《電力設備及新能源行業專題報告：日韓新能源車&鋰電市場易守難攻本土品牌國民情懷度較高我國相關企業或可借鑒其出海經驗-240730（24頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《電力設備及新能源行業專題報告：日韓新能源車&鋰電市場易守難攻本土品牌國民情懷度較高我國相關企業或可借鑒其出海經驗-240730（24頁）.pdf（24頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 證券研究報告|行業專題報告 2024 年 07 月 30 日 電力設備及新能源電力設備及新能源 日韓新能源車日韓新能源車&鋰電市場易守難攻，鋰電市場易守難攻，本土品牌國民情懷度較高，本土品牌國民情懷度較高，我我國相關國相關企業或可借鑒企業或可借鑒其出海其出海經驗經驗 日韓日韓本土品牌本土品牌國民地位穩固，國民地位穩固，當地消費者當地消費者對對外來外來車企接受度較低車企接受度較低。日韓汽車產業的發展深受民族品牌情結的影響，這種情結源自于對本土車企長期積累的信任與忠誠。日本車企如豐田、本田、日產憑借其精良的制造工藝和創新技術，贏得了國內消費者的青

2、睞，而韓國的現代和起亞則通過政府的扶持和市場培育在本土市場占據了穩固的地位。這種深入人心的民族品牌情結，加之政府對本土產業的保護政策，共同構筑了對外來汽車企業較高的市場進入壁壘。在這種市場環境下，外來車企若想在日韓市場獲得一席之地，必須面對本土品牌的強烈競爭同時克服消費者因長期品牌偏好而形成的固有認知挑戰。日韓全球化策略有效日韓全球化策略有效應對出海挑戰應對出海挑戰，借鑒有關經驗借鑒有關經驗或為或為當下當下中資車企破局之中資車企破局之道。道。從石油危機后至今，歐美對日本車企實施了如出口限制、高額關稅等諸多抑制性政策。在此背景下，日本車企積極發展在出口地的本地化生產，并與當地制造商協同建立合作網

3、絡，針對當地市場情況推出差異化產品，在多重挑戰下實現有效擴張。目前，中資新能源車企面臨歐美高額關稅限制，與日本車企過去的處境高度相似。因此，日本在全球化中實施的本地化生產及針對性技術創新策略或可為中資車企提供參考。韓國車企在全球化過程中對于消費者偏見的成功應對也為我國車企指出了一條提升品牌在國際市場的認知度與競爭力的道路。日韓政府對環保目標有較高期許及清晰的時間線日韓政府對環保目標有較高期許及清晰的時間線，計劃計劃 2050 實現實現碳中和碳中和。日韓兩國政府均對新能源汽車產業的環保目標設定了宏偉的藍圖，并制定了清晰的時間線來推動產業的發展。日本政府通過立法確立了 2050 年實現碳中和的目標

4、，并在綠色增長戰略中提出了具體的汽車電動化目標，包括逐步淘汰燃油車、提升電動車銷售比例、建設充電基礎設施等。韓國政府同樣積極響應環保目標，宣布 2050 年實現碳中和，并在新能源汽車發展規劃中提出了具體的車輛增長目標和充電設施建設計劃。這些政策的實施，不僅展示了日韓政府對環保和新能源汽車產業發展的高度重視，也為產業的長遠發展提供了政策支持和方向指引。日韓汽車市場競日韓汽車市場競爭以本土爭以本土品牌品牌為主，為主，比亞迪等頭部中國車企或有突破機會。比亞迪等頭部中國車企或有突破機會。日韓汽車市場長期以來由本土品牌主導，但隨著全球新能源汽車產業的快速發展，市場的競爭格局正在發生變化。以比亞迪為代表的

5、中國車企憑借在電池技術和成本效益上的優勢，開始在日韓市場占據一席之地，為當地新能源汽車市場注入新活力。日韓市場上的新能源汽車銷量逐年增長，消費者的接受度也在提高，為新能源汽車品牌的崛起提供了機遇。本土車企也在積極調整戰略，現代、起亞等本土車企積極響應市場變化，推出了多款新能源車型，與外來品牌展開激烈競爭，加大在新能源汽車領域的投入，以維持市場競爭力。強于大市強于大市（維持維持評級評級）行業行業走勢走勢 作者作者 分析師分析師 梅蕓梅蕓 執業證書編號：S1070522100001 郵箱： 相關研究相關研究 -36%-31%-26%-20%-15%-10%-4%1%2023-072023-1120

6、24-032024-07電力設備及新能源滬深300行業專題報告 P.2 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 中國車企中國車企&鋰電在日韓屬于市場新玩家，差異化鋰電在日韓屬于市場新玩家，差異化或為關鍵發展策略?；驗殛P鍵發展策略。中國車企和鋰電企業作為日韓市場的新進入者，面對本土品牌的強勢地位和市場壁壘，需要采取差異化的發展策略。比亞迪在日本市場的電動乘用車銷量雖未達到預期目標，但已經開始采取與當地經銷商合作的營銷模式，以更好地滿足消費者需求。韓國市場方面，中國電池廠商如寧德時代和比亞迪通過與本土車企的合作，確保了電池供應鏈的穩定性，并計劃進一步擴大市場份額。面對日韓市場的特殊性，中

7、國企業需要繼續探索差異化的發展路徑，通過技術創新、市場合作和品牌建設，逐步提升在日韓市場的競爭力。風險提示：風險提示：市場接受度不足風險，地緣政治因素影響，供應鏈風險，政策變動風險等，消費者民族主義情緒較強。aV9WbZfVaV8XbZfVaQaO9PtRnNpNsOjMqQuMlOqQqR6MmMuNuOsRnRvPtRnR行業專題報告 P.3 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 內容目錄內容目錄 1.日韓汽車產業發展曲折，受社會經濟環境影響較大.4 1.1 日韓汽車本土企業的興起與當地市場長期的地方保護主義.4 1.2 中國車企進入日韓市場，逐步占據一席之地.6 2.日韓車企

8、燃油車時代全球化發展情況.7 2.1 日韓車企在燃油車時代面臨的挑戰.7 2.2 日本車企在高關稅及進口限制下的全球化擴張.8 2.3 韓國車企在面臨貿易壁壘下的國際化進程.10 2.4 日韓車企燃油車時代的全球化擴張經驗或有助于中國新能源車行業應對關稅挑戰.11 3.日韓政府鼓勵新能源發展，多輪政策提供支持.12 3.1 2050 年碳中和目標涉及新能源車&鋰電全產業鏈.12 3.2 日本新能源車市場潛力較大，韓國新能源車發展趨勢樂觀.13 3.3 日本鋰電產業基礎扎實，韓國動力電池市占率距目標差距明顯.13 3.4 日韓充電樁建設處于快速發展期，距離目標仍有差距.14 4.日韓新能源車行業

9、現狀.15 4.1 新能源車行業競爭格局.15 4.2 新能源車行業出口情況.15 4.3 日韓新能源車行業對海外資本呈開放態度.17 4.4 重點新能源車企（中資/國際巨頭）在日韓發展的具體情況.17 5.日韓鋰電（動力&儲能）行業現狀.18 5.1 中日韓三國鋰電競爭激烈.18 5.2 鋰電行業出口情況.18 5.3 日韓積極布局鋰電資源供應，產業鏈暫難擺脫中資依賴.20 5.4 重點鋰電企業（中資/國際巨頭）在日韓發展的具體情況.21 6.投資建議.22 7.風險提示.22 圖表目錄圖表目錄 圖表 1：1925-20 世紀 90 年代日本汽車產業發展歷程.4 圖表 2：1995-2005

10、 韓國汽車產業發展歷程.5 圖表 3：2018-2023 年日本汽車本國銷量及出口銷量情況.5 圖表 4：2018-2023 年韓國汽車國內銷量及出口銷量情況.5 圖表 5：2020-2023 中國汽車及新能源乘用車向日本出口情況.6 圖表 6：2020-2023 中國汽車及新能源乘用車向韓國出口情況.7 圖表 7：豐田汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1957 年-2023 年）.8 圖表 8：本田汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1959 年-2023 年）.9 圖表 9：日產汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1933 年-2009 年）.9 圖表 10：現代汽車燃油車時代海外制造歷史時間

11、線（1982 年-2007 年）.10 圖表 11：起亞汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1992 年-2013 年）.10 圖表 12：韓國新能源車 2019-2023 季度出口額（百萬美元）.15 行業專題報告 P.4 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 1.日韓汽車產業發展曲折，受社會經濟環境影響較大日韓汽車產業發展曲折，受社會經濟環境影響較大 1.1 日韓汽車本土企業的日韓汽車本土企業的興起興起與當地市場長期的地方保護主義與當地市場長期的地方保護主義 日本汽車工業日本汽車工業-從學習外國技術到成為從學習外國技術到成為全球全球頭號汽車生產頭號汽車生產國。國。1925 年，美

12、國福特率先進入日本市場，通用汽車和克萊斯勒緊隨其后，日本汽車工業開始發展。1933 年，日本豐田成立。1936 年，日本頒布汽車制造事業法，禁止外國汽車公司進入日本，福特和通用被迫退出，標志著日本汽車國產化的開始。二戰后（1945 年至 20 世紀 60 年代中期），日本經濟復蘇，汽車產業打下堅實基礎。20 世紀 60 年代中期至 70 年代進入高速發展期，日本汽車年產量迅速增長，1968 年超過德國成為第二大汽車生產國。70 年代石油危機重創歐美車商，日本車企因推崇小排量車而受益。日本汽車開始進入美國和歐洲市場。1980 年，產量首次突破 1 000 萬輛大關，超越美國成為世界第一大汽車生產

