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1、 1/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 行業研究報告 慧博智能投研 船舶行業深度：船舶行業深度：周期分析周期分析、驅動因素驅動因素、產業、產業鏈及相關公司深度梳理鏈及相關公司深度梳理 船舶具有二十年以上的長壽命、一年半至三年的長生產周期和長擴產周期，導致造船業周期波動。當前船舶已進入新一輪上行周期階段，受地緣政治、航運脫碳、船舶更新等因素驅動，訂單量價齊升，中國船企占據市場主導。同時，造船產業整合趨勢明顯，中國船舶企業憑借規模和技術優勢，持續受益于本輪周期，產能集中度提高，市場地位進一步鞏固。本篇文章我們將聚焦船舶行業，對其周期性進行深入分析及預測，

2、探討推動本輪周期發展的關鍵因素。隨后，我們將基于當前周期，對船舶行業的發展現狀進行詳細分析。此外，本文還將對產業鏈進行梳理，并列舉一些相關公司，旨在幫助大家更深入地了解船舶行業。目錄目錄 一、行業概述.1 二、周期分析.2 三、本輪周期驅動因素.5 四、行業發展現狀及趨勢.8 五、產業鏈分析.14 六、相關公司.19 七、參考研報.29 一、行業一、行業概述概述 1、船舶、船舶 航運是世界貿易的主要方式，占比航運是世界貿易的主要方式，占比 80%。根據中華航運網，航運業占世界貿易量的 80%以上，中國約95%的國際貿易貨物量是通過海運完成的。因此，海運在保障國際物流供應鏈暢通、促進世界經貿發展

3、、維護國家海外權益、構建人類命運共同體偉大事業中發揮著重要作用。船舶制造業服務于水上交通、海船舶制造業服務于水上交通、海洋開發和國防安全，為軍民結合的戰略性先進制造業。洋開發和國防安全，為軍民結合的戰略性先進制造業。2、船舶分類、船舶分類 散貨船、散貨船、油輪、集裝箱船為三大主力船型，占全球運力比重合計油輪、集裝箱船為三大主力船型，占全球運力比重合計超超 80%。船舶可分為民用船和軍用船。民用船按用途，又可分為貨船、客船、科考船等。集中于船舶制造核心品類貨船（即運輸船舶）的供需分析。貨船按用途可進一步分為散貨船（Bulk Carriers）、油輪（Oil Tank）、集裝箱船 2/29 202

4、4 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告（Container ship）、液化氣船（LPG 船和 LNG 船，Liquefied Gas Carrier）、化學品輪（Chemical Tanker）、特殊用途船舶（滾裝船、牲畜運輸船等）等。3、船舶行業特點船舶行業特點 世界造船周期呈現變化大、跨度長的特點，其供求關系的變化主要與國際經濟貿易、戰爭、造船技術、世界造船周期呈現變化大、跨度長的特點，其供求關系的變化主要與國際經濟貿易、戰爭、造船技術、匯率、貿易壁壘、行業競爭格局等有關。匯率、貿易壁壘、行業競爭格局等有關。船舶制造行業具備悠久的歷史基礎，其新船和二手船市場相對

5、完善且具有明確的估值。在航運景氣度變化時，“量”和“價”也會出現共振，最終形成多輪周期。在航運景氣度提升時，船廠會獲得大量訂單，但由于新船的制造與交付周期較長，因此運力兌現需求周期長。而當經濟與航運波動，運力與需求供需錯配時，則會陷入較長蕭條期。所以行業會出現較為明顯的周期。同時，由于造船業下游航運主要承擔大宗商品的運輸，大宗商品的周期往往與地域性經濟崛起、產業鏈遷移等相關，其周期較長。造船周期與其具備較高的一致性，因此周期較長。二、周期分析二、周期分析 船舶行業周期長達船舶行業周期長達 20-30 年，本輪景氣周期始于年，本輪景氣周期始于 2021 年，目前仍處上行階段，頭部船廠中國船舶集年

6、，目前仍處上行階段，頭部船廠中國船舶集團訂單量已經排到團訂單量已經排到 2027 年。年。根據Maritime Economics，過去一個世紀全球造船業發展可分為五個大周期，十二個小周期。最近一輪大周期為 1987-2007年，亞洲特別是中國經濟的發展帶動貿易復蘇，航運需求增加，造船產能復蘇。1886-1919 年【技術革命推動】：技術革命帶動產量提升，鋼殼蒸汽船取代帆船，造船周期隨世界貿易周期變化。8X8XfVdXaV9WfVcW7NaObRsQpPpNmQlOmMwPfQoOpM6MqQwPwMnMrNMYtPmM 3/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告

