羅戈網：交通運輸行業科學碳目標設定指南（30頁）.pdf

《羅戈網：交通運輸行業科學碳目標設定指南（30頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《羅戈網：交通運輸行業科學碳目標設定指南（30頁）.pdf（30頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、 交通運輸行業交通運輸行業科學碳科學碳目標目標設定指南設定指南 制定制定方方 致謝致謝 本指南由世界自然基金會代表科學碳目標倡議（SBTi）1制定。SBTi?倡各公司設定科學碳目標并?升在向低碳經濟轉型過程中的競爭優勢。SBTi由CDP全球環境信息研究中心（CDP）、聯合國全球契約組織（UNGC）、世界資源研究所（WRI）和世界自然基金會（WWF）合作發起，是全球商業氣候聯盟承諾的組成部分。 在本項目開展過程中，我們得到了關注可持續發展和交通運輸領域的三大全球技術合作伙伴的大力支持： 智慧貨運中心（SFC） 可持續低碳交通國際組織（SLoCaT） 國際清潔交通委員會（ICCT） 此外，我們還咨

2、詢了一些技術專家： Ecofys，一家咨詢公司 國際能源署（IEA） 由業界和非政府組織的資深專家組成的技術顧問組在項目規劃階段并就本指南和目標設定工具的各項草案?供了詳細的意見。 2017年7月，在巴黎舉行了一次公開研討會，目的是向未能直接參與該項目的其他利益相關方就主要方法選擇尋求意見，此外，還在2017年8月舉行了兩次網絡咨詢研討會。 主要作者：主要作者： Irma Paola Delgado Luna，世界自然基金會 Fernando Rangel Villasana，世界自然基金會 編者：編者： Suzanne Greene, 智慧貨運中心MIT可持續物流倡議與技術顧問 封面與封底照

3、片： Michael Buckley /WWF-加拿大 1986熊貓標志WWF - 世界自然基金會 “WWF”是世界自然基金會的注冊商標。 1 SBTi (Science Based Targets initiative) :科學碳目標倡議 關于我們的技術合作伙伴關于我們的技術合作伙伴 智慧貨運中心（SFC）成立于2013年，是一個全球非營利性組織，引領全球貨運和物流行業朝著更加高效、環境更加可持續的方向發展。SFC與企業和其他利益相關方合作，消除市場壁壘，促進全行業?高燃料效率、減少排放并降低運營成本。 可持續低碳交通國際組織（SLoCaT）推動將可持續交通運輸納入全球可持續發展與氣候變化政

4、策，并采取行動支持實施全球政策。SLoCaT是由90多個機構組成的多利益相關方合作組織，由SLoCaT基金會?供資金支持。 國際清潔交通委員會（ICCT）是一個獨立的非營利性組織，旨在為環境監管機構?供一流、客觀公正的研究成果與科學技術分析。其使命是?升公路、海路及航空運輸的環境績效和能源效率，以造福公眾健康并減緩氣候變化。 本手冊由 WWF 中國翻譯制作 目錄目錄 1 1 關于本指南關于本指南 06 2 2 交通運輸行業交通運輸行業科學碳目標設定通用指南科學碳目標設定通用指南 07 2.12.1 使用使用行業減排法行業減排法（SDA）-交通運輸行業交通運輸行業目標設定工具的基本步驟目標設定工

5、具的基本步驟 07 2.22.2 計算目標計算目標 10 2.32.3 重新計算目標重新計算目標 10 2.42.4 工具邊界與未來改進工具邊界與未來改進 10 2.52.5 數據質量數據質量 12 3 3 特定用戶目標設定指南特定用戶目標設定指南 13 3.13.1 擁有擁有/控制車輛的公司控制車輛的公司 13 3.23.2 分包分包/采購運輸服務的公司采購運輸服務的公司 16 3.33.3 公路車輛制造商公路車輛制造商 17 3.43.4 制造公路車輛零部制造公路車輛零部件件的公司的公司 19 4 4 方法選擇方法選擇 20 4.14.1 選擇國際能源署?供的選擇國際能源署?供的減排減排情

6、景情景 20 4.24.2 行業減排法行業減排法 （SDA） 22 4.34.3 碳核算方法碳核算方法 23 4.44.4 油井油井到車輪到車輪（WTW）排放邊界排放邊界 24 5 5 附錄附錄 25 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 3 序言序言 實施巴黎協定旨在呼吁全球采取有力度的氣候行動。全球正在加速向低碳/零碳經濟轉型。各行各業都在進行轉型。非國家行為體在推動變革方面起著至關重要的作用，并已為之行動起來：迄今為止，400多家公司已加入了SBTi，并致力于按照巴黎協定?出的目標設定溫室氣體減排目標。領先企業認識到，這既是一次機遇，也是當務之急。 交通運輸行業不能落后。目前，交通運輸排放

