動力電池回收的方式有哪些？渠道有哪些？市場規模多大？

一、動力電池回收方式介紹

當前我國的汽車動力電池回收處理主要存在兩種方式：梯次利用、材料回收利用。

根據研究機構EVTank 聯合伊維經濟研究院發布的《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書(2018)》中的數據顯示，2018年梯次利用市場規模約8.98億元，回收拆解市場規模約3.19億；到2022年，其市場規模差距還將進一步擴大，梯次利用市場規模達80.11億元，回收拆解市場規模50.93億元。

1、梯次利用

通常情況，新能源汽車的動力電池容量降至80%以下時，將不能滿足汽車動力需求，但依然可以用于其他地方，如電力儲能、五金工具等，即梯次利用。2018年7月25日，工信部等七部門聯合發布《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，擴大梯次利用試點范圍，以17 個省市和地區以及中國鐵塔股份有限公司為試點，做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。以中國鐵塔為例，自2018年起對外宣布停止使用鉛酸電池作為備用電源，轉而使用退役的動力電池作為儲能裝置。這對于資源充分利用，環保等都有重要意義。此外，還有許多梯次利用試點項目，如表所示。

2、拆解再生

拆解再生是目前動力電池回收的主流處理辦法，具體的拆解過程主要包括：放電、拆解電池系統、拆解電池模組、電池包處理和材料提純等步驟，進而實現可再次利的高純鋰鹽和重金屬等材料的回收。

我國新能源汽車的動力電池以鋰電池為主，其核心回收環節主要為通過化學、物理以及生物方法，對電池包處理和材料提取，將電池中可再次利用的材料進行提純，滿足再次生產制造的需要。

隨著動力電池“報廢潮”的到來，各大企業、機構等開始布局動力電池回收，盡管相應處理技術在不斷的成熟完善，拆解再生難度越來越低，但由于產業鏈混亂，部分地區企業為了獲得回收補貼等，拆解再生市場出現了惡意競價和不規范拆解現象，導致單位動力電池回收價格遠高于其自身價值。

二、動力電池回收模式及處理現狀

2018年，由七部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》指出回收動力電池的責任主體遵循“誰生產誰負責，誰污染誰治理”的原則。

這一原則的提出明確了以汽車制造商和電池制造商為主的回收主體，其中汽車制造商承擔動力電池回收的主體責任,而相關企業也要各司其職，履行在動力電池回收環節的相應責任；此外，隨著動力電池梯級利用的不斷推廣，第三方回收企業也在不斷增加。

政策和市場的共同推動作用下，我國的動力電池回收行業逐漸形成了汽車生產企業、電池生產企業和第三方企業并存的三種回收主體模式。

三、動力電池回收市場規?，F狀

相關報告顯示，在補貼、牌照路權和部分地區資源配置優化等相關政策的推動下，近年來我國新能源汽車呈現出井噴式增長趨勢，雖然在2019年由于政府補貼政策的加速退坡，出現首次銷量下降，但隨著退坡邊際效應的影響減少，未來新能源汽車的市場規模還將不斷擴大，如圖所示。

2010-2020年中國新能源汽車銷量及增速

新能源汽車的銷量很大程度代表了動力電池在市場上的保有量，結合我國最早進入市場的新能源汽車時間和動力電池的使用年限，2019年我國出現了動力電池的大規模退役潮，知名研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院在北京發布了《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書(2018)》，在報告中指出2020年預計國內汽車動力電池回收量將達到25.7萬噸，2022年這一數據將達到42.2萬噸，數據整理如圖所示。

中國新能源汽車動力電池回收量

隨著新能源汽車和廢舊動力電池數量的急劇增加，動力電池回收已然成為新的挑戰。目前市面上，新能源汽車動力電池種類眾多，根據工信部2019年2月份發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》顯示，我國的新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，分別占比54%和40%；純電動乘用車、商用車中三元電池配套占比分別約71%、17%；磷酸鐵鋰電池配套占比分別約23%、78%；插電式混合動力汽車中三元、磷酸鐵鋰電池配套占比分別約53%、33%，見表。

各類型動力電池的金屬含量

大量動力電池退役后，未經妥善的處置和進行價值最大化利用。一方面，大量的廢舊動力電池在市場上流通，不規范的處置將帶來一定的安全隱患。如電池中含有大量有毒元素和液體，一旦泄露將對環境造成不可估量的危害；另一方面，不同的動力電池中含有各類重金屬等材料，屬于不可再生資源，通過回收可以減少資源的浪費，促進資源的合理再利用，還將為企業帶來巨大的經濟效益。

四、動力電池回收渠道現狀

自2018年起，我國的動力電池回收在政府相關法律法規的引導和相關企業積極探索之下，動力電池回收市場已經有了一些領先的參與者，其回收方式主要為表中所示幾種渠道模式：

五、動力電池回收的政策概述

隨著動力電池報廢潮的來臨，動力電池回收利用引起政府等有關部門的高度重視，為完善相關管理辦法構建完善的回收利用體系，從2016年起，一系列的技術標準不斷出臺，如由工信部提出的《車用動力電池回收利用拆解規范》要求回收拆解企業必須具備相關資質；工信部等七部委提出的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，確定了生產責任延伸制度,開展動力電池全生命周期管理，要求電動汽車制造商和動力電池制造商要對其安裝、出售的動力電池回收負責，并提出政府相關監督部門應以多種形式發揮引導作用，加快回收體系建設，推進動力電池的梯級利用。發改委發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》則重點指出，動力電池的回收利用應側重于技術和專業裝備發展、推動梯級利用、材料再生利用等。

此外，地方政策上，2018年1月，深圳市政府進一步完善動力電池全生命周期的監督管理辦法，首次提出動力電池回收補貼，對滿足補貼標準的企業，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經審計確定的金額的 50%對企業給予補貼，補貼資金應專項用于動力蓄電池回收；上海市則對車企回收動力電池給予每套1000元的獎勵。

在歐洲等新能源汽車發展較早的地區，相關規定相對國內更加具體，具有一定參考借鑒意義。如歐盟委員會在其2006年推出的相關指令中，規定了強制性的最低回收率，并給出了相關的獎懲辦法，該辦法實行多年，對于當地動力電池回收行業起到了較好的正向指導作用。

眾多文件對動力電池回收規范、動力電池閉環供應鏈、回收利用模式等給出了具有重要指導意義的行業發展標準，但尚未形成真正的回收機制。但不可否認，動力電池退役潮的到來，推動我國回收行業的快速發展，政府通過獎懲、補貼等政策干涉回收活動是未來的趨勢。

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