13、國。80年代，日本汽車工業進入以資本輸出為主的國際化擴張階段。1983 年，美國日產汽車制造公司（日產獨資）投產；1984 年，新聯合汽車制造公司（豐田與通用合資）投產。1990 年，日本汽車產量約達 1350 萬輛，至歷史巔峰。自 20 世紀90 年代以來，日本汽車工業受國內生產成本上升、歐美國家市場保護等因素影響，增速逐漸放緩，開始出現頹勢，歐美車企以此為契機對日本汽車進行并購。90 年代末，經濟泡沫被刺破，日本汽車產量連續下降，為挽救危機，日本車企開始加大研發投入，大力推動技術革新，取得了眾多技術突破。圖表1：1925-20 世紀 90 年代日本汽車產業發展歷程 資料來源：日本成為世界汽

14、車大國的歷史進程、日韓汽車的發展之路對我國的政策啟示、日本汽車產業的發展及其對我國的啟示、長城證券產業金融研究院 從組裝到自研，政府扶持下的韓國汽車發展道路。從組裝到自研，政府扶持下的韓國汽車發展道路。韓國汽車工業始于 1955 年第一輛使用美國軍用吉普車式車身并安裝了本地化的吉普引擎的“始發”汽車。1962 年韓國政府出臺“汽車振興政策”，實施了汽車工業保護法，其他行業的本地公司進入汽車制造業務，并開始與外國公司進行技術合作。1974 年，韓國出臺了 汽車工業長期振興計劃，繼續推動轎車生產并致力于將汽車零部件本地化，開發用于出口的大規模生產系統。同年，韓國首款自主開發的汽車“現代 Pony”

15、亮相車展。韓國汽車于 1976 年開始出口海外，實施出口擴張戰略。Pony 是韓國第一款大規模生產和出口的汽車，開創了韓國汽車出口的先河。1981 年 2 月，韓國公布了汽車工業合理化措施，旨在通過實現生產的專業化，增強競爭力，提高汽車的生產能力和質量。80 年代開始，韓國開始逐步放開汽行業專題報告 P.5 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 車市場，韓國汽車在國際市場也不斷進行擴展，續打入東南亞之后，又打入北美和歐洲市場。1995 年，汽車年產量達 250 萬輛，成為世界第 5 大汽車生產國。1997 年，韓國汽車工業受到亞洲金融危機的沖擊。為走出危機，韓國汽車業進行了更大規模

16、的調整，通過合并度過難關。與此同時，韓國汽車的品質水平快速提升。2002 年加快了國際化進程，開始把生產線向海外轉移。2005 年起，重回世界第五大汽車制造國的位置。圖表2：1995-2005 韓國汽車產業發展歷程 資料來源：KBS、現代汽車官網、人民網、中國汽車工業協會、中日韓汽車進入歐洲市場的背景條件比較、韓國汽車產業發展模式對中國汽車產業的啟示、長城證券產業金融研究院 日韓車企出口量大，受疫情影響出口量下降后逐步回升。日韓車企出口量大，受疫情影響出口量下降后逐步回升。日韓企業由于國土面積和市場規模有限，國內汽車市場發展成熟，銷量基本保持穩定，對出口的依賴程度較大。2020年受疫情影響，日

17、韓汽車出口量均有所下降，分別環比降低 22.4%和 23.7%。2021 年開始逐步回升，2023 年韓國出口量首次突破 270 萬輛，創近八年新高。日本 2023 年汽車出口量達 442 萬輛，仍未恢復到疫情前最高水平。圖表3：2018-2023 年日本汽車本國銷量及出口銷量情況 資料來源：statista，人民日報海外版，長城證券產業金融研究院 圖表4：2018-2023 年韓國汽車國內銷量及出口銷量情況 01,000,0002,000,0003,000,0004,000,0005,000,0006,000,000201820192020202120222023國內銷量（輛）出口量（輛）行

18、業專題報告 P.6 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：statista，韓聯社，長城證券產業金融研究院 發展萌芽階段大力與海外車企合作，后在政府扶持下逐步成熟，脫離依賴，形成較高市發展萌芽階段大力與海外車企合作，后在政府扶持下逐步成熟，脫離依賴，形成較高市場進入壁壘。場進入壁壘。日韓企業在汽車工業的起步階段與海外車企有著密切的合作，在本國的汽車行業和技術逐步成熟后，政策大力扶持和保護本土企業的發展，對外國車企的進入設立嚴苛要求，本土企業逐漸脫離了對海外車企的依賴。在日韓開放汽車市場之后，本土車企已羽翼豐滿，外國車企進入壁壘較高，豐田（日本）、鈴木（日本）、現代（韓國）

19、、起亞（韓國）等本土汽車品牌常年占據銷量榜首，大部分消費者更傾向于購買更符合自己需求的本土汽車。據中國日報報道，尤其是作為汽車工業強國的日本地區的消費者對汽車的看法、對品質的要求、對服務體系的要求都和其它市場的消費者有很多的不同。也正因為如此，進口汽車銷量在日本的市場份額從未超過 10%。1.2 中國車企進入日韓市場，逐步占據一席之地中國車企進入日韓市場，逐步占據一席之地 中國新能源汽車產業展現強勁發展態勢，逐步攻破日韓汽車市場。中國新能源汽車產業展現強勁發展態勢，逐步攻破日韓汽車市場。近幾年隨著中國新能源汽車的快速崛起，中國向日韓地區的汽車出口量逐漸攀升，其中新能源汽車占比過半。日本方面，據

20、新華報刊-環球報道，2022 年比亞迪宣布全面進入日本乘用車市場，2023年 1 月，比亞迪純電動 SUV ATTO 3（元 Plus）在日本市場開售，邁出了進入日本市場的重要一步。2023 年中國汽車日本出口量達 2.3 萬輛，環比增長 83.76%，其中新能源乘用車占比約 61%。圖表5：2020-2023 中國汽車及新能源乘用車向日本出口情況 資料來源：乘聯會月度出口公告、長城證券產業金融研究院 0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0003,000,000201820192020202120222023國內銷量（輛）出口量（輛）2020202

21、120222023汽車出口量（左軸：輛）998116901225222514新能源乘用車占比（右軸：百分比）59.62%94.57%91.03%60.68%0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%05000100001500020000250003000035000400004500050000行業專題報告 P.7 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 據人民網和新華社報道，2017 年，由北汽生產的“Kenbo 600”首次亮相韓國，標志著我國乘用車首次進入韓國市場。近四年間，我國在韓國汽

22、車市場的出口量持續增長，2023出口量達到 4 萬輛，其中新能源汽車達 2.7 萬輛。中國首次超越美國成為韓國第二大汽車進口國。中國向韓國出口的汽車中新能源汽車占比維持在 70%的較高水平。據韓聯社和亞洲日報報道，2023 年，比亞迪與韓國 GS Global 合作推出純電動卡車“T4K”。在進入日本市場后，比亞迪或將在 2024 年進入韓國乘用車市場，由此，中國有望成為韓國最大汽車進口國。圖表6：2020-2023 中國汽車及新能源乘用車向韓國出口情況 資料來源：崔東樹公眾號月度報告、長城證券產業金融研究院 2.日韓車企燃油車時代全球化發展情況日韓車企燃油車時代全球化發展情況 2.1 日韓車

23、企在燃油車時代面臨的挑戰日韓車企在燃油車時代面臨的挑戰 日本車企正面臨應對貿易壁壘、塑造積極的品牌形象以及不斷進行技術創新以滿足嚴格日本車企正面臨應對貿易壁壘、塑造積極的品牌形象以及不斷進行技術創新以滿足嚴格的環保標準和市場需求的挑戰。的環保標準和市場需求的挑戰。貿易戰與關稅問題是日本車企面臨的最緊迫挑戰之一。在 20 世紀 80 年代，美國對日本汽車制造商提高了關稅，以減少日本汽車的進口量并保護本國汽車工業。這種貿易保護主義措施迫使日本汽車制造商重新考慮其出口策略，并尋求在美國本土建立生產基地。根據 CNN 報道，進入 21 世紀，貿易緊張局勢再次升級，特朗普總統威脅對進口汽車零部件和整車征

24、收高達 25%的關稅，這不僅增加了日本車企的運營成本，也給它們的全球供應鏈帶來了不確定性。品牌形象與市場接受度是日本車企在進入新市場時必須克服的難題。日本汽車制造商在進入美國市場時，面臨了“日本制造”的負面印象，這主要源于第二次世界大戰后對日本產品質量的成見。這種成見與低水平的經濟發展和戰后初期的不良產品質量相關聯。日本汽車制造商不得不面對這種偏見，并通過提供高質量的產品來改變消費者的看法。此外，日本車企需要將品牌向新2020202120222023汽車出口量（左軸：輛）6224138032132940701新能源乘用車占比（右軸：百分比）68.25%70.03%72.43%66.10%0.0