7、量占全球能源相關排放總量的23%，是排放增長最快的行業之一。根據現行國家自主貢獻（NDC）進行的行業轉型分析表明，交通運輸行業是氣候行動力度尤其不足，難以達到本世紀中葉巴黎協定要求水平的行業之一。然而，通過顛覆性的技術創新、土地利用規劃和交通需求管理、轉變交通運輸模式以及轉而使用電動汽車，交通運輸行業實現減排是可行的，但我們需要加快實現這一目標。設定具有力度的交通運輸科學碳目標的公司，可以向地方、區域和國家政策傳遞出強有力的信號，即可以?升目標力度并引導轉型。 科學碳目標指明了一家公司在保證其增長前景的前?下，需要減少的溫室氣體排放量以及減排的速度。本報告未?出新的方法學，而是基于現有的科學碳

8、目標方法和溫室氣體核算標準編制。本報告介紹了專家組（業界和非業界代表）在過去一年針對交通運輸行業科學碳目標的設定開發最佳實踐時總結的成果。各公司可使用行業減排法-交通運輸行業目標設定工具和本指南趕上將全球溫升控制在遠低于2的潮流。 世界自然基金會是全球最著名的非政府環境保護組織，一直致力于環保事業，憑借其整體視野和遍布全球100多個國家的國際網絡，呼吁全球采取強有力的行動，從根本上促使世界各地的交通運輸系統向低碳經濟轉型。 特別感謝我們的技術合作伙伴、顧問組和咨詢組成員為實現本項目作出的貢獻。 Pascal Canfin WWF法國，首席執行官 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 5 1 關于

9、本指南關于本指南 本指南為有意根據最新的行業減排法（SDA）-交通運輸行業目標設定工具（關于SDA方法和工具的詳細信息，請參閱第4.3節）設定交通運輸溫室氣體排放科學碳目標的公司?供支持。本指南依據現有SBTi目標設定手冊和指南編制。 SDA-交通運輸行業目標設定工具所用的基礎數據來源于國際能源署（IEA）移動模型（MOMO）1中詳述的交通運輸減排路徑。SDA目標設定工具包含的減排情景是2情境（2DS）和超越2情境（B2DS）。 本文件介紹了如何針對不同排放范圍的交通排放和不同交通運輸工具終端用戶設定目標。終端用戶包括：客運公司、物流服務?供商、托運人、承運人、郵政公司、公路車輛制造商、汽車零

10、部件制造商，以及在其價值鏈中產生大量交通運輸相關排放的公司。 政策制定者也可通過本指南來了解交通運輸行業和相關法規的發展情形。 本指南分為三章。第2章是通用指南，涉及目標設定工具中包含的交通運輸類別、目標模擬中使用的數據以及預期產出。第3章針對不同終端用戶?供了更具體的指南，包括擁有或控制車隊的公司、制造新公路車輛的公司、在其價值鏈中產生大量交通運輸相關排放的公司以及生產公路車輛零部件的公司。本指南指導公司如何為建立目標模型而估算溫室氣體排放量（包括為獲得油井到車輪（WTW）*排放而匯總排放范圍）、活動單位的定義、公司可用于設定科學碳目標的方法學以及對使用SDA-交通運輸行業目標設定工具得出的

11、結果進行說明。 最后，第4章介紹了為構建目標設定工具和生成本指南文件選擇的方法。 1 國際能源署（2017年），移動模型，2017年8月版，數據庫與模擬模型， www.iea.org/etp/etpmodel/transport/ * WTW （Well- to-Wheel）：油井到車輪 6 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 2 交通運輸行業交通運輸行業科學碳目標設定通用指南科學碳目標設定通用指南 2.12.1 使用使用SDA交通運輸行業目標設定交通運輸行業目標設定工具的基本步驟工具的基本步驟 1 1 確定確定制定貴制定貴公司公司的的目標目標所需要所需要涉及的涉及的交通交通運輸類別運輸類別。

12、 目標設定工具包括以下類別： 表1.SDA交通運輸行業目標設定工具?供的交通運輸排放路徑 工具工具終端用戶終端用戶 交通交通運輸相關排放運輸相關排放類類型型 交通交通運輸類別運輸類別 說明說明 擁有/控制車輛的公司 客運排放 兩輪或三輪車 用于在各種道路上運輸人員的所有兩輪或三輪機動車輛。 分包/采購運輸服務的公司 輕型車輛（LDV） 用于在各種道路上運輸人員的所有四輪機動車輛，每輛車最多載客9人，車輛總重3.5噸。 公共汽車 公共汽車（9座以上）和快速公交系統（BRT） 小型公共汽車 小型公共汽車 城市軌道交通 2 地鐵、大容量/高頻通勤列車、有軌電車和輕軌列車3 非城市軌道交通 高速列車（

