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1、 中國信息通信研究院政策與經濟研究所 2024年1月 電動化、電動化、網聯網聯化、化、智能智能化化時代時代 新能源汽車產業鏈新能源汽車產業鏈 全要素生產率報告全要素生產率報告 (2022023 3 年年)版權聲明版權聲明 本報告本報告版權屬于版權屬于中國信息通信研究院中國信息通信研究院，并受法律保護，并受法律保護。轉載、摘編或利用其它方式使用轉載、摘編或利用其它方式使用本報告文字或者觀點的，應本報告文字或者觀點的，應注明注明“來源：來源：中國信息通信研究院”中國信息通信研究院”。違反上述聲明者，本。違反上述聲明者，本院院將追究其相關法律責任。將追究其相關法律責任。前前 言言 全球汽車產業正經歷

2、著一輪技術革命和產業變革，業內人士普遍認為這輪變革的前半場是電動化，后半場是網聯化和智能化。技術革命引發產業變革往往為后發國家提供換道超車的機會窗口，黨中央抓住機遇前瞻部署技術研發和產業發展，我國在這場變革中走在世界前列。當前我國新能源汽車產銷量全球第一，動力電池、智能網聯等技術發展迅速，汽車品牌影響力逐漸擴大。如何鞏固和增強汽車產業發展優勢成為產業界和政界共同關注的話題。汽車是由大量零部件高度集成的復雜產品，經過一百多年的發展，已發展成為全球化分工程度很深、影響廣泛的大型產業。中國要在全球汽車產業競爭中保持領先，發展成為汽車強國，僅靠整車產品或一兩項核心零部件還不夠。借鑒汽車先發國家的發展經

3、驗，應以整車產品帶動形成本土供應鏈配套體系，推動形成產業鏈發展優勢進軍國際市場。產業鏈的發展優勢不只是發展規模，更重要是創新驅動的發展質量，衡量創新驅動的經典指標是全要素生產率。報告從電動化、網聯化、智能化出發拆解新能源汽車產業鏈，測算各環節和產業鏈整體的全要素生產率并進行國際比較，發現我國少數傳統產業環節仍然比較薄弱，但部分新型產業環節與汽車強國實現同步創新甚至領先，產業鏈整體全要素生產率水平距離國際一流僅存在約 5%的較小差距。為促進提高我國新能源汽車產業鏈發展水平，報告圍繞企業基礎能力、產業技術路徑和國內外市場需求等影響全要素生產率的重要因素提出相應建議，希望對政策制定者、行業從業者等有

4、所啟示。目目 錄錄 一、新能源汽車產業鏈全要素生產率分析的戰略意義.1（一）電動化、網聯化、智能化加速，新能源汽車有望發展成新興支柱產業.1（二）我國新能源汽車產業優勢顯現，應進一步增強全產業鏈競爭力.2（三）新能源汽車發展依靠創新驅動，應持續提升全要素生產率.3 二、全球新能源汽車產業鏈全要素生產率分析.3（一）從五大模塊解構新能源汽車產業鏈環節.3（二）整車環節中美新能源走在前列，德日汽車制造優勢減弱.5（三）電動化環節歐美日韓創新實力強勁，中國有所突破.7（四）網聯化環節歐美日韓各有所長，中國多數環節優勢顯現.11（五）智能化環節歐美日相對領先，中國少數環節具有優勢.22（六）車身及內外

5、飾環節傳統強國引領，中國多數環節實現追趕.31 三、我國新能源汽車產業鏈發展的機遇與挑戰.34（一）新型產業環節與世界同步創新的機遇.35（二）傳統工業和精密制造環節仍舊薄弱.35（三）硬件制造數字化改造和軟件生態規則落后.36 四、我國新能源汽車產業鏈發展建議.37（一）提升企業基礎能力：擴大研發投入規模，提高研發投入強度.37（二）升級產業技術路徑：縮小漸進式創新差距，探索顛覆式創新機會.37（三）拓展國內大市場：培育市場需求，打造自主品牌供應鏈.38（四）加速國際化布局：突破國外政策藩籬，逆勢開拓國際市場.39 圖圖 目目 錄錄 圖 1 我國新能源汽車 2009-2022 年產銷量及滲透

6、率情況.2 圖 2 新能源汽車產業鏈梳理.5 圖 3 中國乘用車銷售市場 2011 年與 2022 年不同車系市占率比較.6 圖 4 主要國家整車產業環節全要素生產率比較.6 圖 5 主要國家動力電池產業環節全要素生產率比較.8 圖 6 主要國家電機產業環節全要素生產率比較.9 圖 7 主要國家電控系統產業環節全要素生產率比較.10 圖 8 主要國家熱管理系統產業環節全要素生產率比較.11 圖 9 主要國家 TBOX 遠程通信終端產業環節全要素生產率比較.12 圖 10 主要國家 OBU 車載通信單元產業環節全要素生產率比較.13 圖 11 主要國家天線產業環節全要素生產率比較.13 圖 12

7、 主要國家 V2X 芯片產業環節全要素生產率比較.14 圖 13 主要國家 GNSS 芯片產業環節全要素生產率比較.15 圖 14 主要國家高精地圖產業環節全要素生產率比較.15 圖 15 主要國家座艙控制器產業環節全要素生產率比較.16 圖 16 主要國家 SoC 芯片產業環節全要素生產率比較.17 圖 17 主要國家座艙操作系統產業環節全要素生產率比較.18 圖 18 主要國家中間件產業環節全要素生產率比較.19 圖 19 主要國家車載顯示屏產業環節全要素生產率比較.19 圖 20 主要國家車載語音交互產業環節全要素生產率比較.20 圖 21 主要國家 HUD 產業環節全要素生產率比較.2

8、1 圖 22 主要國家面部識別攝像頭產業環節全要素生產率比較.21 圖 23 主要國家車載攝像頭產業環節全要素生產率比較.23 圖 24 主要國家超聲波雷達產業環節全要素生產率比較.24 圖 25 主要國家毫米波雷達產業環節全要素生產率比較.24 圖 26 主要國家激光雷達產業環節全要素生產率比較.25 圖 27 主要國家自動駕駛系統產業環節全要素生產率比較.26 圖 28 主要國家線控制動產業環節全要素生產率比較.27 圖 29 主要國家線控轉向產業環節全要素生產率比較.28 圖 30 主要國家線控懸架產業環節全要素生產率比較.29 圖 31 主要國家 MCU 芯片產業環節全要素生產率比較.