7、研究報告 1920-1940年【補庫存推動】：歐洲國家對海上能力建設的重視疊加彌補戰時航運損失，歐洲造船產能提升，造成產能過剩。需求與產能的不平衡逐漸削弱船廠產能，同時經濟大蕭條削弱了船舶需求，供需關系得到再平衡。1945-1973 年【戰爭推動】：戰爭使得船舶制造異常增長，其中四分之三是在美國戰時建造計劃下建造的，且德國與日本等供給端被戰爭破壞，產能嚴重不足。1958 年美國出現了嚴重的經濟衰退疊加蘇伊士運河關閉后油輪訂單過多，造船業迎來蕭條期。1963 年，隨著歐洲和日本經濟的現代化，貿易迅速增長，訂單穩步上升，船舶需求快速上升，拉動周期上行。1973-1987 年【競爭格局變化】：石油危

8、機后貿易增長緩慢、技術進步放緩，韓國進入造船業加劇競爭格局惡化，產能過剩，周期下行。20 世紀 70 年代后期產能下降，造船業重組開始，世界經濟的復蘇使世界造船市場出現短暫復蘇，此后需求再度下降，造船價格和新訂單的嚴重下行，世界造船業的就業人數減少了一半，造船周期下降。1988-2007 年【亞洲繁榮推動】：亞洲和中國的擴張推動貿易復蘇疊加新運力取代老舊船，推動新一輪周期上行。2008-2020年【金融危機引發全球貿易變化】：2008年全球金融危機引起全球貿易量下滑，疊加此前造船業產能大幅擴張，全球造船業進入調整期，此后隨著經濟復蘇逐步恢復，至 2011 年達到高峰。2011 年到 2020

9、年是一輪下降的調整周期。在調整期中，行業發展的主要特征是船企兼并重組較多，經濟效益持續回落。由于船舶制造業周期較長，當周期下行時，新造船需求大幅減少，尾部船廠有足夠時間出清干凈。由于船舶制造業周期較長，當周期下行時，新造船需求大幅減少，尾部船廠有足夠時間出清干凈。2008 年金融危機后，大量船廠關停倒閉，2023 年全球活躍船廠（至少有一艘 1000+GT 在手訂單的船廠）數量為 337艘，為高峰時期 2008 年 1022 艘的 33%，2023 年全年造船交付量較 2010年的峰值水 4/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 平下降 64%，下行期間

10、行業產能逐漸出清。當新一輪周期到來時，由于供給剛性，船廠產能往往供不應求，訂單量價齊升。2021 年船舶行業新接訂單增長，新一輪景氣周期開啟。年船舶行業新接訂單增長，新一輪景氣周期開啟。2021 年在疫情影響下，集裝箱港口堵塞+供應鏈紊亂導致周轉效率驟降，貿易周轉量激增帶來運價大漲，運力供需差擴大，開啟了一輪集裝箱大周期，隨之而來的是一波集裝箱船訂單潮?？死松瓟祿@示，2021 年全球船舶新接訂單 1.20 億載重噸，同比增長 117%。2022 年，受全球經濟高通脹低增長影響，消費需求和海運貿易發展受沖擊，新接訂單有所回落。2023 年全球船舶新接訂單 1.07 億載重噸，同比增長 30%

11、，再次實現再次實現 1 億載重噸以上新接訂單億載重噸以上新接訂單量，新一輪船舶景氣周期開啟。量，新一輪船舶景氣周期開啟。船舶制造業的長周期與船舶本身特征相關。船舶具有二十年以上的長壽命、一年半至三年的長生產周期和長擴產周期。與此同時，供應鏈轉移、商品庫存周期、地緣政治沖突等因素會放大周期的波動。經濟擴張或是軍備競賽等時期造船量會大幅增加，容易導致運力過剩，行業周期屬性易被人為放大。判斷由于（1）船廠產能彈性削弱，）船廠產能彈性削弱，日韓造船業隨中國崛起而萎縮，相對中國缺少勞動力投入，產能擴張受限，國內產能擴張速度則受資金等因素約束，（2）環保政策趨嚴，）環保政策趨嚴，航運業能源切換導致行業技術

12、壁壘提高，本輪周期供給剛性更強，周期上行將持續相對更長的時間。本輪周期供給剛性更強，周期上行將持續相對更長的時間。5/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 三、本輪周期驅動因素三、本輪周期驅動因素 1、疫情后全球經濟復蘇及全球產業鏈的碎片化，全球貿易量上升疫情后全球經濟復蘇及全球產業鏈的碎片化，全球貿易量上升 通過復盤過去船舶行業周期，其催化因素包含全球經濟增長、戰爭、船舶技術革命所牽引。2018 年中美貿易戰爆發，美國對中國采取制裁脫鉤遏制等一系列打壓手段，試圖推進全球產業鏈重構“去中國化”。在此背景下，全球部分產業鏈進行轉移，世界貿易體系更加分裂和碎