13、跨站長距離城際列車，最高時速超過250公里/小時） 2 盡管各國對軌道交通模式的定義可能不同，但SBTi采用了國際能源署和國際鐵路聯盟（UIC）聯合發布的軌道交通手冊（2017）中給出的定義。 3 地鐵是城市軌道交通工具，車頭時距短，運行速度快，采用專門設計的大容量運輸車輛（例如，包括站立乘客，有許多門，便于快速上下車），在具有固定車站間距的專用城市交通網絡上運行，不受其他交通工具或道口干擾，通常采用地下和/或高架交通網絡。 通勤軌道交通包括在市區以及市區與郊區之間運行的重軌交通，主要用于滿足前往城市的通勤者的交通需求。 有軌電車和輕軌列車，即城市交通系統，具有廣泛獨立的交通網絡，主要是地上交

14、通網絡。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 7 表 1.（續） 工具工具終端用戶終端用戶 交通交通運輸相關排放運輸相關排放類型類型 交通交通運輸類別運輸類別 說明說明 貨運排放 兩輪或三輪車 用于在各種道路上運輸貨物的所有兩輪或三輪機動車輛。 輕型商用車（LCV） 用于運輸貨物的皮卡車、廂式貨車和小卡車，車輛總重（GVW）小于3.5噸4 中型貨車（MFTs）5 商用車輛，車輛總重3.5噸至15噸；包括小型卡車、剛性卡車和牽引拖車以及大型貨車6 重型貨車（HFTs）7 商用車輛，車輛總重（GVW）大于15噸，通常用于長途運輸貨物，有兩個或多個車軸，額定功率200至600kW 列車8 在專用或共

15、用軌道上運行的貨運列車 航空與航運排放 海上運輸 客運郵輪。 海上運輸活動（國內和國際供油船；集裝箱化和非集裝箱化） 航空運輸 空中運輸活動（商業和非商業客運及貨運航班） 制造新公路車輛的公司 新車排放 客運-新輕型車輛 與原始設備制造商（OEMs）使用階段相關的WTW排放 貨運-新輕型商用車 貨運-新中型貨車 貨運-新重型貨車 客運-新輕型車輛（燃油經濟性*） OEMs的燃油經濟性相關排放為油箱到車輪（TTW）*排放 貨運-新輕型商用車（燃油經濟性） 貨運-新中型貨車（燃油經濟性） 貨運-新重型貨車（燃油經濟性） 注：本文件還為制造公路車輛零部件的公司?供了通用指南（見第3.4節）。 4 輕

16、型商用車一般包括廂式貨車、底盤車、小型敞篷卡車和皮卡車。用于完成各種運輸任務，包括小規?！白詈笠挥⒗铩苯桓?，如郵政或商業交付服務，用于往返工地運輸工業用品和建筑材料。還用于?供維修、熱力管線作業以及辦公支持等服務。 5 關于本報告?供的定義，見卡車的未來（The Future of Trucks）（國際能源署，2017年）。 6 一般用于區域運輸，但也包括公共和商業服務車輛，如垃圾車或消防車。在公路網絡基礎設施欠發達的國家，一些中型貨車發揮類似于重型貨車的功能：用于長途運輸，并用于將貨物從中央集散中心（倉庫和港口）運到最終目的地，如零售公司，或用于運輸散裝建筑材料和資源。 7 重型卡車由重型貨

17、車和中型貨車共同組成。 8 移動模型（MoMo）定義?供了有關速度、距離和貨車類型的公開規范。此類別還包括公路列車：由一輛牽引車牽引多輛掛車。 * 燃油經濟性（Fuel economy） * TTW（Tank to Wheel）：油箱到車輪 8 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 2 2 明確明確承諾期承諾期。根據SBTi標準，自目標?交給SBTi進行正式審核之日起，所有目標的最短期限為5年，最長15年。鑒于有可用數據的最近年份在公司運營中的代表性，SBTi建議將該年份作為基準年。選定的基準年和目標年最好應能確保碳目標的遠見性，而不是包括迄今已實現的減排量。公司在目標設定工具中可選擇的最早基準

18、年為2010年，最晚目標年為2050年。除中期目標外，還鼓勵各公司制定長期目標（如截至2050年的目標）。 3 3 收集使用目標設定工具收集使用目標設定工具制定目標模型制定目標模型所需的所有基準年數據所需的所有基準年數據。收集公司在選定基準年開展全球業務涉及的每個交通運輸類別的所有數據。 表2. 使用SDA交通運輸行業目標設定工具所需的數據 交通交通運輸相關排放類型運輸相關排放類型 WTW基準年基準年溫室氣體排放溫室氣體排放量（二氧化碳量（二氧化碳當量）當量） 基準年活動基準年活動 參考參考 客運里程客運里程 （乘客公里（乘客公里，pkm） 貨運里程貨運里程 （噸公里，（噸公里，tkm） 行駛

19、里程行駛里程 （車公里，（車公里，vkm） 基準年燃油經濟性：基準年燃油經濟性： 升汽油當量（lge）/100km 擁有/控制車輛的公司 分包/采購運輸服務的公司 客運 貨運 航空與航運 制造新公路車輛的公司 客運 貨運 4 4 估算目標年的活動估算目標年的活動：預測所選目標年的活動。例如，根據歷史數據計算增長率或使用公司估算的未來增長率?；蛘?，您可以應用從目標設定工具中選定的運輸類別的默認增長率來預測所選目標年的活動。 5 5 選擇選擇運輸運輸相關相關排放類型排放類型。目標設定工具?供的運輸相關排放類型包括：客運、貨運、新車排放以及航空與航運排放。 6 6 選擇選擇運輸類別運輸類別并輸入所需

