底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器與智能駕駛域控制器。2022年長城汽車計劃推出的 GEEP4.0 架構則是跨域融合式的架構，將對全車控制集成在中央計算、智能駕駛與智能座艙三大核心計算平臺上，并以多個區域控制器輔佐核心計算平臺對于車身各個區域與功能的細化控制。圖圖 10：長城汽車電子電氣架構發展路徑長城汽車電子電氣架構發展路徑 數據來源：長城汽車，東北證券 3.域控制器域控制器產業鏈產業鏈 3.1.從從域控制器架構域控制器架構看域控看域控軟、硬件軟、硬件 從域控制器架構上看，主要包含從域控制器架構

49、上看，主要包含軟件軟件和和硬件硬件兩部分。兩部分。圖圖 11：自動駕駛域控制器架構示意圖：自動駕駛域控制器架構示意圖 數據來源：蓋世汽車，東北證券 軟件：“軟件定義汽車”軟件：“軟件定義汽車”，成為汽車產業鏈未來的價值核心。成為汽車產業鏈未來的價值核心。智能汽車軟件分為三層結構，包括：（1）底層系統軟件層，）底層系統軟件層，包括虛擬機、系統內核、AUTOSAR 等；（2）應用中間件和開發框架，應用中間件和開發框架，包括功能軟件、SOA 等，位于操作系統、網絡和數據庫之上，應用軟件的下層，為應用軟件提供運行與開發的環境，幫助用戶靈活、高效地開發和集成復雜的應用軟件；（3）上層應用軟件層，）上層應

50、用軟件層，包括智能座艙 HMI、ADAS/AD算法、網聯算法、云平臺等，用于實際實現對于車輛的控制與各種智能化功能。對于對于 OEM 來說，底層基礎軟件復雜來說，底層基礎軟件復雜、搭建團隊成本高，一般而言，其軟件研發更搭建團隊成本高，一般而言，其軟件研發更多集中在上層差異化應用上，而基礎軟件（多集中在上層差異化應用上，而基礎軟件（AUTOSAR）和中間件交由供應商集成，）和中間件交由供應商集成，可更快速實現產品交付可更快速實現產品交付，因此，因此 AP AUTOSAR 和中間件和中間件 OS 將是眾多將是眾多 Tier1 的發力的發力重點。重點。圖圖 12：智能駕駛域控制器軟件架構智能駕駛域控

51、制器軟件架構 數據來源：國汽智聯，東北證券 應用算法軟件應用軟件算法軟件中間件中間件組件（AutoSAR RTE/ROS/分布式通信/管理平面/數據平面等）系統軟件操作系統內核（Linux/QNX/Vxworks/OSEK OS等RTOS）HypervisorBSP驅動軟件硬件芯片外圍硬件多核異構分布架構（DCU等域控制器）AI單元-GPU/FPGA/ASIC計算單元-CPU控制單元-MCU攝像頭、雷達、GPS慣導等傳感器GMSL/CSI、ETH、CANV2X（云控、地圖等）動力、底盤控制等GMSL/CSI、ETH、CAN4G/5G/LTECAN、FlexRay車輛平臺軟件硬件：硬件：核心是主

52、控芯片。核心是主控芯片。域控制器的核心硬件是主控芯片，目前多采用由 AI 單元、計算單元、控制單元三部分異構而成的異構多核 SoC 芯片。其中 MCU 起到控制的功能，常見供應商包括瑞薩、NXP、英飛凌、TI 等，SoC 包含 CPU、GPU、FPGA等，擁有更高的性能和功能，可以支持更多復雜的應用，如處理車載娛樂系統、車輛網絡連接、高級駕駛輔助系統（ADAS）等，常見供應商包括英偉達、高通、Mobileye等。圖圖 13：英偉達：英偉達基于最新的基于最新的 CPU 和和 GPU 技術構建技術構建的的 SoCDrive Thor 數據來源：英偉達，東北證券 從從域控制器域控制器產業鏈產業鏈劃分

53、劃分角度看，主要包括上游軟角度看，主要包括上游軟件和件和硬件供應商、中游域控制器供硬件供應商、中游域控制器供應商以及下游整車廠。應商以及下游整車廠。圖圖 14：域控制器產業鏈域控制器產業鏈 數據來源：各公司官網，東北證券 3.2.產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地產業鏈分工變化，智能硬件和軟件成為價值高地 EE 架構升級驅動汽車產業鏈邊界拓寬且漸趨模糊。架構升級驅動汽車產業鏈邊界拓寬且漸趨模糊。為了滿足智能座艙和自動駕駛需求，主機廠原本基于 BOM 的研發組織模式發生改變，開始更大范圍地考慮各級芯片中間件底層系統SoCMCU上游：硬件、軟件中游：域控制器供應商Global本土下游：整車

54、廠供應商之間的角色關聯與能力適配，由于汽車智能化涉及各類軟硬件的集成以及解決方案的提供，導致產業邊界不斷拓寬且漸趨模糊。Tier 1 的優勢在于強大的集成能力與具有一定的系統定制化的能力，以域控制器等整合的軟硬件產品為基礎拓展其他業務模式，例如軟件解決方案，通過強化軟件實力提升供應系統解決方案的能力，爭取向 Tier 0.5 轉變。圖圖 15：智能汽車產業鏈分工模式發生變化智能汽車產業鏈分工模式發生變化 數據來源：億歐智庫，東北證券 汽車產業附加價值向微笑曲線兩端轉移，智能化硬件（域控制器）及軟件服務成為汽車產業附加價值向微笑曲線兩端轉移，智能化硬件（域控制器）及軟件服務成為價值高地。價值高地

55、。對于主機廠而言，智能駕駛、智能座艙、智能車聯等核心技術能力的構建與應用成為其提升產品差異化優勢與品牌競爭力的關鍵所在，決定其在新型汽車產業生態中的護城河與價值鏈位置。對于零部件企業而言，傳統模式下提供封閉式對于零部件企業而言，傳統模式下提供封閉式軟硬集成產品的方式將會徹底改變，只提供機電一體化產品的供應商會逐步被邊緣軟硬集成產品的方式將會徹底改變，只提供機電一體化產品的供應商會逐步被邊緣化，更高的價值量來自于域控制器和軟件?；?，更高的價值量來自于域控制器和軟件。圖圖 16：微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵微笑曲線：價值鏈兩端的智能化高地成車企競爭關鍵 數據來源：億歐智庫，東北證

56、券 汽車軟件商業模式：汽車軟件商業模式：智能汽車軟件的商業模式一般采用“IP+解決方案+服務”的模式，Tier1 軟件供應商的收費模式包括：（1）一次性研發費用投入，購買軟件包，比如 ADAS/AD 算法包；（2）單車的軟件授權費用（License）、Royalty 收費，按汽車出貨量和單價一定比例分成，例如車載音樂、視頻軟件等；（3）一次性研發費用和單車 License 打包。國內的大部分的企業都是按照項目形式或者是一次性 NRE 的形式收費，無論是賣多少輛車都按一個價格收費，如中科創達、誠邁科技基于高通等芯片平臺提供智能駕駛艙適配性開發。只有細分領域國際頭部供應商會采用第三種收費模式，既收

57、取開發費 NRE，還根據每一輛車收 license 費用。表表 3：不同車載軟件的單車軟件不同車載軟件的單車軟件 IP 授權費估算授權費估算 軟件軟件 IP 單車軟件授單車軟件授權費估算權費估算 附注附注 操作系統內操作系統內核優化核優化 100-150 元 車載控制和信息娛樂兩個 OS 的軟件授權費用，兩個操作系統，一個負責車載控制系統(高可靠性，高安全性)，一個負責信息娛樂系統(應用豐富)，按汽車平均單價測算，目前操作系統優化平均 100-150 元/車 基礎軟件、中基礎軟件、中間件間件 200-300 元 CP Autosar 和 AP Autosar、SOA 軟件平臺，以及座艙中間件、

58、自動駕駛中間件、車控中間件等 Hypervisor 100-150 元 以智能座艙為例，目前主要使用的方案是 QNX Hypervisor+QNX 儀表+Kanzi的組合，從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本，以及有效的技術支持，從短期來看單臺成本降低可能沒有想的那么大，但綜合來看還是值得的。非開源的 Hypervisor 可能需要支付從入門費、席位費、服務費、授權費到其他開發成本及有效的技術支持；如黑莓 QNX 入門費約 21 萬美元 人機交互人機交互 50-100 元 包括 UI/UX 設計軟件授權費用、語音交互(前端聲源定位、降噪和識別、語音云端的 ASR 和自然語義理解)、手

