多式聯運

多式聯運(multimodal transport)區別于傳統的單一運輸方式，是一種以實現貨物整體運輸效益最大化為目標的聯運組織形式。通常情況下，集裝箱是其運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。

多式聯運是在1929年的華沙公約中首次出現，最初包含兩種含義：多種運輸方式的聯合運輸或多個承運人的聯合運輸；1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》對多式聯運的定義是：根據國際多式聯運合同，多式聯運經營人至少使用兩種不同的運輸方式將貨物從一個國家的接管地點運輸到另一個國家的指定交貨地點。歐洲運輸部長會議(ECMT)則對聯合運輸進行了更為詳細的定義：至少使用兩種運輸方式將集裝化貨物進行運送，且貨物在中轉過程中不需要進行額外拼裝和分解操作，主要運輸里程應采用鐵路、海運和內陸航運承擔，在貨物的到發場應采用公路運輸進行短途轉場作業，實現多種運輸方式聯合的“門到門”運輸。

中國國家標準《物流術語》(GB/T18345-2006)將多式聯運定義為“多式聯運經營者為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸并提供相關運輸物流輔助服務的活動”。綜合以上可知多式聯運具備以下基本特征：(1)在整個運輸過程中使用兩種或兩種以上運輸方式完成貨物運輸；(2)在整個運輸過程中使用統一的多式聯運提單或單據；(3)多式聯運經營人依據提單或單據履行運輸責任；(4)通常將多式聯運貨物進行集裝化包裝運輸。

(1)多式聯運經營人。多式聯運經營人是指與托運人簽訂多式聯運合同并對運輸過程承擔全部責任的合同主體。

(2)多式聯運承運人。多式聯運承運人是指以運送貨物或者組織貨物或承諾運送貨物為主營業務并收取運費的人。

(3)多式聯運規則。多式聯運規則是關于多式聯運中的貨物運輸組織與管理、參與人的權利和義務、經營人的賠償責任及期間、定價機制和違約處理、運輸單證的內容和法律效力等方面的協議、標準或規范。

(4)多式聯運站場。多式聯運站場是貨物在各種運輸方式之間轉運的實際發生地。多式聯運站場既可以是鐵路集裝箱中心站、港口碼頭、公路貨運站，也可以依托堆場或者倉庫等設施。

(5)標準化運載單元。主要指國際標準集裝箱、可脫卸箱體(swap-body)、廂式半掛車(semi-trailer)等。

(6)多式聯運專用載運機具。主要包括鐵路集裝箱平車、廂式半掛車平車；整車貨車或半掛車專用滾裝船舶；鐵路商品車運輸專用車輛；公鐵兩用半掛車及其轉換架等。

(7)轉運設施裝備。多式聯運轉運設施和裝備包括但不限于：龍門吊、橋吊、集裝箱堆高機、叉車、托盤等等。

(8)多式聯運信息系統?？邕\輸方式的信息交換共享和互聯互通是多式聯運運作的重要基礎條件。通過多式聯運信息系統，可以實現貨物跨運輸方式、全程的實時追蹤和在線查詢^[1]。

考慮到多式聯運可以有效地將不同的運輸方式銜接起來，形成一種連續的、整合的貨運方式，且由運輸區段的各承運人共同完成運輸任務，但貨主只需要辦理一次托運，并簽定一份單證，一張保險，一次計費就可以實現整個運輸，因此多式聯運常常承擔較大范圍的運輸任務，在城市之間、地區之間以及國家之間溝通往來。由于集裝箱在運輸方式之間的轉運中存在優勢，大多數多式聯運使用集裝箱作為貨物運輸的載體，因此，多式聯運通常也是集裝箱多式聯運的代名詞。運輸業常用的運輸方式有五種，分別為公路、鐵路、水路、航空和管道，這五種運輸方式在運輸速度、運輸費用、運輸能力、環保性等方面都各有優勢和劣勢，各種運輸方式的適用范圍及優缺點對比如表