20、數據并輸入所需數據。使用SDA交通運輸行業目標設定工具可一次計算一個運輸類別的目標。用戶從下拉菜單選擇運輸類別時，目標設定工具將自動顯示需要輸入的數據。用戶需要按照前述步驟在所有字段填寫數據9。 7 7 審核目標審核目標計算計算結果結果。SDA交通運輸行業目標設定工具目前使用兩種排放情景（2DS和B2DS）計算目標。有關排放情景和移動模型的更多信息，請參閱第4.2節。輸入字段下面顯示了兩個字段，每種情景各占一個字段。表中總結了根據SDA交通運輸行業目標設定工具計算的基準年和目標年的排放量和排放強度。該目標設定工具還可生成圖表，顯示該運輸類別的排放強度路徑（如有可用數據）以及公司的碳預算。目標設

21、定工具?供的所有路徑均為全球路徑。 9 可選填標記為“基準年油井到油箱排放”與“基準年油箱到車輪排放”的字段。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 9 2.22.2 計算目標計算目標 制定的目標必須指明涵蓋的排放量、選擇的基準年和目標年、減排比例和單位。根據SBTi標準，目標可以是絕對減排目標（噸二氧化碳當量），也可以是強度目標（如克二氧化碳當量/乘客公里、噸二氧化碳當量/噸公里）。 簡短陳述更清晰、更透明?？梢栽诳沙掷m發展報告等其他文件中載明活動、戰略或其他信息（例如電動汽車銷售比例）。例如： 需要針對多個客運類別或多個貨運類別設定目標的公司，可以使用加權平均值匯總計算結果，從而獲得一個溫室

22、氣體減排目標。 要想加入SBTi，公司需要填寫一份?交表。?交表要求披露各范圍的基準年排放量、活動數據以及評估所需的其他數據。SBTi還建議?供詳細信息，如區域目標、每種動力總成車輛的銷售比例、占用率或使用的負荷系數等。所有信息均為機密，僅用于評估是否符合現行科學碳目標方法和SBTi標準。 有關SBTi行動呼吁指南、科學碳目標商業案例和其他可用材料的資源，請查詢： http:/sciencebasedtargets.org/resources/ 2.32.3 重新計算目標重新計算目標 為確保時間推移下目標實施效果的一致性， 一出現影響其相關性和一致性的重大變化，應重新計算目標。SBTi建議各公

23、司每年檢查其目標預測的有效性。至少每五年重新評估一次目標。公司應向SBTi通報任何重大變化（若加入SBTi），并公開報告這些重大變化。 若以下方面發生重大變化，應重新計算目標： 公司組織架構（例如收購、剝離、合并、內包或外包） 增長預測 設定目標時使用的數據（例如，發現重大錯誤或大量累積性錯誤，且總體產生重大影響） 科學碳目標設定方法使用的其他假設 SBTi有權隨時撤回或調整目標設定工具，以便更新和/或修改其計算結果或第三方數據。調整可能包括更改目標設定工具中包含的減排路徑，以反映模型改進和剩余碳預算的變化，因為全球都在努力減少其經濟中各行各業的溫室氣體排放。有關更多詳細信息，請參閱SDA交通

24、運輸行業目標設定工具中的使用條款和免責聲明。 2.42.4 工具邊界與未來改進工具邊界與未來改進 目標設定工具中包含的減排路徑是國際能源署移動模型（MoMo）?供的路徑10。這些路徑包括以二氧化碳當量表示的WTW排放11，其中包括電動汽車的碳足跡。WTT部分包括化石燃料和生物燃料排放12，但不包括土地利用變化排放。 由于移動模型?供的是估算值（非默認數字），專家組分析了是否有可能將土地利用變化排放納入減排路徑。但由于土地利用變化排放存在高度不確定性，因此決定暫時從潛在減排路徑中排除土地利用變化排放。 10 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 A公司承諾，相對于2017年基準年，范圍一、二和三排

25、放量（來自上游運輸和配送）到2030年減少40%。 B公司承諾，相對于2015年基準年，每乘客公里范圍一、二和三排放量（來自燃料和能源相關活動）到2025年減少35%。 但減排路徑幾乎完全得到了改善，由于土地利用變化既未納入情景的基準年，也未納入情景的未來年份，因此相對變化可以忽略不計。此外，溫室氣體核算體系：范圍三標準和產品標準均要求公司在適用時使用生命周期分析來計算生物源、非生物源和土地利用變化影響產生的排放量和移除量（如：無減排可能性的行業，包括航空、航運和長途公路運輸）。 這表明，雖然限定減排率的情景未包括土地利用變化，但各公司必須使用包括土地利用變化在內的WTW排放核算來計算其排放量