9、30 圖 32 主要國家和地區微電機產業環節全要素生產率比較.30 圖 33 我國新能源汽車產業鏈各環節全要素生產率水平與國際一流比較的分值.34 表表 目目 錄錄 表 1 車身內外飾主要環節主要國家企業全要素生產率排名（2022 年）.31 電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）1 一、新能源汽車產業鏈全要素生產率分析的戰略意義 黨的二十大強調著力提高全要素生產率，著力提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平。新能源汽車是我國重點培育的戰略性新興產業，也是融合 5G、人工智能、新材料等眾多新技術的重要應用場景平臺，提升新能源汽車產業鏈全要素生產率，不僅強化鞏固新能源

10、汽車產業領先優勢，也能發揮產業鏈協同作用推動新產品新模式新業態發展。（一）電動化、（一）電動化、網聯化網聯化、智能智能化加速，新能源汽車有望發展化加速，新能源汽車有望發展成成新新興支柱產業興支柱產業 汽車制造業是我國重要支柱產業，我國抓住汽車動力技術變軌機遇，超前布局新能源汽車戰略新興產業，新能源汽車電動化發展走在世界前列。2021 年以來我國新能源汽車產銷量快速提升，2023 年增長至超 900 萬輛，新車電動化滲透率超 31%1。與此同時，5G、人工智能等信息通信技術賦能，網聯化、智能化成為汽車產業技術變革新方向，2023 年前三季度我國智能網聯汽車 L2 及以上級別自動駕駛滲透率約 49

11、%2。隨著電動化、網聯化、智能化滲透率不斷增加，新能源汽車有望發展成為我國新興支柱產業。1 數據來源：中國汽車工業協會。2 數據來源：國家智能網聯汽車創新中心。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）2 數據來源：中國汽車工業協會，中國信息通信研究院整理 圖 1 我國新能源汽車 2009-2022 年產銷量及滲透率情況（二）我國新能源汽車（二）我國新能源汽車產業優勢顯現產業優勢顯現，應進一步增強全產業鏈競，應進一步增強全產業鏈競爭爭力力 自 2015 年以來，我國新能源汽車產銷量已連續 9 年全球第一。不同于過去燃油車時代我國汽車產銷量由外資品牌占據，電動化、

12、網聯化、智能化時代，依托我國超大規模市場的培育，本土汽車企業自主創新快速崛起，貢獻了國內絕大多數的生產和銷售。工業和信息化部公開信息顯示，2023 年前三季度自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達 80.2%，新能源汽車出口量也持續增長，我國新能源汽車已發展成為優勢產業。根據我國推進新型工業化，鞏固優勢產業領先地位，提升全產業鏈競爭優勢的戰略部署，新能源汽車作為重點優勢產業，應進一步發揮整車產品牽引帶動作用，打造戰略性全局性產業鏈競爭優勢，加快我國從汽車大國邁向汽車強國。0%5%10%15%20%25%30%35%02004006008001,0001,20020092010201120122

13、0132014201520162017201820192020202120222023（單位：萬輛）產量（萬輛）銷量（萬輛）產量占比銷量占比電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）3（三）（三）新能源汽車新能源汽車發展依靠創新驅動，發展依靠創新驅動，應持續提升應持續提升全要素生產率全要素生產率 我國新能源汽車產業高速發展的背后是企業技術水平和創新能力的日益提升，產業鏈各環節企業的協同進步。增強新能源汽車全產業鏈競爭力，關鍵在提升產業創新效能。產業創新效能不只是技術創新，更是將技術創新轉化為經濟效益。黨的二十大報告強調“著力提高全要素生產率”正是對產業創新效能的

14、重要衡量準則，更能反映產業發展質量。報告從產業鏈視角出發，應用經濟學量化分析方法3，測算我國與汽車強國的新能源汽車產業鏈各環節及整體全要素生產率，通過對比判斷我國新能源汽車產業鏈發展水平，并結合市占率等因素分析應重點提升的關鍵產業鏈環節，為增強我國新能源汽車全產業鏈競爭力提供參考。二、全球新能源汽車產業鏈全要素生產率分析 電動化、網聯化和智能化發展加速重構汽車產業鏈，新型零部件和傳統零部件的交替為后發國家企業進入全球汽車產業鏈帶來機遇。相比傳統燃油車，全球新能源汽車產業鏈競爭格局悄然變化，本報告分析產業鏈各環節全球頭部企業全要素生產率4，從創新效能視角研判世界主要國家在新能源汽車產業鏈分工中的

15、競爭優勢。（一）（一）從五大模塊解構新能源汽車產業鏈從五大模塊解構新能源汽車產業鏈環節環節 根據新能源汽車產品的主流發展趨勢和基本構成5，將新能源汽 3 本報告全要素生產率測算方法采用 LP 法。4 本報告測算樣本基于新能源汽車產業鏈各環節進入全球市場份額排名前十位且數據公開的國內外企業，國內企業未進入全球前十的情況下，增選國內市場份額排名前兩位的企業。測算使用數據來自企業公開年報，包括產出（營業收入），資本（固定資產凈值），勞動力（員工數），中間品投入（營業成本）。5 盡管汽車從分布式架構向集中式域架構轉變，但當前域控尚未完全覆蓋汽車整體，因此本報告未從域控角度解構新能源汽車產業鏈。電動化、

16、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）4 車產業鏈解構為整車制造、電動化、網聯化、智能化、車身及內外飾五大模塊。從國內市場的市占率看，中國企業在整車制造和電動化、網聯化的多數產業鏈環節占據大部分市場份額，而歐美日企業在智能化的部分感知傳感器環節、執行相關的線控底盤環節和車身內外飾部分環節占據大部分市場份額。整車制造模塊的產業鏈環節主要指新能源汽車整車制造。電動化模塊的產業鏈環節主要包括動力電池、電機、電控系統和熱管理系統。智能化模塊的產業鏈環節主要包括感知環節的激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭等傳感器，決策環節的自動駕駛系統，執行環節線控底盤相關的線控制動、

17、線控轉向和線控懸架，以及線控底盤所需的 MCU 芯片和微電機。網聯化模塊的產業鏈環節主要包括車聯網車端相關的 TBOX遠程通信終端、OBU 車載通信單元，智能座艙相關的座艙控制器、車載顯示屏、車載語言交互、面部識別攝像頭和 HUD 抬頭顯示。同時，對 OBU 車載通信單元和座艙控制器兩大核心部件進行了下一層產業鏈拆解，分別包括天線、V2X 芯片、GNSS 芯片、高精地圖和 SoC 芯片、座艙操作系統、中間件。車身及內外飾模塊的產業鏈環節主要包括車載線束、連接器、涂料、車燈、座椅、輪胎和被動安全。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）5 來源：中國信息通信研究

18、院 圖 2 新能源汽車產業鏈梳理（二二）整車）整車環節中美新能源走在前列，環節中美新能源走在前列，德日德日汽車優勢減弱汽車優勢減弱 電動化、網聯化、智能化變革正在重塑整車市場格局。中國抓住此輪技術變革機遇，不僅加速本土傳統車企轉型，而且誕生一批造車新勢力，整車環節競爭力增強。2022 年中國本土企業占據了國內新能源汽車近 80%的市場份額，帶動國內汽車市場自主品牌化率從 2011 年的不到 30%提高到 2022 年的近 50%。與此同時，中國汽車逐步出口走出國門參與國際市場競爭，Marklines 數據統計顯示 2022 年中國 5家自主品牌汽車進入全球新能源汽車銷量前 20 名。中國造車新

19、勢力在網聯化和智能化領域的快速發展，也吸引了傳統車企國際巨頭高度關注，2023 年大眾入股小鵬、Stellantis 入股零跑，知名汽車巨頭加持合資有望加快中國汽車國際化發展。OBU車載通信單元TBOX遠程通信終端車聯網（車端）車載顯示屏HUD抬頭顯示座艙控制器車載語音交互面部識別攝像頭座艙自動駕駛系統激光雷達毫米波雷達攝像頭超聲波雷達線控制動線控懸架線控轉向感知決策執行自動駕駛動力電池電機（電驅系統）電控系統熱管理系統座椅被動安全車燈輪胎車載連接器線束電動化智能化網聯化車身及內外飾電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）6 數據來源：中國汽車工業協會，中國信