25、0%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%050001000015000200002500030000350004000045000行業專題報告 P.8 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 興市場拓展以保證其在全球范圍內的競爭力。這些新興市場擁有強大的本地競爭對手，他們對本地消費者的需求和偏好有著更深入的理解。此外，豐田還必須應對監管障礙、基礎設施挑戰，以及了解和適應這些市場獨特的消費者偏好。這些挑戰要求豐田不僅要在產品開發上進行創新，還要在市場策略和運營模式上進行調整，以確保其在全球汽車行業中保

26、持競爭力。燃油車時代韓國亟待解決技術獲取與自主開發以及品質與可靠性問題。燃油車時代韓國亟待解決技術獲取與自主開發以及品質與可靠性問題。起初，現代汽車公司依賴于與福特汽車公司的合作來生產 Cortina 車型，從而獲取必要的技術和生產經驗。這種依賴外國技術的情況限制了他們在創新和自主開發方面的能力。在 1990 年代，品質和可靠性問題成為了韓國汽車制造商在全球市場上的主要障礙，一些早期車型的耐用性和可靠性問題導致消費者對韓國制造的汽車整體品質感到擔憂，影響了品牌的國際聲譽和市場接受度，媒體的負面影響更是令其雪上加霜。2.2 日本車企在高關稅及進口限制下的全球化擴張日本車企在高關稅及進口限制下的全

27、球化擴張 豐田汽車以持續的技術創新為核心動力，在全球范圍內建立了廣泛的生產基地和設計中豐田汽車以持續的技術創新為核心動力，在全球范圍內建立了廣泛的生產基地和設計中心網絡，不斷深化其國際市場的拓展和品牌影響力。心網絡，不斷深化其國際市場的拓展和品牌影響力。豐田汽車自 20 世紀 50 年代末開始其國際市場的拓展之旅，首次嘗試進入國際市場時推出了皇冠車型。1965 年，第三代Corona 開始發貨，對美國出口量迅速增長。1975 年，豐田超越大眾汽車成為美國汽車進口量排名第一的品牌。1981 年，美國出臺法規限制日本乘用車進口。隨后在 1983 年，豐田在美國建立了首個海外制造工廠，并逐步將工廠推

28、向整個美國。1989 年，豐田針對北美市場建立了雷克薩斯品牌，迅速搶占美國市場。2000 年，雷薩克斯成為美國最暢銷的豪華品牌。2008 年，盡管經濟衰退導致銷量下滑，但是豐田的全球銷量仍然超過通用汽車，歷史上首次成為全球最大的汽車制造商。2010 年，雖然出現了銷量下降，但依然保持了零售品牌銷量第一的排名。到 2023 年，豐田已經逐步向混合動力汽車和純電力汽車方向發展，推出了多種新品牌。圖表7：豐田汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1957 年-2023 年）資料來源：豐田汽車官網，長城證券產業金融研究院 本田汽車公司通過前瞻性的全球布局、對技術創新的深度投入以及對本地市場需求的精本田汽車

29、公司通過前瞻性的全球布局、對技術創新的深度投入以及對本地市場需求的精準把握，確立了其在國際市場上的差異化競爭優勢和品牌特色。準把握，確立了其在國際市場上的差異化競爭優勢和品牌特色。1959 年，美國本田汽車公司成立，本田開始在美國銷售摩托車。1963 年，本田推出 T360 小型卡車和 S500 跑車，正式進入汽車制造領域，并開始在海外市場銷售燃油車型。1982 年，本田在俄亥俄州瑪麗斯維爾的工廠開始生產雅閣（Accord）轎車，成為首家在美國生產汽車的日本汽行業專題報告 P.9 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 車制造商。1986 年，隨著 Acura 品牌的推出，本田在美國

30、市場引入了高端豪華車型。1992年，本田在英國斯溫頓開設工廠生產雅閣車型，進一步擴大了其在歐洲市場的燃油車生產和銷售。1995 年，本田推出 CR-V，作為市場上首款緊湊型 SUV 在美國市場取得巨大成功。2006 年，本田“Cog”電視廣告在歐洲播出，成為有史以來最受推崇的廣告片之一。2023 年，本田宣布在美國生產的汽車累計達到 3000 萬輛。圖表8：本田汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1959 年-2023 年）資料來源：本田汽車官網，長城證券產業金融研究院 日產汽車以其卓越的燃油車技術和性能為驅動力，在全球范圍內建立了生產基地和設計日產汽車以其卓越的燃油車技術和性能為驅動力，在全球

31、范圍內建立了生產基地和設計中心，不斷擴展其國際市場影響力，成為汽車行業的全球領導者。中心，不斷擴展其國際市場影響力，成為汽車行業的全球領導者。1933 年日產汽車公司成立，開始生產其第一批汽車。1958 年，日產將 Datsun 1000 引入美國市場，其燃油車首次進入海外市場。1969 年，日產推出了第一代 Fairlady Z（240Z），這款運動型燃油車在北美市場取得巨大成功。1970 年代，日產推出了多款燃油車，包括 Datsun 雙門轎跑車和達特桑 B210gx，成為北美暢銷車型。1980 年代，日產在北美和歐洲市場推出了Maxima 和 Sentra 等燃油車型，進一步擴大了其在海

32、外市場的影響力。1990 年代，日產在全球范圍內推出 Altima 和 Pathfinder 等燃油車型，繼續擴大其燃油車產品線。2009年，日產將 GT-R 推向了美國，這款高性能燃油車在國際市場上獲得了極高的評價，并成為日產燃油車技術的代表。圖表9：日產汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1933 年-2009 年）資料來源：日產汽車官網，長城證券產業金融研究院 行業專題報告 P.10 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 2.3 韓國車企在面臨貿易壁壘下的國際化進程韓國車企在面臨貿易壁壘下的國際化進程 現代汽車以技術創新為驅動，全球范圍內建立生產基地與設計中心，不斷拓展國際市場

33、?，F代汽車以技術創新為驅動，全球范圍內建立生產基地與設計中心，不斷拓展國際市場。1982 年，現代汽車首次進入英國市場，同年 2 月，現代小馬汽車開始在英國銷售，成為首款在英國銷售的韓國汽車。1984 年，現代汽車開始向加拿大出口小馬汽車，共售出50000 輛，銷量大大超出預期的 5000 輛，次年，第一代現代索納塔問世，并制造了公司的第 100 萬輛汽車。1986 年，Pony Excel 成為第一款在美國銷售的現代車型，第一年就售出 168000 輛，創下了歷史記錄。1994 年，現代汽車開始在德國運營新成立的研發中心，負責監控歐洲的技術發展以及為歐洲市場設計和制造新車。1997 年 9

34、月，現代汽車在土耳其開設了非洲大陸的第一家制造工廠，也是現代汽車運營時間最長的海外生產工廠。2001 年，現代汽車歐洲設計中心成立，隨后于2003 年成立了現代汽車歐洲技術中心和南陽設計中心。2005 年，成立了現代美國技術中心和美國阿拉巴馬州工廠。2007年，在歐洲設計、開發和制造的 i30 推出，是現代汽車在歐洲大陸的 DNA 汽車，次年，現代汽車制造捷克公司（HMMC）成立，是歐洲最現代化的生產工廠。圖表10：現代汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1982 年-2008 年）資料來源：現代汽車官網，長城證券產業金融研究院 起亞汽車深耕美歐市場，本地化生產與技術創新并進，推動海外銷量持續增

35、長起亞汽車深耕美歐市場，本地化生產與技術創新并進，推動海外銷量持續增長。1992 年10 月，起亞汽車美國公司成立，是起亞汽車公司在美國的銷售、營銷和服務部門，次年開始在美國銷售汽車。1994 年，Sephia 在波特蘭地區的四家經銷商處發售，標志起亞正式進入美國市場。2003 年，起亞美國設計中心在加州爾灣市開業，并在美國銷售第 100萬輛汽車。2005 年，起亞在加州爾灣市的新美國企業園區破土動工，并于 2007 年 1 月正式開業。2006 年，起亞汽車宣布計劃在佐治亞州西點開設美國首家工廠。2007 年，起亞在歐洲的斯洛伐克工廠正式開業。2008 年，起亞美國公司開設了新的公司總部和設

36、計中心。2010 年，起亞美國佐治亞州工廠正式開業，并在美國銷售了第 300 萬輛汽車。2013 年 4 月，起亞海外累計銷量突破 5000 萬輛。圖表11：起亞汽車燃油車時代海外制造歷史時間線（1992 年-2013 年）行業專題報告 P.11 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：起亞汽車官網，長城證券產業金融研究院 2.4 日韓車企燃油車時代的全球化擴張經驗日韓車企燃油車時代的全球化擴張經驗或有助于或有助于中國新能源車行業應對中國新能源車行業應對關稅關稅挑戰挑戰 日本汽車工業通過成本控制與能效提升，成功應對全球經濟挑戰，實現增長。日本汽車工業通過成本控制與能效提升，

37、成功應對全球經濟挑戰，實現增長。1973 年的石油危機是日本汽車工業的一大轉折點。此次危機使日本多年的快速增長停滯不前，對汽車工業產生了深遠影響。面對困境，日本通過嚴格成本控制、能效與資源節約策略，強化出口導向，有效應對全球經濟緊縮。之后日本汽車受益于美國市場對小型節能車的新增需求及中東市場的快速拓展，刺激日本汽車出口進入強勁增長階段，克服了石油危機的影響。日本車企通過技術創新與本地化戰略，精準對接市場需求，有效應對出口限制及高關稅日本車企通過技術創新與本地化戰略，精準對接市場需求，有效應對出口限制及高關稅挑戰。挑戰。歷經兩次石油危機沖擊，全球經濟陷入疲軟，部分發達工業國家在汽車領域轉向更具保

