《船舶制造行業：美國對華造船行業展開301調查對中國造船業影響幾何？-250408（19頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《船舶制造行業：美國對華造船行業展開301調查對中國造船業影響幾何？-250408（19頁）.pdf（19頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、敬請參閱最后一頁免責聲明-1-證券研究報告 2025 年 4 月 8 日 船舶制造船舶制造行業行業 美國對華造船行業展開美國對華造船行業展開 301 調查調查對對中國造船業中國造船業影響幾何影響幾何？行業點評行業點評 事件：事件：2025 年 3 月 24 日和 26 日，美國貿易代表辦公室（USTR）就其針對中國海運、物流和造船行業 301 調查的擬議限制措施舉辦了公開聽證會。擬議措施具體包括但不限于：對中國的航運企業征收每次 100 萬美元的進港費、對使用中國建造的船舶收取每次最高 150 萬美元的進港費、根據從中國船廠訂購船舶的比例向航運企業收取額外費用等。各界態度：以政治手段阻礙經濟活

2、動，提案必然損害美國自身利益各界態度：以政治手段阻礙經濟活動，提案必然損害美國自身利益支持方：支持方：美國五大工會和鋼鐵企業附和政客，鼓吹打壓中國造船美國五大工會和鋼鐵企業附和政客，鼓吹打壓中國造船。其稱中國靠不公平政策主導造船業，致美造船業受損，威脅美經濟與安全，力挺 USTR針對中國的舉措，主張借此振興美造船業，卻忽略了美國高昂的造船成本、薄弱的造船產能。反對方：反對方：船東、貨主、港口等海運相關方反對意見強烈。船東、貨主、港口等海運相關方反對意見強烈。航運企業認為，相關措施不能使中國建造船舶退出市場，反而會大幅增加美國進出口海運成本，損害美國運營商、船東、消費者和出口商利益，導致物價上漲

3、、出口競爭力下降，還可能引發市場分割、港口擁堵等問題。美國大豆協會、石油協會、水果進口商 Dole 等進出口貨主也都表達了相關措施阻礙貿易的擔憂。美國港口聯合會則表示，限制措施會導致貨物會流向墨西哥和加拿大港口，導致美國港口業務量減少、基礎設施升級資金不足、運輸成本上升等問題，更因航運企業減少?？看螖刀鴵p害中小港口利益。影響分析：短期抬升運價，對中國造船業長期影響仍待觀察影響分析：短期抬升運價，對中國造船業長期影響仍待觀察“301 稅”將顯著擠壓船東利潤空間。稅”將顯著擠壓船東利潤空間。據測算，在考慮各項費用疊加、單趟航行掛靠 3 個美國港口的情況下，單趟航行的相關費用可能高達 300 105

4、0萬美元，占亞洲-美西航線總收入的 36.71%-128.49%，占美東航線總收入的19.63%-68.69%。由此可見，“301 稅”不僅擠壓了海運運營商的利潤空間，在某些極端情況下甚至超過了單趟航行的總收入，迫使運營商只能在損害一定利潤的同時向運價端傳導壓力。美國對華海事美國對華海事 301 調查的擬議限制措施嚴重增加了從事美國海運業務的不調查的擬議限制措施嚴重增加了從事美國海運業務的不確定性，確定性，一定程度上抬升了運價一定程度上抬升了運價。美國大型零售商簽署 2025-2026 年度跨太平洋東行航線的服務合同時，從亞洲至美國西海岸的每 40 英尺集裝箱（FEU）價格在 1600 至 1

5、800 美元之間，相較去年亞洲至美西 1400 至 1450 美元/FEU的價格上漲了約 17.86%-24.14%，體現了美國貨主受 301 調查擬議措施影響而形成了運價上漲的預期。推薦推薦（維持維持評級）評級）范云浩（分析師）范云浩（分析師） 證書編號：S0280524010001 行業指數一年走勢行業指數一年走勢 相關報告相關報告 中國船舶：合并中國重工交易方案通過股東大會，看好重組后協同增效 2025-2-18 中國船舶：“巨舶”乘風起，“船越”大周期2025-1-21 誠通證券 2025 年船舶行業投資策略：不懼輕盈霧，揚帆赴遠途2025-1-10-40%-20%0%20%40%20

6、24/042024/072024/102025/012025/04中證船舶產業指數滬深3002025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-2-證券研究報告 短期內，短期內，受船東避險情緒影響，在華新船訂單可能出現受船東避險情緒影響，在華新船訂單可能出現一定程度一定程度波動波動。自2025年 1 月 USTR 發布調查報告以來，新造船市場確實小范圍出現了一些回避中國造船的情況。2025 年 1-2 月中國以 CGT 計新接訂單量占全球份額為48.18%，較 2024 年全年 66.65%的水平下滑 18.47pct；韓國按 CGT 計新接訂單量份額為 31.74%，較 2024 年

7、15.97%水平上升 15.77pct，我們判斷部分原因是某些船東為規避美國對華造船行業 301 調查的不確定性，將部分訂單向韓國船企轉單所致。但 2025 年 2 月，法國達飛集團與江南造船簽訂了 12 艘18000TEU 雙燃料 LNG 動力集裝箱船建造合同，推動中國船舶集團在 2025年 1-2 月實現了全球份額 28.83%、國內份額 59.84%的雙新高，也很大程度上代表了全球航運巨頭對在華造船的信心。長期來看，日韓長期來看，日韓產能擴張受限、造船工人短缺、鋼鐵成本過高，產能擴張受限、造船工人短缺、鋼鐵成本過高，恐無力大范恐無力大范圍承接中國外溢訂單。圍承接中國外溢訂單。產能方面：日

8、本產能早已收縮，同時韓國船廠本土擴產困難、海外擴產計劃也頻頻受阻；成本方面：2025 年 2 月日韓造船板價格分別比中國高出 24.07%/29.89%，鋼鐵成本大幅偏高，同時勞動力的短缺也推高了成本；保障倍數（在手訂單覆蓋率）：截至 2025 年 3 月底，全球造船業平均保障倍數約 3.85，中國為 4.26，韓國為 3.15，日本為 2.59，表示日韓仍有一定承接新訂單的能力。因此我們認為，在美國對華 301 調查的背景下，日韓船廠或可以在小范圍內有所受益，但恐怕無力填補中國占全球超 50%的產能空白。美國造船產能則更加有限，且大部分產能被用于軍船建造。美國造船產能則更加有限，且大部分產能

9、被用于軍船建造。即使忽略產能限即使忽略產能限制，擬議措施也無法為美國帶來可觀的造船訂單。制，擬議措施也無法為美國帶來可觀的造船訂單。根據我們測算，美國對華301 調查擬議措施只能在 2025-2030 年間為美國帶來每年不足 1.6 萬 DWT的新船訂單增量，以 2024 年全球 1.78 億 DWT 的新接訂單量來看，美國造船份額提升幅度幾乎可以忽略不計。我們將中國新接訂單向日韓等地轉移的程度體現為中國新接訂單份額的水平，結合對 2025-2029 年全球年均合計新船需求的測算，計算出在最樂觀假設下，預計 2025 2029 年中國有望取得每年平均 9986 萬 DWT 的新接訂單、中船系（

10、基于克拉克森統計的中國船舶集團主要下屬企業）有望取得 3139萬 DWT 的新接訂單；在中性假設下，中國有望取得每年平均 8734 萬 DWT的新接訂單、中船系有望取得 2687 萬 DWT 的新接訂單；在最悲觀假設下，中國有望取得每年平均 7575 萬 DWT 的新接訂單、中船系有望取得 2273 萬DWT 的新接訂單。相關相關標的標的中國船舶集團旗下的國資船企（中國船舶、中國重工、中船防務、及零部件企業中國動力、中國海防）、民營船廠黑馬松發股份（恒力重工）、民營零部件企業亞星錨鏈等標的。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-3-證券研究報告 風險提示：風險提示：全球貿易

11、摩擦帶來的風險全球貿易摩擦帶來的風險；紅海航道危機得到緩解，運距下滑紅海航道危機得到緩解，運距下滑導致船隊需求下降；全球新造船價格水平維持歷史高位，可能導致船東購船導致船隊需求下降；全球新造船價格水平維持歷史高位，可能導致船東購船意愿減弱；新造船市場新接訂單水平具有脈沖性，存在短期間內沖高或下降意愿減弱；新造船市場新接訂單水平具有脈沖性，存在短期間內沖高或下降的可能性；運價被部分市場人士視為新造船訂單的前瞻性指標，若出現大幅的可能性；運價被部分市場人士視為新造船訂單的前瞻性指標，若出現大幅波動將給訂單和市場情緒造成影響波動將給訂單和市場情緒造成影響；美對華造船行業的美對華造船行業的 301 調