20、息通信研究院 圖 3 中國乘用車銷售市場 2011 年與 2022 年不同車系市占率比較 中美新能源汽車創新效能強勢增長。從全要素生產率看，中美新能源汽車的創新效能高速增長，德國和日本車企則長期保持相對穩定水平。其中，中國新能源車企的創新效能高于美國。過去十年間，中國新能源車企的全要素生產率與德國傳統車企間的差距從17%縮小到6%，2022 年已達到日本車企水平。數據來源：中國信息通信研究院 圖 4 主要國家整車產業環節全要素生產率6比較 6 本報告全要素生產率比較基于 TFP 絕對值，即當年全要素生產率具體數值，非全要素生產率的增長率。29.11%21.61%21.28%15.03%8.98

21、%3.99%49.9%17.8%19.5%9.4%1.6%1.7%自主品牌日系德系美系韓系其他歐系201120227.58.59.510.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）中國新能源車企美國新能源車企日本車企德國車企差距差距17%差距差距6%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）7（三三）電動化環節）電動化環節歐美日韓創新實力強勁，中國有所突破歐美日韓創新實力強勁，中國有所突破 電動化是汽車行業變革的先驅，中國抓住新技術發展機遇在電動化相關產業鏈環節加快布局，憑借本土大規模市場形成了銷量優勢。從

22、全要素生產率看，中國企業在動力電池和電機環節相對領先，日本和美國企業分別在動力電池、熱管理系統和電機、電控系統環節的創新效能具有領先優勢，德國、法國和韓國企業憑借在汽車產業鏈的長期積累仍具有較強實力。動力電池環節中韓市場優勢明顯，但美國和日本創新能力不容忽視。目前全球汽車領域動力電池量產應用的主流技術路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，同時鈉離子電池、氫燃料電池、固態電池等技術路線也在新能源汽車產業不斷試點應用和完善，尤其近年來日韓在固態電池領域加大研發力度試圖搶占先發優勢。雖然從全球市場份額看，中國遙遙領先，韓國位居第二，日本優勢較小，美國甚至尚未形成市場份額優勢7。但是，從全要素率分析看，美國

23、創新驅動增長的勢能強，日本創新效能仍處高位，兩國在動力電池環節的競爭力不容忽視。日本作為全球研發動力電池的先驅，其全要素生產率長期處于高位，即使近兩年有下降趨勢但仍高于其它國家。中國、美國和韓國近年來持續上升，其中，中國發展速度最快，2022 年全要素生產率已接近日本位居世界第二8；美國盡管本土產業規模不大，但創新效能較高，全要素生產率高于韓國。7 韓國研究機構 SNE Research 數據顯示，2022 年全球動力電池排名前十的企業，中國占據 6 席，韓國占據 3 席，日本占據 1 席。8 本報告全要素生產率國家排名是由產業鏈各環節頭部企業全要素生產率均值代表所在國水平進行排名。電動化、網

24、聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）8 來源：中國信息通信研究院 圖 5 主要國家動力電池產業環節全要素生產率比較 電機環節中美持續增強，德日優勢減弱。新能源汽車時代電機代替了傳統汽車的內燃機，汽車強國德國和日本過去在內燃機領域的發展優勢在新能源汽車產品上較難顯現。中國和美國電動汽車發展促進電機創新和產業化，尤其中國在發展新能源汽車產業之初即大力支持電機研發，電機產品現已具有較強的競爭力。從全要素生產率看，美國和中國長期保持增長態勢，現已超越德國和日本躍居全球第一和第二；德國近十年來基本維持原水平，排名從過去的第一下降到第三；日本則緩慢增長，排名也從過去的第二下降到

25、第四。中國電機產業的創新效能在市場也得到驗證，乘用車市場信息聯席會數據顯示 2022年 12 月中國電機配套量前十的企業中，本土品牌企業占 7 席。隨著企業持續創新，中國電機環節的創新效能和競爭力有望進一步增強。121314152013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）日本中國美國韓國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）9 來源：中國信息通信研究院 圖 6 主要國家電機產業環節全要素生產率比較 電控系統美德日領先，中國仍存在一定差距。電控系統源于傳統汽車的電子電氣化，美國、德國和日本起步早，發展優勢明顯

26、，中國在汽車的電動化發展中才逐步形成電控系統產業能力?，F如今電控系統覆蓋了新能源汽車大多數零部件，大到電池管理系統、電機控制器、熱管理系統，小到車窗、雨刮器的電子控制等。由于目前電池、電機和熱管理系統已集成了電控功能，電動化模塊獨立的電控系統主要包括 DC/DC 電壓轉換器、OBC 充電機和 PDU 高壓配電盒（俗稱“小三電”）用于實現電壓轉換、電源傳輸和分配電源。從全要素生產率看，美國、德國和日本穩定處于高位，且美國和德國的優勢更突出；中國企業全要素生產率近年來雖然持續提升，但與領先國家仍存在一定差距，相較美國、德國和日本的均值約低 7.5%。不過在國內市場，本土品牌企業憑借較高的產品技術水

27、平和快速響應迭代的優勢，占據了大部分市場份額，美國、德國、日本企業的產品雖然品質較高，但1213142013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國中國德國日本電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）10 價格貴且定制化供貨速度慢，市場份額相對較少。在本土市場的培育下，中國電控系統創新效能有望進一步提高，逐漸縮小與領先國家間差距。來源：中國信息通信研究院 圖 7 主要國家電控系統產業環節全要素生產率比較 熱管理系統日法韓領先，中國相對落后。日本、法國、韓國等企業進入熱管理系統市場早，技術和經驗儲備多，先發優勢

28、明顯，無論在全球還是中國市場，均占據較高市場份額。新能源汽車熱管理系統相比燃油車新增了電池、電機電控的熱管理，這兩大部分的熱管理通常與汽車座艙空調系統進行熱量交互，從而增加了熱管理系統的復雜性。中國企業起步晚，主要通過提供熱管理系統中某個零部件的方式為整車廠供貨，如壓縮機、閥類產品、熱交換器等相對成熟，但系統集成開發能力較弱。從全要素生產率看，日本和法國長期穩定處于高位，韓國相對略低，保持第三位；中國近十年來提高約 7%，增幅不大，2022 年與日本、法國和韓國的均值間差距達 11%。11.512.513.514.5201320142015201620172018201920202021202

29、2（TFP絕對值）美國德國日本中國中國較美國、德國和日本的均值約低7.5%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）11 來源：中國信息通信研究院 圖 8 主要國家熱管理系統產業環節全要素生產率比較（四四）網聯化環節）網聯化環節歐美日韓各有所長歐美日韓各有所長，中國多數環節優勢顯現，中國多數環節優勢顯現 隨著信息通信技術和新型基礎設施發展，汽車成為網絡服務和信息交互的重要載體，新能源汽車正朝著網聯化升級。其中，車聯網和智能座艙成為兩大布局板塊。從全要素生產率分析看，車聯網和智能座艙產業鏈全球化分工特征明顯，歐美日韓企業各有所長，中國企業抓住新機遇加快創新發展，在

