7.蔡逸峰-海鐵聯運能否改變港口產業區貨運模式（38頁）.pptx

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1、2019年8月,蔡逸峰,海鐵聯運能否改變港口產業區貨運模式,Can sea-rail transport change the port industry zone freight mode?,鄭明偉,報告提綱,1 當前港口集輸運體系存在的問題,發展理念方面/規劃建設方面,1.1發展理念方面,500km以上的運距鐵路才經濟？是價格問題還是運輸組織問題？各種集疏運方式管理體制和觀念認識的不統一，長期來被捧為經典的“鐵路經濟運距為500km以上”結論，直接導致了鐵路主動放棄了數量龐大的中短途貨運市場；集裝箱運輸距離在200km以下是公路運輸在運價上占優勢，500km以上是鐵路的合理運輸范圍和目標市

2、場，200km500km之間則是鐵路運輸可與公路運輸競爭的范圍；就我國沿海港口貨物集疏運系統而言，尤其是國際集裝箱集疏運的大部分服務半徑均在500km之內，如上海港面對的長三角地區、廣州深圳港面對的珠三角地區等。從而使這些中國最主要港口的集疏運系統陷入了“公路一家獨大”的局面。,我國主要港口500km輻射范圍,長沙,武漢,鄭州,重慶,成都,南昌,西安,長江航道,合肥,500km,連云港,1.2規劃建設方面,公路汽車貨運市場壁壘低、開放度高，具有對基礎設施、貨種、貨類的適應性強，單車作業機動靈活、可實現門到門直達運輸的特點，亦存在意外天氣、安全隱患、環境不友好等劣勢。屬需求拉動供應的服務行業，由

3、于市場需求的多樣化和差異性，使其資源配置的市場屬性非常明顯。鐵路系統相對封閉，需要運輸規模支撐，受外部通道等條件限制較多。部分地區海鐵聯運發展緩慢的原因：（1）鐵路貨運運能受限受鐵路運輸咽喉部位通過能力的限制；（2）基礎設施存在缺陷目前鐵路場站建設還是單一投資，缺少和其它投資方聯動，往往在選址和功能上不能滿足多式聯運發展要求；（3）物流信息聯通不足目前鐵路信息系統和港口管理系統、船務管理系統和公路信息系統還未全部聯通，缺少統一的數據共享平臺。,上海港貨運交通發展現狀,總量：2017年上海港全年貨物吞吐量完成約7.5億噸，同比增長6.9%，扭轉了三年連續下降的態勢；結構：近年來水水中轉比重不斷提

4、升，水水中轉比重提升至46.5%道路是集裝箱主要集疏運方式，占比53.4%，公路集疏運比例占比過高鐵路占比微乎其微，僅0.1%,上海港集裝箱集疏運交通方式比例歷年變化,資料來源：根據2018年上海統計年鑒整理,20002017上海港主要年份貨物吞吐量（萬噸）,上海港貨運流向以長三角為主,以臨港產業區為例,園區貨運物流特征,上海市路網貨運出行流量分布,合肥至上海蘆潮港海鐵聯運往長江中上游，鐵路可達性差,2014年3月11日，7個目的地為中東地區的40英尺集裝箱，在上海蘆潮港吊裝進海輪。這是間隔近10年后，首批從合肥走鐵路轉駁海輪外運的貨物。上海鐵路局合肥貨運中心與海運公司歷經2年接洽和準備，采取

5、無縫對接的海鐵聯運方式，搶占外貿集裝箱運輸市場。,合肥,武漢,南京,上海,寧蕪線,滬寧線,京廣線,寧西線西合段,信陽,京九線,橫麻線,潢川,麻城,上海往長江中上游、中西部地區貨運鐵路可達性差,蕪湖,合寧線,蕪銅線,銅陵,武九線,九江,銅九線,1.3制約海鐵聯運的原因總結,（1）港口的集疏運系統能力不足。尤其是區域之間鐵路、內河航運網絡運能較低；（2）基礎設施規劃布局各自為政。多種運輸方式沒有空間上的銜接，導致重要樞紐（鐵路場站、海港、內河港）之間“鄰而不接”；（3）全程運輸組織鏈條斷而不暢。不同運輸方式之間銜接協調和融合發展不足，信息交換共享渠道不暢，難以把物流各個環節高效串接起來。,“中間一