59、勢控制授權費等 ADAS/AD 算算法框架法框架 200-300 元 核心共性功能模塊包括自動駕駛通用框架、網聯、云控等，算法的編程框架(如 TensorFlow、Caffe、PaddlePaddle 等)車內視覺車內視覺 AI算法軟件算法軟件 50-80 元 DMS 駕駛員疲勞監測、人臉識別、電子后視鏡等 環視和泊車環視和泊車軟件軟件 200-300 元 360 環視拼接、芯片內置的前視算法(比如 Mobileye EyeQ)、泊車軟件等，視覺泊車可以額外打成軟件包，賣給用戶 高精度地圖高精度地圖軟件軟件 1000 元 現階段高精度地圖初始授權費 500-700 元，更新服務費 100 元/

60、年，整車生命周期單車價值ASP將從過去的電子導航地圖的300元/車提升至 1000元/車以上 云服務、云服務、OTA和安全軟件和安全軟件 200-300 元 SOTA、FOTA、信息安全軟件、云服務 網聯軟件網聯軟件 50-100 元 4G/5G 流量、C-V2X 軟件棧和授權費、TCU 和網關軟件 數據來源：佐思汽研，東北證券 3.3.OEM 選域控制器本質上是選芯片，選域控制器本質上是選芯片，SoC 的算力是關鍵指標的算力是關鍵指標 從目前車企的做法來看，以主控芯片為代表的高性能硬件會率先上車，而操作系統及應用軟件等則會隨著算法模型不斷迭代持續更新，逐步釋放預埋硬件的利用率，從而實現軟件定

61、義汽車。因此，芯片作為域控制器的核心“大腦”，為域控制器產品因此，芯片作為域控制器的核心“大腦”，為域控制器產品的差異化提供了最大空間，主機廠選擇域控制器的本質就是選芯片。的差異化提供了最大空間，主機廠選擇域控制器的本質就是選芯片。3.3.1.自動駕駛芯片：自動駕駛芯片：高壁壘，英偉達技術領先，地平線后起之秀 自動駕駛芯片的高壁壘：自動駕駛芯片的高壁壘：1）對于自動駕駛的高算力需求的滿足。）對于自動駕駛的高算力需求的滿足。目前，只有少數芯片廠商如英偉達、高通、華為等擁有 200 TOPS 以上算力的自動駕駛域芯片；2）對）對于不同類型的數據信息的處理與運算能力。于不同類型的數據信息的處理與運算

62、能力。自動駕駛域控制器需要同時處理與運算數字型數據、圖像數據、導航數據等多種多樣的數據類型，同時高級別的自動駕駛域控制器還需要具備深度學習能力。在目前應用最廣泛的英偉達 Orin 芯片中，就同時集成了六種不同類型的處理器來實現對不同數據類型的處理，包括 CPU、GPU、DLA 深度學習加速器、PVA 可編程視覺加速器、ISP 圖像信號處理器、立體/光流加速器；3）對于安全性的滿足。）對于安全性的滿足。用于自動駕駛域控制器的芯片需要滿足車規級標準，同時要留有一定的冗余以確保在特殊情況下基本的功能仍然能正常運行；4）在確保）在確保算力的基礎上對于功耗的控制。算力的基礎上對于功耗的控制。高功耗會導致

63、域控制器的溫度升高，進而導致芯片的實際運算能力下降。在自動駕駛芯片領域，英偉達技術最為領先，其他市場玩家包括地平線、在自動駕駛芯片領域，英偉達技術最為領先，其他市場玩家包括地平線、Mobileye、德州儀器、高通、華為等，上升攻勢不容小覷。德州儀器、高通、華為等，上升攻勢不容小覷。據佐思汽研統計，2023 年 Q1 我國乘用車（不含進口）搭載 L2+及以上智能駕駛國內的車型銷量為 36 萬輛，搭載的ADAS 主控芯片約為 65.6 萬顆。其中，特斯拉采用芯片自研的策略，占據了 41.7%的份額，英偉達緊隨其后、市場份額達到 29.0%，Mobileye、地平線占比也分別達到了 16.2%、7.

64、5%。圖圖 17：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控域控主芯片市場份額主芯片市場份額 圖圖 18：2023Q1 中國乘用車中國乘用車 L2+及以上及以上 ADAS 域控域控主芯片市場份額主芯片市場份額（不含特斯拉）（不含特斯拉）數據來源：佐思汽研，東北證券 數據來源：佐思汽研，東北證券 3.3.2.座艙芯片：座艙芯片：高通占據領先優勢 在智能座艙計算芯片領域，高通在產品力與高端市場占有率上具備絕對領先優勢，在智能座艙計算芯片領域，高通在產品力與高端市場占有率上具備絕對領先優勢，三星、英特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場上以恩智浦、德州儀器為主。三星、英

65、特爾、瑞薩等廠商緊隨其后，中低端車型市場上以恩智浦、德州儀器為主。以高通、三星為代表的消費電子廠商可以依靠下游出貨量較大的手機等產品來分攤高昂的研發成本，在制程升級方面具備更高積極性以及在開發高算力產品方面具有顯著的技術優勢，因此在中高端座艙 SoC 份額提升較快。傳統汽車芯片供應商出于對研發成本的考量，制程、算力升級積極性較差。據高工智能汽車數據顯示，2023年 H1 中國乘用車智能座艙（中控娛樂、語音交互、車聯網+OTA）市場中，高通平臺領跑市場、占據 36.1%的市場份額，其后是 NXP，二者合計占比超過 50%。特斯拉41.7%英偉達29.0%Mobileye16.2%地平線7.5%德

66、州儀器3.6%華為1.3%大華0.6%瑞薩0.1%特斯拉英偉達Mobileye地平線德州儀器華為大華瑞薩英偉達49.7%Mobileye27.8%地平線12.9%德州儀器6.2%華為2.2%大華1.0%瑞薩0.2%英偉達Mobileye地平線德州儀器華為大華瑞薩圖圖 19：2023H1 中國乘用車智能座艙市場格局中國乘用車智能座艙市場格局 數據來源：高工智能汽車，東北證券 車企芯片選擇策略：車企會根據自身產品定位去選擇合適的芯片。車企芯片選擇策略：車企會根據自身產品定位去選擇合適的芯片。蔚小理等新勢力希望打造激進的自動駕駛功能，會選擇英偉達 Orin 芯片，而價位帶稍低的長城汽車會在其高端品牌

67、 WEY（含坦克）采用高算力芯片，在哈弗、歐拉等品牌采用性價比更高的芯片。在座艙領域，目前國內頭部車企旗艦車型普遍選用高通 8155 芯片，而瑞薩則主要應用在中低端車型。圖圖 20：長城汽車自動駕駛芯片選擇策略長城汽車自動駕駛芯片選擇策略 數據來源：長城汽車，東北證券 綜上，我們認為，兩類綜上，我們認為，兩類 Tier1 能在未來的競爭中獲得很好的優勢，第一種是與頭部能在未來的競爭中獲得很好的優勢，第一種是與頭部芯片企業深度綁定，如經緯恒潤與芯片企業深度綁定，如經緯恒潤與 Mobileye、中科創達與高通、德賽西威與英偉達、中科創達與高通、德賽西威與英偉達的組合，將能充分受益于行業的爆發；第二

68、種是提供適配多種芯片的平臺化解決方的組合，將能充分受益于行業的爆發；第二種是提供適配多種芯片的平臺化解決方案提供商，如均勝電子、經緯恒潤、東軟睿馳等企業。案提供商，如均勝電子、經緯恒潤、東軟睿馳等企業。3.4.量產能力成為量產能力成為 OEM 選擇供應商的核心依據選擇供應商的核心依據 域控制器壁壘主要包括制造層面的技術壁壘和時間壁壘：域控制器壁壘主要包括制造層面的技術壁壘和時間壁壘：高通高通-815510%高通高通-其他其他26%NXP20%瑞薩瑞薩11%MTK9%英偉達英偉達5%TI3%其他其他16%高通高通-8155高通高通-其他其他NXP瑞薩瑞薩MTK英偉達英偉達TI其他其他 1、技術壁

69、壘：、技術壁壘：(1)對于域控制器的電子零配件的開發能力。對于域控制器的電子零配件的開發能力。對于電子零配件的開發需要搭建相應的測試實驗室，比如射頻實驗室與無聲實驗室，同時還需要有相應的供應鏈管理體系。(2)工程化能力，對相關產品量產與成本控制的能力。工程化能力，對相關產品量產與成本控制的能力。產品的高效量產需要搭建成熟的生產線，需要對相關產品生產或工程設計的經驗的累積，如高功耗域控制器的水冷散熱設計等，也需要規模效應來控制成本。(3)軟硬件整合過程軟硬件整合過程中的校驗與調試能力中的校驗與調試能力，需要調試設備和調試經驗的積累。2、時間壁壘：、時間壁壘：對于域控制器的制造方來說，并不是一拿到