30、產業鏈多數環節均表現優異。1.車聯網 TBOX 遠程通信終端韓國領先，日德法第二梯隊，美中第三梯隊。TBOX 在傳統燃油高端車中已廣泛應用，連入移動蜂窩網絡發揮通信功能，為汽車提供遠程控制、OTA 升級等信息服務。日韓歐美企業起步早，基本壟斷了全球汽車市場，近年來中國也有較多企業進入該領域，整體處于紅海競爭。從全要素生產率看，韓國產業創新效能最高，日本、德國和法國緊隨其后；美國與韓日歐存在一定差距，中國近十10111213142013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）日本法國韓國中國中國與日、法、韓的均值間差距達11%電動化、網聯化、智能化

31、時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）12 年來快速增長，增幅達 9%，現已接近美國同處第三梯隊。來源：中國信息通信研究院 圖 9 主要國家 TBOX 遠程通信終端產業環節全要素生產率比較 OBU 車載通信單元美韓創新效能高，中國領先優勢尚需強化。OBU車載通信單元通過直連通信實現汽車與路側感知信息交互，為車輛提供交通預警保障安全。目前全球車聯網通信標準不統一，中國主導 C-V2X 直連通信標準，本土企業掌握 OBU 發展主動權，國外供應商基本未進入國內市場。從全要素生產率看，美國和韓國水平相當，均處于高位，中國近年來雖然有所增長，但與美國、韓國的均值間還存在約6%差距。盡管本土

32、企業具有優先搶占國內市場的優勢，產品技術和性能也相對領先，但市場比較分散，產業總體的創新效能仍不及美國和韓國。立足產業長遠發展，本土企業應持續加強研發和現代化運營，將產品優勢轉化為產業優勢。13141516172013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）韓國日本德國法國美國中國中國近十年增長9%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）13 來源：中國信息通信研究院 圖 10 主要國家 OBU 車載通信單元產業環節全要素生產率比較 天線環節德美領先，中國躋身前列，日本優勢減弱。隨著車聯網發展，OBU 車載通信單

33、元的天線向 GNSS、4G/5G、V2X 功能多合一趨勢演進。雖然國際市場主要由德國、日本、美國企業占據，但國內眾多本土企業較早進入天線領域，通過持續研發創新形成了較強的競爭力。從全要素生產率看，德國和美國長期穩居高位，日本穩步不前甚至出現下滑；中國近年來高速增長，與德國和美國差距大幅縮小，已超過日本躋身世界前列。來源：中國信息通信研究院 圖 11 主要國家天線產業環節全要素生產率比較 1415162013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國韓國中國與美國、韓國的均值間存在約6%差距1213141516201320142015201620

34、1720182019202020212022（TFP絕對值）德國美國中國日本電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）14 V2X 芯片中美韓創新效能相當。盡管當前市場 V2X 芯片大部分被美國企業壟斷，韓國企業在芯片研發生產方面也具有一定優勢，我國企業市占率極低。但是，我國企業近年來加大研發力度，產品在通信功率、算力、射頻性能等技術參數方面，基本能達到國外品牌同等水平。從全要素生產率看，我國企業的創新效能僅次于韓國，有望在創新驅動下實現市場突破。但值得注意的是美國近兩年增長較快，而我國出現小幅下降趨勢，應持續加大研發開拓市場，增強創新效能。來源：中國信息通信研

35、究院 圖 12 主要國家 V2X 芯片產業環節全要素生產率比較 GNSS 芯片美日領先，瑞士實力較強，中國差距大。美國、瑞士、日本等國 GPS 導航經歷了幾十年的發展，GNSS 芯片技術已經相當成熟，占據了全球大部分市場份額。在中國市場，瑞士企業占據了超一半份額，本土企業依托北斗導航發展，在 GNSS 芯片領域有所突破。從全要素生產率看，美國和日本長期穩居高位，分列第一和第二位，領先優勢明顯；瑞士水平較高，位居第三；中國過去十年大幅增長（增幅 11%），但 2022 年與美國、日本和瑞士均值間的差距仍高達 13%。1516172013201420152016201720182019202020

36、212022（TFP絕對值）美國韓國中國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）15 來源：中國信息通信研究院 圖 13 主要國家 GNSS 芯片產業環節全要素生產率比較 高精地圖美國創新效能高，中荷優勢相當。高精地圖是精度更高、數據維度更多的電子地圖，與車聯網路側設備信息聯通輔助自動駕駛，多家國際科技巨頭企業均在布局。中國企業在該領域發展積極，由于地圖涉及國家地理信息安全，國內市場參與者主要為本土企業。從全要素生產率看，美國的產業創新效能更高，中國穩健發展，荷蘭波動較大，目前中國和荷蘭的水平相當。來源：中國信息通信研究院 圖 14 主要國家高精地圖產業環節全

37、要素生產率比較 1213141516172013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國日本瑞士中國近十年增長11%與美、日、瑞德均值間仍有13%差距910112013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）中國荷蘭美國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）16 2.智能座艙 座艙控制器歐美韓水平相當，中國已接近前列。座艙控制器集中控制座艙系統部件，如多塊顯示屏、OTA 在線升級等，功能比傳統的信息娛樂系統 IVI 更加豐富和復雜。中國汽車零部件供應商與國際傳

38、統的汽車 IVI 巨頭同步布局座艙控制器，各方差距不明顯。從全要素生產率看，德國、法國、美國和韓國均處于高位，中國已接近世界一流水平，與德國、法國、美國和韓國的均值間僅差約 2.6%。來源：中國信息通信研究院 圖 15 主要國家座艙控制器產業環節全要素生產率比較 SoC 芯片美國領先，中國快速追趕?？紤]算力和功能安全等級要求，目前汽車智能座艙的主控芯片標配是 SoC 系統級芯片+MCU 芯片9。其中，SoC 芯片成為芯片市場一大重要增長點，高通、英特爾、英偉達、AMD 等通信和消費電子芯片巨頭紛紛進軍該細分市場，中國科技型大企業和芯片初創企業也積極布局該領域。雖然國內大部分汽車 9 MCU 芯

39、片在智能化環節中已做分析，此處不再重復。121314152013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）德國法國美國韓國中國中國與德、法、美、韓均值間差距僅2.6%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）17 以配備國際巨頭的 SoC 芯片為宣傳噱頭，本土企業的市場拓展仍在初期。但是，從全要素生產率看，中國企業的創新效能近兩年大幅增強，2022 年相較 2021 年提高約 2.1%，與美國企業的差距不到 4%。如果中國企業繼續保持較高增速，將進一步縮小與美國企業間的差距。來源：中國信息通信研究院 圖 16 主要國

40、家 SoC 芯片產業環節全要素生產率比較 座艙操作系統中美水平接近。為滿足功能安全和娛樂需求，智能座艙通?；谔摂M機支持多個操作系統，主要包括用于儀表的安全車控操作系統和用于娛樂的車載操作系統。其中，座艙安全車控操作系統需滿足 ASIL-D 安全認證，多數采用 QNX 系統。車載操作系統考慮軟件生態豐富性，主要采用 Android 和 Linux 系統。這些操作系統均由美國機構主導，近年來中國科技型大企業抓住汽車操作系統發展的機會窗口加快布局。雖然目前市場仍主要應用美國操作系統，但是中國操作系統基本已通過 ASIL-D 安全認證，相關企業全要素生產率與美企業僅存在約 1%的微小差距。因此，無論