13、片化，全球貿易量隨之上升。全球凈出口占 GDP 比重在疫情恢復后快速提升并有所回落，2023 年達到 59.84%，但仍高于疫情前（2019年）的 56.54%。全球制造業出口占商品出口比重波動提升，2019 年為 69.22%，2023 年達到 70.87%。除此之外，新冠肺炎疫情突發蔓延和失控對全球生產秩序造成了重大沖擊。疫情的好轉也帶動了經濟的復蘇，2020年全球 GDP 同比增速為-2.69%，2021-2023 年增速好轉，分別達到 13.96%、3.79%、4.16%。同時，全球新船訂單從 2020年三季度持續增加，價格從四季度末提升，實現量價齊升。根據IMF 預測，2024年全球

14、 GDP 增速為 3.2%，2025 年為 3.3%，隨著疫情后的經濟復蘇，將帶動船舶行業的周期上行。2、國際海事組織頒布環保減排政策，催生運力需求，加快舊船換新國際海事組織頒布環保減排政策，催生運力需求，加快舊船換新 全球綠色減碳推行，全球綠色減碳推行，40%油船及散貨船未達到要求。油船及散貨船未達到要求。2018 年 4 月，國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）以 MEPC.304(72)號決議通過了船舶溫室氣體減排初步戰略，提出盡快減少船舶溫室氣體排放的計劃，目標是到 2050 年國際航運的溫室氣體排放量比 2008 年減少 50%以上，2100 年前盡快實現溫室氣體零排放。根據國

15、際海事組織減少船舶溫室氣體排放初始戰略，為達到 2030 年將所有 6/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 船舶的碳強度與 2008 年基準相比降低 40%的一項刺激措施，從 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必須計算其達到的能源效率現有船舶指數（EEXI），以衡量其能源效率，并開始收集數據，以報告其年度運營碳強度指標（CII）和評級。根據 VesselsValue 的調查，在全球現役船隊（散貨船、油船和集裝箱船）中，只有 21.7%的船舶符合船舶能效設計指數(EEDI)和 EEXI 要求。其中，散貨船的合規率最低，合規比例僅為 10%；集裝箱

16、船作為最大的二氧化碳排放源之一，合規比例為 25.6%；以艘數統計，雖然油船表現最佳，但合規比例僅達到 30.4%。根據克拉克森研究公司選取的基準船型數據估算，目前在營的油船及散貨船船隊中的 60%在理論上將滿足 EEXI 要求（包括啟用軸/發動機功率限制系統），不滿足要求的 40%船舶則可能需要采用多種手段來達標，否則將被迫退出市場。因此能夠認為綠色減排措施將推動舊船的更新。同時，由于需要完成減排指標，部分船隊將降低船速，使得全球運輸效率降低，因此新生運力需求將會提升。目前多數公司采用兩種目前多數公司采用兩種方案完成減碳目標，都將催生運力需求：方案完成減碳目標，都將催生運力需求：方案一：方案

17、一：船隊降速減碳。由于 IMO推出船舶碳強度指標（CII）評級機制，船東紛紛采取降速的方式以滿足環保法規要求。根據克拉克森統計，2023 年 9 月，散貨船船隊的平均航速 10.9 節，較年初下滑0.5%，創下 2012 年以來新低。2023 年 19 月，全球集裝箱船平均航速為 13.9 節，同比下降 3.5%。能夠認為部分船隊將降低船速，使得全球運輸效率降低，新生運力需求將會提升。方案二：方案二：雙燃料船替代傳統燃料。根據國際船舶網，與傳統燃料相比，使用生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船 60%-95%的二氧化碳排放。根據中國船檢官方微信號，氨燃料船舶較使

18、用船用輕柴油（MGO）的船舶最高可實現 61%的氨燃料船舶全生命周期溫室氣體（GHG）減排。根據克拉克森報告，2023 年全球新造船訂單中，共有 539艘（約 3380萬總噸）船舶采用替代燃料，總噸位占當年所有新造船訂單的 45%。能夠認為未來隨著減碳進程的推進，雙燃料船需求將不斷提升。7/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 船齡到期，替換量將逐步增加。船齡到期，替換量將逐步增加。根據 2006 年 7 月 5 日交通部發布的老舊運輸船舶管理規定，海船的強制報廢船齡在 25-34 年之間，河船則在 25-41 年之間。而實際角度部分船未到強制報廢年齡就