6、公里”問題指海運和鐵路運輸兩種運輸方式轉換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運輸需要用集裝箱公路拖車進行彌合，彌合的成本往往占干線運輸成本的50%以上，吞噬的運輸時效更是驚人?！爸虚g一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環境污染等一系列問題，是導致港城矛盾的主要原因，給城市交通和環境造成較大壓力。,2 海鐵聯運模式發展的方向和路徑,2.1國外港口海鐵聯運發展啟示,安特衛普港歐洲最大鐵路港鐵12條國際鐵路的終點，每天約有220列貨車進出港區，港口內鐵路線長960km水地處斯海爾德河、萊茵河運河、馬斯河三角洲，與歐洲內陸水運網相連，每年5.2萬艘次內河駁船不但港口致力于發

7、展海鐵聯運，班輪公司也在大力發展海鐵聯運，以鞏固與發展自己的市場份額,借鑒與啟示：1.充足完備的基礎設施，尤其是與深入貨運腹地的完備的鐵路集疏運網絡、內河集疏運網絡和管道集疏運網絡等；2.符合產品特殊需求的專業化先進設備；3.供貨鏈條管理和一體化物流。在安特衛普活躍著眾多的貨代公司，顧客可以在合理的價格下享受快捷和高效的物流服務。4.高效的數據管理。,比利時安特衛普港,鹿特丹港歐洲最大港,荷蘭鹿特丹港西臨北海，東臨萊茵河、多瑙河，位于萊茵河與馬斯河河口，是歐洲最大港口集疏運方式比重相對穩定，水運比重約68%，公路比重約27%，鐵路比重約5%鐵路運輸范圍近可達距離約150 km的安特衛普，遠可達

8、距離約1100km的意大利北部；至德國、比利時12 h內可達，至捷克、意大利、波蘭48h內可達。,洛杉磯港阿拉米達走廊 Alameda Corridor,港區鐵路系統系統具有兩大特點：1、規模較大港區內鐵路線180km，直通各個碼頭2、無縫銜接船上卸貨無需集卡中轉直接上貨運列車阿拉米達走廊市區鐵路貨運中轉站全美鐵路網,阿拉米達貨運走廊：一條長約32km貨運鐵路專用線，將洛杉磯港、長灘港與內陸鐵路場站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16km的地下渠道，消除了200多個平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對緩解港城矛盾做出了極大的貢獻。,阿拉米達貨運走廊線位,阿拉米達貨運走廊及疏港鐵路,洛杉磯-

9、長灘港,阿拉米達走廊,市區鐵路貨運中轉站,洛杉磯港阿拉米達走廊 Alameda Corridor,功能方面緩解港城交通矛盾；解決大陸橋運輸和國際海運通道銜接中間一公里的問題資金方面建設采用PPP建設模式，發行長期債券，多方成立平臺機構共同建設運營,阿拉米達貨運走廊修建前后洛杉磯港城沖突情況對比,阿拉米達貨運走廊項目資金來源及占比（百萬美元，%）,阿拉米達運輸走廊年收入（億美元）,2.2國內港口海鐵聯運發展成效,增長較快，總量不大沿海港口集裝箱海鐵聯運比例僅為總吞吐量的1.2%逐年改善，發展不均上海港海鐵聯運比例不足0.02%缺乏統籌，差距明顯歐美海港海鐵聯運比例約10%30%,我國港口海鐵聯運

10、集裝箱總量,我國海鐵聯運箱數占總集裝箱數比例,2017年全國主要省市港口海鐵聯運箱數占總集裝箱數比例,政府重視+政策扶持+部門聯動+模式創新青島港、寧波舟山港引領發展,青島港全國港口海鐵聯運箱量冠軍,2018年，青島港海鐵聯運完成操作箱量115.4萬TEU（約占集裝箱總吞吐量的5.5%），同比增長48.7%全國首家沿海港口海鐵聯運箱量突破100萬TEU的港口，連續第4年蟬聯全國港口冠軍目前共開通班列40條，形成了“一市一港、覆蓋山東”的網絡化布局，同時輻射沿黃，直達中亞,青島港港區分布,膠州灣國際物流園區域交通設施布局,董家口港區疏港鐵路工程,V1.0從無到有，以中鐵聯集青島中心站為主體V2.