12、查仍未調查仍未做做出最出最終決定，是否采取限制措施、終決定，是否采取限制措施、對中國造船業的影響對中國造船業的影響程度仍不明晰程度仍不明晰 重點公司財務及估值重點公司財務及估值 證券代碼證券代碼 公司簡稱公司簡稱 最新市值最新市值(億元億元)最新收盤價最新收盤價（元）（元）EPS PE 2023 2024E 2025E 2023 2024E 2025E 600150.SH 中國船舶*1280.90 28.64 0.66 0.86 1.69 104 33 17 601989.SH 中國重工 934.88 4.10 -0.03 0.07 0.17 -88 59 25 600685.SH 中船防務

13、220.25 21.30 0.03 0.36 0.73 52 59 29 600482.SH 中國動力 464.52 20.62 0.36 0.56 0.93 87 37 22 600764.SH 中國海防 185.33 26.08 0.43 0.48 0.64 37 54 41 601890.SH 亞星錨鏈 77.52 8.08 0.25 0.29 0.36 42 28 22 （帶*為誠通機械行業覆蓋標的，其余公司均采用 Wind 一致預期，市值為報告日市值）資料來源：Wind，誠通證券研究所 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-4-證券研究報告 1.301 調查：調查

14、：美國美國意欲打壓中國造船意欲打壓中國造船，各界各界立場以反對為主立場以反對為主 1.1.調查調查始末始末：由由鋼鐵、鋼鐵、造船、電力造船、電力等等五個五個工人工人協會協會發起的發起的請愿請愿 2024 年 3 月 12 日，包含美國鋼鐵工人聯合會在內的五個美國全國性工會提交了一份請愿書，指控中國通過“非市場政策”（如國有銀行貸款、稅收優惠、數據整合等）主導全球海事、物流及造船業，威脅美國國家安全與商業利益，要求針對中國在海運、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法進行調查。隨后，美國貿易代表辦公室（USTR）正式啟動調查并開始征求公眾意見，于2025 年 1 月 16 日發布了一份調查

15、報告，認定中國行為“不合理且限制美國貿易”，并在 2 月提出了包含加征港口費用、強制使用美國船舶等一系列擬議限制措施。3 月 24 日和 26 日，USTR 就擬議限制措施舉辦了公開聽證會。通常情況下，聽證會結束后一周內，各方可以繼續就提案發表意見。隨后，USTR 通常會在聽證會結束后 30 天內作出裁決，但是如果有必要可以宣布半年之后才開始實施，因此我們目前預計整個 301 調查將最晚在 2025 年下半年最終落地。圖圖1：美國美國對華海事、物流和造船業對華海事、物流和造船業 301 調查調查發展脈絡發展脈絡 資料來源：Wind，第一財經，誠通證券研究所 1.2.擬議措施：擬議措施：意圖通過

16、向運營商施壓限制中國造船意圖通過向運營商施壓限制中國造船發展發展 2025 年 2 月 21 日，美國貿易代表辦公室在美國聯邦公報上公布了其針對中國海運、物流和造船行業 301 調查的擬議限制措施。由于美國缺乏直接制裁中國造船業的手段，因此擬議措施主要通過向國際海運運營商施壓來達到限制中國造船行業的目的。具體來看，措施聚焦在兩大方面：對與中國船舶運營商及中國建造船舶相關的國際海上運輸服務實施費用征收與限制措施；鼓勵增加美國貨物在美國船舶上的運輸量。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-5-證券研究報告 表表1：USTR 公布對華海事公布對華海事 301 調查的擬議限制措施梳

17、理調查的擬議限制措施梳理 類別類別 措施措施 內容內容 征收征收 服務服務 費用費用 對中國運營商收費對中國運營商收費 中國運營商在提供國際海運服務時繳納：(a)其任何一艘船舶每次進入美國港口，最高收費 100 萬美元；或：或：(b)其任何一艘船舶每次進入美國港口，每凈噸最高收費 1000 美元 對擁有中國對擁有中國建建造造的的船舶的運營商收費船舶的運營商收費 當中國建造的船舶進入美國港口時，運營商需就通過該船提供的國際海運服務繳納：(a)每次最高收費 150 萬美元；(b)根據運營商船隊中中國造船舶的占比收費：若占比50%，每艘船舶每次進入美國港口收取 100 萬美元；占比超過 25%但低于

18、 50%的，每次每艘船最高收費 75 萬美元；占比超過 0 但低于 25%的，每次每艘船最高收費 50 萬美元；或：或：(c)若運營商船隊中中國造船舶的占比25%，每艘船舶每次進入美國港口，運營商將被額外收取最高 100 萬美元費用 對有中國造船預期對有中國造船預期訂單的運營商收費訂單的運營商收費 根據從中國船廠訂購船舶的比例收取額外費用：(a)若運營商在未來 24 個月內，從中國船廠訂購或預期交付的船舶訂單占比達到或超過 50%，每艘船舶每次進入美國港口，運營商最高被收取 100 萬美元；占比超過 25%但低于 50%的，每次每艘船最高收費 75 萬美元；占比超過 0 但低于 25%的，每次

19、每艘船最高收費 50 萬美元；或：或：(b)若運營商未來 24 個月內訂購或預期交付的船舶總量中，25%或更多是從中國船廠訂購或預期交付的，每次每艘船進入美國港口時，運營商將被收取最高 100 萬美元的費用 減免使用美國造船減免使用美國造船舶的海運服務費用舶的海運服務費用 對于上述運營商，其使用美國建造的船舶提供國際海運服務，每次該船舶進入美國港口，以日歷年為單位，可額外退還最高 100 萬美元的海運服務費用 限制限制 運輸運輸 服務服務 促進美國出口貨物促進美國出口貨物由美國由美國的的船舶運輸船舶運輸 自行動生效之日起，所有美國貨物必須遵循以下規定：(a)每年通過船舶出口的美國產品中，至少

20、1%的貨物須由美國運營商使用懸掛美國國旗的船舶運輸；(b)2 年后，每年通過船舶出口的美國產品中，至少 3%的貨物須由美國運營商使用懸掛美國國旗的船舶運輸；(c)3 年后，每年通過船舶出口的美國貨物中，至少 5%須由美國運營商使用懸掛美國國旗的船舶運輸，其中 3%必須由美國運營商使用美國建造且懸掛美國國旗的船舶運輸；(d)7 年后，每年通過船舶出口的美國貨物中，至少 15%須由美國運營商使用懸掛美國國旗的船舶運輸，其中 5%必須由美國運營商使用美國建造且懸掛美國國旗的船舶運輸 使用非美國建造船使用非美國建造船舶出口的豁免條件舶出口的豁免條件 美國貨物應使用美國建造且懸掛美國國旗的船舶出口，但如

21、果提供國際海運服務的運營商能夠證明，其每年通過船舶運輸的美國產品中，至少有 20%將由美國建造且懸掛美國國旗的船舶運輸，則可獲批使用非美國建造的船舶出口 其他其他 行動行動 限制中國物流軟件限制中國物流軟件 采取措施降低對中國國家交通運輸物流公共信息平臺（LOGINK）或其他類似平臺的接觸及風險，例如建議美國相關機構調查中國航運公司涉嫌的反競爭行為、限制 LOGINK 訪問美國航運數據，或禁止美國港口的碼頭使用 LOGINK 軟件 聯合盟友聯合盟友 USTR 還可能考慮與盟友和合作伙伴展開談判，以應對中國的相關行為、政策和做法，減少在海運、物流和造船領域對中國的依賴 資料來源：USTR，聯邦公

22、報，誠通證券研究所 1.3.各界各界態度態度：以政治手段阻礙以政治手段阻礙經濟活動，經濟活動，提案提案必然損害美國自身必然損害美國自身利益利益 1.3.1.支持方：支持方：美國美國五大工會五大工會和鋼鐵企業和鋼鐵企業附和政客，鼓吹打壓中國造船附和政客，鼓吹打壓中國造船 自 2025 年 2 月 21 日 USTR 發布擬議限制措施以來，USTR 公開征求了國際社會各界意見。結合官方公布的 3 月 24 日聽證會記錄，我們發現，該提案的支持方非常單一，主要是政客、發起請愿的五個工會以及幾家鋼鐵企業。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-6-證券研究報告 表表2：提案支持方主要