26、。因此，各公司缺乏轉向高碳生物燃料的內生動力，因為其減排潛力可能會有限，或者在加入土地利用變化后，其排放量實際上會增加。 對于一些僅在發達國家運營的公司來說，其碳強度可能已經低于該行業的全球強度路徑。也可能是，國家自主貢獻（NDC）或國家法規規定的國家行業目標比該工具中的全球行業減排路徑更為嚴格。在這些情況下，SBTi強烈支持各公司采用比全球減排路徑更有力度的區域路徑或國家路徑。 本項目第二階段可能需要作出一些改進，包括： 納入1.5情景（在條件允許時） 納入土地利用變化排放指南 針對僅在國家或區域層面運營的交通運輸模式制定區域減排路徑 針對目標設定工具目前未涵蓋的子行業制定交通運輸減排路徑，

27、例如一些地區采用河運。 更深入地研究并完善航空業（如納入非二氧化碳強迫）與航運業 由于計算土地利用變化的方法可能大不相同，因此，各公司應在排放清單核算報告中披露用于計算這些影響的方法。需要注意的是，必須在WTW邊界內報告生物質能（又稱生物源）排放量和移除量13，以準確反映隨時間推移的減排進展。 此外，目標設定工具模型中包含的減排路徑是全球路徑，因此，目標設定工具不?供區域減排路徑。這并不表示公司須在其報告中針對不同區域的活動使用全球排放因子，但當使用SDA交通運輸行業目標設定工具時，公司的減排路徑將會趨同于全球路徑。 雖然對于在擁有低碳電力的國家運營電動汽車的公司來說，這可能不公平，但這確實為

28、滲透低碳電力市場?供了適當的激勵。 此外，最好能為車輛制造商開發一種更為全面的方法，使其也能考慮外購材料排放以及由于采用新技術而對整個價值鏈產生的影響。 由于交通運輸減排要求對交通運輸模式和貨運服務進行巨大變革，除設定科學碳目標外，公司和其他利益相關方還需要確定具體的行動，并了解交通運輸行業成功減排所面臨各種規模的挑戰、機遇和有利條件。繼COP21之后?出的若干國際倡議正在探索其互補資源，并致力于在各級采取大膽的行動14。這些倡議正在編制全球宏觀路線圖、國家路線圖，評估減緩行動的有效性，并積極與各公司合作。 10 航空與航運除外；對于這兩個行業，該工具根據聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPC

29、C）從全球角度推薦的絕對減排量計算目標（聯合國政府間氣候變化專門委員會，2014年）。 11 溫室氣體報告和科學碳目標設定的最佳實踐是在所有范圍（范圍一、二和三）使用二氧化碳當量。要想加入SBTi，排除的排放量不得超過5%。 12 主要依據聯合研究中心、EUCAR和CONCAWE?供的數據（聯合研究中心，2014年）。 13 針對范圍一和二排放，溫室氣體核算體系：企業核算與報告標準建議報告范圍外但被納入公司核算的溫室氣體排放清單的生物源排放。交通運輸行業常用的WTW方法并未對此進行區分。 14 例如：巴黎交通與氣候進程（PPMC），由米其林開拓前行峰會（前身為“米其林必比登挑戰賽”）和可持續低

30、碳交通國際組織（SLoCaT）領導開展；國際交通論壇（ITF）的“減排交通”倡議，以及由可持續發展與國際關系研究所（IDDRI）領導開展的交通運輸行業深入減排路徑項目（DDPP-T）。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 11 2.52.5 數據質量數據質量 各公司必須使用最能代表實際燃料和能源消耗的數據?？墒褂媚J活動數據，但此類數據不太準確，公司可能無法有效跟蹤績效和目標實現情況。因此，在使用默認數據時，應指明此類數據的來源和潛在不確定性。 各公司應從供應商和其他價值鏈合作伙伴收集其認為最相關的（即按模式或區域劃分的排放熱點）和/或針對溫室氣體減排具有戰略意義的范圍三活動的高質量（“一手”

31、）數據。溫室氣體核算體系范圍三標準的第7章?供了關于數據質量問題的詳細指南；全球物流排放理事會(GLEC)框架?供了更多貨運細節。 盡管數據質量存在局限性，但鼓勵各公司盡快設定科學碳目標，以便有可能實現巴黎協定制定的目標。各公司可以與供應商合作，在制定目標的同時持續改進報告。由于數據質量?高而產生的調整可能會導致排放增加或減少，因此，此類調整需要透明且合理。 12 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 特定用戶目標設定指南特定用戶目標設定指南 3.13.1 擁有擁有/管理管理車輛的公司車輛的公司 3.1.13.1.1 溫室氣體排放溫室氣體排放及及活動活動 移動模型（MoMo）包含的排放軌跡源于隨