38、護主義性質的產業政策，對日本汽車進口激增采取保護主義措施。1974 年，面對美國保護主義壁壘，日本被迫實施自愿出口限制（VER），對出口到美國的乘用車設定上限，1981 年至 1983 年的最高限額為 168 萬輛，1984 年至 1985 年為 185 萬輛，1986年至 1991 年為 230 萬輛，1992 年出口量限制在 165 萬輛，直至 1994 年該限制方被廢止。1978 年，法國實施了“將日本汽車進口限制在新注冊汽車數量的 3%以內”的政策，而意大利則近乎全面封鎖，將日本汽車年進口量限定在 2,200 輛。根據 CNN 的報道，2019年，時任美國總統特朗普宣布對進口汽車零部件

39、和整車征收高達 25%的關稅，給日本車企的全球供應鏈帶來了不確定性。日本車企為應對出口限制以及高關稅帶來的挑戰，以出口市場國家的本地生產為基礎，實施全方位國際化戰略，廣泛與海外制造商建立合資關系，構筑國際制造合作網絡，并籌劃在美國及歐洲增設本地化生產設施。此外，日本汽車制造商轉向銷售利潤更高的豪華車，與美國品牌的中型車競爭。韓國汽車工業兼并重組提競爭，海外建廠促國際化發展。韓國汽車工業兼并重組提競爭，海外建廠促國際化發展。自 20 世紀 70 年代末至 80 年代初，受國內外政治局勢動蕩影響，韓國經濟形勢惡化，汽車工業也受到嚴重影響，產量銳減。為振興汽車工業，打入國際市場，韓國政府頒布實施了

40、汽車工業合理化措施，旨在實現汽車生產的專業化，通過汽車生產會社的聯合和合并，提高汽車的生產能力和質量，以增強競爭力。此舉標志著韓國汽車工業國際化歷程中的一次重大轉折與戰略升級。1988 至 1989 年間，韓國對美國的貿易順差接近 90 億美元，引發貿易摩擦，且這種不平衡一半以上是由汽車行業造成，阻礙了韓國的增長。為應對這一挑戰，韓國車企積極推進在美國建設研發中心以及生產基地，并且加大對歐洲的出口，推動韓國汽車工業進入新的發展階段。韓國車企通過質量改進、技術創新與消費者反饋機制打破偏見，并借助自貿協定加速國韓國車企通過質量改進、技術創新與消費者反饋機制打破偏見，并借助自貿協定加速國際拓展。際拓

41、展。在 1990 年代，汽車質量及可靠性問題成為韓國車企全球化發展一大阻礙。一些行業專題報告 P.12 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 早期車型存在的可靠性和耐用性問題，導致消費者對韓國制造的汽車質量感到擔憂，負面評論和媒體報道更加劇這一挑戰，嚴重影響韓國車企在國際市場的可靠性和耐用性聲譽。對此，韓國車企積極回應，改變質量控制方法，實施嚴格的質量控制措施，并且加大研發投入，致力于技術的持續精進，同時，重視消費者的反饋，將其用作改進產品的信息源。這一系列舉措使韓國車企逐漸贏得消費者信任，成功打破了國際市場對韓國汽車的偏見與歧視。進入 21 世紀，韓國汽車工業因美韓自由貿易協定及

42、歐盟-韓國自由貿易協定的簽訂免受關稅制約，2007 年美韓貿易協議取消美國對約 90%韓國汽車進口關稅；2011 年以來，歐盟-韓國貿易協議取消了歐盟對韓國主要產品（包括汽車）出口的非關稅壁壘。中國新能源車出口遭美歐保護主義關稅重壓，出口市場面臨巨大挑戰。中國新能源車出口遭美歐保護主義關稅重壓，出口市場面臨巨大挑戰。目前，多個國家表示對中國電動汽車征收高關稅。據美聯社和紐約時報報道，美國表示因中國電動汽車在全球貿易中有不公平的優勢，出于保護美國車企免受中國競爭影響的目的，將對中國電動汽車和電池征收新關稅，2024 年關稅將翻兩番，從 25%增加到 100%。據 CNN 報道，歐盟在 2024

43、年 6 月宣布，對從中國進口的電動汽車（EV）征收額外關稅，除了已經征收的 10%關稅外，對大多數公司征收 17.4%至 38.1%的高額額外關稅，旨在為歐洲汽車制造商提供公平的競爭環境，保護本土企業的發展。中國新能源車企及鋰電企業應加速海外建廠、本土化合作及技術創新，以應對美歐市場中國新能源車企及鋰電企業應加速海外建廠、本土化合作及技術創新，以應對美歐市場保護主義與歧視性政策挑戰。保護主義與歧視性政策挑戰。面對美歐市場保護主義措施的挑戰，中國新能源車企及鋰電企業可借鑒日本車企在燃油車時代應對出口限制的成功策略，加速推進在美歐地區的建廠進程，積極構建并深化與海外本土企業的國際合作網絡，深耕本地

44、市場，以緩解當前美歐高關稅帶來的壓力。面對美國對中國電動汽車的歧視性補貼政策，中國新能源車企可借鑒韓國車企在應對歧視偏見時的成功經驗，積極推進技術創新，優化供應鏈體系，精準把握消費者需求，迅速響應市場變化，以提升品牌在國際市場的認知度與核心競爭力，有效緩解補貼政策對海外銷售造成的不利影響。3.日韓政府鼓勵新能源日韓政府鼓勵新能源發展，多輪政策提供支持發展，多輪政策提供支持 3.1 2050 年碳中和目標涉及新能源車年碳中和目標涉及新能源車&鋰電全產業鏈鋰電全產業鏈 日本宣布日本宣布 2050 碳中和目標，構建“零碳社會”，以此來促進日本經濟的持續復蘇。碳中和目標，構建“零碳社會”，以此來促進日

45、本經濟的持續復蘇。據新華社和人民網報道，日本首相 2020 年 10 月宣布了日本到 2050 年實現碳中和的目標。日本國會參議院 2021 年 5 月正式通過修訂后的全球變暖對策推進法，以立法的形式明確了日本政府提出的到 2050 年實現碳中和的目標。日本在綠色增長戰略草案中確定，將在 15 年內逐步停售燃油車，采用混合動力汽車和電動汽車填補燃油車的空缺，并將在此期間加速降低動力電池的整體成本。日本經濟產業?。∕ETI）在 2021 年 6 月二次修訂的綠色增長戰略中提出了具體目標。汽車電動化方面，截至 2035 年，實現乘用車領域電動車銷售/新車銷售占比 100%，加大電動車購車補貼?；A

46、設施方面，日本政府計劃建造公用快速充電樁 3 萬個、普通充電樁 12 萬個。蓄電池方面，計劃在 2030年之前盡早將日本國內車載蓄電池制造能力提升至 100 吉瓦時。與此同時，為平衡電動車油車經濟成本，目標將車載電池組的價格控制在 1 萬日元/kWh（約合461 人民幣/kWh）以下。2022 年，經濟產業?。∕ETI）發布蓄電池產業戰略，將目標提高到 2030 年國內和全球制造能力分別達到 150 吉瓦時和 600 吉瓦時，還提出 2030 年左右全固態電池全面商用化，確保技術領先地位并占領下一代電池市場的研發目標。國際充換電網數據顯示：2023 年 10 月，經濟產業?。∕ETI）宣布計劃

47、到 2030 年將全國電動汽車充電樁的數量增加到 30 萬，較此前目標 15 萬翻倍。行業專題報告 P.13 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 韓國政府宣布韓國政府宣布 2050 年碳中和，出臺一系列推行政策，包括新能源車和鋰電發展建設目年碳中和，出臺一系列推行政策，包括新能源車和鋰電發展建設目標。標。據中國新聞網和韓聯社報道，2020 年 10 月，韓國正式宣布到 2050 年實現碳中和。2021 年 2 月，韓國產業通商資源部敲定第四期新能源汽車發展規劃（20212025）。主要目標包括，新能源汽車到 2025 年和 2030 年分別增至 283 萬輛和 785 萬輛，助力

48、實現2030 年汽車碳減排 24%的目標；到 2025 年新建 50 萬座充電樁和超高速充電樁，支撐過半電動汽車的充電需求；在首都圈地區集中建設 450 座加氫站。價格競爭力方面，政府計劃到 2025 年使新能源汽車售價下降至少 1000 萬韓元（約合人民幣 5.9 萬元），延長汽車特別消費稅稅率下調政策的實施期限，引進動力電池租賃服務，大幅減輕買車負擔。2021 年 10 月韓國政府在國務會議上最終確定了 2030 年國家溫室氣體減排目標，將汽車碳減排 24%的目標上調到 40%。同年 11 月發布了“2050 碳中和標準化戰略”，將在能源轉型等領域研究制定 100 項新的國家標準。據中國儲

49、能網報道：2023 年 12 月，韓國財政部宣布將在未來五年向鋰電池產業提供 38 萬億韓元（約合 2067 億元人民幣）的政策性融資，該項政策計劃從 2024 年正式實施。此外還計劃設立 1 萬億韓元規模的鋰電池產業振興基金，并投資 736 億韓元進行相關技術的研發。據韓國經濟新聞報道稱，韓國政府規劃到2030年，韓國鋰電池企業在全球動力電池市場實現占有率40%的目標。3.2 日本日本新能源車新能源車市場市場潛力較大潛力較大，韓國，韓國新能源車新能源車發展發展趨勢樂觀趨勢樂觀 日本汽車市場以燃油車為主，新能源車距離目標仍有較大發展空間。日本汽車市場以燃油車為主，新能源車距離目標仍有較大發展空