70、芯片就可以進行域控制器的整合，首先需要針對于該芯片做周圍的電子元器件的搭建和通訊的調試，經過 a樣、b 樣、c 樣的測試，再去做面向量產的域控。因此，整個域控研發量產流程需要因此，整個域控研發量產流程需要花費花費一年以上一年以上的時間，構成顯著的時間壁壘。的時間，構成顯著的時間壁壘。綜上，域控制器因其高復雜性，存在較高的技術開發難度，同時綜上，域控制器因其高復雜性，存在較高的技術開發難度，同時 OEM 非?？粗禺a非?？粗禺a品的穩定性和可靠性，所以與域控廠商合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓?、經過市場考品的穩定性和可靠性，所以與域控廠商合作非?？粗仄涫欠裼谐墒斓?、經過市場考驗的量產經驗，所以有成熟量產經

71、驗的廠商將能更好把握未來幾年的爆發。驗的量產經驗，所以有成熟量產經驗的廠商將能更好把握未來幾年的爆發。3.5.終局：終局：Tier1 的價值將長期存在的價值將長期存在 隨著頭部新勢力車企陸續宣布自研域控，行業對 Tier1 的價值存在擔心。從動因角從動因角度，度，車企之所以要自主研發域控，是因為車企想將核心技術掌握在自己手中，對軟件、硬件各環節的掌控力更強，從底層理解產品也有助于加快迭代、實現差異化。從可行性角度，從可行性角度，英偉達提供了開發所需的所有構建塊和算法堆棧，包括底層開發工具、CUDA 庫、TensorRT 等，降低了軟件開發的難度。目前車企自研以頭部新勢力為主，特斯拉、蔚來自研域

72、控并尋找代工廠生產，小鵬、理想也在積極投入，且在與供應商合作的過程中不斷加強參與范圍和深度。向后看，預計會有更多車企逐漸投入自研，但主要出現在頭部車企，因為自研域控需要人員投入、資金投入以及時間成本，而且頭部車企對建立優勢、話語權、差異化的訴求更強烈。即便如此，Tier1 的價值也是仍然存在的。一方面，車企自研并非 100%自己做，更多的是車企主導芯片選型、中間件、上層應用軟件等環節，其他環節與供應商合作，或是自己完成解決方案、尋找供應商代工，在供應鏈成熟的情況下自制的可能性較低。另一方面，傳統車企在智能化方面的人員和資金投入不及新勢力，智能化能力不強，中短期內需要依賴專業的 Tier1 來協

73、助適配和搭建平臺，并且先從上層應用軟件開始自研并逐漸拓寬能力范圍；新勢力車企智能化能力強，但術業有專攻，中短期內仍需要從與 Tier1 的合作中積累經驗，同時逐步提升自己的自研能力。在這個過程中，量產經驗豐富、技術能力強的 Tier1 能夠體現出更高的價值。長期來看，出于內部資源和差異化能力的權衡，除少數頭部車企采取自研外，多數車企傾向采取采購通用標準化的硬件加基礎軟件，自研上層應用軟件來實現差異化，而中尾部的車企資源有限，需要打包購買供應商的解決方案。因此，量產經驗豐富、技術能力強的 Tier1 的價值將長期存在。4.域控制器相關域控制器相關重點公司重點公司梳理梳理 4.1.芯片廠芯片廠 4

74、.1.1.英偉達英偉達：高算力智駕芯片領軍者 在智能駕駛布局上，高算力芯片是一個重要的競爭點。英偉達利用自身在高性能計算、影像以及 AI 領域的數十年經驗，向自動駕駛領域拓展，在高算力、高集成度、高功能安全等方面滿足客戶需求。英偉達的智能駕駛芯片是其 NVIDIA DRIVE 平臺的一部分，目前已量產的應用最廣泛的兩個系列分別是 Xavier 和 Orin，其中 Xavier適合搭載在 L2+級及以下的智能駕駛車型中，Orin 系列適合搭載在 L3 級及以上的智能駕駛系統。Xavier 于 2018 年推出，并通過 NVIDIA Drive AGX Xavier 開發者套件提供給開發者，包括可

75、以與 SoC 一起使用的傳感器和配件。英偉達首次在 Xavier 上使用了CPU+GPU+ASIC 芯片混合技術路線，采用 12nm 工藝，總體 INT8 峰值算力為30TOPS，應用在小鵬 P5、P7、智己 L7 等車型。圖圖 21：Nvidia Drive Xavier 系統架構系統架構 數據來源：Nvidia，東北證券 英偉達 Orin 系列于 2019 年推出，集成了英偉達下一代 GPU 架構和 Arm Hercules CPU 內核，以及新的深度學習和計算機視覺加速器，每秒可實現 200 萬億次運算，性能幾乎是上一代 Xavier SoC 的 8 倍，旨在處理自動駕駛車輛中同時運行的

76、大量應用程序和深度神經網絡、實現從 2 級到全自動駕駛 5 級車輛的架構兼容平臺。目前 Orin-X 最高算力可達到 254TOPS，部分車型如理想 L 系列、小鵬 P7、G9 等搭載了雙 Orin 實現了 508TOPS 的算力，蔚來 ET5、ET7、ES6、ES8 等搭載了四 Orin 實現了 1016TOPS 的算力。圖圖 22：英偉達智能駕駛芯片產品路線圖英偉達智能駕駛芯片產品路線圖 數據來源：Nvidia，東北證券 2022 年 9 月，英偉達推出了 Drive Thor，基于最新的 CPU 和 GPU 技術而構建，可提供 2000 teraflops 的性能，同時降低總體系統成本，

77、是首個采用推理 Transformer引擎的 NVIDIA 自動駕駛汽車平臺，計劃于 2025 年量產裝車。與 Orin 相同的是，Thor 可以利用高效的 NVIDIA DRIVE 軟件開發套件將過去的軟件開發成果無縫移植到新平臺。此外，Thor 并且支持多種配置，可以將其 2000TOPS 和 2000TFLOPS全部用于自動駕駛工作流，也可以進行拆分，將其配置為一部分用于駕駛艙 AI 和信息娛樂功能、一部分用于輔助駕駛，有望實現集中式的電子電器架構。圖圖 23：Drive Thor 有望實現在單個有望實現在單個 SoC 上整合智能汽車所有功能上整合智能汽車所有功能 數據來源：Nvidia

78、，東北證券 充分充分發揮發揮 GPU+AI 技術技術，攜手聯發科攜手聯發科進軍座艙領域。進軍座艙領域。2023 年 5 月，聯發科宣布與英偉達合作，雙方將共同為軟件定義汽車提供完整的 AI 智能座艙方案，二者的合作充分發揮雙方優勢，其中聯發科將開發車規級 SoC 并將具有英偉達 AI 和圖形 IP的 Nvidia GPU 芯粒集成到設計架構中，芯粒間通過互連技術實現了流暢高速的互連互通，提供了出色的數據的傳輸效率。圖圖 24：聯發科與英偉達合作開發智能座艙解決方案：聯發科與英偉達合作開發智能座艙解決方案 數據來源：Nvidia，東北證券 4.1.2.高通：高通：座艙芯片占優勢，拓展智駕領域 隨

79、著智能手機 SoC 需求逐漸見頂，同時智能座艙市場加速增長，高通開始向汽車智能座艙領域進軍。高通于2014年推出其面向智能座艙的第一代芯片產品驍龍602A，采用28nm制程，搭載計算、存儲、顯示單元，能夠同步支持 4 個攝像頭和 3 塊屏幕，而彼時智能汽車仍處于早期，智能座艙需求并不高。2016 年，高通發布了采用 14nm 工藝的第二代座艙芯片驍龍 820A，并搭載在部分新勢力和傳統車企車型上。2019 年，高通推出了第三代座艙平臺，主推芯片 8155 采用 7nm 制程，AI 算力為 8TOPS。恰逢汽車恰逢汽車智能化浪潮，智能化浪潮，高通高通 8155 成為成為各家車企、尤其是中高端車型

80、智能各家車企、尤其是中高端車型智能座艙的重要競爭力座艙的重要競爭力和宣傳賣點。和宣傳賣點。目前，高通已經公布了其第四代座艙平臺，搭載驍龍 8295 芯片，采用5nm 制程、AI 算力達 30TOPS、GPU 性能提升了 2 倍、3D 渲染性能提升了 3 倍，或將進一步鞏固其在智能座艙芯片領域的地位。圖圖 25：高通：高通 4 代智能座艙解決方案發展歷程代智能座艙解決方案發展歷程 數據來源：Qualcomm，東北證券 高通在智能座艙領域已經建立了優勢的基礎上，進一步將業務向智能駕駛領域延伸。高通在智能座艙領域已經建立了優勢的基礎上，進一步將業務向智能駕駛領域延伸。高通于 2020 年發布了 AD