23、為政客、部分工會和鋼鐵企業提案支持方主要為政客、部分工會和鋼鐵企業 類別類別 意見方意見方 內容內容 國會議員國會議員 Raja Krishnamoorthi Chris Deluzio Debbie Dingell 等共 7 人 中國在造船業憑借不公平政策占據主導地位，給美國造船業帶來巨大沖擊，包括投資不足、崗位流失、工資降低等問題，還對美國經濟和國家安全構成威脅。他們均支持USTR 針對中國相關行業的調查及擬議行動，同時強調應強化這些措施，通過利用相關費用激活基金、推動立法、與國會合作等方式，振興美國造船業，發展勞動力，提升美國在該領域的競爭力，保障美國的經濟和國家安全 部分工會部分工會

24、美國鋼鐵工人聯合會 國際電氣工人兄弟會 等共 5 個團體 中國的不公平貿易政策和行為嚴重破壞了美國造船業，致使美國船廠裁員、產能下降、工作崗位大量流失，還對美國國防工業基礎、經濟和國家安全構成威脅。他們一致支持 USTR 提出的補救措施，如對中國建造船舶征收港口費用、要求美國貨物使用美國船舶運輸等，并建議將征收的費用用于振興美國國內造船業和發展勞動力 鋼鐵企業鋼鐵企業 克利夫蘭-克利夫斯公司 紐柯公司 SSAB Americas 等 均為美國重要的鋼鐵生產企業，長期服務于美國造船業。他們一致認為中國憑借非市場的鋼鐵生產政策在海事、物流和造船業占據主導地位，嚴重損害了美國造船業及其自身利益，導致

25、美國造船業需求不足，影響美國國防工業基礎和制造業。他們支持USTR 對中國海運運營商的相關措施，同時表示自身有能力滿足美國造船業增長的鋼鐵需求，強調在實施相關措施時應減少對美國其他產業的負面影響，確保利益流向美國船廠及國內供應鏈，還建議制定“購買美國貨”條款、要求美國建造的商業船舶使用美國產鋼板，以此保障美國造船業供應鏈安全，促進美國造船業復興 資料來源：USTR，誠通證券研究所 美國部分國會議員、工會和鋼鐵企業稱中國靠不公平政策主導造船業，致美造船業受損，威脅美經濟與安全，力挺 USTR 針對中國的舉措，主張借此振興美造船業。但我們認為此說法過于片面，如鋼鐵企業在表示自身能夠供給美國造船業增

26、長的鋼鐵需求，但并未提及美國鋼鐵高昂的價格；要求“實施相關措施時應減少對美國其他產業的負面影響”卻無法給出可行的方法；部分工會將美國船廠裁員的問題歸結于中國卻忽視了日韓才是最早直接承接歐美造船產能的國家。這些支持者的觀點和論據過于單薄，邏輯難以自洽，因此自 2024 年初發起請愿至今，幾乎沒有爭取到產業內相關方的贊同與支持。1.3.2.反對方：反對方：船東船東、貨主貨主、港口、港口等海運相關方反對意見強烈等海運相關方反對意見強烈 承運商作為 USTR 提出擬議限制措施的直接關聯方，持續表達了強烈的反對意見。針對擬議限制措施，波羅的海國際航運公會、世界航運理事會、國際航運公會、美國航運協會、中國

27、船東協會等組織認為，USTR 擬議的針對中國建造船舶的港口收費政策及相關出口要求不合理。實施該政策不會使中國建造船舶退出市場，但會大幅增加美國進出口海運成本，損害美國運營商、船東、消費者和出口商利益，導致物價上漲、出口競爭力下降，還可能引發市場分割、港口擁堵等問題。同時，當前美國缺乏滿足出口要求的船舶，強制實施相關政策難以實現。這些舉措與 301 行動目標脫節，對削弱中國相關領域主導地位效果存疑，還會降低美國貿易效率，損害美國海洋運輸系統，應謹慎考慮其對美國經濟和全球供應鏈的影響。具體來看，大型船東和中小型船東應對擬議限制措施的抵抗力有較大區別。覆蓋全球海運網絡的大型船東憑借自身的船隊優勢，面

28、對 USTR 措施普遍表示將調整旗下船只分配（如將中國建造船舶用于非美航線）、避免?？恐行「劭冢ū苊舛啻芜M港收費）等。然而，一些船隊規模較小的區域性船東則難以應對這些措施，其較小的運量難以均攤高昂的額外費用，許多中小船東明確考慮了終止運營、解雇工人、搬離美國的嚴重后果。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-7-證券研究報告 表表3：海運海運服務商服務商普遍反對普遍反對擬議限制措施擬議限制措施（節選）（節選）類別類別 意見方意見方 內容內容 大型船東大型船東 地中海航運 全球第一大班輪公司，首席執行官 S ren Toft 指出該“301 稅”稅額過高，按提案每趟航行可能增加

29、高達 400 萬美元稅費支出，會迫使航運公司調整航線規劃，減少靠港，影響港口貨物流量，波及港口設施、工人及城市經濟。還會使運輸成本上升，商品價格提高，增加消費者負擔。在中國已占全球航運業主導地位的背景下，該政策不應追溯懲罰過去的選擇，類似政策應著眼未來，因過去決策是全球化下的正常業務運作 達飛輪船 支持美國打造強大船舶建造和海運業的目標，計劃未來四年在美國投資 200 億美元，創造 10000 個就業崗位以拓展業務。但對 USTR 的提議表示擔憂。這一提議不僅會導致美國國內市場物價上漲、出口產品競爭力下降，還可能影響美國港口就業增長，加劇港口擁堵，對大小港口及周邊社區產生不同程度的負面影響。同

30、時，美國造船成本高昂，且缺乏合格的大型集裝箱船船員，短期內難以滿足相關船舶使用要求。此外，對已訂購或服役船舶征收費用無法改變中國相關行為。因此，達飛輪船支持世界航運理事會（WSC）的觀點，認為當前擬議措施無法實現恢復美國海運戰略影響力的目標 海洋網聯船務 ONE 全球集裝箱航運公司，完全支持世界航運理事會提交的公眾意見，認同擬議行動會對航運業、美國貿易及更廣泛經濟產生破壞性影響 萬海航運 運營往返美國港口集裝箱運輸服務，旗下設有美國子公司。完全認同 WSC 的觀點，并進一步指出擬議的額外港口費用將嚴重影響美國的進出口貿易，航運公司會將成本轉嫁給客戶，導致進口商品價格上漲、美國出口成本增加。為應

31、對費用，航運公司可能減少?？扛劭跀盗坎⒓杏谥饕劭?，進而引發主要港口擁堵和供應鏈中斷 日本郵船 作為美國的盟友，韓國和日本船企難以迅速擴大船廠產能以滿足美國對替代品的需求。日本造船業已接近滿負荷運轉，交船期已排至 2028 年，而韓國和美國的造船企業則面臨著財務挑戰 中中小型船東小型船東 大西洋集裝箱航運 ACL 運營獨特貨船、服務北美與歐洲航線的跨大西洋航運龍頭企業，因美國造船廠無法承接訂單，于 2012 年選擇讓中國造船廠建造第四代船只。若 USTR 擬議措施實施，ACL將因成本劇增而被迫終止美國服務、關閉辦公室、裁員并重新調配船只，這會使美國制造商失去重要運輸伙伴，面臨運費大幅上漲和供

32、應鏈混亂，且無助于美國造船業發展，反而讓其他國家受益。ACL 認為該措施針對多年前合法采購決策進行懲罰不合理，建議美國貿易代表改變關注點，不要損害美國制造商、雇主和公民利益 World Direct Shipping 運營往返于美墨的航線，使用了兩艘中國建造的船舶，因此 USTR 的擬議行動將對公司造成毀滅性打擊。擬議措施將使公司運營成本大幅增加，在與跨境卡車運輸的競爭中失去優勢，導致公司服務難以維持。這不僅會使公司失去大量業務，還會對美國與墨西哥的貿易造成負面影響，增加邊境擁堵，危及供應鏈彈性 Tropical Shipping 服務加勒比地區多年，擁有 19 艘船舶，其中部分為中國建造。擬