(1)鐵路運輸適合批量大，貨運量少，事故少，安全性好的長途散貨運輸。但是，基礎設施要求很高，靈活性不高，短途運輸的成本也很高

(2)公路運輸主要以汽車運輸，提供了靈活便捷的“門到門”運輸，但長途運輸昂貴且費時，不適合大規模貨運。

(3)水運主要使用船作為運輸工具，海上航線和內河作為運輸路線，可以低成本運輸大量散貨，但是裝卸終端費用昂貴，對環境和安全的影響很小。

(4)航空運輸主要使用飛機進行貨運，運輸速度快，適合中小批量和中長途運輸，安全性更高，但貨物尺寸的限制導致運輸量較低且成本較高

(5)管道運輸專業性較強，除了在油氣運輸中使用較多外，在日常運輸中涉及較少

無論選擇何種運輸方式進行運輸，都是基于"；及時、準確、安全、經濟"；這四個原則所進行的。只是在不同的運輸需求上，選擇運輸方式時有不同的側重點，比如工業的運輸需求考慮運輸成本較多，側重于運輸費用要盡可能的低，而對于服務業而言，運輸時間的準確性以及運輸過程的安全性，會更加重要一些?？偠灾?，無論何種運輸需求，都要以以下幾個因素作為參考：

(1)貨物特性。運輸的本質，就是貨物的地理位置的轉移或位移，所以貨物本身的特有屬性，是選擇運輸的重要參考因素，例如，貨物的價值、體積、重量以及保質期等都是運輸方式選擇重要的考慮因素。

(2)運輸距離。貨物所需要運輸的距離，同樣是選擇運輸方式的重要因素。一般來說，僅有長距離運輸比較適合使用鐵運、水運及空運，其余則比較適合采用公路運輸。因此，多式聯運一般要涉及較長運輸距離，否則就會影響運輸效率。

(3)運輸量。一般是根據單次運輸量的大小來選擇運輸方式，例如，木材、煤礦等類似單次運量大的貨物，一般都會傾向于選擇鐵路或水路這類成本較為低廉且承載量大的運輸方式。

(4)運輸成本。委托方在抉擇運輸方式時，一般在乎的是運輸費用的價格。在運輸過程中，選取合理的運輸方式，這是能夠明顯降低運輸費用的一種基本方式。

(5)運輸時間與時效性。對于不同的運輸時間和時效性要求，可選擇不同的運輸方式。多式聯運在運輸過程可選擇的運輸方式均有不同，在保障運輸的時間和時效性要求的條件下，需要根據不同運輸方式的運輸時間，以及組合后的運輸時間來確定運輸方式。一般對運輸時間要求短、與時效性要求高的貨物運輸，則選擇空運或點對點的運輸方式，或這些方式的組合。

多式聯運是由兩種或兩種以上的交通方式相互合作、共同完成的，所以多式聯運的設施包括“線”與“點”兩大部分。

(1)“線”指的是各種道路交通基礎設施，包括陸地上需要人工建設的鐵路、公路、運河以及實際存在但非人工建設的路，例如空中航線、海上航線等；

(2)“點”指各個“線”交匯處進行貨物裝卸、儲存、轉運的場所，包括港口、各類物流園區等等。且隨著全球貿易的加深與托運方對服務多樣化的需求，對這些“點”的功能提出了諸如加工、分揀、打包、冷藏等更高的要求^[2]。

(1)運輸手續更容易。委托方在辦理運輸委托時，只會辦理一次手續，被委托方需要對全程運輸過程承擔責任。

(2)更少的中間環節和更高的運輸量。目前多式聯運多以集裝箱為運輸單元，能夠在不對貨物進行改變的情況下，實現點與點直達運輸。整個運輸過程中，都不需要對所運輸的貨物進行拆、卸、裝等行為。這樣可以有效地減少運輸的中間操作環節，不會對運輸的貨物進行減量或損壞。用此種方式來縮短運輸的時間，并且可以加強運輸的質量。

(3)運輸費用低。以集裝箱為運輸單元，形成規模經濟，能夠有效的節約運輸過程的損耗，以及中間環節的成本，同時可以提高運輸效率，節約運輸費用。

(4)采用集裝箱作為運輸載體可以盡可能避免外界因素對貨物的影響，能夠明顯地將運輸過程統一化，簡單化；

(5)由于采用了統一的運輸標準，可以顯著地減少單據辦理環節操作，即托運人僅需辦理一次托運合同就可以完成整個貨物運輸過程，貨物在中轉節點進行換裝等操作則由承運人協調辦理；

(6)承運人在得知托運人的時間要求后，可以方便地協調各節點的轉運、等待及發出等操作時間，從而控制本次運輸的運到時間符合托運人要求，提高了貨物運輸的時效性和準確性，也相應的降低了存儲成本；