32、時間推移納入移動模型的一系列運輸模式特定技術與效率假設。盡管SDA交通運輸行業目標設定工具依據這些軌跡給公司分配目標，但其目的不是為了專門指定一種減緩方案，而是為了達到給定溫升情景所需的減排量，以便限定氣候變化產生的最有害影響。 使用該工具時，公司必須針對其所有運輸業務使用WTW排放核算。公司一般要遵循溫室氣體核算體系的溫室氣體報告指南。 圖1表明溫室氣體核算體系中使用的各范圍與WTW排放核算之間近似等值。 圖1：匯總各范圍可獲得油井到車輪排放 注：油箱到車輪排放等同于范圍一排放。 港口、儲藏室和其他輔助設施和服務類別的排放，應在公司溫室氣體排放清單的適當范圍內報告。在使用SDA交通運輸行業目

33、標設定工具計算目標時，應排除上述排放。事實上，公司可以使用其他方法（行業或非行業）計算公司的非交通運輸排放目標。最終，全公司目標預計將涵蓋所有溫室氣體排放源。 每種交通運輸模式的移動模型活動預測以乘客公里（(pkm）或噸公里（tkm）表示。SDA交通運輸行業目標設定工具中包含的排放強度路徑就是使用這些單位，而這些數據是根據移動模型包含的全球平均占用率和負荷系數得出的（見附錄二）。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 13 3 油井到車輪（WTW）排放 框框1 全球物流全球物流排放理事會（排放理事會（GLEC）框）框架指南架指南低速、換檔和空載低速、換檔和空載 與車輛運行相關的所有排放，均應納入

34、公司的基準年排放，包括低速、換檔和空載排放。這在范圍一和范圍二排放報告中很常見，低速和空載一般列在實際燃料使用類別之下。 計算碳強度時，先計算有載和空載行程消耗的燃料總量，再除以與實際完成的有用功（如有載行程）相關的噸公里。 范圍二 （發電間接排放，即電動汽車用電） 范圍三，第3類 （燃料和能源相關間接排放，未納入范圍一或范圍二） 范圍一 （燃料燃燒直接排放） 使用該目標設定工具時，公司需?供其全球所有運營在選定基準年和目標年的乘客公里(pkm）或噸公里（tkm）數據。公司可在其pkm數據中計入運營人員的數據?？偟膩碚f，客運公司使用的指標是“收入客公里”，即付費乘客的行程公里數（收入客人數乘以

35、總行程）。同樣，如在tkm數據中有選擇地計入運營人員和額外燃料的數據，公司在計算碳目標時，可以包含這些數據。 這一里程稱之為“有效載荷距離”，僅涉及產生收入的貨物。公司應公開披露用于估算其排放清單數據的占用率假設和負荷系數。 移動模型涉及影響全球增長需求假設的一系列減排措施，包括“轉變”和“避免”措施。在2DS和B2DS中，在政策推動下，各種運輸活動避免措施或模式轉變措施各不相同，因此需要不同級別的政策干預和技術部署。 3.1.23.1.2 目標設定方法與結果解讀目標設定方法與結果解讀 強度趨同原則適用于目標設定工具中幾乎所有可用的運輸類別（航空與航運除外）。趨同法適用于同類行業（即可用同一指

36、標?述的行業，如噸公里、乘客公里），并設想公司的碳強度向其所屬行業的碳強度趨同，且趨同的速度確保其碳預算不會超出排放情景碳預算。碳預算可采用目標設定工具中包含的2、遠低于2或任何其他排放情景的碳預算。 因此，使用目標設定工具設定運輸活動碳目標的公司，應從公司的初始碳強度、行業減排軌跡（例如，2或遠低于2）以及公司相對于行業增長的預計增長這些方面解讀其最終生成的目標。在估算趨同方程中的市場份額參數時，須考慮公司的增長預測。 圖2用圖形解釋了排放強度趨同法。 圖2.強度趨同法 14 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 業內各公司的減排率并不相同。還須注意的是，那些已經低于行業強度的公司，仍然可以向

37、2050年行業強度趨同，或者無需向2050年行業強度趨同，仍保持低于行業平均水平的減排軌跡。如前所說，行業軌跡是全球軌跡，因此，從本質上要求低于行業平均水平的公司繼續保持這種態勢。 航空與航運業航空與航運業 航空與航運業就是交通運輸行業中值得關注的一個案例，因為其具有國際影響力，并已制定了全球碳目標。就航空業而言，航空運輸行動小組（ATAG）在2016年制定了短期、中期和長期環境目標，包括：2020年年度效率目標，從2020年起使用碳抵消穩定排放增長的目標，以及相對于2005年基準年，航空業凈排放量到2050年減少50%的目標。（ATAG，2018年）。 由于SBTi不允許使用碳抵消來報告科學