33、議的港口費用將使公司無法承受額外成本，因為公司船舶較小，服務的是淺水區港口，與大型國際承運商情況不同。若實施這些費用，公司將不得不提高運費，這會導致美國出口商競爭力下降，美國對加勒比地區的出口受到影響，公司甚至可能被迫停業 Unitcargo Container Line 從事集裝箱運輸業務，認為擬議行動中的港口費用最終會轉嫁給美國的出口商和消費者，因為海洋承運人會通過提高運費和附加費來避免自身利益受損。這將導致美國出口產品成本上升，競爭力下降，出口量減少，進而影響美國的貿易逆差和就業。這些費用實際上是一種間接的出口稅，違反了美國憲法 UWL 運營著連接越南和美國的集裝箱服務，使用的是中國建造

34、的小型船舶，擬議的費用將使公司面臨巨大的經濟壓力，因為公司的船舶與大型外國船舶相比，單位運輸成本的增加幅度更大。這會導致公司在市場競爭中處于劣勢，甚至可能被迫停止運營，破壞美國在物流市場的競爭優勢 資料來源：USTR，誠通證券研究所 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-8-證券研究報告 相關限制措施無疑將嚴重阻礙美國本土農業、能源、礦產等產品的正常貿易。正如上表中 Unitcargo Container Line 所說，承運人會最終將費用轉嫁給美國的出口商，導致美國出口產品成本上升，競爭力下降，出口量減少。對此，美國大豆協會、服裝鞋類協會等進出口商代表都發表了反對意見。表

35、表4：進進出口出口貿易貿易商普遍反對擬議限制措施（節選）商普遍反對擬議限制措施（節選）類別類別 意見方意見方 內容內容 出口商出口商 美國大豆協會 美國最大的出口商品之一，且大多通過遠洋船舶運輸。USTR 的提案會顯著提高運費，增加大豆出口成本，使美國大豆缺乏競爭力，降低農民收入。當前美國農業經濟形勢嚴峻，商品價格較低，而農場投入成本高昂，該提案將進一步加重農民負擔，因此反對該提案，希望 USTR 在推動國內造船業發展時，不要損害美國農業的市場準入機會 美國服裝鞋類協會 該協會代表美國眾多服裝和鞋類企業。擬議行動會導致美國工人失業、進出口成本上升、商品短缺和物價上漲。海洋承運人會提高運費以彌補

36、費用支出，這將進一步加重美國消費者和企業的負擔。由于美國缺乏足夠的美國旗、美國運營和美國建造的船舶，這些提案在當前情況下不可行，他敦促政府重新考慮這些提案，采取更平衡的方法來促進美國造船業發展，同時減少對美國經濟的負面影響 美國石油協會 擬議的費用可能使美國更難出口其他能源產品，如石油、液化天然氣和精煉燃料 美國煤炭公司 Xcoal 由于美國貿易代表辦公室擬議的收費，船東已拒絕提供未來美國煤炭運輸的報價。收取費用可能會在 60 天內導致美國煤炭無法出口，價值 1300 億美元的貨物面臨風險。費用結構可能會使美國煤炭的交付成本增加高達 35%，使其在全球市場上失去競爭力 進口商進口商 俄勒岡州生

37、產工具工廠 Work Sharp 其生產配件來自海外，美國本地采購不到或價格太貴。如果法案實施，高額的運費會轉嫁到該工廠和消費者頭上。該企業請 USTR 不要傷害美國進口商 美國最大香蕉供應商 都樂食品 Dole 擬議收費將嚴重沖擊美國新鮮水果貿易。香蕉通過小型冷藏船從熱帶地區運輸，需頻繁航行并在美國多個小型及區域性港口卸貨。由于香蕉屬于低利潤食品且無法在美國種植，擬議費用將迅速且顯著地推高美國消費者在雜貨店的購買價格 資料來源：USTR，誠通證券研究所 并且，不止運營商和貨主反對該提案，連該提案所聲稱要保護的碼頭工人也站出來反對該提案。美國港口聯合會代表超 80 個美國公共港口發聲，認為相關

38、措施會導致港口和運輸行業混亂。表表5：港口碼頭港口碼頭普遍反對擬議限制措施（節選）普遍反對擬議限制措施（節選）類別類別 意見方意見方 內容內容 港口港口 美國港口聯合會 代表超 80 個美國公共港口發聲，認為美國貿易代表辦公室（USTR）針對中國全球造船業主導地位所提擬議措施存在諸多問題，應重新考量。這些措施不僅會使消費者和企業面臨物價上漲，還會導致港口和運輸行業混亂，且無法減少國際航運業對中國船廠的依賴。從經濟層面看，會使美國商品出口下降，農業出口受重創，石油和煤炭產品出口也會減少；在供應鏈方面，貨物會流向墨西哥和加拿大港口，導致美國港口業務量減少、基礎設施升級資金不足、運輸成本上升等問題。

39、此外，該措施對重振美國造船業效果不佳，還會損害美國出口產業。AAPA 支持振興美國造船業，但認為應明確重點方向，避免“一刀切”政策。同時，AAPA 支持出臺生產稅收抵免政策、認可相關法案，并愿與各方合作推動美國海運業發展 埃弗格雷斯港協會 該協會涵蓋南佛羅里達州布勞沃德縣與埃弗格萊茲港相關的 140 家企業成員。針對中國造船業擬議的行動，尤其是對中國建造船舶征收高達 150 萬美元的港口費，將嚴重沖擊海運業和供應鏈。這會導致運營中國建造集裝箱船的貨運公司無力?？棵绹劭?，對埃弗格雷斯港這樣吞吐量在美國前 12 位中靠后的港口影響巨大，會大幅削減其作為重要經濟引擎的運營規模，還會使進口商品價格飆

40、升，將費用成本轉嫁給美國消費者。雖然協會成員支持平衡全球貿易環境，但高額港口費等措施會損害美國消費 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-9-證券研究報告 者、港口以及相關商業利益，因此強烈反對這些擬議行動 西雅圖港及東北海港聯盟 東北海港聯盟由西雅圖港和塔科馬港合作組成，對美國貿易至關重要。他指出，雖然支持政府加強美國造船業的目標，但 USTR 的擬議行動若不精心設計和妥善執行，可能會導致貨物轉移到加拿大和墨西哥的港口，這將對美國經濟造成嚴重傷害。過去二十年，美國西海岸港口已因貨物轉移而失去部分市場份額，擬議的費用可能會加劇這一趨勢。他建議 USTR 采取措施防止貨物轉移

41、，如要求海外貿易伙伴的進口貨物在美國海港清關，或對在非美國港口卸貨的美國貨物征收與美國港口相同的費用，并且擬議的費用應按航次收取，而非每次?？扛劭诙际杖?資料來源：USTR，誠通證券研究所 2.影響分析：影響分析：短期短期抬升抬升運價運價，對中國造船業，對中國造船業長期長期影響仍待觀察影響仍待觀察 2.1.船東：船東：“301 稅”將顯著擠壓船東稅”將顯著擠壓船東收入和收入和利潤空間利潤空間 本次美國對華本次美國對華 301 調查的擬議措施覆蓋范圍廣調查的擬議措施覆蓋范圍廣、費用高，其中尤其以集裝箱、費用高，其中尤其以集裝箱船受影響程度最船受影響程度最高。高。據 Clarksons 計算，20

42、24 年有近 3.7 萬艘?？棵绹劭诘拇豢赡芤蚺c中國有關而面臨額外費用，相當于集裝箱船?？苛康?83%，但僅占散貨船?？苛康?44%、油船?？苛康?30%左右。因此，集裝箱運價受到擬議措施的影響相對更大。表表6：據據 Clarksons 測算，測算，2024 年在美總?？苛恐械哪暝诿揽偼？苛恐械?42.64%將受到影響，其中集裝箱船受影響比例高達將受到影響，其中集裝箱船受影響比例高達 82.64%船型船型 中國運營中國運營 中國建造中國建造(但非中國運營但非中國運營)運營商在華訂船運營商在華訂船(但非中國運營或中國建造但非中國運營或中國建造)合計受影合計受影 響?？繑淀懲？繑?在美在美 總

43、?？繑悼偼？繑?受影響受影響 比例比例 集裝箱船集裝箱船 938 4,278 9,670 14,886 18,014 82.64%干散貨船干散貨船 1,069 5,531 204 6,804 15,588 43.65%原油船原油船 84 577 608 1,269 4,230 30.00%成品油船成品油船 151 1,654 831 2,636 9,741 27.06%化學品船化學品船 258 1,114 1,856 3,228 7,096 45.49%LPG 181 375 496 1,052 3,053 34.46%LNG 26 137 170 333 1,436 23.19%PCC 81