(7)多式聯運通過將多種運輸方式結合，能夠融合不同運輸方式的特點實現相互協調和銜接，可以更好地提供高質量的運輸服務，實現“門到門”靈活方便運輸；

(8)對于區域運輸而言，多式聯運高效的運輸組織水平可以解決不同區段下各運輸方式承運人業務范圍、運量受限等問題，可最大限度地發揮運輸設備的利用效率；

(9)多式聯運管理流程規范，便于政府部門加強對整個運輸過程的監督與管理，更好地履行相關部門的管理職能，使承運人權衡自身與托運人及政府之間的利益需求。

多式聯運也有一些不足，主要表現在以下兩個方面:

(1)運輸時間有所增長。多式聯運對時間要求的滿足差，經常有運輸時間拖延的情況出現，由于有多種運輸方式需要組合轉換，不同運輸方式之間需要進行轉運，需要一定轉運時間，因而影響運輸時間效率。

(2)運輸計劃難度較大。由于要將幾種運輸方式進行組合，需要制定的運輸計劃工作量大且適用性單一，能夠應對突發情況的能力較差；同時運輸方案的優化決定運輸能力的上限，資源和運輸能力與運輸方案掛鉤，如運輸方案優化較差，運輸能力得不到充分的發揮和利用，運輸工具的使用效率不高^[3]。

(1)公鐵聯運，也稱駝背運輸。在公鐵聯運的過程中不需要將集裝箱內的貨物重新換裝，只需要進行集裝箱的裝卸或汽車直接開上火車，它綜合了鐵路和公路兩種運輸的優點，使用鐵路適合主干線較長距離運輸，公路實現場站轉運以及起始段和終到段的靈活運輸，實現門到門的運輸服務。

(2)海陸聯運。是國際多式聯運最普遍的組織形式，目前世界主要經濟體(中美、中歐、歐美)之間的運輸主要通過海運，然后再通過鐵路或公路運輸將貨物運輸至目的地。

(3)陸橋運輸。陸橋運輸將大陸作為連接海洋的橋梁，目前主要路線有亞歐大陸橋、北美大陸橋，由于其鮮明的特點而擁有獨特的地位。

(4)?？章撨\。?？章撨\是將海運與空運相結合的運輸組織形式，一般在越長距離的運輸中越能體現其優越性，相比全程海運可以時效性更強，對比全程空運可以降低費用。

多式聯運的過程是一個復雜的運輸組織過程，包括以下運輸主體：托運人、多式聯運經營人、多式聯運承運人和收貨人，他們之間通過移交貨物及多式聯運單據來完成整個業務流程

以下為國際多式聯運業務的詳細操作步驟：

(1)接受托運申請，訂立多式聯運合同：多式聯運經營人應當根據托運人的申請和自身能力，判斷是否受理該托運，若接受托運申請，則在雙方商定具體事項后簽訂多式聯運合同，即為運輸生效執行。此時填報收據需移交給多式聯運承運人的站場。

(2)集裝箱的發放、提取及運送：托運人可選擇自行裝箱或委托多式聯運經營人提供空箱，這時多式聯運經營人應當簽發提箱單，交給托運人或者其代理人，并在規定日期進行裝貨和托運。

(3)出口報關：托運人向港口或港口附近海關提供裝箱單、進出口許可證等相關單證進行貨物報關，也可以委托多式聯運經營人辦理。

(4)貨物裝箱：在貨物辦理報關手續后需進行裝箱工作，根據托運人是否具備裝箱條件采取相應操作，若托運人沒有貨物裝箱能力，需按照聯運要求在貨運站委托裝箱，若托運人自行裝箱，應當在提取空集裝箱后在自己的倉庫組織裝箱。

(5)驗收貨物：在多式聯運承運人將貨物按照協議運輸到規定地點后應當在收貨站完成收據的簽訂，并在收到貨物后將其交付給收貨人或其代理人。

(6)核收多式聯運費用：多式聯運費用常用的核收方式分為發付，到付和分付三種，多式聯運費用主要包括四大類，第一類是各種運輸方式的運費，第二類是換裝包干費，貨物保管費等雜費，第三類是在換裝節點產生的包裝整理費裝卸費等中轉費以及管理費和業務費等第四類服務費。

(7)訂艙及安排貨物運送：合同簽訂后，多式聯運經營人應當依據貨物的運輸路線、托運人的運到需求和各中轉節點的到發時間等因素開始制定運輸方案。訂艙一般是指多式聯運經營人根據運輸方案選擇各段的運輸方式，并與各計劃路段的承運人進行溝通。