81、AS 平臺 Snapdragon Ride，第一代平臺采用驍龍 8540 作為 SoC，但并未能像其在座艙領域一樣成功，合作的主要車企車型為長城摩卡等。目前 Ride 平臺已迭代至第二代，搭載 SA8650 芯片，且第一代 SA8540 的軟件成果基本可以無縫轉移到 SA8650 上。在此基礎上，高通于 2022 年進一步發布了 Ride Flex SoC，首款產品是主打艙駕一體的 SA8775、采用 4nm 制程，預計 2024 年底量產。圖圖 26：高通：高通 Snapdragon Ride Flex SoC 數據來源：Qualcomm，東北證券 收購維寧爾，補齊軟件短板。收購維寧爾，補齊

82、軟件短板。2022 年 4 月 1 日，高通宣布其與合作伙伴 SSW Partners 完成了以每股 37 美元、總計 45 億美元的對維寧爾的收購，并獲得維寧爾旗下的自動駕駛軟件部門 Arriver 的 100%控制權。維寧爾作為 ADAS 供應商，同時具備硬件開發制造、軟件研發能力，而 Arriver 部門則是維寧爾旗下自動駕駛業務中最前瞻的部門，負責研發維寧爾的下一代視覺感知和策略軟件棧。通過本次收購，高通將Arriver 的計算機視覺、駕駛決策和輔助駕駛等資產整合融入至 Snapdragon Ride 平臺，進而將 Ride 平臺形成包含 SoC、加速器、視覺系統和自動駕駛軟件棧的產品

83、組合，提升自身在智能駕駛領域的競爭力。圖圖 27：高通收購維寧爾軟件部門高通收購維寧爾軟件部門 Arriver，補齊軟件短板，補齊軟件短板 數據來源：EE Times，東北證券 4.1.3.Mobileye：ADAS 先行者，由“黑盒模式”逐漸走向開放 Mobileye 成立于 1999 年，于 2007 年量產 EyeQ1 并搭載在沃爾沃車型上實現了 ACC功能，其后分別于 2010 年、2014 年量產 EyeQ2、EyeQ3，合作車企包括沃爾沃、寶馬、奧迪、特斯拉等，到 2015 年，累計出貨量達到 1000 萬。彼時，Mobileye 憑借先發優勢和成熟的方案，在 L1-L2 時代奠定

84、了領先地位。EyeQ4、EyeQ5 分別于 2018年、2021 年上市，算力為 1.1-2 DL TOPS、4.6-16 DL TOPS，仍然主打 L1-L2 級別輔助駕駛。圖圖 28：Mobileye EyeQ4 系列系列 圖圖 29：Mobileye EyeQ5 系列系列 數據來源：Mobileye，東北證券 數據來源：Mobileye，東北證券 隨著ADAS滲透率不斷提升，公司的EyeQ產品出貨量也隨之增長，并分別于2019、2021、2023 年實現了出貨量 600 萬、1 億、1.4 億的成績。目前訂單仍主要由 L1-L2級別輔助駕駛產品貢獻，2022 年公司 EyeQ 系列出貨量

85、達到 6360 萬個，其中 EyeQ4占比為 52%，定位于 L1-L2 的 EyeQ4、EyeQ6L 等合計占比為 79.6%。圖圖 30：2019-2022 年年 Mobileye EyeQ 系列分產品出貨量系列分產品出貨量 數據來源：Mobileye，東北證券 “黑盒模式”在大算力、自研等需求下遭遇失利?！昂诤心Ｊ健痹诖笏懔?、自研等需求下遭遇失利。與其他智能駕駛芯片供應商相比，Mobileye 雖然芯片算力不突出，但 EyeQ 系列是將芯片和軟件在內的整套系統打包交付，軟件支持優化方面具備優勢，即芯片與智駕軟件深度綁定的“黑盒模式”。產品標準化有助于快速實現規?；瘧?，能夠幫助例如智能駕

86、駛能力不足的傳統車企實現快速落地。而現階段車企尤其是新勢力，為了持續發力高階智能駕駛，對芯片提出了大算力的需求，部分車企還會預埋硬件和算力，以便后續持續 OTA 更高階的智能駕駛功能，與此同時車企也積極投入自研。Mobileye 的封閉的黑盒模式限制了車企的創新和差異化需求，芯片算力的不足也進一步拉開了與友商的差距，在 L1-L2 階段的優勢難以在 L3-L4 級別繼續保持。為了為了守住自己在守住自己在 ADAS 市場的份額，市場的份額，Mobileye 開始尋求突破開始尋求突破、走向開放。、走向開放。硬件硬件方面，方面，規劃和發布多款產品，包括 EyeQ6 Lite、EyeQ6 High、E

87、yeQ Ultra，其中EyeQ6 L 作為 EyeQ4 的升級，可實現 5DL TOPS，仍然面向 L1-L2，EyeQ6 H 算力達到 34DL TOPS、面向 L2+/L3，EyeQ Ultra 則面向 L4、算力預計可達 176TOPS，計劃于2025年量產。在此基礎上，Mobileye還推出了基于2EyeQ6 High的Mobileye SuperVision 方案，定位 L2+、首發搭載在極氪 001，以及面向 L3-L4 的 3EyeQ6 High 的 Mobileye Chauffeur、4EyeQ6 High 的 Mobileye Drive 方案。圖圖 31：Mobiley

88、e 的的 EyeQ6L、EyeQ6H、Ultra 產品產品 數據來源：Mobileye，東北證券 圖圖 32：Mobileye 的產品組合的產品組合 數據來源：Mobileye，東北證券 軟件方面，軟件方面，于 2022 年發布了面向 EyeQ 系統集成芯片的軟件開發套件(SDK)EyeQ Kit，其允許 OEM 在 Mobileye 的核心技術基礎上構建自己的應用程序并提供支持，充分發揮 EyeQ 的潛力，即從 EyeQ6 起，EyeQ 平臺支持車企使用 OpenCL 和TensorFlow 等工具部署自己的代碼和接口進行差異化定義和開發。圖圖 33：EyeQ Kit 允許車企構建自己的應用

89、程序來進行差異化定義和開發允許車企構建自己的應用程序來進行差異化定義和開發 數據來源：Mobileye，東北證券 4.1.4.地平線地平線：國產芯片后起之秀，持續豐富生態矩陣 地平線成立于 2015 年，提出聚焦邊緣 AI 芯片方向并于同年啟動第一代智能計算架構 BPU 研發。2019 年 8 月，地平線宣布量產中國首款車規級智能芯片征程2，可提供超過 4TOPS 的算力，該芯片首次搭載在長安 UNI-T，但是主要用于智能座艙領域；2020 年 9 月，地平線推出征程 3 芯片、算力達到 5TOPS，并于次年 5 月量產首發，首款搭載車型為理想 ONE，其輔助駕駛芯片由 2020 款的 Mob

90、ileye EyeQ4轉為 2021 款的雙征程 3；2021 年 5 月，推出面向 L4 高等級自動駕駛的大算力征程5 芯片，基于最新的地平線 BPU 貝葉斯架構設計，可提供高達 128TOPS 的算力，是國內首顆遵循 ISO 26262 功能安全認證流程開發并通過 ASIL-B 認證的車載智能芯片，2022 年 9 月征程 5 正式量產，目前搭載于理想 L7、L8 的 Air、Pro 版本和L9 的 Pro 版本。截至 2022 年 11 月，地平線征程系列芯片累計出貨已突破 200 萬片。圖圖 34：地平線征程系列芯片地平線征程系列芯片 數據來源：地平線，東北證券 從現階段量產芯片看，征

91、程系列尤其是征程 5 的算力在業內屬于佼佼者，但相較于主要競爭對手英偉達仍然存在差距。地平線團隊認為現階段智駕體驗與芯片算力并不成正比，軟件和算法能力是制約因素，算力提高到一定程度后，冗余算力無法被充分利用。例如，算力上征程 5 雖然約為 Orin 的一半，但其 FPS 為 1283、超過 Orin的 1001FPS，即畫面每秒傳輸的幀數更高、更流暢。此外，地平線也在開發下一代芯片征程 6，預計算力、CPU/GPU、功能安全等級等會有提升。圖圖 35：地平線認為現階段軟件和算法的制約使芯片算力冗余地平線認為現階段軟件和算法的制約使芯片算力冗余 數據來源：地平線，東北證券 地平線的特點在于旗下有

92、 IDH（Independent Design House）合作伙伴，硬件 IDH 承擔著 Tier1.5 的角色，其具有軟硬件開發能力，能夠基于地平線征程芯片，圍繞不同Tier1 的定制化設計需求，為客戶加速量產智能駕駛解決方案提供支持，解決交付周期長、支付成本高以及交付過程中可能存在的不可控因素等業內的困擾。目前地平線 IDH 有三家，分別是映馳科技、金脈電子以及天準科技。此外，地平線已與比亞迪、廣汽、北汽、哪吒等車企以及采埃孚、安波福、科博達、四維圖新、均聯智行等多家產業鏈上下游伙伴達成戰略合作，持續圍繞征程芯片打造軟硬件生態矩陣。圖圖 36：地平線征程地平線征程 5 芯片官方授權硬件芯