50、間。根據經濟參考報報道：目前，日本市場上的新能源汽車以本國生產的混合動力汽車為主。日本汽車銷售協會聯合會和全國輕型汽車協會聯合會統計數據顯示，2023 年，電動汽車在日本乘用車銷量中的占比提升了 0.5 個百分點，僅達 2.22%；在進口乘用車中電動汽車的占比上升了3 個百分點，達到 8.2%。距離實現乘用車領域電動車銷售/新車銷售占比 100%的目標還有很大的發展空間。韓國新能源汽車快速發展，有望實現目標。韓國新能源汽車快速發展，有望實現目標。伴隨著去碳化加快推進，新能源汽車需求大增。據韓國國土交通部發布信息，截至 2023 年，韓國新能源汽車累計登記量為 212.1萬輛，史上首次超過液化石

51、油氣汽車（183.3 萬輛）。其中，電動汽車增加 15.4 萬輛（增長率 39.5%），氫燃料車增加 4600 輛（15.6%），混合動力車增加 37.2 萬輛（31.7%）。照此趨勢發展，有望實現政府設立的 2025 年普及 283 萬輛新能源車型的目標。3.3 日日本鋰電產業基礎扎實，韓國本鋰電產業基礎扎實，韓國動力電池市占率距目標差距明顯動力電池市占率距目標差距明顯 日韓大力推動鋰電發展，向目標邁進。日韓大力推動鋰電發展，向目標邁進。自 1991 年日本發布第一款鋰離子電池并開啟商用化時代至今，全球動力電池制造產能始終聚集在東亞地區。20 世紀 90 年代，憑借最早研發和布局動力電池市場

52、的領先優勢，日本基本壟斷了全球動力電池制造環節。直到2011 年左右，韓國首次超過日本成為全球鋰電池最大生產國。近幾年日本在電池制造環節的市場份額逐年下滑，但仍有扎實的產業基礎。在負極材料、隔膜、電解液等材料方面位居前列，在正極材料上更是處于領先地位。松下、東芝、出光興產以及松下與豐田的合資公司 PPES 和 PEVE 等均有強大的科研實力和人才優勢，都在大力投入電池生產。據韓聯社報道，今年第一季度或受歐美地區汽車銷量低于預期的影響，韓國三大動力電池生產商全球市占率同比下滑 2.8 個百分點，為 23.5%。具體來看，LG 新能源裝機量同比增加 7.8%，為 21.7 吉瓦時，以 13.6%的

53、市占率排名全球第三；三星 SDI 裝機量同比大增 36.3%，為 8.4 吉瓦時，以 5.3%的市占率排名第五；SK on 裝機量減少 8.2%，為7.3 吉瓦時，以 4.6%的市占率排名第六。距韓國政府到 2030 年實現占有率 40%的目標行業專題報告 P.14 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 還有一段距離。3.4 日韓日韓充電樁建設處于快速發展期，距離目標仍有差距充電樁建設處于快速發展期，距離目標仍有差距 日韓在基礎設施方面快速發展，但現階段日韓在基礎設施方面快速發展，但現階段發展水平有限，距離充電樁產業政策目標仍有發展水平有限，距離充電樁產業政策目標仍有一定距離。一定

54、距離。根據日經中文網報道：日本政府大力推行充電樁的建設工作，以東京都為首的地區開始全面增設純電動汽車（EV）充電樁。自 2025 年度起，東京都將要求新建住宅樓安裝充電樁的數量必須達到停車輛數兩成以上。截止到 2023 年，日本全國的充電樁數量近三萬余，距離目標還有一定距離。據韓聯社報道，2023 年，韓國政府設定將全球電動汽車充電設備市場占有率到 2030 年提升至 10%的目標，并將大力支持充電設備產業發展。根據政府方針，爭取到 2030 年確保五大核心技術，培養出 5 家以上銷售額超 500 億韓元（約合人民幣 2.74 億元）的電動樁制造商，進而將全球電動汽車充電市場占有率從 2022

55、 年的 1.2%提升至 2030 年的10%。2023 年充電樁數量累計達到 30.5 萬臺，首次超過 30 萬。按充電時間看，慢充樁約為27萬臺，快充樁約3萬臺。去年充電樁數量同比增加48.8%，增幅則同比銳減43.5pct。目前來看，距離韓國政府到 2025 年實現新建 50 萬座充電樁和超高速充電樁的目標仍有一定距離。行業專題報告 P.15 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 4.日韓新能源車行業現狀日韓新能源車行業現狀 4.1 新能源車行業競爭格局新能源車行業競爭格局 日本改變對電動汽車悲觀態度，加大電動汽車轉型力量。日本改變對電動汽車悲觀態度，加大電動汽車轉型力量。據人

56、民網報道，此前，日本車企對于汽車電動化持慎重態度，傳統燃油車成就了日本汽車產業，這也讓其在面臨全球性的汽車電動化轉型時難以輕易轉身。面對復雜競爭局面與綠色能源轉型趨勢，日本對電動汽車產業發展的態度轉向積極，全力攻關新技術，計劃繼續瞄準中高端市場。目前，日本在全球范圍內大幅增加電動汽車產業投資力度，駛入電動汽車轉型“快車道”。根據國際能源網報道，日本各大車企也接連發布提高電動汽車產量的生產計劃，日產希望到2026 年電動汽車在中國總銷量占比達到 23%，在歐洲和日本分別達到 78%和 15%；豐田的目標是到 2026 年電動汽車銷售達到 150 萬輛、2030 年達到 350 萬輛；本田則計劃到

57、 2030 年生產超過 200 萬輛電動汽車。韓國新能源汽車銷量逐年增長，其中混動占比逐漸擴大。韓國新能源汽車銷量逐年增長，其中混動占比逐漸擴大。據韓聯社報道，2024 年第一季度國內銷量突破 10 萬輛關口。國內五家整車廠商（現代汽車、起亞、韓國通用、KGM、雷諾韓國）今年第一季度新能源汽車國內銷量同比增長 8.7%，為 10.1727 萬輛。具體來看，混動汽車銷量 8.5828 萬輛，同比大增 42.2%，占比高達 84.4%?；靹诱急戎饾u提升，起亞在韓銷售的車型中混動車型占比從去年第一季度的 22.2%提升至今年第一季度的 36.6%。同期，現代汽車國內銷量中混動車型所占比重也從 15.

58、3%提升至 21%。4.2 新能源車行業出口情況新能源車行業出口情況 日本汽車出口實力強勁，但新能源汽車出口競爭力較弱。日本汽車出口實力強勁，但新能源汽車出口競爭力較弱。根據新華網和日經中文網的報道，在新能源汽車高速發展的加速度下，2023 年中國首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國。美國標普全球（S&P Global）預測稱，日本車企在全球市場的份額 2020 年為30%左右，到 2030 年將降至不足 26%。日本車企在電動化方面落后，未能在出口市場提升競爭力。韓國新能源汽車出口穩步增長。韓國新能源汽車出口穩步增長。韓國方面，近幾年美國對新能源汽車的需求增長推動了韓系汽車進口額的增加，從

59、 2022 年起成為美國新能源汽車第一大進口來源國。根據中國新能源新聞網報道：韓國電動汽車及其他環保型汽車出口數量同比增長31.3%，達到 72.9萬輛。出口額增長 50.3%，達到 242 億美元，創歷史新高。韓國 2023 年汽車出口額同比增長 31.1%，達到 709 億美元。該數字超過 2022 年創下的 541 億美元最高紀錄。按出口目的地看，對北美的出口同比增長 44.7%，達到 370 億美元。對歐盟的出口增長32.9%，達到 108 億美元。環保型汽車平均出口單價達到 2.3 萬美元，比 2022 年的最高值 2.1 萬美元高出約 10%。圖表12：韓國新能源車 2019-20

60、23 季度出口額（百萬美元）行業專題報告 P.16 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 資料來源：statista、長城證券產業金融研究院 據澎湃新聞報道，美國宣布對電動汽車等中國進口產品加征關稅，這將促使韓國產品獲得更好的牽引力。韓國政府也大力推動新能源汽車出口，2024 年 5 月，韓國政府宣布，將為本土電動汽車電池制造商提供 9.7 萬億韓元（約合人民幣 520 億）的財政援助，以建立符合美國稅收減免規則的新供應鏈。但是韓國極度依賴中國的電池原材料，美國對華的打壓，也讓韓國憂心忡忡。行業專題報告 P.17 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 4.3 日日韓新能

61、源車行業對韓新能源車行業對海外資本呈開放態度海外資本呈開放態度 日本新能源車進口輛快速攀升，日本新能源車進口輛快速攀升，24 年補貼向本土汽車傾斜。年補貼向本土汽車傾斜。根據中國汽車工業協會報道，2018 年，歐盟和日本在東京簽署了“經濟伙伴關系協定（Economic Partnership Agreement，EPA）”。根據該協定，歐盟將取消日本進口商品 99%的關稅；日本將取消歐盟進口商品 94%的關稅。日本汽車進口協會數據顯示，日本 2023 年外國廠商的純電動汽車（EV）新車進口銷量為 22890 輛，較上年大幅增長 59.6%，首次超過 2 萬輛。外國廠商的進口車中 EV 占比創新

