航空貨運

航空貨運指通過航空器將貨物從一個地方在空中進行交通運輸運到另一地方。航空貨運是貨物通過空中運輸的方式在空間中的位移。航空貨運是現代貨運中的重要組成部分，是一種快捷、高速的運輸方式，是當今世界上最為現代化的運輸方式。航空貨物運輸的經營范圍是定期航班和不定期航班的貨物、郵件、航空快遞的收運、承運、到達與交付。其中，貨物包括普通貨物、貴重物品、技術密集型、高附加值、深加工、適時生產的產品、特種貨物、急件貨物、鮮活貨物、易腐貨物、高時效性貨物、活體動物、危險品等。

現代運輸有五種模式，包括鐵路，公路，水路，航空和管道運輸。與其他四種運輸方式相比，航空貨運具有以下特點。

(1)具有較高的運送速度。航空貨物運輸的運輸速度快，也是其最大優勢和特點，是距離越長，節省的時間越多，運送速度快的特點越能得到體現。隨著航空技術的發展，這一特點日益突出?，F代飛機時速約900公里，是火車的7至12倍，是輪船的20至30倍。從運輸速度快的角度看，運輸時間要求較高的貨物更適合航空運輸?，F今世界市場競爭激烈，市場瞬息萬變，企業需要考慮的重要因素之一是時間成本，航空運輸具有較高的交貨速度，這使得航空貨運成為國際市場競爭的有利因素。比如生鮮等貨物、季節性商品，對運輸時間要求很高，航空運輸可以更好地保證商品的銷售。航空運輸速度快，貨物運輸時間短、交貨速度快，可以減少庫存商品的數量，減少保險費、倉儲成本以及利息支出費用等。航空運輸使產品流通速度加快，進而資金周轉速度也加快了。

(2)不受地形限制，機動性強。飛機在空中飛行，比火車、汽車和輪船受到更少的路線限制，航空運輸能將地面的兩個通航點連接起來，無論他們之間有多長的距離。無論途徑海洋、高山、沙漠、大川，只要兩個地點之間有機場，就可以開辟航線，相對不受地理條件的限制，航空運輸可以實現短時間快速從大中城市和邊遠地區建立通信線路，更好的支持政治、經濟與軍事。緊急物資、海上油田的后勤支援和偏遠地區的醫療援助也需要航空運輸來完成。

(3)破損率低、安全性好?，F代噴氣運輸機的飛行高度一般在10000米以上，飛行平穩，不受低水平氣流的影響，可減少運輸過程中由于擠壓等原因造成的貨物損壞。飛機發生事故的可能性遠低于地面或水路運輸，航空貨運安全系數比較高。航空運輸的地面操作過程比較嚴格，管理制度比較完善，運輸程序相對簡便，這就使貨物運輸安全性較好，貨物損壞和遺失的可能性相對較低。

(4)承載能力有限，運輸成本高。飛機的機艙載重有限，空間容積也有限，有時飛機飛行會受到氣候條件和交通管制等因素的限制。飛機本身及航材、維修費用等價格昂貴，航空燃油價格波動等原因造成航空運輸成本居高不下。航空運輸業的高成本使利用航空運輸的單位或個人的經營成本增加，運輸能力有限，高運輸成本在一定程度上制約了航空貨運的發展^[1]。

我國航空物流行業的發展經歷了三個階段:

第一階段是以“專業化分工”為主導的發展過程，此階段以2002年東航集團、中航集團和南航集團三大航空集團重組為起點，航空公司推進“客貨并舉”的戰略，紛紛成立專業化的貨運公司或貨運部，開展航空貨運與航空快遞服務，同時空中服務與地面服務相結合，推動物流環節專業化發展。

第二階段是以2007年為起點，這一階段航空快遞與航空貨運競爭加速，航空貨運向航空快遞看齊。在這樣一個“快運化融合”的戰略發展階段，其特征主要為航空貨運管理的精細化，關注服務時效性與地空資源整合的服務鏈延伸。

第三階段則是以跨境電商開始發展的2012年為起點，開始關注用戶體驗零售化、時效標準化與競爭性、便捷化與貿易便利化等關鍵成功因素。據上海海關數據，近年海關主要出口商品包括機電產品、高新技術產品和農產品。該階段以“垂直化整合”為關鍵特征，要求傳統航空物流服務商加速轉型，由重點關注商流與物流管理向關注資金流與信息流重要性轉變，轉向“快供給、鏈集成與專業化”的方向發展^[2]。

航空貨運產業鏈中，上游是飛機與航材，包括飛機/發動機、航油/航空耗材、機場等，航油是重要的成本項，對航司而言燃油成本平均占比在1/3，對航空物流企業而言，燃油成本占比為10-20%.；中游是航空物流與貨運，主要包括各類航空公司，目前國內航空貨運腹船貨量占比2/3，全貨機貨量占比1/3，傳統航司客貨分離是趨勢，航空物流集約化程度加深。下游是貨源，包括貨運代理和跨境電商等，下游定義廣泛，航空貨運公司自身也需要向外部購買運力。