93、片官方授權硬件 IDH 合作伙伴合作伙伴 數據來源：地平線，東北證券 4.1.5.其他芯片廠 德州儀器：德州儀器：作為老牌芯片龍頭企業，在智能駕駛等領域也有布局。2020 年 1 月，德州儀器發布了 Jacinto 7 處理器平臺，其中包含面向 ADAS 的 TDA4 系列芯片，目前應用最多的是 TDA4 VM，算力在 8TOPS。雖然芯片算力較低，但在優化、成熟度、開發度等方面具備優勢，且具有多級處理能力和低功耗的特點，德賽西威基于TDA4 芯片打造的 IPU02 智能駕駛域控制器也在多家車企車型上搭載。瑞薩：瑞薩：瑞薩是傳統汽車芯片巨頭，在座艙領域次于高通，在日系、德系車企中份額較高，其座

94、艙芯片核心產品是 R-Car H3，2021 年 7 月發布的 R-Car H3e 目前已在豐田、本田、大眾、長城等多款車型量產；智能駕駛方面，早期的產品是 R-CAR V3H，借助博世、電裝等 Tier1 放量，2022 年發布了針對 ADAS 和 AD 解決方案的 R-Car V4H，計劃于 2024 年 Q2 量產。華為：華為：華為聚焦 ICT 技術打造 MDC 智能駕駛計算平臺、iDVP 智能汽車數字平臺、HarmonyOS 智能座艙三大平臺。智能駕駛方面，智能駕駛方面，華為 MDC 平臺遵循平臺化與標準化原則，并且軟硬件解耦，一套軟件架構、不同硬件配置，支持 L2+L5 的平滑演進。

95、MDC 集成了昇騰+鯤鵬系列芯片，目前已發布 MDC 210/300/610/810 等平臺，其中 MDC 810 算力達到 400TOPS，已在極狐S、阿維塔 11 等車型量產。智能座智能座艙方面，艙方面，計算平臺采用可插拔的高性能麒麟模組能夠實現前向兼容，滿足汽車相對更長的生命周期內的升級，麒麟9610車機模組搭載車規芯片麒麟990A、獨立NPU，內存、閃存性能也有提升；HarmonyOS 車機操作系統面向“車”打造，多端設備之間可以分享與連接；基于 HMS-A 將語音、視覺、聲音分區、音響音效、觸控等核心功能通過 API 向主機廠、Tier1、應用生態伙伴開放并支持差異化定義、開發。圖圖

96、 37：華為華為 MDC 智能駕駛計算平臺智能駕駛計算平臺 圖圖 38：HarmonyOS 車機操作系統車機操作系統 數據來源：HI 發布會，東北證券 數據來源：HI 發布會，東北證券 圖圖 39：華為華為 MDC 整體架構圖整體架構圖 數據來源：華為，東北證券 其他：其他：除上述廠商外，部分車企采用自研芯片，如特斯拉 AutoPilot HW 平臺搭載了自研 FSD 芯片，零跑的 C01、C11 搭載了其與股東大華股份共同研發的智能駕駛芯片“凌芯 01”。同時，一批國產芯片廠商快速成長，如黑芝麻發布了華山一號和華山二號系列、芯弛發布了 V9 系列等，在當前智能化仍在不斷發展的階段以及地緣等因

97、素下，國產芯片有望實現國產替代并憑借本土廠商的優勢實現突破。圖圖 40：Tesla FSD 芯片芯片 圖圖 41：零跑凌芯零跑凌芯 01 芯片芯片 數據來源：AutoPilotReview，東北證券 數據來源：零跑汽車，東北證券 4.2.Tier1 4.2.1.德賽西威德賽西威：域控時代執牛耳者 公司公司成立于成立于 1986 年，目前年，目前形成形成了了智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大業務，契合智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大業務，契合智能汽車發展方向。智能汽車發展方向。經過 30 余年的發展，公司形成了智能座艙、智能駕駛和網聯服務三個業務單元。1、智能座艙：、智能座艙：包括滿足駕駛者和乘客

98、需求的產品，其中有儀表、顯示、信息娛樂系統、車身控制等。2、智能駕駛：、智能駕駛：一是駕駛輔助，也即 ADAS 和L3；二是自動駕駛，面向 L4 和 L5，公司在惠州、新加坡以及上海都有布局 L4 級以上的自動駕駛的研發團隊，公司于 2020 年拿到了新加坡 M1 級開放道路自動駕駛測試牌照，可以在新加坡的開放道路進行路測。3、網聯服務：、網聯服務：包括車聯網服務，比如藍鯨網聯系統、整車 OTA 技術、信息安全、平臺運營等。運用這些專項的創新技術和系統，與終端硬件一起協同發展，共同協助車企提升品牌競爭力。（1）智能座艙智能座艙：基盤業務，競爭優勢明顯基盤業務，競爭優勢明顯 智能座艙業務是公司的

99、基本盤業務，2022 年貢獻營收占比為 78.7%。2017 年提出智能駕駛駕駛艙概念，該系統具備高性能計算、人工智能引擎、多傳感器處理和豐富網絡連接能力，可支持領先的多屏聯動、音效處理和 AR 等技術，為用戶帶來豐富的沉浸式交互體驗。目前已量產至第三代高性能智能座艙產品，項目定點包括長安福特、吉利、比亞迪、廣汽乘用車、合眾等多家主流車企。圖圖 42：德賽西威的智能座艙業務：德賽西威的智能座艙業務 數據來源：德賽西威，東北證券 座艙域控制器：瑞薩版本已量產，與高通開展深度合作。座艙域控制器：瑞薩版本已量產，與高通開展深度合作。2020 年 9 月，奇瑞發布全新旗艦型 SUV 瑞虎 8-PLUS

100、，該款車型采用了德賽西威基于 6 核瑞薩 RCAR 芯片的座艙域控制器，采用雙系統的軟件架構。其中 QNX Hypervisor2.0 虛擬機保障儀表功能安全，而 Android 9.0 系統可讓用戶享受豐富的信息娛樂功能。奇瑞新款旗艦車型捷途 X90 同樣搭載德賽的座艙域控制器。2022 年 1 月 4 日，德賽西威與高通宣布將基于第 4 代驍龍座艙平臺（8295 芯片）展開合作，打造德賽西威第四代智能座艙系統，可支持領先的多屏聯動、音效處理和 AR 等技術，改變了傳統汽車座艙單模的交互方式，將視覺感知、語音感知、交互行為等多個維度進行融合，實現智能化、場景化的多模態融合體驗，為用戶帶來豐富

101、的沉浸式交互體驗。（2）智能駕駛：深度綁定英偉達智能駕駛：深度綁定英偉達，在域控制器、傳感器和算法領域形成了前瞻性的，在域控制器、傳感器和算法領域形成了前瞻性的卡位優勢卡位優勢 公司已建立高性價公司已建立高性價比和高性能兩套域控制器解決方案。比和高性能兩套域控制器解決方案。IPU01：主要是做環視和泊車的控制器，目前出貨量已達百萬級；IPU02：為 01 的升級版，融合了高低速的一些功能；IPU03：基于英偉達 Xavier 芯片的 IPU03 已在小鵬 P7 上量產；IPU04：基于英偉達 Orin-X 的 IPU 04 是目前量產智能駕駛域控制器中的最高算力水平，已搭載在理想、小鵬等車型上

102、。IPU01/02 為高性價比方案，在有限的成本范圍提供一定功能的 ADAS 應用，幫助車企快速實現功能搭載；IPU03/04 是高性能方案，迎合高級別自動駕駛功能需求。IPU02 和 IPU04 是公司未來主推的兩個版本。結合我們結合我們“廠“廠家選域控制器首先看芯片，其次看量產能力”的觀點，德賽西威將充分受益英偉達家選域控制器首先看芯片，其次看量產能力”的觀點，德賽西威將充分受益英偉達在自動駕駛芯片領域的領頭羊地位，同時通過量產能力不斷擴大客戶群體，將充分在自動駕駛芯片領域的領頭羊地位，同時通過量產能力不斷擴大客戶群體，將充分享受未來自動駕駛域控制器的爆發性增長。享受未來自動駕駛域控制器的

103、爆發性增長。表表 4：德賽西威智能駕駛域控制器產品德賽西威智能駕駛域控制器產品體系體系 IPU 01 IPU 02 IPU 03 IPU 04 低速 AVM APA RPA MPA AVP 高低速 ACC/AEB/LCC HWA（觸發變道）NOP/NGP HWP LA+L/S 艙內 DMS OMS 其他配置 1R5V12U 5R6V12U 8-36tops 30TOPS 12 路攝像頭 12 路 CAN 8 路以太網 功能安全ASILD 254-1016TOPS 16 路攝像頭 12 路 CAN 8 路以太網 功能安全 ASILD 特點 高性價比 高性價比 高性能 高性能 主要客戶 上汽、長城