62、高，達到 9.2%。其中，特斯拉、比亞迪、梅賽德斯-奔馳等車企銷量居前。補貼方面，據第一財經報道，日本經濟產業省于今年 3 月公布了清潔能源汽車引進推廣補貼（CEV 補貼）的補貼金額，與 2023 年的補貼政策相比，2024年日本對 EV 的補貼更加偏向豐田、日產等本土汽車品牌，現代、比亞迪、捷豹等海外品牌補貼縮水。韓國開放汽車市場，新能源車進口輛增長，汽油車大幅縮減。韓國開放汽車市場，新能源車進口輛增長，汽油車大幅縮減。自 2011 年以來，歐盟和韓國的貿易協定取消了幾乎所有產品的關稅。它還消除了出口歐盟產品的許多其他障礙，如汽車、藥品、電子產品和化學品。美韓自由貿易協定于 2012 年 3

63、 月 15 日生效，據新華網報道，韓美雙方商定美國對韓國皮卡征稅的期限延長 20 年，允許符合美國安全標準的美國車企每家每年向韓國出口 5 萬輛汽車，數量較前翻番。據韓聯社報道，韓國進口車協會（KAIDA）5 月發布的一組統計數據，今年 1-4 月，進口電動汽車注冊登記量為 1.3863 萬輛，同比猛增 155.9%，在進口車總量中占比 18.2%，同比提升 11.6 個百分點?；靹榆嚨怯浟客仍黾?39.3%，為 3.7085 萬輛，占比 48.7%，同比提升 16.5 個百分點。相反，燃油車登記量同比腰斬，為 2.0828 萬輛，占比也從去年同期的 49%縮減至今年的 27.4%。4.4

64、重點新能源車企重點新能源車企（中資（中資/國際巨頭國際巨頭）在日韓發展的具體情況在日韓發展的具體情況 外資品牌借助新能源賽道逐步敲開日韓汽車市場的大門。外資品牌借助新能源賽道逐步敲開日韓汽車市場的大門。據中青汽車報道，特斯拉 2021年 11 月在日本東京開設了當地首個交付中心，并開始交付 Model 3。2022 年 9 月，特斯拉官方宣布當下最暢銷車型 Model Y 也已登陸日本市場并開啟預訂。然而與特斯拉的預期不同，其在日本市場的表現并不理想?？萍夹聢髷祿@示：2023 年日本汽車市場銷量累計達 303 萬輛，比 2022 年成長約 18%，進口車雖然比例較低，但賓士銷量約 5 萬輛，

65、寶馬銷量約 5 萬輛，大眾約 3 萬輛，保時捷則約 8 千輛。而特斯拉被列入“其他”類，沒有登錄詳細數字。韓國方面，維科網數據顯示，特斯拉自 2017 年進入韓國市場，2020 年達到進口電動汽車市場占有率巔峰86%，此后逐年下降，在 2023 年僅剩 21%。據中國經濟網報道，2024 年 1 月，特斯拉在韓國僅售出一輛 Model Y?；蚴茼n國市場季節性需求波動影響，消費者大多避免一月份購車以等待政府新補貼政策。2022 年，吉利汽車通過入股雷諾韓國汽車，首次將技術輸出到汽車發達國家，與雷諾汽車聯手研發。將在韓國市場推出高效、節能的燃油和智能混動車型，助力韓國汽車產業的可持續發展，未來也計

66、劃將產品投放海外市場。行業專題報告 P.18 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 2023 年 2 月，比亞迪在橫濱的第一家門店正式開張。根據中國日報、日本東方新報及韓民族日報的報道，截至 2023 年 12 月底，比亞迪電動乘用車在日本的新車上牌數量超過了 1440 輛。雖然未能達到最初設立的“自然年內賣出 2000 輛”的目標，但對于從零開始的市場結果也不算壞。日本地區消費者對汽車有著自己的看法和要求，為了更好的接近和貼合消費者，比亞迪在日本采取與當地的經銷商充分合作的營銷模式，讓消費者感受到比亞迪就在身邊。繼日本后，比亞迪計劃進軍韓國乘用車市場，或將在 2024 第三季度在

67、韓國市場推出電動乘用車。此前，比亞迪已在韓國推出一系列商用車，預計電動乘用車進入韓國市場后，憑借價格優勢或將進一步打開韓國市場，比亞迪在韓發展未來值得期待。5.日韓鋰電（動力日韓鋰電（動力&儲能）行業現狀儲能）行業現狀 5.1 中日韓三國中日韓三國鋰電競爭激烈鋰電競爭激烈 中日韓三足鼎立，電池行業競爭愈發激烈。中日韓三足鼎立，電池行業競爭愈發激烈。根據儲能科學與技術發文：當前全球動力電池市場中，中日韓三國幾乎占據了超過 90%的市場份額。而自 2020 年以來，我國動力電池行業呈現持續增長的趨勢，而日韓動力電池的份額持續下降。隨著全球電動汽車市場的快速擴張以及歐美布局電池技術和產業，未來全球電

68、池行業的競爭將越發激烈。根據儲能科學與技術發文：2022 年 1-8 月，在全球動力電池裝機量前十名企業中，中國企業有 6 家，共占 58.2%的市場份額；韓國企業 3 家，日本企業 1 家，日韓企業合占33.4%的市場份額；歐洲和美國占較少的份額，約為 2%。由 2022 年 1-8 月的數據可知，日韓電池企業的市場份額呈現下降趨勢，具體來看，LGEnergy Solution（韓國）市場份額從2021 年的 22.3%下滑至 13.7%；松下能源（日本）市場份額從 14.1%下滑至 8.4%；三星 SDI（韓國）市場份額從 5.5%下滑至 4.9%；僅 SK On（韓國）市場份額從 5.7

69、%上升至 6.4%。5.2 鋰電鋰電行業出口情況行業出口情況 日本鋰電產業雖起步較早，但在發展中遭中韓挑戰，利用美日協議重振。日本鋰電產業雖起步較早，但在發展中遭中韓挑戰，利用美日協議重振。日本早在 20世紀 80 年代開始，就在政府的大力支持下開展了鋰電的發展。近幾年，隨著中國和韓國鋰電行業的崛起，市場份額逐漸下降。隨著全球新能源汽車的快速發展，日本再次將動力電池的發展提上日程，以扭轉當前局勢，增強日本動力電池的市場競爭力。根據中國科學院科技戰略咨詢研究院發文：2023年8月，日本經濟產業省發布 蓄電池產業戰略，提出到 2030 年建立 150 吉瓦時/年的國內制造基地，全球生產能力達 60

70、0 吉瓦時/年。截至到 2023 年 1 月，日本蓄電池產業主要集中投資全固態電池技術開發，而液態鋰電池技術競爭力完全被中國、韓國企業趕超，在全固態鋰電池實現應用前，液態鋰電池企業存在被淘汰風險。因此，未來日本蓄電池產業發展方向和目標主要為：1.加強液態鋰電池投資；2.提升全球產業競爭力；3.占領新一代電池市場。行業專題報告 P.19 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 日本本土企業進行上下游聯合，組件電池供應鏈協會（簡稱“BASC”）。由于日本鋰電行業起步早，行業發展較為成熟，各產業鏈均有龍頭企業。協會旨在將日本車企和電池相關企業聯合起來，共同解決電池供應短缺的問題，并計劃在電

71、池再回收領域進行稀有金屬的回收再利用。同時在美國通脹削減法的推動下，電池材料方面落后于中國的日本企業力爭卷土重來。據第一財經新聞報道，美國與日本就鋰、鈷和鎳等在制造電動汽車電池時的關鍵礦物質達成貿易協議。根據該貿易協議，使用在日本收集或加工材料的電動汽車將有資格根據美國通脹削減法案獲得補貼，日企能夠受惠。日本與歐盟達成信息共享，減少對中方依賴。日本與歐盟達成信息共享，減少對中方依賴。據日經新聞和東京電視臺報道，日本經濟產業省下屬的信息技術振興機構（IPA）4 月 22 日與歐盟簽署了一份諒解備忘錄，以實現雙方分別建立的電動汽車電池信息管理平臺之間的信息共享。對于歐盟即將推出的電池護照，規范鋰和

72、鈷等電池材料的回收和再利用。護照中的信息（例如電池生產過程中產生的碳排放量以及各種材料的份額）將從日本的 Ouranos 生態系統和歐盟的 Catena-X中檢索。該計劃將能夠追蹤電池材料的來源和流向，防止再利用的礦物流向其他地區。此舉將減少日本對中國材料的依賴，同時，通過與歐盟的合作，日本可以更加多元化地獲取鋰電材料，降低供應鏈風險，并進一步提升本國在全球電動汽車電池市場的競爭力。韓國政府大力推動電池產業發展，然而美國通脹削減法的頒布也讓韓國動力電池產韓國政府大力推動電池產業發展，然而美國通脹削減法的頒布也讓韓國動力電池產業面臨一定挑戰。業面臨一定挑戰。據韓聯社報道，2021 年 7 月，韓