41、安全性能還是創新效能，14.515.516.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國中國提高約2.1%與美國差距不到4%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）18 中國的座艙操作系統已與美國接近。來源：中國信息通信研究院 圖 17 主要國家座艙操作系統產業環節全要素生產率比較 中間件美歐引領，中國仍存在一定差距。中間件是連接座艙控制器底層芯片硬件、操作系統和上層軟件應用不可或缺環節。德國、法國、美國等先發國家在中間件領域布局早，全球汽車開放系統架構AUTOSAR 由德國汽車巨頭聯合美國、日本等汽車

42、巨頭共同發起制定。德國汽車軟件企業在基于 AUTOSAR 規范的中間件方面占據了大部分市場份額，中國企業起步較晚，發展尚不成熟。從全要素生產率看，美國企業的創新效能穩步提升，已超越德國企業位居第一，德國和法國企業分列第二、第三；中國企業的創新效能雖有所增強，但與前三位國家的企業均值間仍存在約 7%的差距。9.51010.5112013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國中國差距僅約1%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）19 來源：中國信息通信研究院 圖 18 主要國家中間件產業環節全要素生產率比較

43、車載顯示屏韓國優勢顯著，中日水平相當。隨著智能座艙的發展，大屏化和一芯多屏成為汽車配置主流?，F如今由座艙控制器主控芯片控制顯示屏，顯示屏自身不再做算力處理，技術含量下降，過去作為汽車二級供應商的顯示屏廠商躍升為一級供應商，直接為整車廠供應。雖然目前從中國市場看，本土企業已占據大部分份額；但是，全要素生產率分析顯示韓國企業的創新效能更高，中國企業的水平有所增長，近年來已與日本企業相當。來源：中國信息通信研究院 圖 19 主要國家車載顯示屏產業環節全要素生產率比較 8910112013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國德國法國中國中國與美、

44、德、法三國均值間差距約7%15.516.517.518.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）日本韓國中國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）20 車載語音交互中美同處領先地位。車載語音交互屬于人工智能領域重要分支，通過人機對話實現汽車智能化，互聯網巨頭、整車企業、創業企業紛紛入局。其中，美國和中國企業在語音交互領域起步早，發展快，處于領先水平。從全要素生產率看，中國企業 2019 以來快速增長，至 2022 年增幅達 6.5%，已與美國企業持平。來源：中國信息通信研究院 圖 20 主要國家車載語

45、音交互產業環節全要素生產率比較 抬頭顯示 HUD 日本相對領先，中國優勢增強。HUD 抬頭顯示實現儀表信息在前擋風玻璃實時增強虛擬顯示，目前尚處于起步階段。日本和中國企業憑借在顯示領域的技術和市場優勢，搶先布局 HUD 抬頭顯示產品。從全要素生產率看，日本企業的創新效能相對更高，中國企業近兩年提升較快，與日本企業間的差距從2020年10%縮小到2022年 7.6%。99.51010.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）美國中國增幅6.5%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）21 來源：中國信息通

46、信研究院 圖 21 主要國家 HUD 產業環節全要素生產率比較 面部識別攝像頭 DMS 韓中具有優勢，美國有所提升。面部識別攝像頭 DMS 屬于近年來汽車配置的新興產品，識別駕駛員人臉狀態變化，實現疲勞監測、分神預警等功能。中韓企業憑借消費攝像頭領域的發展基礎拓展 DMS 更具優勢。從全要素生產率看，韓國企業的創新效能長期保持在高水平；中國企業總體呈現增長趨勢，目前水平略低于韓國；美國企業近兩年增長 3.4%，扭轉了過去持續下跌的態勢。來源：中國信息通信研究院 圖 22 主要國家面部識別攝像頭產業環節全要素生產率比較 14151617201320142015201620172018201920

47、2020212022（TFP絕對值）日本中國差距從10%縮小到7.6%1314152013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）韓國美國中國美國近兩年增長3.4%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）22（五五）智能化環節）智能化環節歐美日歐美日相對相對領先，中國少數領先，中國少數環節環節具有優勢具有優勢 智能化建立在汽車電子基礎上，德、法、美、日等汽車強國的零部件巨頭先發優勢明顯，中國企業在少數新興產業鏈環節具有競爭實力。感知環節，德國、法國、日本企業在各類汽車傳感器環節處于領先地位，中國企業在車載攝像頭和

48、激光雷達環節的市場競爭和創新效能均具有優勢。決策環節，美國企業自動駕駛系統起步早，中國緊隨其后，歐洲企業憑借汽車芯片基礎也在推動自動駕駛系統。執行環節，制動、轉向、懸架等線控底盤在燃油車時代的高端車已開始應用，德國、美國等企業起步早，形成了技術和市場壁壘，中國企業暫時落后。車載攝像頭中日引領，但中國過去兩年創新效能出現下降。車載攝像頭是汽車應用的基礎傳感器，在燃油車時代已應用成熟，日本產業發展更早。我國多家企業憑借在手機等消費電子終端積累的工藝和光學、模組封裝優勢，加快進入車載市場。從全要素生產率看，日本保持平穩處于高位，受新冠疫情消費電子業務減緩等影響，2020 年以來小幅下滑；中國過去快速

49、增長并在 2019 年超越日本，但 2021、2022年大幅下降，再次低于日本。隨著汽車智能化升級對攝像頭的需求從前視、后視的基礎上增加對環視、側視和內視的需求，中國車載攝像頭行業市場規模將進一步擴大，有望從需求端牽引創新，推動全要素生產率恢復增長。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）23 來源：中國信息通信研究院 圖 23 主要國家車載攝像頭產業環節全要素生產率比較 超聲波雷達德法日大幅領先，中國追趕難度大。超聲波雷達最早由德國和法國企業應用于燃油汽車倒車障礙物識別，日本企業在該領域起步也比較早，經過多代產品的持續優化和市場推廣，三國企業已占據了全球大部

50、分市場。中國企業進入該領域較晚，多數由安防等其它領域起家進入汽車行業，主要以跟隨模仿的方式進行追趕。從全要素生產率看，德國、法國和日本長期保持穩定，分列前三位；中國近十年來增長緩慢，增幅僅約 5%，目前與德、法、日三國的均值仍存在14%的差距。由于后發劣勢及本身細分市場規模較小，中國企業實力和創新效能與德、法、日巨頭差距過大，導致追趕難度大。1213142013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）日本中國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）24 來源：中國信息通信研究院 圖 24 主要國家超聲波雷達產業環

51、節全要素生產率比較 毫米波雷達德日第一梯隊，中美第二梯隊。目前毫米波雷達技術相對成熟，價格適中，自動駕駛 L2 及以上級別的智能網聯汽車配備比較普遍。從全要素生產率看，德國和日本在毫米波雷達領域的領先地位顯著；美國憑借電子技術的深厚基礎在毫米波雷達領域具有較強實力，但近年來發展減慢；中國則保持相對增長態勢，尤其 2022 年增幅達 1.6%，已超越美國，但距離德國和日本的均值仍相差約 4%，若保持較快的增長速度，也有望進入第一梯隊。來源：中國信息通信研究院 圖 25 主要國家毫米波雷達產業環節全要素生產率比較 11.512.513.514.520132014201520162017201820

52、19202020212022（TFP絕對值）德國法國日本中國與德、法、日三國均值的差距仍達14%近十年增長5%13.514.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）德國日本中國美國距離德國和日本的均值仍相差約4%2022年增幅達1.6%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）25 激光雷達中國初創企業初具優勢，但德、法、日老牌企業創新實力雄厚。車載激光雷達最初由美國 Velodyne 和 Ibeo 兩家初創企業在2005 年美國國防部 DARPA 資助舉行的無人車挑戰賽中推出，其后不僅吸引德、法、日汽車