19、進行了更替。根據江蘇造船行業一塢難求，大型船舶使用周期基本在 20 年左右。目前全球散貨船、油船、集裝箱船平均船齡分別為 12.29、13.56、13.92 年，中國沿海老舊運力占比（船齡 12 年以上）為油船 42%、液化氣船 49%，化學品船 47%，干散貨船 10%。上一造船周期為 2000-2010年，目前部分船只已到替換周期，未來預計替換量將逐步增加。3、地緣政治因素導致航程增加，催生運力需求地緣政治因素導致航程增加，催生運力需求 歐洲是世界石油需求大國，俄羅斯是主要來源國之一。歐洲是世界石油需求大國，俄羅斯是主要來源國之一。2022 年全球石油消費總量達到 97309.38（千桶/

20、天），歐洲石油消費總量達到 14062.36（千桶/天），占比達到 14.45%。俄羅斯作為全球第四大石油出口地區，憑借地理位置優勢，是歐洲主要的石油來源之一。歐美對俄羅斯石油實施制裁，全球油品貿易結構變化推升海運周轉量及航程。歐美對俄羅斯石油實施制裁，全球油品貿易結構變化推升海運周轉量及航程。2022 年，歐美對俄羅斯石油實施制裁后，國際石油貿易格局發生深遠變化，俄羅斯與歐洲的石油貿易往來大幅減少，原出口歐洲的俄羅斯石油轉流向亞洲，而中東石油則流向歐洲彌補供應缺口。俄油禁令顯著拉長全球原油及成品油運距，俄油出口開始轉向運距更遠的南美、非洲、遠東等地。全球油品貿易結構的變化推動運距增長。8/2

21、9 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 地緣政治存在不確定性，地方武裝力量襲擊船只導致繞行后航程大幅增加。地緣政治存在不確定性，地方武裝力量襲擊船只導致繞行后航程大幅增加。由于胡塞武裝組織襲擊船只致使多國船隊無法經過紅海曼德海峽，部分船只進而經過蘇伊士運河將貨物運至歐洲，或繞行南非好望角，導致航程增加。以往返中國寧波港英國霍德角港的油輪為例，從英國裝貨的大部分蘇伊士型油輪選擇經由蘇亞航線前往中國卸貨，全程約 1.1 萬海里，繞行南非好望角則需要 1.4 萬海里，航運里程增加 30%。以新加坡港荷蘭鹿特丹港航線為例，途經蘇伊士運河只需 8497 海里，而繞行南

22、非好望角則需 11826 萬海里，航程增加約 40%。紅海紅海蘇伊士運河航線貿易通道和能源通道，占世界海運貿易的蘇伊士運河航線貿易通道和能源通道，占世界海運貿易的 14%，航線更換推動運力需求的提升。，航線更換推動運力需求的提升。根據求是網，每年超過 2 萬艘船只通過蘇伊士運河，占世界海運貿易的 14%；通過蘇伊士運河的貨量約占全球海運貿易總量的 10%。全球約 7%至 10%的石油貿易以及約 8%的液化天然氣貿易通過這條水道運輸。紅海局勢升級以來，地中海航運、馬士基等全球多家航運巨頭宣布避開紅海航線，航運及海工研究機構克拉克森研究統計，目前這些暫停紅海航運服務的集裝箱運力合計占全球集裝箱船船

23、隊總運力的74%。能夠認為航線的改變及航程的增加將推動運力需求的提升。四、行業發展現狀四、行業發展現狀及趨勢及趨勢 1、我國、我國政策政策+海運海運+成本助力中國造船業發展成本助力中國造船業發展 9/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 產業政策推動：產業政策推動：船舶工業為我國高端裝備制造業重要組成部分，從國民經濟“七五”計劃到“十四五”規劃，船舶行業支持政策從“發展船舶制造業”發展到“推進船舶制造業高端化、智能化、數字化發展，加快船舶工業智能化與綠色化改造”，產業結構優化，附加值提升。海運貿易發展：海運貿易發展：隨著我國加入 WTO，我國經濟貿易進入

24、高增階段，進出口業務持續增長，海運市場的發展也促進國內造船業發展。成本優勢明顯：成本優勢明顯：復盤全球造船中心的轉移，我國造船業成本優勢顯著，在低附加值船型成本領先，且船廠生產效率和造船業人數遠超日韓造船廠。2、打破海外壟斷，中國船企有望持續受益本輪周期打破海外壟斷，中國船企有望持續受益本輪周期 2024 年上半年船舶維持高景氣度。年上半年船舶維持高景氣度?？死松芯拷y計，2024 年上半年全球新船訂單與 2023 年同期持平，保持較好簽單節奏。船舶行業是充分競爭的行業，中日韓均具有一定地位。船舶行業是充分競爭的行業，中日韓均具有一定地位。自 1960 年起，英國市場份額急劇下降，二戰后日本