11、0從有到優，以青島多式聯運海關監管中心為主體V3.0從優到精，以青島膠州灣國際物流園為主體,前港后站、一體運作陸海聯動、鐵水聯運,青島港董家口港區疏港鐵路工程，自青連鐵路董家口站引出，經董家口南站至董家口港區內裝卸作業區，全長15.78km，采用國鐵I級、雙線標準，工程總投資估算23.01億元，由中國鐵路總公司和青島港投集團合資建設,寧波舟山港開行國內首條雙層集裝箱班列,該班列開行后，將有效提升寧波舟山港至紹興的鐵路貨運能力和效率，進一步降低紹興周邊地區進出口貨物的運輸成本，緩解貨物運輸導致的道路擁堵現象，促進區域經濟的發展。浙江海港集團相關負責人介紹，因雙層集裝箱列車對運載線路有較高要求，目

12、前僅有美國、加拿大、澳大利亞等少數國家運營，浙江海港集團積極配合中國鐵路總公司和中國鐵路上海局集團，合力破解了制約雙層集裝箱運輸的多個業務難題，最終促成寧波舟山港至紹興雙層集裝箱班列成功開行。今年以來，浙江海港集團大力發展集裝箱海鐵聯運業務，全年海鐵聯運業務量有望突破60萬標準箱，成為我國南方海鐵聯運第一大港。,2018年，海鐵聯運完成操作箱量60萬TEU（約占集裝箱總吞吐量的2.3%），居全國第三，同比增長50%，增速位居全國第一，是集裝箱海鐵聯運南方第一大港2018年12月18日，寧波舟山港鐵路北侖港站，國內首條雙層集裝箱海鐵聯運班列首發雙層集裝箱列車使用承載能力更強的專用車底，運量可提高

13、30%以上，并降低物流成本,2018年12月18日，一列搭載著56標準箱貨物的雙層集裝箱列車緩緩駛出寧波舟山港鐵路北侖港站，標志著國內首條雙層集裝箱海鐵聯運班列寧波舟山港至浙江紹興雙層集裝箱班列成功首發。據了解，雙層集裝箱列車使用承載能力更強的專用車底，相較普通的單層貨運列車，運量可提高30%以上，并降低物流成本。中國鐵路上海局集團公司相關負責人介紹，該班列每輛車的下層裝載兩個20英尺集裝箱、上層裝載一個40英尺集裝箱，貨物以進口機電產品和化工品、內貿建材為主。到達紹興后，班列將裝載當地的輕紡產品等出口集裝箱返回，經寧波舟山港海運到達歐洲、美國、東南亞等國家和地區。,注：雙層集裝箱班列目前僅有

14、美國、加拿大、澳大利亞等少數國家運營。,寧波舟山港貨物集輸運方式比例,3 上海臨港地區海鐵聯運發展情況,3.1上海臨港地區貨運體系問題,蘆潮港鐵路中心站,上海南港,臨港重裝備產業區,蘆潮港,港口群,企業專用碼頭,內河航道,東海大橋,S2滬蘆高速,G1503繞城高速,南蘆公路,兩港大道,浦東鐵路,滴水湖,臨港作業區,往洋山港,貨運體系現狀樞紐未形成，資源未集聚,3.1上海臨港地區貨運體系問題,（1）海港問題航運港口空間資源有限，集裝箱泊位利用率已超過設計標準，港口處于超負荷運營狀態；深水岸線資源緊缺，難以適應船舶持續大型化的趨勢；鐵路尚未直接進入主要港區，海鐵聯運發展緩慢。（2）鐵路問題鐵路通道