53、零部件巨頭布局，也在全球催生了一批創業企業。目前全球激光雷達發展處于起步階段，市場格局劇烈調整，中國初創企業伴隨本國汽車智能化發展大潮快速成長，而美國的行業鼻祖Ibeo 于 2022 年破產，Velodyne 在 2023 年與 Ouster 公司合并。從全要素生產率看，中國初創企業的創新效能已領先美國，但德國、日本和法國老牌企業的創新效能仍處于高位。在激光雷達環節的競爭中，中國企業仍需持續加大研發投入創新，發揮本土大規模市場優勢快速發展，走向國際市場，才能真正具備競爭優勢。來源：中國信息通信研究院 圖 26 主要國家激光雷達產業環節全要素生產率比較 自動駕駛系統中美走在前列，但美國成長更快。

54、自動駕駛系統是汽車智能化的核心決策單元，處理感知系統傳達的信息，實現行動和路徑的規劃，被視為汽車未來的大腦。自動駕駛系統不僅成為造車新101112131415202020212022中國美國德國日本法國中國初創企業創新效能已領先美國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）26 勢力與傳統汽車巨頭差異化競爭的核心賣點，也成為多數大型車企掌控自主權的關鍵單元。美國 Mobileye、特斯拉等企業在自動駕駛系統領域起步較早；中國企業追趕較快，互聯網巨頭、造車新勢力、初創企業和大型整車企業均致力于自動駕駛系統研發；德國等傳統汽車芯片企業也發揮底層芯片研發優勢開拓自動駕

55、駛系統業務。近年來國內外一批開展自動駕駛系統業務的初創企業陸續上市，從企業公開數據測算的全要素生產率看，美國和中國企業的創新效能大幅領先，德國相比存在一定差距。但是，值得注意的是相比美國保持增長趨勢，中國 2022 年出現小幅下滑，過去趕超的態勢被美國逆轉。來源：中國信息通信研究院 圖 27 主要國家自動駕駛系統產業環節全要素生產率比較 線控制動德國領先，日韓實力較強，中國差距大。汽車制動系統經歷從機械時代的液壓制動到電子時代的 ABS、ESP，再到 EHB 線控制動的升級，傳統汽車零部件巨頭通過漸進式迭代形成技術和市場壁壘。例如德國博世最先布局 EHB 產品，掌握大量核心技術專利，壟斷全球大

56、部分市場份額，日本和韓國企業在該領域也已經積累了較強實99.51010.5202020212022美國中國德國電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）27 力，而中國企業起步晚，突破難度較大。從全要素生產率看，德國和日本穩定處于高位，分列第一和第二位，韓國保持第三位；中國近兩年增長較快，2022 年相比兩年前增長約 2.6%，但是相較德國、日本和韓國的均值，差距仍高達 14%。來源：中國信息通信研究院 圖 28 主要國家線控制動產業環節全要素生產率比較 線控轉向德國遙遙領先，日韓中居第二梯隊。隨著汽車自動駕駛向高級別發展，轉向系統將由電動助力 EPS 向線控轉

57、向 SBW 進階，去掉從轉向盤到轉向執行器間的機械連接，通過傳感器收集信息由控制器實現轉向。當前線控轉向仍處于發展早期，雖然傳統零部件巨頭具有轉向系統發展優勢，但線控轉向相較上一代轉向系統具有顛覆式變革，中國企業也在同步加速布局，差距相對不大。從全要素生產率看，除德國明顯處于高位外，日本和韓國優勢并不顯著，中國發展水平與其接近，步入第二梯隊行列。11121314152013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）德國日本韓國中國相較德、日、韓均值的差距仍高達14%較兩年前提高約2.6%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2

58、023 年）28 來源：中國信息通信研究院 圖 29 主要國家線控轉向產業環節全要素生產率比較 線控懸架德美優勢顯著，中國仍存在一定差距。線控懸架利用電信號和空氣彈簧實現汽車減震，過去已在傳統燃油高端車端應用成熟，市場基本被德國和美國企業壟斷。新能源汽車時代以中國造車新勢力為代表的新型汽車廠商為提高汽車舒適度，增強產品競爭力，加速了線控懸架的應用普及，并帶動本國線控懸架企業發展。中國企業從為外企代工起步，逐步掌握從零部件到系統的集成配套能力，創新效能逐漸提升。從全要素生產率看，德國和美國長期穩定于高位，中國保持增長，但與德國、美國的均值間，仍存在約 8%的較大差距。12131415201320

59、1420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）德國日本韓國中國日、韓、中第二梯隊德國明顯高位電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）29 來源：中國信息通信研究院 圖 30 主要國家線控懸架產業環節全要素生產率比較 MCU 芯片歐美日同處世界前列，中國落后較多。汽車智能化發展對電子控制 MCU 芯片的需求量更大，對安全和技術性能要求更高，在滿足 AEC-Q100 可靠性、IATF16949 規范和 ISO26262：ASIL-D 功能安全等車規級標準認證的基礎上，數據處理能力通常要達到 32 位。德國、荷蘭、瑞士、美國、日

60、本在汽車 MCU 芯片環節均誕生了世界級巨頭企業，形成先發技術和市場優勢。中國企業在近年來的缺芯潮下加大自主研發和生產，但無論是市場份額還是創新效能，仍與國際巨頭存在巨大差距。從全要生產率看，德國、荷蘭、瑞士、美國、日本長期處于高位且水平相當，中國近兩年出現大幅增長，2022 年相較 2020年增長約 3.5%，但與德國、荷蘭、瑞士、美國、日本的均值相比，差距仍高達約 11%。1213142013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）德國美國中國中國與德、美均值仍存在約8%差距電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023

61、 年）30 來源：中國信息通信研究院 圖 31 主要國家 MCU 芯片產業環節全要素生產率比較 微電機日本領先，中國差距較大。汽車多數智能化操作需要微電機將電能轉換為機械能執行，相較于車窗門、后備箱開關等車身部件的應用，自動駕駛線控底盤所需微電機性能更高，企業進入的門檻也更高。當前市場主要由日本企業主導，中國企業主要集中在車身微電機等相對低端產品。從全要素生產率看，日本長期處于高位，中國比日本約低 8%，差距較大。來源：中國信息通信研究院 圖 32 主要國家和地區微電機產業環節全要素生產率比較 12131415162013201420152016201720182019202020212022

62、（TFP絕對值）美國德國瑞士荷蘭日本中國增長3.5%與德國、荷蘭、瑞士、美國、日本的均值差距達11%14.014.515.015.516.016.517.017.52013201420152016201720182019202020212022（TFP絕對值）日本中國中國比日本低約8%電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）31（六六）車身）車身及及內外飾內外飾環節環節傳統強國引領，中國多數環節實現追趕傳統強國引領，中國多數環節實現追趕 車身及內外飾是汽車產業鏈相對傳統的部分，德、法、美、日等先發國家起步早，在各環節已形成國際巨頭企業，中國企業在車載連接器、車