2020年1月《關于簡化手續優化政策支持航空貨運發展的通知(征求意見稿)》針對一類國際貨運航線，貨運航線許可由單一具體航線改為以目的國為設定范圍，大幅提高航空公司航線排布靈活性，同時優化貨郵時刻配置規則，主協調機場夜間航班及其他機場全部貨運航班不納入控總量調結構范圍，提升貨機運力投放空間。

2020年3月，國常會會議指示：采取有效措施提高我國國際航空貨運能力，增強物流國際競爭力，對疫情期間國際貨運航線給予政策支持，鼓勵增加貨機，發展全貨機運輸。

2020年4月《關于疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》對國際貨運航班計劃管理工作程序進行臨時性調整，建立“綠色通道”，進一步優化工作流程、縮短辦理時間，促進國際貨運航班計劃審批順暢高效，定期貨運航班。

2020年4月《關于進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》進一步放寬貨運航線航班經營許可，優化現有航空貨運航線航班管理政策。

2020年4月《關于當前更好服務穩外貿工作的通知》支持航空公司增開全貨運航線航班、使用客機執行貨運航班，并在航權、時刻方面給予傾斜。落實對國際貨運航線的支持政策，鼓勵航空企業盡快擴大貨機運力規模，快速提升覆蓋全球主要國家和地區的國際貨運能力，緩解運力短缺矛盾。

2020年5月《關于對民航運輸企業在疫情防控期間穩定和提升國際貨運能力實施資金支持政策的通知》對客改貨航班與不載客國際貨運航班給予資金支持。

2020年8月《關于促進航空貨運設施發展的意見》優化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設施，充分挖掘既有綜合性機場的貨運設施能力，結合空港型國家物流樞紐建設，研究提出由綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規劃布局。

(1)整體規模：2011-2019年我國航空貨郵運輸量復合增速為5.4%，整體呈現平穩增長態勢，但近幾年全國機場貨郵吞吐量增速逐步放緩，2016-2019年增速分別為7.2%、7.1%、3.5%、2.1%。從貨郵周轉看，2019年，中國民航貨郵周轉量為263.2億噸公里，同比增長0.3%，為近年增速最低的一年。雖然近年來我國貨郵周轉率呈現逐年下降的趨勢，但2019年的增速仍高于全球增長率3.6個百分點，中國航空貨運需求位居全球前列。截至2020年3月，國內全貨機僅有171架(19年底為174架)，分散于14家航司，而客機19年底則達到3644架，貨機僅占全部運輸機隊的4.6%。

(2)總量：運輸量復合增速低于總產出增速，航空貨運收入與運量不匹配:我國航空運輸周轉量2000-2020年20年CAGR為8.1%，低于同期GDP復合增速12.3%。相比較于公路與鐵路運輸亦無顯著增速優勢。從貨運量上看，我國航空貨運量占全球12%左右，但從航空貨運收入來看運價沒有跟上運量增長的節奏，我國航空貨運收入占世界航空貨運收入的5.4%。從國內貨運量與貨運收入價格情況我們可以看到，貨郵周轉量占民航總周轉量20-25%，而航空貨運收入占總收入比重不到10%，民航長期“重客輕貨”讓貨運運量與運價長期倒掛。

(3)市場集中度:在我國航空貨運市場中，國有航司市占率高，CR4達到61%。從貨郵周轉量口徑來看，目前我國國有航司市占率較高，前4家分別為南方航空、中國國航、東方航空、中國貨運航空，TOP4合計市占率約為61%。順豐航空市占率為2.4%。

(4)結構：我國航空貨運過于依賴客機腹艙運力，外線市場被國外航司占領，而航空貨運以外線為主。以2019年數據為例，全球平均航空貨運分布中，全貨機承擔41%的運量，而我國航空貨運全貨機只承擔30%的運量，其中國內業務客機腹艙運力承擔82%的運量。2019年按地區運輸量劃分，其中外線占比60%。而從收入構成上來看，國際航線貨運收入中，國內航司僅占約1/3。國際航線是航空貨運重要的收入來源，而相對有限的運力對應持續增長的需求，這樣的供給錯配必然導致利潤流出與供應鏈的安全性堪憂。

參考資料：

[1]肖凱云.基于大數據的中國航空貨運發展指數研究[D].天津:中國民航大學，2020.

[2]【研報】交通運輸行業航空貨運專題報告：加快航空貨運發展提升自主可控能力-20200802[22頁].pdf

航空貨運研究報告：

【研報】交通運輸行業深度研究報告：順豐控股專項研究（三）假如順豐航空“獨立”核算？（上）從參與者角色看我國航空貨運市場-20200510[27頁].pdf

2021年東航物流盈利能力與中國航空貨運市場發展趨勢分析報告（27頁）.pdf

【公司研究】東航物流-航空貨運第一股東航物流啟程-210608（42頁）.pdf

中國（寧波）現代物流與數字經濟融合發展主題大會：航空貨運與電子商務間的相互作用(35頁).pdf

2022年交通運輸行業投資策略：變革航空效率物流-211216（41頁）.pdf

【精選】2021年航空物流行業現狀與業務布局分析報告（37頁）.pdf

航空行業：后疫情時代對我國航空物流的思考-210811（28頁）.pdf