15、對沿海和滬杭方向服務欠缺；鐵路功能層次相對單一；鐵路客貨運樞紐布局與城市發展有待協調。（3）內河問題內河支線泊位不足，降低了水中轉效率；江浙滬航道建設進度、標準不統一，整體效益難以發揮。（4）公路問題對道路貨運政策缺少必要的重視，部分貨運場站仍位于居住和商務用地周邊，公路貨運集疏對城市交通造成較大干擾。,3.2發展要求,（1）國家和上海發展要求國家“一帶一路”發展戰略要求大力發展海鐵聯運，提高鐵路對港口、產業區的服務上海 新一輪城市總體規劃要求優化港口集輸運結構，構建多層次集輸運物流體系,上海地區鐵路通道與五大物流中心布局,上海臨港產業區多式聯運示意,上海南港航道示意,上?？傄?035,追求樞

16、紐門戶地位穩步提升提高亞太航空門戶樞紐能級，完善航空服務體系，實現腹地與門戶的快速連接；推動國際海港樞紐功能升級，實現港口布局和集疏運體系進一步優化；提升國家鐵路輸送能力，優化客貨樞紐布局；提高信息通信樞紐服務水平，提升網絡速度與信息化水平，提高上海開放便捷的全球通達能力。至2035 年，出入境客流比例達到38%，國際集裝箱中轉比例達到13%，高速無線數據通訊網絡覆蓋率達到100%。,優化區域港口功能布局加強上海港與寧波-舟山港、蘇州港、南通港、嘉興港等長江下游和杭州灣地區港口的分工合作，提升國際樞紐功能，成為支撐“一帶一路”和長江經濟帶戰略的國際航運中心。強化上海港與沿海、沿江港口的水水中轉

17、，發展江海聯運與沿海近洋中轉。加強以長江黃金水道為骨架的區域內河航運系統建設，提升蘇申、杭申線等高等級航道和外高橋等重要內河港區支撐作用，培育內河支流集疏運體系，充分發揮協同效應，構筑區域航運聯動格局。,上海港貨運交通發展趨勢,總體規模（至2025年）上海港海港吞吐量極限約在9億噸左右，集裝箱年吞吐量4500萬TEU，外高橋集裝箱年吞吐量2300萬TEU左右（51.1%）貨運結構（至2040 年）水水中轉比重繼續提高，達到55%以上，成為上海港集裝箱集疏運的主導方式公路集疏運比重下降至40%左右，基本保持1800TEU/年的運輸量不變，依然是上海港主要集疏運方式之一海鐵聯運繼續發展，但海鐵聯運

18、的發展需依托國家鐵路貨運設施體系的建設和體制機制的完善，同時寧波-舟山港在海鐵聯運方面具有先發優勢，因而其發展趨勢有待繼續觀察（不超過5%）,3.2發展要求,（2）地區發展需求支持重裝產業區發展，完善企業物流集輸運體系,臨港重裝備產業區的企業已出具規模，企業物流的主要集輸運方式是公路和水運。公路的運輸成本高，重大件運輸不便，水運的服務范圍有限，亟需引入鐵路專用線，優化重裝備產業區的貨運結構。,臨港作業區是為臨港產業區配套服務的多用途、綜合性港區，引入鐵路專用線，將實現臨港作業區的海鐵聯運功能，有效提升臨港作業區的輻射范圍，提高臨港作業區對重裝備產業區服務的綜合效益。,促進臨港作業區發展，實現海

19、鐵聯運的功能提升,3.2發展要求,（3）發展海鐵聯運必要性的5個方面：加強物流基礎設施網絡建設的需要降低港區產業園區、物流園區運輸成本的需要構建公鐵聯運物流運輸網絡，順應未來大物流發展必然趨勢的需要擴大港口腹地，提升臨港產業園區和物流園區運輸成本優勢的需要發揮上海南港鐵水聯運優勢，構建和完善臨港公路、鐵路、水路綜合交通運輸體系的需要,3.3臨港地區貨運體系發展思路,（1）確立港口總體定位服務區域經濟的多式聯運物流樞紐建設航運服務要素集聚區以及推進臨港現代物流中心建設，拓展“港口+園區”雙向互動發展，加強與蘆潮港、小洋山等錯位分工，以服務臨港產業區、長三角周邊港口及城市為范圍，強化物流集疏運功能