63、燈、輪胎、被動安全、座椅等多個環節也有所突破。表 1 車身內外飾主要環節主要國家企業全要素生產率排名（2022 年）產業鏈環節 主要國家全要素生產率排名情況 車載線束 美國 日本 德國 車載連接器 美國 中國 日本 車燈 法國 德國 中國 日本 涂料 德國 美國 荷蘭 日本、韓國 輪胎 日本 法國 美國 韓國、中國 被動安全 德國 美國 中國 日本 座椅 美國 法國 加拿大 中國、日本 來源：中國信息通信研究院 車載線束美日德領先，中國仍存在一定差距。隨著汽車電動化、網聯化、智能化發展，在傳統低壓線束和 CAN 線束的基礎上，高壓線束和高速以太網線束的需求量增加。美國、日本和德國線束企業憑借先

64、發優勢主導市場，中國企業競爭力相對較弱。從全要素生產率看，美國、日本和德國企業的創新效能位居前三位，中國企業與美、日、電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）32 德企業均值間存在約 7%的差距。車載連接器美國優勢突出，中國快速提升已超越日本位居前列。與車載線束匹配，車載連接器在傳統低壓連接器基礎上增加了對高壓連接器、射頻連接器和以太網連接器的需求。盡管歐美和日本企業起步早，主導國際標準，占據全球大部分市場份額。但是，中國企業憑借在消費電子、通信和軍工類連接器的發展基礎上，快速開拓車載連接器產品，已具備較強競爭力。從全要素生產率看，美國和日本企業的創新效能保持

65、穩定，中國企業持續快速提升，近十年來增幅達12.5%，已超越日本僅次于美國，位列第二位。車燈法國優勢明顯，中國已超越日本接近德國。隨著汽車智能化發展，車燈也逐漸從傳統安全件升級為智能件。以前大燈為例，從 ADB自適應遠光燈系統向 DLP 數字光處理系統演進。中國企業在車燈科技化方面加速發展，雖然歐洲和日本企業以先發優勢占據了全球大部分市場份額，但中國企業的創新效能已趕超日本接近德國。從全要素生產率看，法國企業的創新效能長期穩居高位，德國位居第二，日本近兩年有所下滑而中國保持增長，中國企業 2021 年反超日本，2022 年已與德國持平。涂料歐美領先，日韓實力較強，中國差距大。汽車涂料不僅涉及化

66、工領域高分子材料研發，而且對涂料配方、產品制造工藝、顏色調配數字化等具有較高要求。歐美憑借化工和汽車領域先發優勢誕生了多家涂料巨頭，日韓汽車產業的發展也培育了較強的涂料企業，中國涂料發展相對落后。從全要素生產率看，德國、美國和荷蘭企業的創電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）33 新效能長期穩定于高位，日本和韓國企業緊隨其后，中國企業與前述國家企業均值間差距高達約 18%。輪胎日法美第一梯隊，韓中意第二梯隊。歐美日韓的汽車產業發展均帶動培育了本土品牌輪胎企業，占據全球中高端乘用汽車輪胎市場。中國輪胎則以商用車市場為突破口，憑借價格優勢規?；l展，品質已接近國

67、際品牌。從全要素生產率看，日本、法國和美國企業的創新效能長期處于高位，位列全球第一梯隊；中國企業已超越意大利，與韓國企業水平相當，三國企業水平略低于前三位，位列第二梯隊。被動安全德國相對領先，中國超越日本與美國接近。安全帶、安全氣囊等被動安全行業發展成熟，美國和德國企業起步早，日本依托本國汽車產業也培育出大型企業，中國企業憑借對國際頭部企業的收并購躋身前列。從全要素生產率看，德國企業的創新效能最高，美國企業其次，中國企業近年來快速增強，2013-2022 的十年間增幅達 11%，已超越日本，與美國企業水平接近。座椅美加法第一梯隊，中日第二梯隊。座椅作為汽車必備部件，行業發展早，市場格局相對固化

68、，美國、加拿大、法國和日本企業占據全球大部分市場份額。近年來中國企業抓住本土新能源汽車企業快速發展機遇，憑借快速響應、高效配合和成本優勢成為國內車企優先選擇的配套商，技術和市場成長較快。從全要素生產率看，美國、加拿大和法國企業的創新效能水平相當，長期處于高位；中國企業持續提升，日本企業近年來有所下滑；目前中國企業已超過日本企業，但相比前三國企業的均值仍存在4%的較小差距，與日本同處第二梯隊。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）34 三、我國新能源汽車產業鏈發展的機遇與挑戰 在新能源汽車產業鏈 36 個環節全要素生產率測算的基礎上，以各環節增加值率賦權重計算

69、產業鏈全要素生產率綜合值10，比較發現我國新能源汽車產業鏈整體全要素生產率水平相比國際一流僅存在約 5%的較小差距。結合上文對各產業鏈環節的具體分析可知我國企業抓住汽車電動化、網聯化、智能化的技術變革機遇，在新型產業環節與世界同步創新，已逐漸形成發展優勢。但是，燃油汽車延續的傳統產業環節，我國企業與國際巨頭間仍存在較大差距。深入分析產業鏈薄弱點還發現，我國企業在多數環節還存在硬件制造數字化改造和軟件生態規則相對落后的共性問題。來源：中國信息通信研究院 圖 33 我國新能源汽車產業鏈各環節全要素生產率水平與國際一流比較的分值 備注：紅色表示我國水平相較國際一流差距大，藍色表示差距較小，綠色表示我

70、國水平接近或超過國際一流。10 以全球領先國家企業全要素生產率均值為滿分 100 分基準計算我國企業分值，各環節加權求和為產業鏈全要素生產率綜合值。60708090100110電池電機電控熱管理系統超聲波雷達毫米雷達激光雷達車載攝像頭自動駕駛系統線控制動線控轉向線控懸架微電機TBOXOBU座艙控制器DMS語音交互中控屏HUD天線高精地圖V2X芯片GNSS芯片MCU芯片SoC芯片操作系統中間件涂料輪胎車燈車載線束車載連接器座椅安全氣囊整車制造（TFP分值）電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）35（一一）新型產業環節與世界同步創新的機遇新型產業環節與世界同步創

71、新的機遇 我國抓住汽車電動化變革機遇，在新能源整車、動力電池和電機等顛覆傳統汽車技術路線的新型產業環節走在世界前列。無論是企業的國內市場占有率還是全要素生產率所反映的創新效能，我國均已超過傳統汽車強國。其中，動力電池已在多家國外大型品牌汽車裝機，在國際市場占據重要位置，新能源整車出口量也在持續增加，電機已吸引國外汽車零部件巨頭引進技術和合作。未來，我國汽車電動化相關產業環節將進一步用好國內國際兩個市場，增強鞏固優勢地位。同時，汽車網聯化和智能化發展，不僅吸引我國科技型大企業加速布局和跨界創新，而且誕生了一批優秀的科技型創業企業。尤其自動駕駛系統、DMS、語音交互、V2X 芯片、面部識別攝像頭、

72、毫米波雷達、激光雷達、線控轉向、智能座艙操作系統、SoC 芯片等新型產業環節，現階段雖然部分細分產業市場仍由國外巨頭把持，但是從全要素生產率看，我國企業的創新效能與國際一流水平差距微小，少數環節甚至出現反超，未來有望在創新驅動下實現市場突破，發展出更多的優勢細分產業。（二）傳統工業和精密制造環節仍舊薄弱（二）傳統工業和精密制造環節仍舊薄弱 傳統汽車制造相關的少數產業環節，我國仍存在短板。一是從燃油車延用而來的線控制動、熱管理系統環節，歐洲和日本等汽車零部件巨頭先發優勢明顯，我國企業技術能力、市場份額和創新效能均與國際頭部企業存在較大差距。二是汽車車身涂料依賴化工產業發展，現階段中高端市場已被歐