44、 471 2,388 2,940 4,322 68.02%郵輪郵輪 0 2 418 420 9,131 4.60%渡輪渡輪 0 0 0 0 1,507 0.00%其他其他 100 2,479 448 3,027 11,711 25.85%合計合計 2,888 16,618 17,089 36,595 85,829 42.64%受影響比例受影響比例 3.36%19.36%19.91%42.64%資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 作為“301 稅”的直接受沖擊對象，海運運營商的收入和利潤空間將首先受到影響。為測算 301 調查擬議措施可能給船東帶來的影響，我們綜合以下信息和假設對集裝箱

45、船航運經濟性進行了測算：各項費用可以疊加，如在華有 50%以上訂單的中國運營商的中國建造的船舶一次進港將收取最高 350 萬美元；據地中海航運公司數據，一趟航程通常需要在美國掛靠 4 個港口；美國根科船務貿易首席執行官 John Wobensmith 表示，一艘集裝箱船往往要?？?3 至 4 個美國港口。為方便計算，假設一趟航程掛靠 3 個美國港口；亞洲-美西航線用時約 12-16 天，船舶較?。ㄆ毡樾∮?1.3 萬 TEU）；美東航線 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-10-證券研究報告 用時約 24-34 天，船舶稍大（普遍小于 1.5 萬 TEU）。綜上假設美西航

46、線平均航行 15 天、尺寸為 8000 TEU；美東航線平均航行 30 天、尺寸約 10000 TEU；Clarksons 數據顯示，2025 年 4 月初集裝箱船日均收益為 4.49 萬美元/天；Clarksons 數據顯示，2025 年 3 月 25 日上海-美西集裝箱運價為 1021.5 美元/TEU、上海-美東集裝箱運價為 1528.5 美元/TEU；僅考慮 301 調查擬議限制措施中每個項目的主要計費方式，忽略備選計費方式（如“或（b）運營商每次進入美國港口的服務費最高為 1000 美元/凈載重噸”等計費方式）。據以上信息和假設，對于單趟航行來說，考慮各項費用可以疊加，則每掛靠1 個

47、港口將收費 100 350 萬美元，掛靠 4 個港口將收費 300-1050 萬美元。其中：美西航線美西航線總收入約為8000 1021.5美元/=817.2萬美元，總收益約為4.49萬美元/天 15天=67.35萬美元；掛靠 3 個港口的收費占總收入的 36.71%-128.49%，約是總收益的 4 16 倍。美東航線美東航線總收入約為10000 1528.5美元/=1528.5萬美元，總收益約為4.49萬美元/天30天=134.7萬美元；掛靠 3 個港口的收費占總收入的 19.63%-68.69%，約是總收益的 2 8 倍。由此可見，“301 稅”不僅完全擠壓了海運運營商的利潤空間，在某些

48、極端情況下甚至超過了單趟航行的總收入。盡管現實中運營商可以通過減少在美掛靠港口數、將中國建造的船舶調離美國航線等方式減少額外費用，但是在中國建造集裝箱船舶訂單占全球 74%的背景下，想要完全避免相關費用十分困難，因此運營商只能在損害一定利潤的同時向運價端傳導壓力。2.2.貨主貨主：不確定性不確定性推動推動運價飆升，運價飆升，亞洲亞洲美西美西集裝箱運價上漲約集裝箱運價上漲約 24%美國對華海事美國對華海事 301 調查的擬議限制措施嚴重增加了從事美國海運業務的調查的擬議限制措施嚴重增加了從事美國海運業務的不確不確定性，承運人、貨主不得不提前將定性，承運人、貨主不得不提前將對未來政策的預期納入最新

49、的運價談判中。對未來政策的預期納入最新的運價談判中。據2025 年 3 月 27 日Journal of Commerce報道，美國大型零售商正在簽署 2025-2026 年度跨太平洋東行航線的服務合同，大多數合同有效期為 2025 年 5 月 1 日至2026 年 4 月 30 日。從亞洲至美國西海岸的每 40 英尺集裝箱（FEU）價格在 1600至 1800 美元之間（東海岸高出約 1000 美元），相較去年亞洲至美西 1400 至 1450美元/FEU 的價格上漲了約 17.86%-24.14%。這些合同的運價為中小型貨主的談判奠定了基準（且中小貨主談判運價普遍較大貨主更高），體現了美國

50、貨主受 301 調查擬議措施影響而形成了運價上漲的預期。2.3.船廠船廠：短期內短期內中國訂單量或中國訂單量或出現出現波動，長期波動，長期仍仍看好中國造船業韌性看好中國造船業韌性 2.3.1.短期：短期：受船東受船東避險避險情緒情緒影響，影響，在華新船訂單可能在華新船訂單可能出現出現較大幅度較大幅度波動波動 短期，在中國船廠的新船訂單投資情緒可能受到影響。短期，在中國船廠的新船訂單投資情緒可能受到影響。盡管投資銀行 Jefferies在其航運市場更新報告中指出“目前市場上還沒有出現大規模拋售中國制造船舶的情況”，然而自 2025 年 1 月 USTR 發布調查報告以來，新造船市場確實小范圍出現

51、了一些回避中國造船的動作。作為美國能源巨頭，出于政治和經濟因素，?？松梨谌∠嗽谥袊瑥S的 2 艘大型 LNG 加注船訂單；在紐約上市的油輪航運公司 DHT 賣掉 2 艘來自中國船廠的 VLCC 原油運輸船，只保留 21 艘韓國船只；長期在中國訂船的希臘船王 Evangelos Marinakis 通過旗下公司 Capital Group 與韓 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-11-證券研究報告 華海洋簽署了 2+1 艘 32 萬載重噸 VLCC 建造意向書，是其三年來首次在韓國船企訂造油船；具有中國臺灣官方背景的陽明海運宣稱其自有船舶“零大陸造”（不含租用船舶）。

52、這些事件主要是出于政治性考量（如?？松梨冢?、切換成本低（如DHT 僅有 2 艘中國船舶）、適當分散風險（如 Marinakis）或本身就長期拒絕在中國大陸下單（如現代、陽明、萬海、韓華海運等）。船東觀望心態疊加船東觀望心態疊加小范圍小范圍回避中國造船的情況給中國新接訂單量造成了影響?；乇苤袊齑那闆r給中國新接訂單量造成了影響。全球 2025 年 1-2 月新接訂單量為 752 萬 DWT，yoy-74.80%；以修正總噸計的新接訂單量為384萬CGT，yoy-65.44%。然而，同期國內新接造船訂單量為460萬DWT，yoy-77.88%；折合 185 萬 CGT，yoy-70.40%。按

53、 DWT/CGT 計的國內新接訂單量同比降幅較全球水平分別高 3.08pct/4.96pct，一定程度上說明了美國針對中國造船行業的 301 調查給中國的新接訂單量造成了負面影響。圖圖2：中國造船業新接訂單量（載重噸）中國造船業新接訂單量（載重噸）圖圖3：中國造船業新接訂單量（修正總噸）中國造船業新接訂單量（修正總噸）資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 從從全球造船業全球造船業競爭格局來看，競爭格局來看，1-2 月中國新接訂單量份額維持第一，但占比略月中國新接訂單量份額維持第一，但占比略微下滑。微下滑。2025 年 1-2 月中國以 DW

54、T 計新接訂單量占全球份額為 61.17%，較 2024年全年 72.43%的水平下滑 11.26pct；以 CGT 來計，新接訂單量占全球份額為 48.18%，較 2024 年全年 66.65%的水平下滑 18.47pct。韓國新接訂單量份額有所上升，按DWT 計份額達 36.50%，較 2024 年 13.81%水平上升 22.69pct；按 CGT 計份額為31.74%，較 2024 年 15.97%水平上升 15.77pct。2025 年 1-2 月份韓國造船業新接訂單份額增長顯著，我們判斷部分原因是某些船東為規避美國對華造船行業 301 調查的不確定性，將部分訂單向韓國船企轉單所致。

55、圖圖4：按載重噸計中國新船訂單份額居全球第一按載重噸計中國新船訂單份額居全球第一 圖圖5：按修正總噸計中國新船訂單份額居全球第一按修正總噸計中國新船訂單份額居全球第一 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-12-證券研究報告 值得注意的是，值得注意的是，全球航運巨頭全球航運巨頭下單意愿下單意愿未出現明顯波動。未出現明顯波動。航運巨頭往往擁有大量中國建造船舶，在華訂單占比甚至高達 80%-100%，降低“含華量”需要大量取消訂單、賣出中國船只、買入韓日船只，遠遠超出全球船舶市場供需能力