25、造船能力獲得快速恢復特別是在朝鮮戰爭期間迅速獲得領先地位。隨著韓國工業化和全球貿易融入，10/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 其造船業也得到迅速發展，日本在高價值領域稍顯不足，并被韓國超越。21 世紀以來，中國憑借規模優勢，在造船業上迅速崛起，并與韓國展開競爭。2024H1 我國船舶完工量、新接訂單量、在手訂單量均實現增長。我國船舶完工量、新接訂單量、在手訂單量均實現增長。2024 年上半年我國船舶完工量為2502 萬載重噸，同比增長 18.4%；新接訂單量 5422 萬載重噸，同比增長 43.9%；在手訂單為 17155 萬載重噸，同比增長 38

26、.6%。2024H1 我國船舶新接訂單量占全球比重超我國船舶新接訂單量占全球比重超 70%。2024 年 1-6 月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的 55%、74.7%、58.9%。11/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 3、2024 年上半年年上半年替代燃料船型需求強勁，集裝箱船更替加速替代燃料船型需求強勁，集裝箱船更替加速 分船型看，分船型看，2024 年上半年替代燃料船舶新船訂單（LNG、甲醇等）占所有新船訂單的 32%（按載重噸），LNG 運輸船訂單受批量項目投資推動保持強勁，油輪新造船訂單持續升溫，集裝箱船更替節

27、奏加快，散貨船訂單略不及預期。4、新造船價格進入上行通道，造船企業盈利能力提升、新造船價格進入上行通道，造船企業盈利能力提升 從價格角度看，從價格角度看，2021 年年 Q1 開始，新造船價格持續上行。開始，新造船價格持續上行。中國新造船價格指數 6月底達到 1112 點，相比 2021 年初增長超 40%。隨著低價訂單逐步交付出清、以及鋼價下行，造船企業盈利能力將迎來提升。產業鏈業績有望進入加速釋放期。12/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 造船企業造船企業 2024 年中報預告業績增速高。年中報預告業績增速高。從中國船舶發布業績預增公告來看，20

28、24 年上半年實現凈利潤 13.5-15 億元，同比增長 144%-171%，上半年公司手持訂單結構改善，營業毛利同比增加，且在手訂單飽滿，排期已至 2027 年底，部分已到 2028 年。2024 年造船企業業績增速高。5、造船產業集群效應凸顯，產能供應穩定、造船產業集群效應凸顯，產能供應穩定 上一輪船舶擴張周期后，全球造船業加快合并步伐。上一輪船舶擴張周期后，全球造船業加快合并步伐。上一輪船舶擴張周期后，船舶進入景氣下行期間，全球各國造船廠紛紛進行調整，通過大規模整合重組出清落后產能，活躍船廠數量大規?？s減，世界船活躍船廠數量大規?？s減，世界船舶制造業已基本完成產能出清，供給側結構顯著優化

29、。舶制造業已基本完成產能出清，供給側結構顯著優化。從供給角度看，上一輪周期產能無序擴張，到本輪周期船廠產能已減少一半。從供給角度看，上一輪周期產能無序擴張，到本輪周期船廠產能已減少一半。同時本輪周期船型質量和高端程度提升，增加了擴產難度，產能有進一步集中趨勢。13/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 本輪周期船型質量和高端程度較高，中國船舶制造逐步向高附加值船型邁進本輪周期船型質量和高端程度較高，中國船舶制造逐步向高附加值船型邁進。對比 2007 年與 2023 年全球船舶新接訂單變化，本輪 LNG 船等高端船型占比有所提升。同時，隨著國內技術水平邁進

30、，我國在高價值量的 LNG 等船型上有所突破，占比呈現提升態勢。14/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 五、產業鏈分析五、產業鏈分析 船舶行業產業鏈的上游為原材料、船舶設計及船舶配套設備供應；中游為船舶制造，也是船舶行業的核心環節；下游為航運、國防軍工、海洋工程裝備等船舶應用領域及租賃、維修等船舶服務環節，應用廣泛。15/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 1、上游、上游 船舶產業鏈上游包括原材料，船舶配套設備供應和船舶設計模塊。原材料方面，鋼材成本是造船行業占比最大的原材料成本，按照船型的不同占比從 20%