38、碳目標進展情況，而且行業50%的減排目標（相對于排放總量）與聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）規定的全球平均溫升最低2的目標相當，因此，SDA交通運輸行業目標設定工具采用了IPCC 2目標范圍（減排49%至72%）的線性解釋15。 由于采用收縮法設定目標，因此該目標設定工具僅需要基準年航空運輸相關活動的噸二氧化碳當量數據，不需要活動數據。收縮法要求某一特定行業內的所有公司（區域性或全球性）以相同的速度減少排放。無論公司的初始碳足跡如何，收縮法都將促使公司的減排軌跡與其所屬行業的減排軌跡相似。 圖3用圖形解釋了絕對排放收縮法。 圖3.絕對排放收縮法。 以航運業為例，國際海事組織（IMO）

39、最近就該行業達成了一項協議，其中包括（像航空業一樣）到2030年的排放強度目標，以及到2050年比2008年基準年至少減排50%的長期目標（Greenbiz，2018年）。.隨著談判繼續，再結合IPCC即將發布的1.5報告，該行業目標的力度水平可能在未來進一步?升。 出于與航空業相同的原因，并且為了在短期內?升目標力度，SDA交通運輸行業目標設定工具還使用IPCC的49-72%減排范圍（線性軌跡）來計算航運活動的目標。隨著新科技的引入，這一范圍可能會不斷更新。此外，SBTi還將在有條件時重新審查這些行業的新排放軌跡，以便分析是否有可能將其納入到該工具。 世界自然基金會全球氣候與能源項目負責人M

40、anuel Pulgar Vidal表示：“國際海事組織的新目標很受歡迎，是一個好的開始，也是一個重要的政策信號。航運業排放占全球交通運輸行業排放2%以上，而且這一比例在不斷上升。目前達成的協議有可能讓這一排放軌跡與巴黎協定規定的排放軌跡保持一致，但需要現在立即行動起來?！?即使使用收縮法，公司也可以計算其強度目標?？茖W碳目標設定工具計算截至目標年所需的絕對排放軌跡。結合全行業或公司特定的增長預測，可以使用科學碳目標設定工具?供的絕對排放目標水平和公司在目標年的預計活動來計算強度目標。當公司承諾實現這樣一個強度目標時，就必需定期審查增長預測。至少每五年審查一次，審查周期最好更短一些。此外，若出

41、現負增長，公司可能不會設定更低的目標 。 15 減排比例范圍受排放模擬預測的不確定性影響。此外，當認識本世紀下半葉需要全球凈排放為負值（即-103至-118%）時，減少49%實際上是一個較低的門檻；第三工作組第五次評估報告第6章的表6.3）。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 15 框框2 針對針對擁有擁有/管理管理車輛的公司?出的建議車輛的公司?出的建議 使用多種運輸模式（多式聯運）的物流服務?供商、托運人和承運人在計算其目標時，需要涵蓋其運營的每種運輸模式，并?供每種運輸模式的活動比例和預計增長。由于預測會隨著時間的推移發生變化，因此建議各公司每五年審查一次其目標的有效性，并相應地調整目

42、標。 鼓勵各公司在考慮各種減緩方案時，遵循“避免、轉變和改進”這一理念。 另外，鼓勵各公司制定?高服務效率的戰略（例如，根據當地法規增加每公里乘客數量或每公里噸數）。 3.23.2 分包分包/采購運輸服務的公司采購運輸服務的公司 3.2.13.2.1 溫室氣體排放與活動溫室氣體排放與活動 企業價值鏈中的運輸活動的排放，是為實現其核心業務運營而采購運輸服務的公司所報告的間接排放（范圍三）。這些排放通常來自物流運營（如原材料或成品運輸）或商務旅行。使用SDA交通運輸行業目標設定工具設定價值鏈中范圍三排放目標的公司，可以使用適用于擁有/控制車輛的公司的排放軌跡。 圖4.價值鏈中的運輸活動（范圍三）

43、客運客運 貨運貨運 范圍三范圍三 溫室氣體核算體系給出的類別 第第6 6類：類： 商務旅行 第第4 4類：類： 上游運輸與配送 第第7 7類：類： 雇員通勤 第第9 9類：類： 下游運輸與配送 公司獲得分包運輸業的排放和活動數據（乘客公里或噸公里）可能有一定難度。然而，全球物流排放理事會框架就公司如何根據供應商數據估算這些數據?供了指南。但在某些情況下，公司可能需要使用默認數據，但此類數據可能無法準確反映實際運輸活動。盡管存在不確定性，但仍鼓勵公司在設定目標的同時持續?升數據質量。 與范圍一和范圍二一樣，在設定范圍三排放目標時，應考慮使用默認數據生命周期排放因子，因為此類數據通常包括WTT和T

44、TW排放。 以物流業為例，為了收集供應鏈中更精確/更精細的數據，智慧貨運中心（依據全球物流排放理事會框架）和其他組織正在創建新的協作平臺： http:/www.smartfreightcentre.org/ 3.2.23.2.2 目標設定方法與結果解讀目標設定方法與結果解讀 對于溫室氣體核算體系給出的第4類（上游運輸與配送）和第9類（下游運輸與配送），公司可以使用SDA交通運輸行業目標設定工具和趨同法設定溫室氣體減排目標?；蛘?，公司可以采用收縮法和前面?到的聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第5次評估報告的減排范圍設定目標。如無可用的活動數據，建議采用第二種方法設定價值鏈中的交通運輸排