56、。而小幅取消幾艘訂單對于減低中國建造船舶占新船訂單比例的幫助也有限?？紤]到此次301 調查始于拜登任期，而目前主要船廠交船周期普遍較長，一些船訂單甚至晚于特朗普任期交付，因此不排除航運企業“逆勢下單”的可能性。2024 年 7 月，希臘船王 Marinakis 在新時代造船訂購了 6+4 艘 8400TEU LNG 雙燃料動力集裝箱船，并在 2025 年 3 月公開就美國 301 調查擬議措施表態“如果美國對中國造船舶征收港口附加費，那么旗下的 140 余艘船舶將退出美國航線”；2025 年 2 月，法國達飛集團與中國船舶集團江南造船簽訂了 12 艘 18000TEU 雙燃料 LNG 動力集裝

57、箱船建造合同，這批新船將在 2028 年至 2029 年相繼交付，合同金額在 180-190 億人民幣之間，很大程度上代表了全球航運巨頭對在華造船的信心 表表7：在美運營的前七大集裝箱船公司旗下所有船舶都在美運營的前七大集裝箱船公司旗下所有船舶都將將受到擬議措施影響受到擬議措施影響 公司公司 聯盟聯盟 運營美國航線運營美國航線 船舶總數船舶總數 占公司船隊占公司船隊 比例比例 中國建造船舶中國建造船舶 占公司運營美國占公司運營美國 航線船舶比例航線船舶比例 中國建造船舶中國建造船舶 占公司新船訂單占公司新船訂單比例比例 公司受擬議限制公司受擬議限制措施影響的船舶措施影響的船舶比例比例 地中海航

58、運地中海航運 與卓越聯盟在遠東-歐洲航線共享艙位；與以星航運在跨太平洋航線共享艙位 173 20%17%92%100%馬士基馬士基 雙子座聯盟 159 22%13%79%100%達飛海運達飛海運 海洋聯盟 126 20%36%57%100%中國遠洋海運中國遠洋海運 雙子座聯盟 85 18%46%100%100%赫伯羅特赫伯羅特 卓越聯盟 87 29%9%91%100%海洋網聯船務海洋網聯船務 與萬海航運在跨太平洋航線共享艙位 102 40%13%56%100%長榮海運長榮海運 海洋聯盟 56 25%0%36%100%現代商船現代商船 卓越聯盟 19 22%0%0%0%以星綜合航運以星綜合航運

59、與地中海航運在跨太平洋航線共享艙位 62 46%40%0%40%陽明海運陽明海運 卓越聯盟 34 34%15%0%15%萬海航運萬海航運 與海洋網聯船務在跨太平洋航線共享艙位 15 11%0%0%0%其他其他 155 5%41%81%49%總集裝箱船隊總集裝箱船隊 1073 16%23%74%83%資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 來自來自法國達飛集團的法國達飛集團的大訂單大訂單推動中國船舶集團在推動中國船舶集團在 2025 年年 1-2 月實現了顯著的月實現了顯著的份額提升。份額提升。不完全統計數據顯示，2025 年 1-2 月中船系旗下船企共取得 110.71 萬CGT 新造船

60、訂單，同期全球新接訂單為 384 萬 CGT、國內新接訂單為 185 萬 CGT，對應全球市占率 28.83%、國內市占率 59.84%，在中國新接訂單量國際份額下滑的情況下實現全球和國內市占率的雙提升，體現出強大的市場地位。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-13-證券研究報告 圖圖6：中船系新接訂單量國際份額占比中船系新接訂單量國際份額占比 圖圖7：中船系新接訂單量中船系新接訂單量國內國內份額份額占比占比 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 2.3.2.長期：長期：日韓日韓或或無力大范圍承接中國外溢訂單，看好中國

61、造船長期競爭力無力大范圍承接中國外溢訂單，看好中國造船長期競爭力 分國家來看分國家來看，日韓產能，日韓產能擴張受限，難以大范圍承接中國外溢訂單。擴張受限，難以大范圍承接中國外溢訂單。從產能角度來看，日本船廠的產能已經整體收縮，2024 年以 CGT 計交付量約占全球 11.78%，航運巨頭日本郵船首席執行官 Takaya Soga 稱“日本造船業已接近滿負荷運轉，交船期已排至 2028 年”；韓國方面，由于本土土地空間局限、勞動力短缺等問題，HD現代等船企將目光投向了海外，但相關項目卻頻繁受阻。自 2018 年動工以來，沙特阿美與 HD 現代聯合投資 56 億美元的全球最大單體船廠 Inter

62、national Maritime Industries（IMI）以及 Makeen 船用發動機工廠建設項目建成投產時間已多次延期，其中預計于 2020 年年底啟動主要生產業務的船廠至今仍未完成、2024 年 9 月發動機工廠建設工程完成率僅約為 40%，充分暴露了韓國船企海外擴產計劃常常面臨的當地建設企業工程進度滯后、材料供應不及時等問題。不僅如此，不僅如此，從成本角度來看，從成本角度來看，日韓船廠日韓船廠普遍普遍面臨造船工人短缺、鋼鐵成本面臨造船工人短缺、鋼鐵成本遠高遠高于中國于中國等壓力，這些均顯現出兩國船廠發展的局限性。等壓力，這些均顯現出兩國船廠發展的局限性。以美元計，2025 年

63、2 月中國 20mm 造船板價格為 479.48 美元/噸。日本造船板價格為 595.00 美元/噸，韓國造船板價格為 622.81 美元/噸，日韓造船板價格分別比中國高出 24.07%/29.89%，鋼鐵成本明顯處于劣勢。為擴產能，HD 現代于 2022 年 10 月決定重啟早已關閉的群山造船廠，但截至 2023 年底仍未實現“第一年年產船舶分段 10 萬噸”的目標，雇傭人數也不到 1000 人，遠遠低于整船建造所需的最少人力 3000 人，勞動力短缺現象顯著。從保障倍數從保障倍數（在手訂單覆蓋率（在手訂單覆蓋率，即在手訂單量除以上年度造船完工量，即在手訂單量除以上年度造船完工量）來看，來看

64、，日韓保障倍數較中國偏低、仍有一定承接新訂單的能力。日韓保障倍數較中國偏低、仍有一定承接新訂單的能力。使用截至 2025 年 3 月底的在手訂單量除以 2024 年造船完工量，全球造船業平均保障倍數約 3.85，中國為4.26，韓國為 3.15，日本為 2.59。因此我們認為，在美國對華 301 調查的背景下，日韓船廠或可以在小范圍內有所受益，但考慮到產能受限、成本高昂的壓力，日韓船廠理論上無力填補中國占全球超 50%的產能空白。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-14-證券研究報告 表表8：按艘計算，中國建造的船舶占全球現有船隊的按艘計算，中國建造的船舶占全球現有船隊的

65、 23%、占全球訂單的、占全球訂單的 53%貨物貨物 美國進出口量美國進出口量 占全球貿易比重占全球貿易比重（以以噸噸計計）中國運營船舶中國運營船舶 占全球船隊比重占全球船隊比重（以艘計）（以艘計）中國建造船舶中國建造船舶 占全球船隊比重占全球船隊比重（以艘計）（以艘計）中國建造船舶中國建造船舶 占全球訂單比重占全球訂單比重（以艘計）（以艘計）中國建造船舶中國建造船舶 占全球船隊和訂單比重占全球船隊和訂單比重（以艘計）（以艘計）美國受影響美國受影響 ?？勘壤？勘壤ㄒ源斡嫞ㄒ源斡嫞┤蚴苡绊懭蚴苡绊??？勘壤？勘壤ㄒ源斡嫞ㄒ源斡嫞└缮⒇浉缮⒇?8%24%48%69%50%44%1.