31、到 30%不等。由于鋼材成本占比較大，其價格走勢的波動將影響造船企業的利潤空間。船舶配套約占造船成本的 40%，包括動力主機、艙室設備和甲板機械、通信導航系統、電力電氣設備等配套設備。上游船舶配套受中下游景氣度影響，造船行業回暖會帶動船舶配套企業收益。目前船舶老齡化帶來的替換需求疊加環保新規生效后去碳化的趨勢為船舶配套企業提供了新機遇。船舶設計模塊約占造船成本的 5%。環保新規生效后，部分船東選擇改裝主機以滿足碳排放要求。船舶設計企業需重新設計船舶動力系統以及雙燃料船的內部結構，在提升船舶動力性能的同時降低碳排放。（1）原材料：）原材料：鋼價下降，造船成本與新船價格出現剪刀差鋼價下降，造船成本

32、與新船價格出現剪刀差 原材料包原材料包括鋼材，有色金屬和復合材料，鋼材成本在單船制造成本中占比達到括鋼材，有色金屬和復合材料，鋼材成本在單船制造成本中占比達到 25%，價格較最高點下，價格較最高點下降降 28.41%。船用鋼材在實際應用時包括鋼板、型鋼和鑄鋼與鍛鋼幾個類型，其中鋼板是船體結構的主要組成部分，如船殼板、甲板板及分艙隔板等；型鋼主要用作船體骨架。就手持訂單而言，我國造船業主要的三大船型散貨船、集裝箱船和油船均為用“鋼”大戶，據統計，一艘 7.6 萬噸散貨船用鋼量為1.1 萬噸，而一艘 40萬噸礦砂船用鋼量達 5 萬噸。根據船舶制造企業單船目標成本控制探討，在造船成本中，人工成本一般

33、占船價 15%-30%，物資采購成本占船舶價格 55%-70%，其中鋼材成本大約占單船制造成本的 25%。根據 Wind數據，中國鋼材價格指數在 2021 年 9 月達到 157.70，創 10 年以來的新高，隨后價格開始回落。截至 2023 年 12 月，指數回落至 112.90，較最高點下降 28.41%。與此同時，2021 年也是新船價格的拐點，因此價格與成本出現剪刀差，造船利潤進一步擴大。人民幣兌美元進入貶值通道，利于船廠產生匯兌收益。人民幣兌美元進入貶值通道，利于船廠產生匯兌收益。自 2022 年起人民幣兌美元進入貶值通道，2022年 2 月至 11 月，人民幣對美元的最大貶值幅度達

34、到 15.9%，從 2022 年 3 月低點至 2024 年 7 月，人民幣貶值 15.24%。由于我國船廠建造的船舶大多以美元計價，雖然為防止風險會進行套期保值等方面操作，但總體來看人民幣貶值有利于船廠產生匯兌收益。鋼材代表企業有：包鋼股份、寶鋼股份、華菱鋼鐵、河鋼股份等。鋼材代表企業有：包鋼股份、寶鋼股份、華菱鋼鐵、河鋼股份等。16/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告（2）船舶配套：船舶發動機是為船舶提供動力的裝置，是船舶產業鏈中的核心環節）船舶配套：船舶發動機是為船舶提供動力的裝置，是船舶產業鏈中的核心環節 船舶配套指的是裝配船舶所需要的各類設備

35、的總稱，包括動力主機、艙室設備和甲板機械、通信導航系船舶配套指的是裝配船舶所需要的各類設備的總稱，包括動力主機、艙室設備和甲板機械、通信導航系統、電力電氣設備等，當前統、電力電氣設備等，當前我國船舶配套國產化進程快速推進。我國船舶配套國產化進程快速推進。1）動力主機：）動力主機：船舶發動機按照不同的作用可以分為主動力裝置、輔助動力裝置、以及其他輔機設備。經過了多年的發展，目前的船舶主動力主要是采用柴油機動力，柴油機具有較高的經濟性和機動性，在船舶海工、汽車機車和電力等多領域具有較好的應用。作為船舶產業鏈中的核心環節，能夠認為船舶發動機能夠充分享受本次造船周期的景氣，價格彈性較大。柴油機按照轉速

36、可以分為低速機、中速機和高速機。柴油機按照轉速可以分為低速機、中速機和高速機。低速機主要用于各種散貨輪、油輪、集裝箱船、化學品船等民用大船。目前全球低速機被三大品牌（MAN、WinGD、J-Eng）壟斷，其中據國際船舶網統計數據來看，MANES 和 WinGD 兩大低速機品牌占據全球約 98%的低速機市場。目前市場上的制造廠商多為專利授權生產，全球低速柴油機制造企業主要分布于中國、韓國和日本三國，主要有中船發動機、中船動力集團、現代重工、斗山發動機、STX、三井造船、聯合柴油機、日立造船、川崎重工等企業。2022 年，韓國低速機制造市場份額為 48.1%，中國為 29.7%，日本為 22.0%