104、、廣汽、通用、吉利、奇瑞等 小鵬 P7 等 理想 L9、小鵬G9 等 數據來源：德賽西威，東北證券 德賽西威在同步布局傳感器和自動駕駛算法。德賽西威在同步布局傳感器和自動駕駛算法。傳感器方面，已在智能駕駛相關傳感器和 T-Box 產品方面獲得市場領先地位，其中高清攝像頭、ADAS 攝像頭已實現規?；慨a，毫米波角雷達、BSD 雷達均在多個客戶量產應用，同時 4D 及國產化雷達方案已完成產業技術布局。自動駕駛算法領域，公司全方位布局 L1 泊車至 L4 智能輔助駕駛算法，據高工智能汽車數據，2022H1 德賽在我國乘用車前裝全景環視系統的市場份額為 14.9%、位居榜首；高階自動駕駛算法領域，采

105、取對外投資+合作的方式，如投資 momenta、紐勱科技、日本 Ficha 等，謀求更大突破。主機廠看重企業提供產品的多樣性，除了域控制器還有攝像頭、毫米波、超聲波、激光雷達、T box、軟件算法等一系列產品的能力，德賽西威具備領先優勢。公司已成功地在自動駕駛域控制器、傳感器和算法領域形成了極具前瞻性的卡位優公司已成功地在自動駕駛域控制器、傳感器和算法領域形成了極具前瞻性的卡位優勢。勢。自動駕駛域控制器領域深度綁定英偉達，引領行業發展；傳感器領域，在攝像頭、超聲波以及毫米波雷達三大主流規?；把b量產領域具備了完整的產業鏈布局；算法領域通過自研+投資合作的形式打造高低速融合的產品交付。通過上述全

106、棧布局，最終形成“域控制器+傳感器+軟件算法+5G-V2X”的商業閉環，通過集成提供高性價比的全套的解決方案。我們認為，在未來隨著我們認為，在未來隨著 L2+車型滲透率的提升，車型滲透率的提升，L3 級級以上車型逐步量產，公司自動駕駛方案將迎來需求高峰。以上車型逐步量產，公司自動駕駛方案將迎來需求高峰。圖圖 43：德賽西威智能駕駛生態布局德賽西威智能駕駛生態布局 數據來源：德賽西威，東北證券 4.2.2.經緯恒潤經緯恒潤：實力強勁的智能汽車電子廠商 公司電子產品業務包含智能駕駛、智能網聯、智能座艙、車身和舒適域、底盤控制、公司電子產品業務包含智能駕駛、智能網聯、智能座艙、車身和舒適域、底盤控制

107、、新能源和動力等。新能源和動力等。在智能駕駛領域，公司產品包括先進輔助駕駛系統（ADAS）、智能駕駛域控制器（ADCU）、車載高性能計算平臺（HPC2.5）、毫米波雷達（RADAR）、高精定位模塊（LMU）、組合定位模塊（INS）、駕駛員監控系統（DMS）、激光雷達集成系統（ILS）等。與與 Mobileye 保持緊密合作，有較高市場地位。保持緊密合作，有較高市場地位。經緯恒潤很早便與 Mobileye 公司開展合作，2016 年，基于 Mobileye 的輔助駕駛系統 ADAS 打破了國外公司在該領域的壟斷，目前已完成四代系統迭代?；?Mobileye 技術研發的前視主動安全攝像頭使公司在

108、前視系統市場中占據領先地位。作為作為 Mobileye 在中國的本土合作伙伴之在中國的本土合作伙伴之一，相關產品與服務得到客戶廣泛認可，技術水平也在國內供應商中處于領先地位。一，相關產品與服務得到客戶廣泛認可，技術水平也在國內供應商中處于領先地位。圖圖 44：經緯恒潤：經緯恒潤先進輔助駕駛系統先進輔助駕駛系統 ADAS 產品產品 數據來源：經緯恒潤，東北證券 積累豐富客戶資源，積累豐富客戶資源，ADAS 銷量持續上漲。銷量持續上漲。先進輔助駕駛系統（ADAS）產品已經配套了上汽榮威 RX5 車型、一汽紅旗 H5/H7/H9/HS5/HS7/E-HS3/E-HS9、吉利博越 Pro/新繽越/帝豪

109、、一汽解放 J6/J7、重汽豪沃 T7 等車型。2018 年至 2021 年 上半年，其產品銷量分別為 6.75 萬套、10.18 萬套、30.67 萬套和 27.23 萬套，預計產品銷量會持續上漲且增速顯著。圖圖 45：經緯恒潤經緯恒潤先進輔助駕駛系統（先進輔助駕駛系統（ADAS）銷量增長迅速銷量增長迅速 數據來源：經緯恒潤招股書，東北證券 智能駕駛域控制器滿足高級自動駕駛功能優化需求。智能駕駛域控制器滿足高級自動駕駛功能優化需求。智能駕駛域控制器（ADCU）基于 Mobileye EyeQ4 芯片，能夠實現高精度、高算力、低能耗的智能駕駛系統方案，可實現在高速公路或城市快速路場景、交通擁堵

110、場景的安全、精準、穩定的自動行駛，滿足高級自動駕駛功能不斷優化升級的需求。2020 年，該產品已經配套一汽紅旗 E-HS9 車型量產。此外，公司新一代車載高性能計算平臺（HPC）選用 TI TDA4及 Infineon TC397 兩款高性能芯片，融合了高性能多核芯片、車載操作系統、復雜軟件系統、高速及低時延通信、功能安全、信息安全、OTA 等多項技術，以滿足高級別自動駕駛、車輛控制等應用需求。圖圖 46：經緯恒潤：經緯恒潤智能駕駛域控制器智能駕駛域控制器 ADCU 圖圖 47：經緯恒潤：經緯恒潤車載高性能計算平臺車載高性能計算平臺 HPC2.5 數據來源：經緯恒潤，東北證券 數據來源：經緯恒

111、潤，東北證券 4.2.3.華陽集團華陽集團：智能座艙優質標的，HUD 加速滲透 公司主要業務為汽車電子、精密壓鑄，其中汽車電子方面的布局涵蓋“智能座艙、智能駕駛、智能網聯”三大領域。圖圖 48：智能座艙產品應用場景示意圖智能座艙產品應用場景示意圖 圖圖 49：智能駕駛及網聯產品應用場景示意圖智能駕駛及網聯產品應用場景示意圖 數據來源：華陽集團，東北證券 數據來源：華陽集團，東北證券 W-HUD 領先者領先者，AR-HUD、電子外后視鏡等、電子外后視鏡等有望成新的盈利增長點。有望成新的盈利增長點。公司在 HUD領域深耕多年，處于行業領先地位。據高工智能汽車數據，2022 年我國乘用車（不含進出口

112、）前裝標配搭載 W-/AR-HUD 交付量為 150.04 萬臺，其中華陽的市場份額達到 15.35%，位居國產供應商之首。此外，公司在新產品、新技術方面不斷突破。公司的 AR-HUD 技術路線不斷豐富，光學創新方面，雙焦面 AR-HUD 產品獲得定點項目，斜投影 AR-HUD 產品參與外資全球化項目競標中，與華為合作的 LCoSAR-HUD 項目已投入開發，在全面布局 TFT、DLP、LCoS 成像技術的基礎上，同時開啟光波導技術預研；公司的電子外后視鏡第二代產品集成 ADAS 功能，已獲得定點項目。圖圖 50：華陽集團華陽集團 HUD 方案方案 圖圖 51：華陽集團華陽集團電子內外后視鏡電

113、子內外后視鏡方案方案 數據來源：華陽集團，東北證券 數據來源：華陽集團，東北證券 布局座艙域控制器，預期未來加速放量。布局座艙域控制器，預期未來加速放量。華陽以高算力 SoC 芯片為基礎，將多個不同操作系統和安全級別的功能融合到一個平臺上，以高性能、高集成、高擴展性等滿足個性化需求，推出可實現如下多重功能的座艙域控制器：（1）充分滿足車企“一芯多操作系統”研發需求，降低復雜功能的開發難度和整車電子成本；（2）支持多屏無縫聯動；（3）增強車內感知，助力提升行駛安全。（4）助力車企優化運營管理，使整車廠可以更好地通過 OTA 升級持續地改進車輛功能，提升用戶粘性。目前，公目前，公司基于高通、瑞薩、