66、7%原油原油 18%9%19%63%23%30%2.3%成品油成品油 18%17%31%70%33%27%0.7%石油合計石油合計 18%15%29%68%32%28%1.0%LPG 47%10%16%44%20%34%1.0%LNG 22%6%11%30%17%23%1.6%化學品化學品 19%12%26%71%30%46%1.1%集裝箱集裝箱 16%20%39%73%43%83%2.8%汽車汽車 25%8%19%83%32%68%5.2%其他其他 5%8%15%32%16%15%0.1%合計合計 12%12%23%53%25%43%52%(除除其他其他)0.7%1.9%(除除其他其他)資料

67、來源：Clarksons，誠通證券研究所 美國造船產能美國造船產能則更加則更加有限有限，且大部分產能被用于軍船建造，且大部分產能被用于軍船建造。自 20 世紀 80 年代起，美國逐步將造船業定位為“非戰略產業”，導致其商船建造能力大幅萎縮。大西洋集裝箱航運公司（ACL）在寫給 USTR 的信中提到，其在 2012 年試圖向美國的造船廠訂購新一代貨船時被告知“由于產能已被美國海軍訂單排滿，至少 7 年內無法開始建造 ACL 的船只”，可見美國極度缺乏商船產能。即使忽略產能限制，即使忽略產能限制，擬議措施也無法為美國帶來可觀的造船訂單。擬議措施也無法為美國帶來可觀的造船訂單。擬議限制措施要求 7

68、年后（約 2032 年）每年通過船舶出口的美國貨物中，至少 5%須由美國運營商使用美國建造且懸掛美國國旗的船舶運輸。在不考慮美國勞動力斷層、本土船舶配套率已降至 41%、工時成本高達中國 4 倍以上、新船價格高達全球平均船價的2-3 倍等種種因素的前提下，僅假設政治因素能夠推動的美國造船業增長：考慮到 2024 年美國進出口量占全球貿易比重約為 12%，5%出口貨物由美國船舶運輸即對應全球 0.3%的貨物運輸需由美國船舶完成；不考慮平均運距及運輸效率等因素的影響，由于全球貨運需求與船舶需求在中長周期下匹配，我們可以粗略假設 2032 年美國船舶在全球船隊中的目標份額為 0.3%，對應 2027

69、 年至 2032 年每年增長 0.05%；聯合國貿易和發展會議在 2024 年海運回顧 中預測 2025-2029 年全球海運貿易量（噸）增速約為 2.4%；Clarksons 預計 2025 年全球船隊規模為 24.33 億 DWT、10.52 億 CGT；假設美國造船周期為兩年。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-15-證券研究報告 表表9：預計預計美國美國 301 調查擬議措施僅能為美國帶來調查擬議措施僅能為美國帶來每年約每年約 1.3 1.6 萬萬 DWT 的建造訂單的建造訂單 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 203

70、2 全球船隊規模（百萬全球船隊規模（百萬 DWT）24.33 24.91 25.51 26.12 26.75 27.39 28.05 28.72 29.41 全球船隊規模（百萬全球船隊規模（百萬 CGT）10.52 10.77 11.03 11.30 11.57 11.84 12.13 12.42 12.72 全球全球船隊規模增速船隊規模增速 2.40%2.40%2.40%2.40%2.40%2.40%2.40%2.40%美國建造船舶占比美國建造船舶占比 0%0.05%0.10%0.15%0.20%0.25%0.30%美國建造船隊目標規模（千美國建造船隊目標規模（千 DWT）13.06 26.

71、75 41.09 56.10 71.81 88.24 美國建造船隊目標規模（千美國建造船隊目標規模（千 CGT）5.65 11.57 17.77 24.26 31.05 38.15 美國建造船隊新增規模（千美國建造船隊新增規模（千 DWT）13.06 13.69 14.34 15.01 15.71 16.43 美國建造船隊新增規模（千美國建造船隊新增規模（千 CGT）5.65 5.92 6.20 6.49 6.79 7.10 預計美國新接訂單規模（千預計美國新接訂單規模（千 DWT）13.06 13.69 14.34 15.01 15.71 16.43 預計美國新接訂單規模（千預計美國新接訂單

72、規模（千 CGT）5.65 5.92 6.20 6.49 6.79 7.10 資料來源：Clarksons，UNCTAD，USTR，誠通證券研究所 測算結果顯示，美國對華 301 調查的擬議措施中關于“7 年后（約 2032 年）每年通過船舶出口的美國貨物中，至少 5%須由美國運營商使用美國建造且懸掛美國國旗的船舶運輸”的規定只能在 2025-2030 年間為美國帶來每年 1.3 1.6 萬 DWT（或 0.5 0.7 萬 CGT）的新船訂單增量。以 2024 年全球 1.78 億 DWT（0.70 億CGT）的新接訂單量來看，美國造船份額提升幅度幾乎可以忽略不計。除了日韓及美國，全球其他地區

73、的造船業則更無力承接中國產能空白。以印度為例，據 Clarksons 統計，印度當前每年新船交付量僅為 5-10 萬 CGT，該水平僅為中國造船五十年前水平。因此，我們認為美國對華因此，我們認為美國對華 301 調查難以撼動中國造船業調查難以撼動中國造船業的的龍頭地位，全球造船業格局總體將維持穩定。龍頭地位，全球造船業格局總體將維持穩定。2.3.3.測算：測算：向日韓小范圍轉單不會對中國造船業產生過大影響向日韓小范圍轉單不會對中國造船業產生過大影響 我們結合對長周期新增需求的測算，我們計算出 2025-2029 年間三種情景下合計新船需求水平：樂觀假設下，年均新船需求為 1.43 億 DWT；

74、中性假設下，年均新船需求為 1.34 億 DWT；悲觀假設下，年均新船需求為 1.26 億 DWT。2023 年全球新接訂單量為 1.28 億 DWT，說明即使在最悲觀的假設下，全球新船需求規模仍然至少可以維持 2023 年水平。表表10：結合前文三種假設下的新增需求計算合計新船需求結合前文三種假設下的新增需求計算合計新船需求 單位：單位：百萬百萬 DWT 20252029 年年 20252029 年（年均，樂觀）年（年均，樂觀）20252029 年（年均，中性）年（年均，中性）20252029 年（年均，悲觀）年（年均，悲觀）年均更新需求年均更新需求+自然擴張需求自然擴張需求=合計新船需求合

75、計新船需求+自然擴張需求自然擴張需求=合計新船需求合計新船需求+自然擴張需求自然擴張需求=合計新船需求合計新船需求 油船 25.22 18.95 44.18 18.95 44.18 20.12 45.35 占比 30.97%30.97%30.97%35.82%32.88%44.92%35.92%散貨船 20.42 15.34 35.76 15.34 35.76 16.29 36.70 占比 25.06%25.06%25.06%28.99%26.61%36.36%29.07%集裝箱船 8.59 6.45 15.04 6.45 15.04 6.85 15.44 占比 10.54%10.54%10.

76、54%12.19%11.19%15.29%12.23%其他 19.80 14.88 34.68 14.88 34.68 15.80 35.60 占比 24.31%24.31%24.31%28.12%25.81%35.26%28.20%合計合計 81.45 61.20 142.66 52.91 134.37 44.80 126.25 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-16-證券研究報告 為測算美國對華 301 調查擬議措施對中國及中船系（以克拉克森統計的中國船舶集團主要下屬船廠為準）新接訂單量的影響，我們假設 2025 202

77、9 年：樂觀情況下，假設中國份額保持 70%（參考 2024 年中國份額 72.43%）、中船系份額 22%（參考 2024 年中船系份額 21.08%）；中性情況下，假設中國份額保持 65%（參考 2023 年中國份額 65.00%）、中船系份額 20%（介于 2024 年中船系份額 21.08%與 2023 年 17.17%之間）；悲觀假設下，假設中國份額保持 60%（低于 2023 年中國份額 65.00%）、中船系份額 18%（參考 2022 年中船系份額 17.83%）表表11：基于三種合計新船需求假設與三種中國基于三種合計新船需求假設與三種中國/中船系新接訂單份額假設的新接訂單測算

78、中船系新接訂單份額假設的新接訂單測算 百萬 DWT 2025-2029 年年（年均，樂觀）（年均，樂觀）2025-2029 年年（年均，中性）（年均，中性）2025-2029 年年（年均，悲觀）（年均，悲觀）合計新船需求合計新船需求 142.66 134.37 126.25 中國中國 新接訂單份額新接訂單份額 樂觀-70%99.86 94.06 88.38 中性-65%92.73 87.34 82.06 悲觀-60%85.60 80.62 75.75 中船系中船系 新接訂單份額新接訂單份額 樂觀-22%31.39 29.56 27.78 中性-20%28.53 26.87 25.25 悲觀-1