73、美日韓企業壟斷。我國企業規模實力過小，電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）36 營業收入不及國際涂料巨頭1%，創新效能也與國際巨頭間差距過大。芯片和傳感器等精密制造產業環節，我國發展比較落后。一是新能源汽車廣泛使用的 MCU 芯片和衛星導航 GNSS 芯片，雖然國內企業在缺芯潮下加速自主研發和生產，但是多數企業小而散。與國際半導體巨頭相比，我國企業的創新效能差距超過 10%。二是超聲波雷達和線控底盤等環節所需的相關傳感器，我國企業起步晚，且由于市場過于細分、規模小，企業布局積極性并不高，尚未出現綜合型龍頭企業。無論是市場份額還是創新效能，我國企業均大幅落后

74、于國際巨頭。（三）硬件制造數字化改造和軟件生態規則落后（三）硬件制造數字化改造和軟件生態規則落后雖然我國新能源汽車整車產品技術快速迭代，走在世界前沿，但是整車數字化制造相關的軟件和數字化設備多數依賴進口。一是汽車設計和測試環節的外觀造型設計、渲染及 3D 建模、模擬仿真等軟件基本被歐美企業壟斷，國內尚無可替代軟件產品。二是汽車工廠焊裝、涂裝、總裝流程數字化改造所需的 PLC 控制器、工業機器人本體基本采用日本和德國產品，本土企業尚不具備生產可用于汽車制造的數字化設備能力。新能源汽車電動化、網聯化、智能化發展使得汽車大多數零部件實現電子控制功能，歐美企業在電子控制領域起步早，研發和生產硬件過程中

75、同步開發軟件，已制定電子控制相關軟件標準、規范等生態規則。由于硬件之上的軟件應用涉及隱性知識較多，且規則已被制定，導致我國企業在追趕中被動應用規則甚至即便制造出零部件的硬件，仍需要對外高價采購軟件。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）37 四、我國新能源汽車產業鏈發展建議 發展新能源汽車已成為國際共識，新能源汽車也必將發展成為產業鏈供應鏈全球化分工的巨型產業。我國鞏固和增強新能源汽車產業發展優勢，應提升企業基礎能力，升級產業技術路徑，利用好國內國外兩個市場，促進產業鏈全要素生產率提高，拉長板補短板鍛新板，打造世界一流的新能源汽車產業鏈。（一）提升企業基礎能

76、力：擴大研發投入規模，提高研發投入強（一）提升企業基礎能力：擴大研發投入規模，提高研發投入強度度 國內外成功經驗表明企業基礎能力追趕，應比競爭對手更大規模、更高強度地投入研發。我國產業鏈薄弱的短板環節，如 MCU 芯片、GNSS 芯片等，普遍存在企業受自身資金實力限制，即便將更高比例的營業收入投入研發，投入規模也遠不及國際巨頭，阻礙企業基礎技術能力的追趕步伐。而部分短板環節如線控制動，企業不僅研發投入規模低，且研發投入占營業收入比例的投入強度也不足，可能進一步拉大與國際一流企業間的基礎能力差距。少數具有優勢的長板環節如動力電池，頭部企業研發投入強度低于國際同行，不利于鞏固企業基礎能力優勢。建議

77、產業鏈各環節企業提高戰略認識，擴大研發投入規模，提高研發投入強度，增強企業基礎技術能力積累。對于資金有限的中小企業，建議政府提供必要的研發投入資助。（二）升級產業技術路徑：縮小漸進式創新差距，探索顛覆式創（二）升級產業技術路徑：縮小漸進式創新差距，探索顛覆式創新機會新機會 技術路徑是產業競爭的基礎賽道，在現有路徑持續前進或探索新電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）38 路徑搶占先發優勢是贏得競爭的戰略選擇。汽車電控廣泛應用的 MCU芯片、中間件、操作系統、通信協議，汽車智能制造必需的工業機器人等是汽車產業發展的基礎環節，應實現戰略性突破。熱管理系統、車載線

78、束、涂料等相對傳統環節，我國企業基本在先發國家制定的技術路徑上追趕，跨過國際巨頭塑造的技術門檻難度高，在持續攻關的基礎上可適度超前布局下一代技術，或探索新路徑實現換道超車。自動駕駛系統、激光雷達、SoC 芯片、V2X 芯片等新型環節與世界同步創新，應加快研發和標準制定，塑造具有中國發展優勢的技術路徑?？傮w建議尚未形成明顯優勢的產業環節，在逐步縮小漸進式創新差距的同時，不放棄探索顛覆式創新的機會。（三）拓展國內大市場：培育市場需求，打造自主品牌供應鏈（三）拓展國內大市場：培育市場需求，打造自主品牌供應鏈 市場需求是拉動和培育創新的關鍵，產品必須經過市場需求反饋不斷迭代升級，而我國天然具備的超大規

79、模市場為創新提供了成長沃土。世界汽車強國歷史上均以整車產品帶動形成本土供應鏈配套，在產業鏈多個環節誕生了巨型企業。這些國際巨頭憑借絕對的先發優勢，與多數整車企業形成穩固的供應關系。近年來，我國產業鏈上游企業發揮本土供應鏈結合更便利、響應快、迭代快的優勢，逐步進入市場。但即便是我國本土新生的整車企業，為追求品牌宣傳和避免產品性能風險，也更傾向選擇國際巨頭產品。建議整車企業發揮鏈主的需求帶動作用，為本土供應商提供市場機會，抱團取暖共同打造自主品牌供應鏈體系，增強產業鏈供應鏈多元化和韌性。電動化、網聯化、智能化時代新能源汽車產業鏈全要素生產率報告（2023 年）39（四）加速國際化布局：突破國外政策

80、藩籬，逆勢開拓國際市場（四）加速國際化布局：突破國外政策藩籬，逆勢開拓國際市場 企業經過國內激烈競爭走向國際市場，成長為世界一流企業是打造汽車強國的必經之路。我國新能源汽車整車和動力電池等優勢長板環節的產品已開始走出國門，但我國企業持續增強的競爭力受發達國家忌憚和打壓。歐盟 2023 年 8 月新電池法生效，對中國向其出口電池的碳足跡、回收利用和信息披露等提出更高要求；10 月公布對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查程序，并將加征臨時“反補貼稅”。美國 2022 年通過通脹削弱法案加大本土電池制造補貼但將中國企業排除在外，擴大新能源汽車消費補貼但電池組件來自中國企業的補貼減半甚至無補貼，旨在削弱我國電池企業競爭優勢。即使我國企業國際化之路不斷受阻撓，仍建議企業進一步提升技術、成本和產能優勢，堅定開拓國際市場；同時，充分發揮產業鏈和市場優勢，尋求機會和平臺參與國際規則制訂，實現國際標準和規則的互認，促進國際化發展。中國信息通信研究院中國信息通信研究院 政策與經濟研究所政策與經濟研究所 地址：北京市海淀區花園北路地址：北京市海淀區花園北路 52 號號 郵編郵編：100191 電話：電話：010-62302101 傳真：傳真：010-62304980 網址：網址：