73、國發布了“2030 二次電池產業（K-蓄電池）發展戰略”。根據戰略，韓企將在 2030 年前向蓄電池產業投資超過 40.6 萬億韓元（約合人民幣 2300 億元），政府將開展大規模研發，為企業提供稅制、融資方面的支持，并每年培養 1100 名以上的專業人才，以確保技術領先優勢。2022 年 11 月，韓國政府進一步發布了“充電電池產業革新戰略”，制定了三大目標：保障供應鏈穩定以應對全球管制和礦物供求風險；建設前沿技術創新中心掌握原始技術；建立健全國內生態系統促進產業持續增長。美國通脹削減法的頒布讓高度依賴于中國材料的韓國電池企業陷入困境。韓國電池制造商 SK On 表示，構建替代中國產石墨的供

74、應鏈至少需要3 到 4 年，即便如此也難以全部滿足北美市場的需求，因此要求美方對關鍵礦物的 FEOC 規定執行時間推遲至 2027年 1 月。同時，在 IRA 法案的推動下，韓國電池廠商積極在美國投資建廠，以實現電池所需礦物原材料供應的多元化。LGES、三星 SDI 和 SK On 三大電池公司加大與美國汽車企業的緊密合作，加快在美國建立電池工廠，至 2026 年預計合建 11 家電池工廠。然而韓國企業在進行技術合作的同時也面臨著美國技術共享的霸凌。美國車企以確保電池安全為由，要求電池企業共享電池相關技術，對韓國電池企業也帶來沖擊。根據北極星儲能網報道：2024 年 6 月 28 日消息顯示，

75、LG 新能源已暫停建設美國亞利桑那州工廠儲能系統（ESS）電池生產線的建設。2024 年 7 月 2 日，韓國電池制造巨頭 LG能源解決方案（LG Energy Solution）宣布，將向雷諾公司旗下的電動汽車子公司 Ampere供應磷酸鐵鋰（LFP）電池。LG 新能源將從 2025 年末到 2030 年，向 Ampere 公司提供磷酸鐵鋰電池，總容量約為 39 吉瓦時，足以生產約 59 萬輛電池電動汽車。這些電池將在 LG 新能源位于波蘭的工廠生產。這是韓國電池巨頭首次大規模供應磷酸鐵鋰電池。LG新能源表示，目前正在根據市場情況高效靈活地調整計劃投資執行的步伐，并專注于優化公司的運營。表明

76、北美市場雖然表現不佳，但 LG 新能源表示，目前正在根據市場情況高效靈活地調整計劃投資執行的步伐，并專注于優化公司的運營。行業專題報告 P.20 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 歐盟電池護照限制中國鋰電進口，韓國抓住機遇提升國際競爭力。歐盟電池護照限制中國鋰電進口，韓國抓住機遇提升國際競爭力。歐洲在宣布關鍵原材料法案（CRMA）和電池法規后，歐盟對中國制造的電動汽車展開的反補貼調查，以及對電池碳足跡和供應鏈透明度的嚴格要求，此舉增加了中國電動汽車在歐洲市場的進入門檻，但同時也為韓國電池制造商提供了擴大市場份額的機遇。新法規要求電動汽車制造商詳細記錄并披露電池的碳足跡和供應鏈信

77、息，這對電池制造商的管理和監控體系提出了更高標準。同時，由于歐盟可能對中國生產的電動汽車征收關稅，中國制造的電動汽車在歐洲市場的競爭力或將受損，這為韓國電池制造商提供了在歐洲市場擴大份額的契機。憑借技術上的領先地位和在歐洲已建立的生產基地，韓國電池制造商有能力滿足歐盟對電池的高標準要求，從而在市場競爭中占據優勢。5.3 日韓日韓積極布局積極布局鋰電資源供應，鋰電資源供應，產業鏈產業鏈暫暫難擺脫難擺脫中資中資依賴依賴 日韓無法實現全產業鏈自足，中資掌握資源控制、積極布局。日韓無法實現全產業鏈自足，中資掌握資源控制、積極布局。北極星電池網數據顯示：當前全球動力電池市場中，中國、日本、韓國三國占據了

78、超過90%的市場份額，然而相較于中國，日韓或多或少面臨著資源不足，無法實現產業鏈上下游自足。中國作為全球鋰電材料的主要供應國之一，其豐富的鋰、鈷、鎳、錳等關鍵金屬資源儲量和積極的全球資源布局，為日韓電池制造商提供了穩定且多元化的原材料來源。中資企業的深度參與，使得日韓鋰電產業鏈難以完全實現自足。韓國在動力電池技術方面處于領先地位，但面臨供應鏈不穩定風險韓國在動力電池技術方面處于領先地位，但面臨供應鏈不穩定風險。北極星電池網數據表明：從供應鏈的角度來看，韓國鋰離子電池所需的關鍵材料，如陰極、陽極、隔膜和電解質，以及相關的零部件，高度依賴中國和日本的進口。這種高度的依賴性使得韓國在面臨供應鏈中斷或

79、價格波動時顯得尤為脆弱。特別是當全球陰極市場 70.2%的份額被中國和日本占據時，韓國在關鍵材料的供應上更是處于被動的地位。面對日益劇增的競爭壓力和供應鏈危機，韓國政府以及韓國電池企業都亟需更加穩定、安全以及多元化的供應鏈。根據韓國國際廣播電臺 2023 年 2 月 27 日消息，韓國產業通商資源部 27 日公布關鍵礦物保障戰略，將鋰、鎳等 10 種半導體、蓄電池生產所需礦物指定為關鍵礦物并予以重點管理。韓國政府將制定關鍵礦物全球礦產地圖和供需地圖，并建立預警系統。另外，為應對供需危機，韓政府決定將關鍵礦物的儲備天數從 54 天延長至 100 天。對于危險度較高的海外資源開發項目，將由公共機構

80、進行勘探和可行性調查。若前景較好，將推動由民間企業投資。韓國政府不僅著眼于外部供應鏈的多元化和穩定，還注重內部資源的循環利用。為此，韓國政府制定了一項重要目標，即將目前僅停留在 2%水平的關鍵礦物再利用比例提升至 20%。為了實現這一目標，韓國政府計劃建立一套完善的循環系統，專注于從電動汽車和蓄電池的廢原料中提取并再利用這些關鍵礦物。韓政府還將構建驗證中心、產業集群，為中小和中堅企業的再利用項目事業化提供援助。據華通白銀網報道：為應對地緣政治波動風險，韓國政府已經撥款高達 2331 億韓元（約合 1.71億美元）用于保障國家尖端技術開發的關鍵礦物供應。這一預算比去年增長了 526%，并預計將在

81、 2024 年全面部署。這一舉措凸顯了韓國政府對確保關鍵礦物供應穩定的高度重視。韓國政府已通過其國有控股的韓國礦山修復和礦產資源公司（KOMIR）從智利購買了一批碳酸鋰，以充實國家鋰儲備。韓國政府正努力采取一系列措施降低供應鏈風險，涵蓋了戰略層面的調整和庫存管理的優化，還包括對海外資源開發項目的謹慎評估和積極推動以及內部資源的循環利用，降低供應鏈風險對動力電池持續發展威脅。行業專題報告 P.21 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 日本強化鋰電戰略，保障資源供應，推動供應鏈多元化。日本強化鋰電戰略，保障資源供應，推動供應鏈多元化。北極星電池網數據表明：日本政府在鋰電產業的發展戰略

82、中特別強調了全固態電池技術的重要性，并計劃到 2030 年左右實現該技術的正式商業化應用。為了保障資源供應，日本加強了與資源豐富國家的合作，并在國內制造完成 150 吉瓦時/年的目標下，確保了鋰、鎳、鈷等關鍵礦產的供應安全。此外，日本還成立了電池供應鏈協會（BASC），由 55 家涉及汽車制造、電池材料和部件供應、電池制造等領域的企業組成，以共同解決電池供應短缺問題，并計劃在電池再回收領域進行稀有金屬的回收再利用。據日經新聞 2023 年 4 月 22 日的報道，日本經濟產業省計劃為日本企業在關鍵礦物礦山開發及冶煉項目上提供財政支持，補貼額度最高可達項目成本的一半。這一重大舉措的主要目標是確保

83、日本在制造電動汽車電池和馬達時，能夠獲得穩定且充足的鋰、稀土等關鍵原材料供應。目前日本在大部分重要礦物的供應上依賴中國等國家，這使得日本在供應鏈上存在一定的風險。因此，經濟產業省推出這一補貼政策，旨在鼓勵日本企業加大在關鍵礦物領域的投資，從而加速實現供應鏈的多樣化，降低對特定國家的依賴。在這一政策框架下，鋰、錳、鎳、鈷、石墨和稀土金屬等主要礦物將成為重點支持的對象，日本經濟產業省希望通過這一系列措施，為日本企業在全球關鍵礦物市場上占據更有利的地位提供有力支持。5.4 重點鋰電企業重點鋰電企業（中資（中資/國際巨頭國際巨頭）在日韓發展的具體情況在日韓發展的具體情況 特斯拉，華為等中美企業相繼涉足

84、日本市場。特斯拉，華為等中美企業相繼涉足日本市場。根據日經中文網報道，2021 年，特斯拉向日本高砂熱學工業設在茨城縣的研究設施交付了大型蓄電池。用于控制研究設施內的光伏發電站和木質生物質能氣化發電設備等的電力。2022 年，華為技術開始在日本供貨，華為從寧德時代新能源科技（CATL）等多家蓄電池廠商手中購買小型蓄電池組，后進行組裝，生產 2000 千瓦時的集裝箱大小的蓄電池。華為所生產的固定型大型蓄電池，瞄準的是與可再生能源發電設施配套設置的電力儲存用途。根據國軒高科新聞資訊報道，2023年，國軒高科與日本愛迪生能源（Edison Power Co.,Ltd.）達成戰略合作協議，雙方將攜手開