37、，歐洲和美國市場之和不足 1%，呈現三足鼎立態勢。中速柴油機為海軍多種艦船、遠洋船舶提供主輔機以及為陸用電站提供大功率柴油發電機組。由于近海航行船舶隨著國家環保法規的日益嚴苛，老舊船的動力更新提上日程，江海直達船和近海航行船舶等新船市場被看好。民船用中速機市場基本由國外的 MAN、大發和卡特彼勒等品牌壟斷，國產品牌多用于內河船和沿海船，尚未打開國際市場。高速機主要用于旅游船、漁船、高速船、挖泥船等小型船舶，還有地面車輛使用的高速機。近幾年，濰柴、淄柴、玉柴等公司紛紛將陸用產品拓展至船用，250-1000KW 的高速機品牌型號眾多，競爭激烈。17/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業

38、|深度深度|研究報告研究報告 2）艙室設備和甲板機械：）艙室設備和甲板機械：艙室設備指設置在船舶起居、服務以及公共艙室內供乘員生活用的各種設備的統稱。船舶甲板機械是船舶的重要組成部分，這些機械設備安裝在船舶甲板上，旨在確保船舶正常航行及船舶順利?？看a頭、裝卸貨物和上下旅客，主要包括舵機、起錨機和絞車和導纜器等裝置。艙室設備和甲板機械代表企業為中國動力等。3）通訊導航系統：）通訊導航系統：船舶通訊導航裝備指用于船舶活動的電子裝備的集合。船舶通訊集采集、處理、傳輸、交換和在線功能為一體，具體可分為 GMDSS 裝備和無線通訊裝備。船舶導航助航主要負責為船舶航行提供精確的航位、航速、航向，具有慣性計

39、算、地圖匹配以及衛星定位和海底障礙物和航標燈等多種信息，有助于建立載體本身的動態和位置參數，主要產品包括 AIS 終端、導航、雷達、羅經和氣象探測。目前我國船舶通訊導航裝備朝著國產化、集成化、衛星化和小型化的趨勢發展，不斷提升航行的安全性和高效性。通訊導航系統代表公司為：北斗星通、海蘭信等。4）電力電氣設備：）電力電氣設備：船舶電力系統通常包括電力系統和船舶機械電力拖動系統。其中，船舶電力系統主要包括船舶電站和船舶電力網兩部分；船舶機械電力拖動系統由電動機、中間傳動機構和電動機的控制設備組成，用于拖動各類船舶輔助機械進行工作。電力電氣設備企業包含國瑞科技等。5）錨鏈：）錨鏈：錨鏈主要用來連接錨

40、和船體，傳遞錨產生的抓駐力，以保證船舶能夠安全地停泊于指定的水域。錨泊時，在出鏈長度適當時，臥躺海底部分的錨鏈也能由與接觸底質的摩擦而產生部分抓駐力。錨鏈由普通鏈環、連接鏈環、連接卸扣、轉環等組成。錨鏈在結構上分成有檔和無檔兩種，前者抗拉強度大，因此一般采用有檔鏈環的錨環。錨鏈企業包含亞星錨鏈等。6）大型鑄鍛件：）大型鑄鍛件：鑄鍛件是裝備制造所必須的關鍵基礎部件，船用大型鑄鍛件包括漿軸、舵桿、艉柱、錨唇等。大型鑄鍛件企業包含寶鼎科技等。（3）船舶設計）船舶設計：創新響應創新響應 IMO 減排減排 船舶設計涉及對各類型船只的設計，復雜度高，綜合性強。為響應 IMO的減排目標，船舶動力系統將逐漸從

41、柴油發動機增效減排，過渡到天然氣和混合動力，最后向零碳排放方向推進轉變。相應地，這需要升級甚至重新設計船舶動力系統+船舶內部艙位、結構以便應對未來動力、載體多樣化的船舶需求。船舶設計代表企業為中船科技、天海防務等。2、中游、中游 國內中游造船企業主要包括中國船舶重工集團、揚子江造船、中遠海運重工、新時代造船和招商局工業等。拆分中國造船：從企業所有權的角度，主要包括 1）國營企業：中國船舶工業集團（旗下中國船舶、中國重工、中國防務、滬東中華）、中遠海運重工和招商局工業；2）民營企業：揚子江造船和新時代造船。3）合資企業：包括中遠海運重工旗下的大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎，以及常石集團（舟山