114、芯馳等多種芯片方案研發座艙域控制器產品，其中瑞薩司基于高通、瑞薩、芯馳等多種芯片方案研發座艙域控制器產品，其中瑞薩 H3 版版本已經獲得項目定點，基于本已經獲得項目定點，基于 8155 芯片的域控制器芯片的域控制器具備高算力、高集成度和擴展性，具備高算力、高集成度和擴展性，可集成包括可集成包括 HUD 等產品。等產品。圖圖 52：華陽座艙域控制器應用場景華陽座艙域控制器應用場景 數據來源：華陽集團，東北證券 4.2.4.均勝電子均勝電子：座艙電子核心玩家，切入自動駕駛域 公司主要業務為汽車電子和安全領域，其中汽車電子業務涵蓋智能座艙、智能網聯、智能駕駛、新能源管理等，隨著近年來新能源車電動化、

115、智能化浪潮，業務貢獻持續增長。2022 年汽車電子業務營業收入 151 億元，同比增長約 19%。智能座艙智能座艙交互持續放量，座艙域控交互持續放量，座艙域控布局成熟布局成熟。智能座艙交互方面，公司致力于人機交互、車機系統和智能座艙內飾方面革新技術，智能座艙交互產品系主要包括駕駛中控模塊、中央控制面板、空調控制器和多功能交互開關等高品質產品，并已進入深度集成階段。座艙域控方面，公司智能座艙域控制器產品已實現了與三星 V710/V910、高通 SA8150/SA8155、瑞薩 M3/H3N、華為 Kirin 990A 等多款座艙芯片的對接，有能力為客戶提供高性價比和高穩定性的產品和方案。此外，公

116、司正在迭代研發下一代智能座艙域控制器以及智能人機交互系統，打造面向未來人機交互的中間層 HAI 平臺（Human AI Interaction），目前在為大平臺量產項目進行開發。圖圖 53：均勝電子提供智能座艙整體解決方案均勝電子提供智能座艙整體解決方案 數據來源：均勝電子，東北證券 軟硬協同的核心優勢助力座艙域控制器進一步發展。軟硬協同的核心優勢助力座艙域控制器進一步發展。均勝匯集了系統集成、軟件開發、硬件開發和機械制造領域的核心競爭力，融合打造出了業內少有的軟硬協同能力。如今座艙的集成化程度加強，從單一模塊獨立工作向多功能集成，再到集中域控制器和跨域融合，在這樣的趨勢下，公司可以充分發揮軟

117、硬件協同能力的優勢，以領先的技術水平推動座艙域控制器的發展。加大自動駕駛域控方面的投入。加大自動駕駛域控方面的投入。均勝在 2021 年 7 月份成立了均勝智能汽車研究院，計劃在接下來的兩年到三年內將成長為一個 500-600 人算法團隊的規模，進而支撐自動駕駛域控制器核心產品的落地。2021 年 8 月均勝宣布，公司旗下均聯智行將與黑芝麻智能攜手布局自動駕駛域控智能方案，計劃 2023 年量產自動駕駛域控制器。公司正加大自動駕駛域控業務的投入，全力推進業務進展。智駕域控智駕域控+傳感器傳感器全棧式布局，提高公司智駕解決方案競爭力。全棧式布局，提高公司智駕解決方案競爭力。公司著力構建智能駕駛全

118、棧能力，瞄向 L2+至 L4 級高級輔助駕駛及自動駕駛域控制器和功能模塊的研發。智駕域控方面，公司與英偉達、高通、地平線、黑芝麻等芯片廠建立合作關系，包括 2023 年 5 月宣布旗下均聯智行與地平線簽署戰略合作協議，且積極與整車廠對接研發智駕域控、艙駕融合域控等，部分項目已順利完成 A 樣的開發和 POC（驗證測試）。傳感器方面，與激光雷達制造商圖達通深度合作，負責其激光雷達產品的生產、測試、交付等多個環節外，此外，持續探索其他激光雷達、4D 毫米波雷達、攝像頭等智能傳感器領域的技術生態。圖圖 54：均勝電子構建智能駕駛全棧能力均勝電子構建智能駕駛全棧能力 數據來源：均勝電子，東北證券 座艙

119、域控制器經驗、智能駕駛方面存在技術積累，幫助自動駕駛域控落地。座艙域控制器經驗、智能駕駛方面存在技術積累，幫助自動駕駛域控落地。1、座艙域控制器在電路上的復雜程度也很高，同時采用的是與自動駕駛域控制器相似的SOC 的架構，相關技術可以遷移至自動駕駛域控制器上來，座艙域控的經驗對均勝有一定幫助。2、均勝在導航引擎、定位引擎、V2X 引擎等域控制器相關的領域均有技術布局。例如，均聯智行 5G-V2X 車載終端設備逐步從測試走向量產，預計 2022年將在蔚來 ET7 車型量產；導航引擎產品已進入大眾、奧迪、斯柯達等全球主機廠量產車型。相關領域的研發結果和技術可以助力自動駕駛域控制器的開發。4.2.5

120、.中科創達中科創達：全球領先的操作系統服務商 （1）智能座艙底層軟件領域龍頭企業）智能座艙底層軟件領域龍頭企業 在汽車底層軟件領域技術上全球領先。在汽車底層軟件領域技術上全球領先。在汽車業務領域，中科創達確立了智能座艙、智能駕駛、智能網聯以及工具鏈+解決方案和服務的布局，為智能汽車 OEM 提供操作系統開發、核心技術授權、應用定制等全方位的技術與服務。公司具有領先的操作系統開發與芯片平臺整合能力，技術優勢明顯。例如，公司擁有全球領先的 HMI軟件 Kanzi（主體是芬蘭 Rightware，創達于 2016 年 12 月收購），全球市場占有率超過 50%，使得公司具備強大的行業競爭力。與高通成

121、立合資公司創通聯達，在智能座艙領域形成壁壘優勢。與高通成立合資公司創通聯達，在智能座艙領域形成壁壘優勢。高通與中科創達在國內有個合資公司是創通聯達，這是高通在國內唯一做智能 LOT 領域的合資公司，它可以幫助去構建前期的技術生態，其中有個 SoM 大腦模塊，這個是共性的需求模塊，無人機、機器人等都可以共用，所以，創通聯達在智能 LOT 領域具有成熟的可量產的優勢。高通想要做量產必須依托創通聯達，國內廠商基于高通芯片做域控制器，首選也是創通聯達。根據相關統計顯示，市面上大部分車型智能座艙芯片均采用高通的產品，包括蔚來、小鵬、理想等銷量較高的新勢力品牌車型。高通憑借 20年汽車電子領域的經驗，在座

122、艙芯片具有龍頭地位。表表 5：部分搭載高通驍龍座艙芯片的車型部分搭載高通驍龍座艙芯片的車型 廠商廠商 品牌品牌 車系車系 車載智能系統車載智能系統 車機智能芯片車機智能芯片 理想汽車理想汽車 理想汽車 理想 L7 高通驍龍 8155 雙高通驍龍 8155 理想汽車理想汽車 理想汽車 理想 L8 高通驍龍 8155 雙高通驍龍 8155 理想汽車理想汽車 理想汽車 理想 L9 雙高通驍龍 8155 蔚來蔚來 蔚來 蔚來 EC7 NOMI 高通驍龍 8155 蔚來蔚來 蔚來 蔚來 ES6 NOMI 高通驍龍 8155 小鵬汽車小鵬汽車 小鵬 小鵬 G9 Xmart OS 高通驍龍 8155 小鵬汽

123、車小鵬汽車 小鵬 小鵬 P5 Xmart OS 高通驍龍 8155 小鵬汽車小鵬汽車 小鵬 小鵬 P7 Xmart OS 高通驍龍 8155 合眾汽車合眾汽車 哪吒汽車 哪吒 GT 高通驍龍 8155 合眾汽車合眾汽車 哪吒汽車 哪吒 U 高通驍龍 8155 smartsmart smart smart 精靈#1 高通驍龍 8155 smartsmart smart smart 精靈#3 高通驍龍 8155 吉利汽車吉利汽車 吉利銀河 銀河 L7 吉利銀河 N OS 系統 高通驍龍 8155 極氪極氪 極氪 極氪 001 ZEEKR OS 高通驍龍 8155 極氪極氪 極氪 極氪 009 ZE

124、EKR OS 高通驍龍 8155 極氪極氪 極氪 極氪 X ZEEKR OS 高通驍龍 8155 智己汽車智己汽車 智己汽車 智己 LS7 IM OS 高通驍龍 8155 數據來源：汽車之家，東北證券 座艙產品豐富，受益于智能汽車發展趨勢，未來機會多。座艙產品豐富，受益于智能汽車發展趨勢，未來機會多。當前，中科創達的座艙產品十分豐富，包含娛樂、中控和 DMS 等產品，在全球擁有超過 200 家智能汽車客戶。隨著智能座艙需求不斷升級，未來座艙趨勢將向大屏化、娛樂中控一體化等方向發展，一芯片對應多個操作系統對中間件技術要求大幅提升，而中科創達作為中間件廠家具有技術上的領先優勢。（2）智能駕駛領域潛