45、放目標。 SBTi還允許將供應商參與目標作為價值鏈中的主要科學碳目標16。例如，目標用語可采用： 對于第6類（商務旅行）和第7類（雇員通勤），建議采用絕對方法與IPCC第5次評估報告的減排范圍設定目標。盡管公司可以使用SDA交通運輸行業目標設定工具和趨同法來設定這些類別的目標（如果有排放和活動數據），但在該工具中，雇員通勤和商務旅行所占的市場份額有限，因此，計算出的目標不合適；商務旅行活動極少時，情況尤其如此。 16 請參閱SBTi的供應商參與目標標準。 16 | 交通運輸行業科學碳目標設定指南 框框3 全球物流排放理事會（全球物流排放理事會（GLEC）框架指南）框架指南-關于低關于低速、換檔

46、和空載的范圍三指南速、換檔和空載的范圍三指南 GLEC框架針對范圍三絕對排放量計算（如噸二氧化碳當量）給出三個選項，包括低速、換檔和空載： a) 采用平均負荷系數（如50%）。如果使用默認系數，例如來自環境、食品及農村事務部（Defra）或GLEC框架?供的系數，則在默認值中包含低速、換檔和空載的調整值。 b) 根據實際運營情況，采用公司或地區特定的負荷系數。 c) 用適當系數調整有載距離，考慮空載情況。 A公司承諾，70%的主要供應商（按排放量劃分，包括運輸服務）將到2020年設定科學碳目標。 3.33.3 公路車輛制造商公路車輛制造商 3.3.13.3.1 溫室氣體排放與活動溫室氣體排放與

47、活動 新制造車輛的使用階段排放是銷售該車輛的車輛制造商報告的間接排放（范圍三）。因此，車輛制造商的使用階段排放是交通運輸碳預算的一部分。SDA交通運輸行業目標設定工具只?供公路車輛制造商（WTW）的減排路徑，不包括車輛制造過程中產生的排放，也不包括電動汽車電池制造過程中產生的排放。 圖5. 減排路徑包含的新制造車輛排放 。 注注：根據溫室氣體范圍三標準，第11類包括于報告年度售出的公司產品組合中的所有相關產品的預期壽命排放總量。報告公司報告的售出產品的使用范圍三排放包括終端用戶的范圍一和范圍二排放，并使用了燃料和電力的壽命周期排放因子。 公路車輛制造商需測試新制造車輛尾氣產生的排放。不同測試程

48、序可能產生與實際行駛排放不一致的性能數據。 輕型車輛的燃油經濟性：根據國際清潔交通委員會開發的轉換系數（國際清潔交通委員會，2014年）17，將區域測試程序校準至全球統一輕型車輛排放測試程序（WLTP），用來估算移動模型中嵌入路徑使用的燃油經濟性。對于所有區域，WLTP與實際（道路）排放之間的假定差距始終為1.1。 根據國際能源署的報告（經合組織/國際能源署，2017年），為了實現2DS目標，需要縮小測試燃油經濟性與道路燃油經濟性之間的差距。校準至WLTP能更好地反映車輛運營的實際情況。因此，公司在設定科學碳目標時，如果使用不同的標準，須使用WLTP的調整系數/公式來得出實際排放量。 17 國

49、際能源署專門使用了公式4.2（截距為零的單次回歸-所有數據），表5.2（截距為零的單次回歸）給出了斜率。 交通運輸行業科學碳目標設定指南 | 17 框框4 針對針對分包分包/采購運輸服務的公司?出的建議采購運輸服務的公司?出的建議 為了實現貨運2DS和B2DS目標，需要在近期內進行系統改進。例如，在供應鏈采取行動，改善物流和路線，以及部署能效措施。因此，盡管需求預計會增長，但托運人、物流服務?供商和承運人之間的合作和協調對于貨運減排至關重要。 公司正在實施航空旅行減排戰略，因為航空運輸是碳密集程度最高的其中一種交通運輸模式。例如，他們推動使用在線會議和網絡會議，以及實施公司內部雇員商務旅行政策

50、。企業航空旅行用戶預計不僅要根據經濟因素還要根據環境因素來比較市場上的服務?供商（例如，首選采用氣候戰略（包括科學碳目標）的公司）。 公司開始實施員工共享汽車計劃，以減少排放，并促進建立融洽的員工關系。此外，還實施了其他激勵策略，包括鼓勵員工騎自行車、步行或乘火車上班。 油井到車輪（WTW）排放 范圍三，第11類 售出產品的使用 重型車輛的燃油經濟性：根據國際能源署的報告卡車的未來(The Future of Trucks)（國際能源署，2017年）：“輕型商用車、中型貨車和重型貨車燃油經濟性的估算，主要依據針對各種工況、車輛載荷和任務內容進行的測試與實際油耗研究，并在很大程度上使用了國際清潔