79、8%25.68 24.19 22.73 資料來源：Clarksons，誠通證券研究所 測算結果顯示，在最樂觀假設下（新船需求與份額均樂觀），我們預計 2025 2029 年中國有望取得每年平均 9986 萬 DWT 的新接訂單、中船系有望取得 3139 萬DWT 的新接訂單；在中性假設下，中國有望取得每年平均 8734 萬 DWT 的新接訂單、中船系有望取得 2687 萬 DWT 的新接訂單；在最悲觀假設下，中國有望取得每年平均 7575 萬 DWT 的新接訂單、中船系有望取得 2273 萬 DWT 的新接訂單。3.相關相關標的標的 鑒于本輪船舶朱格拉周期還在上行的早期階段，存量船隊老齡化程度

80、仍在高位，綠色船型發展趨勢確定，從長景氣周期的角度來看，中國船舶集團旗下的國資船企（中國船舶、中國重工、中船防務、及零部件企業中國動力、中國海防）、民營船廠黑馬松發股份（恒力重工）、民營零部件企業亞星錨鏈等標的仍有成長空間。表表12：重點公司財務及估值重點公司財務及估值 證券代碼證券代碼 公司簡稱公司簡稱 最新市值最新市值(億元億元)最新收盤價最新收盤價（元）（元）EPS PE 2023 2024E 2025E 2023 2024E 2025E 600150.SH 中國船舶*1280.90 28.64 0.66 0.86 1.69 104 33 17 601989.SH 中國重工 934.88

81、 4.10 -0.03 0.07 0.17 -88 59 25 600685.SH 中船防務 220.25 21.30 0.03 0.36 0.73 52 59 29 600482.SH 中國動力 464.52 20.62 0.36 0.56 0.93 87 37 22 600764.SH 中國海防 185.33 26.08 0.43 0.48 0.64 37 54 41 601890.SH 亞星錨鏈 77.52 8.08 0.25 0.29 0.36 42 28 22 （帶*為誠通機械行業覆蓋標的，其余公司均采用 Wind 一致預期，市值為報告日市值）資料來源：Wind，誠通證券研究所 20

82、25-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-17-證券研究報告 4.風險分析風險分析 1.全球貿易摩擦帶來的風險。全球貿易摩擦帶來的風險。一方面，全球貿易摩擦可能在短期內影響海運貿易量，另一方面，全球貿易摩擦可能帶來深層次產業重構，若逆全球化趨勢加強且發達國家都追求制造業回流與再工業化，則對部分商品的長距離運輸構成負面影響；2.紅海航道危機得到緩解，運距下滑導致船隊需求下降。紅海航道危機得到緩解，運距下滑導致船隊需求下降。自 2023 年下半年起，紅海航道危機導致商船大量繞行南非好望角，平均運距大幅增加推升海運需求。若紅海航道通行量得到恢復，則可能降低海運需求；3.全球新造船價格水平

83、維持歷史高位，可能導致船東購船意愿減弱。全球新造船價格水平維持歷史高位，可能導致船東購船意愿減弱。全球主力船型的價格水平已連續 6 個月處于 2008 年以來歷史高位，且價格進一步大幅上行的空間有限，使得船東可能產生觀望心態、減弱購船意愿；4.新造船市場新接訂單水平具有脈沖性，存在短期間內沖高或下降的可能性。新造船市場新接訂單水平具有脈沖性，存在短期間內沖高或下降的可能性。我們對造船周期的判斷主要基于歷史造船完工量，本質上是對新接訂單的平滑處理，因此未能準確考慮新接訂單的波動性；5.運價被部分市場人士視為新造船訂單的前瞻性指標，若出現大幅波動將給訂運價被部分市場人士視為新造船訂單的前瞻性指標，

84、若出現大幅波動將給訂單和市場情緒造成影響單和市場情緒造成影響；6.美對華造船行業的美對華造船行業的 301 調查仍未做出最終決定，是否采取限制措施、對中國調查仍未做出最終決定，是否采取限制措施、對中國造船業的影響程度仍不明晰。造船業的影響程度仍不明晰。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-18-證券研究報告 特別聲明特別聲明 根據證券期貨投資者適當性管理辦法、證券經營機構投資者適當性管理實施指引（試行）規定，誠通證券評定此研報的風險等級為 R3（中風險），適用的投資者類別僅限定為專業投資者及風險承受能力為 C3、C4、C5的普通投資者。若您為非專業投資者及風險承受能力低于

85、C3 的普通投資者，請勿閱讀、收藏、接收或使用本研報中的任何信息。若因適當性不匹配，給您造成不便，煩請見諒！感謝您給予的理解與配合。分析師聲明分析師聲明 本報告署名分析師具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格并登記為注冊分析師，認真審慎、專業嚴謹、獨立客觀的出具本報告并對報告內容和觀點負責。分析師的薪酬的任何組成部分無論是在過去、現在及將來均不會與本報告中具體的推薦意見或觀點有直接或間接的聯系。投資評級說明投資評級說明 誠通證券行業評級體系：推薦、中性、回避誠通證券行業評級體系：推薦、中性、回避 推薦：未來 612 個月，預計該行業指數表現強于同期市場基準指數。中性：未來 612 個月，

86、預計該行業指數表現基本與同期市場基準指數持平?；乇埽何磥?612 個月，預計該行業指數表現弱于同期市場基準指數。市場基準指數為滬深 300 指數。誠通證券公司評級體系：強烈推薦、推薦、中性、回避誠通證券公司評級體系：強烈推薦、推薦、中性、回避 強烈推薦：未來 612 個月，預計該公司股價相對同期市場基準指數漲幅在 20%以上。該評級由分析師給出。推薦：未來 612 個月，預計該公司股價相對同期市場基準指數漲幅介于 5%20%。該評級由分析師給出。中性：未來 612 個月，預計該公司股價相對同期市場基準指數變動幅度介于-5%5%。該評級由分析師給出?；乇埽何磥?612 個月，預計該公司股價相對同

87、期市場基準指數跌幅在 5%以上。該評級由分析師給出。市場基準指數為滬深 300 指數。分析、估值方法的局限性說明分析、估值方法的局限性說明 本報告所包含的分析基于各種假設，不同假設可能導致分析結果出現重大不同。本報告采用的各種估值方法及模型均有其局限性，估值結果不保證所涉及證券能夠在該價格交易。免責聲明免責聲明 誠通證券股份有限公司經中國證券監督管理委員會批復，已具備證券投資咨詢業務資格。本報告由誠通證券股份有限公司（以下簡稱誠通證券）供其機構或個人客戶（以下簡稱客戶）使用，誠通證券無需因接收人收到本報告而視其為客戶。本報告是發送給誠通證券客戶的，屬于機密材料，只有誠通證券客戶才能參考或使用，

88、如接收人并非誠通證券客戶，請及時退回并刪除。本報告所載的全部內容只供客戶做參考之用，并不構成對客戶的投資建議，并非作為買賣、認購證券或其它金融工具的邀請或保證。誠通證券根據公開資料或信息客觀、公正地撰寫本報告，但不保證該公開資料或信息內容的準確性或完整性?？蛻粽埼饘⒈緢蟾嬉暈橥顿Y決策的唯一依據而取代個人的獨立判斷。誠通證券不需要采取任何行動以確保本報告涉及的內容適合于客戶。誠通證券建議客戶如有任何疑問應當咨詢證券投資顧問并獨自進行投資判斷。本報告并不構成投資、法律、會計或稅務建議或擔保任何內容適合客戶，本報告不構成給予客戶個人咨詢建議。本報告所載內容反映的是誠通證券在發表本報告當日的判斷，誠通

89、證券可能發出其它與本報告所載內容不一致或有不同結論的報告，但誠通證券沒有義務和責任去及時更新本報告涉及的內容并通知客戶。誠通證券不對因客戶使用本報告而導致的損失負任何責任。對于瀏覽過程中可能涉及的誠通證券網站以外的地址或超級鏈接，誠通證券不對其內容負責。鏈接網站的內容不構成本報告的任何部分，客戶需自行承擔瀏覽這些網站的費用或風險。2025-4-8 船舶制造行業 敬請參閱最后一頁免責聲明-19-證券研究報告 除非另有說明，所有本報告的版權屬于誠通證券。未經誠通證券事先書面授權，任何機構或個人不得以任何形式更改、復制、傳播本報告中的任何材料，或以任何侵犯本公司版權的其他方式使用。所有在本報告中使用的商標、服務標識及標記，除非另有說明，均為誠通證券的商標、服務標識及標記。誠通證券版權所有并保留一切權利。聯系我們聯系我們 誠通證券股份有限公司 研究所 地址：北京市朝陽區東三環路 27 號樓 12 層 郵編：100020