85、拓日本儲能和回收市場，促進可再生能源在日本普及，推進國軒電池走進日本市場。據協議，合作期內，雙方根據市場需求落地市場策略，第一年計劃銷售目標為 1 吉瓦時，從第二年起提升至每年 2 吉瓦時。國軒高科將提供電芯、模組和 BMS 等，愛迪生能源將負責日本儲能客戶管理，EPC 服務，儲能系統運營維護，等市場端服務。寧德時代，比亞迪等多家中國電池廠商進軍韓國市場。寧德時代，比亞迪等多家中國電池廠商進軍韓國市場。根據人民網報道，全球原材料短缺以及價格上漲加深了韓國車企動力電池供應鏈的不穩定性。中國擁有相對豐富的電池原材料，具備完善的電池生態系統。韓國車企不再只執著于“本土電池”，開始選擇中國電池供應商。

86、2022 年起亞汽車出售的 Niro2 車型選擇搭建了中國寧德時代的電池。此次將寧德時代加入韓國國內市場供應商名單，目的在于確保其電池供應鏈的穩定性。此外，韓國雙龍汽車也計劃在上市的新車型上搭載其與中國比亞迪共同研發的動力電池。面對美國在新能源領域的各種限制，韓國企業正攜手中國企業在海外建廠。面對美國在新能源領域的各種限制，韓國企業正攜手中國企業在海外建廠。根據中國經濟網報道，韓國巨頭 LG 化學于 2023 年 9 月與中國華友鈷業簽署正極材料供應鏈全面合作協議，雙方將在摩洛哥合建磷酸鐵鋰電池生產線，目標年產能 5 萬噸，2026 年投產。摩洛哥擁有全球最大的磷礦儲量，而磷礦是磷酸鐵鋰正極材

87、料的關鍵原材料，是雙方開展合作的“沃土”。摩洛哥工廠生產的磷酸鐵鋰正極材料將供應北美市場。另據韓媒報道，LG 化學和華友鈷業還將在印度尼西亞開展新能源電動車產業鏈的合作。不僅如此，韓國企業還在本土同中企攜手打造新能源電池產業鏈。2023 年 3 月，韓國電池制造商 SK On宣布與一家韓國動力電池正極材料制造商以及中國格林美成立合資公司。寧波容百科技在韓國建設前驅體項目也已經獲批。而中國企業對韓國的投資將令美國政府限制中國參與電動汽車供應鏈的計劃效果大打折扣。行業專題報告 P.22 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 6.投資建議投資建議 關注那些已經展示出全球擴張潛力的中國新能

88、源汽車企業，如比亞迪。關注那些已經展示出全球擴張潛力的中國新能源汽車企業，如比亞迪。比亞迪不僅在中國市場取得了顯著的銷量成績，而且已經開始在日韓市場占據一席之地。環球網數據顯示：2023 年 1 月，比亞迪純電動 SUV ATTO 3 在日本市場開售，標志著其正式進入日本市場。此外，據韓聯社報道，比亞迪與韓國 GS Global 合作推出的純電動卡車“T4K”，預示著其將進一步拓展韓國市場。應重視這些企業的海外擴張策略和市場表現，尤其是那些能夠通過技術創新、品牌建設和本土化戰略來克服市場進入壁壘的企業。重視中國鋰電企業在日韓深度布局。重視中國鋰電企業在日韓深度布局。對于中國鋰電企業，特別是那些

89、已經與日韓市場建立合作關系的企業，應給予重點關注。華為的技術輸出和儲能解決方案，以及國軒高科在日預計年銷售目標 1GWh 的合作規劃，均體現了中國企業對市場需求的快速響應能力。寧德時代成為起亞汽車的電池供應商，以及比亞迪與雙龍汽車的共同研發項目，不僅保障了韓國車企的電池供應，也為中國鋰電企業在高端市場的突破奠定了基礎。7.風險提示風險提示 消費者對本土品牌忠誠度設置進入障礙。消費者對本土品牌忠誠度設置進入障礙。日韓市場對本土汽車品牌有著根深蒂固的忠誠度為中資企業進入市場構成了顯著障礙。同時，考慮到日韓政府對本土產業的保護政策，這可能進一步加劇市場進入壁壘，增加中資企業的市場滲透成本和時間。政策

90、與法規變動加劇不穩定性。政策與法規變動加劇不穩定性。新能源汽車&鋰電產業高度依賴政府政策支持，日韓政府對環保目標有較高的期許，并制定了清晰的時間線來推動產業發展，但政策的連續性和穩定性仍然是不確定因素。任何政策的調整，如補貼政策的變化、環保標準的提高，都可能對企業的盈利模式和市場策略以及消費者購買意愿產生重大影響。日韓鋰電產業原材料無法自足增加供應日韓鋰電產業原材料無法自足增加供應鏈風險。鏈風險。動力電池等關鍵零部件在整車造車成本中占有較大比例，電池級碳酸鋰等原材料價格的大幅波動，將直接影響企業的成本控制和盈利能力。日韓或多或少面臨著資源不足，無法實現產業鏈上下游自足，依賴于作為全球鋰電材料的

91、主要供應國之一的中國，任何供應鏈中斷或原材料短缺都可能對生產和銷售造成不利影響。地緣政治風險。地緣政治風險。美國通脹削減法案及歐洲電池護照計劃等保護主義政策，不僅提高了市場準入門檻，也對供應鏈的穩定性和成本效益提出了更高要求。這些法案通過限制對中國原材料的依賴，迫使日韓重新評估并可能重構其供應鏈，增加了合規成本和市場不確定性。行業專題報告 P.23 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 免責聲明免責聲明 長城證券股份有限公司（以下簡稱長城證券）具備中國證監會批準的證券投資咨詢業務資格。本報告由長城證券向專業投資者客戶及風險承受能力為穩健型、積極型、激進型的普通投資者客戶（以下統稱客

92、戶）提供，除非另有說明，所有本報告的版權屬于長城證券。未經長城證券事先書面授權許可，任何機構和個人不得以任何形式翻版、復制和發布，亦不得作為訴訟、仲裁、傳媒及任何單位或個人引用的證明或依據，不得用于未經允許的其它任何用途。如引用、刊發，需注明出處為長城證券研究院，且不得對本報告進行有悖原意的引用、刪節和修改。本報告是基于本公司認為可靠的已公開信息，但本公司不保證信息的準確性或完整性。本報告所載的資料、工具、意見及推測只提供給客戶作參考之用，并非作為或被視為出售或購買證券或其他投資標的的邀請或向他人作出邀請。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見并不構成對任何人的投資建議。在任何情況下，本公

93、司不對任何人因使用本報告中的任何內容所引致的任何損失負任何責任。長城證券在法律允許的情況下可參與、投資或持有本報告涉及的證券或進行證券交易，或向本報告涉及的公司提供或爭取提供包括投資銀行業務在內的服務或業務支持。長城證券可能與本報告涉及的公司之間存在業務關系，并無需事先或在獲得業務關系后通知客戶。長城證券版權所有并保留一切權利。特別聲明特別聲明 證券期貨投資者適當性管理辦法、證券經營機構投資者適當性管理實施指引（試行）已于 2017 年7 月 1 日 起正式實施。因本研究報告涉及股票相關內容，僅面向長城證券客戶中的專業投資者及風險承受能力為穩健型、積極型、激進型的普通投資者。若您并非上述類型的

94、投資者，請取消閱讀，請勿收藏、接收或使用本研究報告中的任何信息。因此受限于訪問權限的設置，若給您造成不便，煩請見諒！感謝您給予的理解與配合。分析師聲明分析師聲明 本報告署名分析師在此聲明：本人具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格或相當的專業勝任能力，在執業過程中恪守獨立誠信、勤勉盡職、謹慎客觀、公平公正的原則，獨立、客觀地出具本報告。本報告反映了本人的研究觀點，不曾因，不因，也將不會因本報告中的具體推薦意見或觀點而直接或間接接收到任何形式的報酬。投資評級說明投資評級說明 公司評級公司評級 行業評級行業評級 買入 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅 15%以上 強于大市 預期未來

95、6 個月內行業整體表現戰勝市場 增持 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅介于 5%15%之間 中性 預期未來 6 個月內行業整體表現與市場同步 持有 預期未來 6 個月內股價相對行業指數漲幅介于-5%5%之間 弱于大市 預期未來 6 個月內行業整體表現弱于市場 行業專題報告 P.24 請仔細閱讀本報告末頁聲明請仔細閱讀本報告末頁聲明 賣出 預期未來 6 個月內股價相對行業指數跌幅 5%以上 行業指中信一級行業，市場指滬深 300 指數 長城證券產業金融研究院長城證券產業金融研究院 北京北京 地址：北京市西城區西直門外大街 112 號陽光大廈 8 層 郵編：100044 傳真：86-10-88366686 深圳深圳 地址：深圳市福田區福田街道金田路 2026 號能源大廈南塔樓 16 層 郵編：518033 傳真：86-755-83516207 上海上海 地址：上海市浦東新區世博館路 200 號 A 座 8 層 郵編：200126 傳真：021-31829681