20、，提高貨運交通效能，充分發揮臨港地區成為上海乃至華東地區物流網絡重要節點和綜合物流樞紐中心。,3.3臨港地區貨運體系發展思路,（2）強化港口集疏運功能“港口水運樞紐+多式聯運體系+多功能倉儲資源”的物流基礎框架模式，在一定程度上發揮了臨港交通區位、資源集聚、產業聯動、政策創新和發展空間等優勢，集聚整合區域航運物流資源，推進港口聯動發展和航運物流一體化協同發展。（3）搭建臨港產業區貨運體系總體框架進一步強化南港航運功能。在南港正式納入江海直達特定航線的基礎上，增強南港碼頭容量及泊位建設，結合船舶大型化、智能化趨勢更新碼頭設施，加大配套能力，全面提升南港碼頭在上海組合港的地位。推進公路、鐵路設施建

21、設。繼續推進滬通鐵路二期工程、S3公路工程，加快南港水鐵聯運專線項目落地，積極推進臨港地區水水中轉業務發展，完善多式聯運集疏運體系。進一步完善區域綜合交通。結合已批復的新一輪軌道交通線網規劃和正在研究的中運量公共交通系統，加強區域交通基礎設施的研究、規劃和建設，提升區域綜合交通服務水平。,3.4臨港地區發展海鐵聯運的挑戰,（1）上海市鐵路貨運量總體下降，占比萎縮上海市鐵路貨運量近年來呈逐年下降趨勢，由2005年的1278萬噸下降到2017年的470萬噸，運輸結構占比下降至不足0.5%，僅為公路運量的1.2%,上海20002017年鐵路貨運量（萬噸）,上海20002017年鐵路貨運方式占比,20

22、17年上海市對外貨運結構,上海20002017年分方式貨運量,3.4臨港地區發展海鐵聯運的挑戰,（2）沿海港口競爭激烈及外部貨運鐵路通道受限,我國沿海主要港口分布示意,上海地區鐵路樞紐現狀,上海地區鐵路樞紐規劃,對外通道受限,對外通道受限,外部貨運鐵路沒打通，海鐵聯運優勢難發揮,總量下降,11.14%,發送量未達預期,21.45%,發送整車和到達整車重量（萬噸）,公司發送貨運業務下降的主要原因：地區產業結構持續調整，粗大笨的原材料需求萎縮，行業整體業務量呈現下滑趨勢；上海市多項污染防治措施的不斷落地，大量制造業外遷，導致鐵路運輸市場保有量下降。,浦東鐵路運量下降,蘆潮港集裝箱中心站運營困難,技

23、術經濟指標,存在問題：集裝箱海鐵聯運中的“港鐵分離”問題貨源不足，集裝箱海鐵聯運市場處于培育期外部貨運鐵路飽和影響鐵路運輸服務的穩定性鐵路集裝箱運輸發展滯后，五定班列組織困難,蘆潮港集裝箱中心站,貨運堆場,倉儲物流,海尚明月苑,海尚明徠苑,紫菁庭,新蘆苑,貨運堆場,兩港大道,江山路,洋浩路,4 發展設想,4.1 加快重大項目落地,調整集裝箱中心站位置推動海鐵聯運專用線項目落地鐵路專用線的引入將實現物流園區的海鐵聯運功能，有效提升園區的輻射范圍擴大到長三角及更多地區，提高重大件運輸的便捷性和可靠性，促進地區更快融入沿江沿海一體化發展，提高物流園對產業區的服務效益。,上海臨港擬建海鐵聯運線路示意,4.2 推進配套設施建設,（1）建立物流服務中心（2）打造專業貿易中心（汽車、生鮮冷鏈等）（3）完善聯運信息平臺,臨港物流園布局設想,4.3 加強資源政策保障,（1）全面優化營商環境（2）完善開發建設協調機制（3）加大產業配套政策扶持力度（4）構建快速便捷的綜合交通體系（5）加大土地政策支持保障力度,4.4 結語,港口貨運結構優化，綠色、可持續成為港口集輸運追求的目標。建立海鐵聯運的標準體系，加大海鐵聯運的基礎設施投入。探索模式和技術創新、信息和平臺共享等綜合治理的方法。,