(8)辦理保險：保險辦理可根據托運人的意愿進行選擇辦理，若托運人不能自行辦理，可委托多式聯運經營人負責。

(9)簽發多式聯運提單，組織完成貨物的全程運輸：多式聯運經營人應當按照合同中制定的運輸方案完成貨物的組織運輸，多式聯運經營人的代表收到貨物后，在確認已完成各項協調工作的基礎上，應當簽發多式聯運提單，并向托運人收取應支付的所有費用。

(10)貨物交付：當貨物抵達目的地后，當地代理需要與收貨人簽發提貨單，收貨人檢查貨物無誤后應當支付相應費用。

(11)貨運事故處理：托運人或者收貨人在收到貨物檢查時，若發現存在貨物丟失、損壞等情況，或者貨物運輸延誤的，可以向多式聯運經營人提出索賠。相比國際多式聯運業務操作程序，國內多式聯運業務的操作程序部分單證格式不同，可以沒有出口報關環節，其余操作程序大體上相似^[4]。

根據不同規則，多式聯運具備多種模式。就企業的組織組織和體制而言，一般可以分為銜接式多式聯運和協作式多式聯運。

(1)協作式多式聯運模式

協作式多式聯運主要含義是指依據國家統一規章制度或者各個部門之間依法進行溝通協商的一種合作，在中央國家有關地方政府部門直接監督和共同配合下，參與多式運輸聯運的各個運輸企業，以至少兩種交通運輸的不同方式把所有聯運貨物從接管地一起送往到指定的聯運交收點的運輸。協作式多式聯運公司在全國下設多個聯運辦公室，由聯運辦公室負責運輸過程中的運輸計劃和全程指導，具體的業務流程如下圖：

在這種運輸模式下，發貨人根據自身情況向托運人提出要求，由托運人向聯運辦公室申請車、船計劃的報備，聯運辦公室通過對各個聯運企業的現實考察確定聯合運輸方案，并將此運輸方案下發至各個企業托運人及指定部門。發貨人按照第一程運輸工程設計方案，將該批貨物向第一程運輸企業承包人提出托運申請，同時與托運人雙方簽署托運服務合同，第一程運輸工程企業依照運輸計劃開展該區域內的運輸，經過運輸樞紐，該批貨物的運輸工作方式進行轉換后，由第二程運輸工程企業繼續運輸，依照此種轉換方式，直至最后一程貨物交到收貨人手中為止。在協作式多式聯運中，除第一程的托運人不需要承擔銜接工作，后續托運人不僅要承擔銜接工作，還要負責自己區域內的運輸，而最后一程的托運人除這兩項工作外，還要承擔貨物交付的工作和受理收貨人貨物可能損壞的索賠。目前，協作式的多式聯運是國內一些重要的貨物聯運的主要方式。

(2)銜接式多式聯運

銜接式多式聯運是一種泛指貨主與貨物聯運的單位負責人雙方直接簽署一份貨物運輸運送合同，綜合兩種或者兩種以上的貨物運輸方式，將所有聯運貨物從貨主接管地運送到貨主指定的貨物交貨運輸場所的運輸。銜接式多式聯運的組織業務是由多式聯運經營人完成的，該模式下的運輸流程如下圖所示：

在這一模式下，運輸的組織和生產管理已經實現了分離，多式聯運的經營者主要負責所有全程運輸的組織和管理工作，而各個地點的實際承運者則主要負責整個運輸和生產的管理。在這樣的運輸模式下，多式聯運企業，對于物流和貨方而言則被認為是一個承運人角色，對于不同階段的具體承運人而言則被認為是一個托運人角色。很明顯，在這種運輸模式下，多式聯運經營人起到了“一手托兩家”的作用，一方面確保各區段的銜接工作順利進行，另一方面方便了貨方和實際承運人。因此，銜接式多式聯運是聯運的主要形式，隨著社會專業分工化的原則，這種模式會被更多的運輸企業采用。

參考資料：

[1]鄒旭靈.T公司集裝箱多式聯運供應鏈綜合服務平臺規劃研究

[2]張羿.國土空間規劃下大連多式聯運發展的空間戰略探究

[3]盧九一.應急物資多式聯運可靠路徑優化研究

[4]裴驍.考慮綜合滿意度的多式聯運路徑優化研究

多式聯運相關報告：

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