125、力高）智能駕駛領域潛力高 高通推出高通推出 RIDE 平臺布局自動駕駛，創達將受益。平臺布局自動駕駛，創達將受益。2020 年高通發布 Ride 平臺 SOC，是汽車行業最為先進且可擴展的開放自動駕駛解決方案，平臺算力可達 700+TOPS，目前已經獲得長城和通用的定點。預計 2022 年第三季度長城汽車部分車型將開始量產，中科創達也將憑借對芯片的高度理解和在系統架構、中間件上的優勢，幫助客戶進行內容與量產規劃。在智能駕駛領域，中科創達將進一步受益于高通 Ride 平臺推廣，實現業務增長。圖圖 55：高通高通 Snapdragon Ride 平臺生態豐富平臺生態豐富 數據來源：汽車商業評論，東

126、北證券 目前高通在自動駕駛領域的布局主要瞄準目前高通在自動駕駛領域的布局主要瞄準 2025 年之后域融合的市場。年之后域融合的市場。中科創達具備座艙底層操作系統領域的優勢，技術能力在世界排名靠前，目前已經在低速場景目前已經在低速場景實現泊車功能和座艙域的融合實現泊車功能和座艙域的融合，具體通過收購的自動泊車企業輔易航合作完成。自動駕駛域控制器操作系統架構和座艙域是一致的，都需要圍繞芯片平臺做驅動和硬件的整合，中間件部分的核心能力是相通的，差異點主要在于 API 接口往上的應用層部分，如果中科創達把自動駕駛域的中間件技術和如果中科創達把自動駕駛域的中間件技術和 OS 技術打通，整套虛擬化技術打通

127、，整套虛擬化 OS就基本成型，將奠定創達在未來跨域融合、中央計算平臺時代的競爭力。就基本成型，將奠定創達在未來跨域融合、中央計算平臺時代的競爭力。圖圖 56：未來座艙域和自動駕未來座艙域和自動駕駛域趨于融合駛域趨于融合 數據來源：羅蘭貝格，東北證券 成立自動駕駛平臺公司，發力智能駕駛領域。成立自動駕駛平臺公司，發力智能駕駛領域。公司于 2021 年發布公告稱擬設立智能駕駛平臺公司，結合創達操作系統技術和生態的競爭力，將推動中科創達進軍智能駕駛和未來整車計算平臺市場，形成智能駕駛域控制器硬件平臺、底層軟件、操作系統、中間件、軟件集成及測試全覆蓋的自動駕駛開放平臺和生態。智能駕駛領域公司仍然聚焦軟

128、件，硬件將找合作伙伴生產。中科創達的智能駕駛業務正在加速落地，收入有望進一步擴大。4.2.6.東軟集團東軟集團：擁有軟件基因的智能汽車 Tier1 專注汽車電子軟件服務，將受益于智能化汽車產業變革趨勢。專注汽車電子軟件服務，將受益于智能化汽車產業變革趨勢。東軟在汽車電子業務領域深耕多年，智能汽車業務產品涵蓋智能網聯、智能座艙、自動駕駛等多個領域。當前，智能汽車領域迎來新的產業變革，軟件的重要性逐步提升，東軟集團作為擁有軟件基因的智能汽車 Tier1 供應商，有望受益于行業趨勢，實現高速發展。座艙產品應用于多個車型，座艙產品應用于多個車型，座艙域控座艙域控位于行業前列位于行業前列。2022 年，

129、東軟智能座艙系列產品與吉利、一汽紅旗、奇瑞、長城、上汽、長安、寶騰、VINFAST 等多家車廠簽約。東軟的 T-Box/5GBox 產品搭載于 smart 精靈#1 車型等，智能天線產品搭載于紅旗正式上市發售的首款 MPV 車型 HQ9 等。座艙域控制器方面，座艙域控制器方面，據高工智能汽車數據，2022 年我國乘用車智能座艙域控制器供應商前裝市場規模為 172.65 萬臺，其中單芯片域控占比為 65.1%，東軟集團在單芯片域控供應商中市場份額為 14.1%，位居第二、僅次于偉世通。經過多年技術積累，其成熟的研發體系持續提升公司的研發能力，能夠為創新產品研發奠定良好基礎，預期在智能座艙域控制器

130、領域將發揮更大潛能。圖圖 57：2022 年我國年我國乘用車智能座艙（單芯片）域控制器前裝市場份額乘用車智能座艙（單芯片）域控制器前裝市場份額榜單榜單 數據來源：高工汽車，東北證券 東軟睿馳布局自動駕駛領域，產品東軟睿馳布局自動駕駛領域，產品不斷不斷升級。升級。東軟集團比較早就開始探索面向未來的自動駕駛業務模式，通過開放的 SOA 軟件架構和車云一體軟件平臺，實現未來智能化場景和系統的自我進化與升級。東軟睿馳持續提升 ADAS 產品線，已完成 L0-L2 級 ADAS 產品的量產上市，應用于東風嵐圖、一汽紅旗等車型。2022 年公司已獲得多家乘用車、商用車的 ADAS 訂單。此外，還推出了 L

131、3/L4 級別新一代自動駕駛中央計算平臺，保持著技術領先性?！败浖刃小?，“軟件先行”，NeuSAR 產品產品持續驗證。持續驗證。東軟睿馳以“軟件先行”的模式為車廠提供更高效的軟件開發平臺和更完整的基礎軟件解決方案，推出了自研的汽車基礎軟件產品 NeuSAR，并于 2022 年進行產品升級，成為全球首個支持 R21-11 版本的基礎軟件產品。NeuSAR 不斷擴張生態圈，已在本田、廣汽、長安、嵐圖、吉利等眾多車廠得到應用，東軟睿馳和多家 Tier1 基于 NeuSAR 開發的智駕、網聯、座艙和中央控制系統也已在多款車型量產裝車。偉世通,17.45%東軟集團,14.10%德賽西威,13.96%L

132、G,12.21%安波福,12.09%諾博科技,7.42%鎂佳,3.45%博世,2.91%億咖通,2.80%馬瑞利,2.52%其他,11.09%圖圖 58：東軟睿馳東軟睿馳 NeuSAR 升級升級 4.0 版本版本 數據來源：東軟睿馳，東北證券 5.投資建議與投資建議與風險提示風險提示 5.1.投資建議 我們認為，智能化進入滲透率高增長期，市場空間迎來快速擴容。一方面，我們認為，智能化進入滲透率高增長期，市場空間迎來快速擴容。一方面，英偉達、高通等建立起了技術領先性和先發優勢，地平線等后來者也在快速建立生態并不斷追趕，上升趨勢明顯，因此與優質芯片廠深度綁定的供應商將伴隨著芯片廠放量而不斷受益，如

133、英偉達與德賽西威、高通與中科創達、Mobileye 與經緯恒潤、地平線與 IDH 公司等。另一方面，另一方面，部分 Tier1 前瞻布局，由汽車電子相關業務切入域控制器行業，積極投入研發并與芯片廠建立合作關系，形成了提供適配多種芯片的平臺化解決方案的能力，隨著技術能力和量產經驗的積累不斷建立競爭優勢，在行業爆發的背景下亦能分得市場的蛋糕，如均勝電子、東軟集團、華陽集團等。5.2.風險提示 汽車銷量不及預期；智能化滲透率不及預期。研究團隊簡介：研究團隊簡介：Table_Introduction 李恒光：上海理工大學數量經濟學碩士，2016 年加入東北證券中小盤負責新能車產業鏈研究，2017 年至

134、今擔任汽車組組長，重點覆蓋整車、零部件和新能車等方向。分析師聲明分析師聲明 作者具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格，并在中國證券業協會注冊登記為證券分析師。本報告遵循合規、客觀、專業、審慎的制作原則，所采用數據、資料的來源合法合規，文字闡述反映了作者的真實觀點，報告結論未受任何第三方的授意或影響，特此聲明。投資投資評級說明評級說明 股票 投資 評級 說明 買入 未來 6 個月內，股價漲幅超越市場基準 15%以上。投資評級中所涉及的市場基準：A 股市場以滬深 300 指數為市場基準，新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓標的）為市場基準；香港市場以摩根士丹利中國指數為市場基準；美國市場以納斯達克綜合指數或標普 500指數為市場基準。增持 未來 6 個月內，股價漲幅超越市場基準 5%至 15%之間。中性 未來 6 個月內，股價漲幅介于市場基準-5%至 5%之間。減持 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 5%至 15%之間。賣出 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 15%以上。行業 投資 評級 說明 優于大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益超越市場基準。同步大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益與市場基準持平。落后大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益落后于市場基準。