42、）造船等。3、下游下游 船舶制造業的景氣度受下游需求影響，下游需求修復拉動中游景氣度提升，同時下游應用發展也受中游船舶制造業的景氣度受下游需求影響，下游需求修復拉動中游景氣度提升，同時下游應用發展也受中游供給制約。船舶下游產業鏈龐大，主要包括船舶應用市場與服務市場。供給制約。船舶下游產業鏈龐大，主要包括船舶應用市場與服務市場。應用市場包括海運、國防軍工、海洋工程等，其中海運所占市場份額最大，發展空間較廣，而集裝箱航運、干散貨航運、油輪航運為三大主流運輸方式；服務市場包括船舶租賃和船舶維修等。18/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告（1）應用市場）應用市

43、場：包括海運、國防軍工、海洋工程等，包括海運、國防軍工、海洋工程等，集裝箱航運、干集裝箱航運、干散貨航運、油輪散貨航運、油輪航運為三大主流運輸方式航運為三大主流運輸方式 1）集運）集運：海上集裝箱運輸，是國際貿易最重要的運輸方式之一。其通過港口作業的標準化運作，提高海上集裝箱運輸，是國際貿易最重要的運輸方式之一。其通過港口作業的標準化運作，提高裝卸效率，從而加快商品運輸周轉率，同時通過集裝箱體的保護，降低貨物損壞或丟失率。裝卸效率，從而加快商品運輸周轉率，同時通過集裝箱體的保護，降低貨物損壞或丟失率。從運輸物品分類上看，集裝箱運輸的物品主要包括工業制成品和消費品；從航線上看，集裝箱運輸航線可分

44、為東西航線、南北航線和洲內航線；從運費上看，集裝箱運輸價格一般采用按箱計價的方式，基本不受運輸品種和運輸船型的影響。2）干散貨運：干散貨運通過直接將干散貨裝入船艙進行運輸。相較于集運和油運，干散貨運輸服務同）干散貨運：干散貨運通過直接將干散貨裝入船艙進行運輸。相較于集運和油運，干散貨運輸服務同質質化嚴重且進入壁壘較低，同時干散貨船的運力較為分散，行業集中度低?；瘒乐厍疫M入壁壘較低，同時干散貨船的運力較為分散，行業集中度低。從全球海運結構來看，干散貨運輸是海上運輸的主要方式。干散貨航運中的干散貨指無需包裝、可直接裝船的干貨，主要是鐵礦石、煤炭、糧食、木材、水泥、化肥、原糖、廢鋼鐵等初級產品。其中

45、，鐵礦石、煤炭、糧食為三大干散貨，三者合計運輸量占干散貨運輸量的 60%以上（按噸計）。分船型來看，干散貨船根據載貨量的不同可分為靈便型（載重 1-4 萬噸）、巴拿馬型（載重 4-8 萬噸）、好望角型（載重 8 萬噸以上）、超大型（載重 20 萬噸以上）。3）油運：油運是指將原油或成品油加壓裝進船內的油罐進行運輸的一種方式。油輪運輸行業安全要求）油運：油運是指將原油或成品油加壓裝進船內的油罐進行運輸的一種方式。油輪運輸行業安全要求高、經營管理專業性強、投資回收期長。相較于管道運輸等其他運輸方式，油運運輸能力強、運量大、高、經營管理專業性強、投資回收期長。相較于管道運輸等其他運輸方式，油運運輸能

46、力強、運量大、運費較為經濟且能夠跨洲過洋，是國際間石油運輸的首選，目前全球約運費較為經濟且能夠跨洲過洋，是國際間石油運輸的首選，目前全球約 80%的石油通過油輪運輸。的石油通過油輪運輸。油運的船型，按載重噸位分類，可分為靈便型（1-5 萬噸）、巴拿馬型（6-8 萬噸）、阿芙拉型（8-12 萬噸）、蘇伊士型（12-20 萬噸）、VLCC（20-30 萬噸）、ULCC（30 萬噸以上）。其中，VLCC是原油遠距離運輸的主力船型。應用市場應用市場代表公代表公司司包括包括：1）集運：中遠?？?、海豐國際、安通控股、中谷物流、寧波遠洋、華光源海、長榮海運、陽明海運等；2）干散貨運：招商輪船、長航鳳凰、海通

47、發展、寧波海運等等；3）油運：中遠海能、招商輪船、招商南油等；（2）服務市場）服務市場：主要：主要包括船舶租賃和船舶維修包括船舶租賃和船舶維修 1）船舶租賃：船舶租賃是指承租人（即船舶需求方）通過租船市場向船舶所有人（即船舶供給方）租）船舶租賃：船舶租賃是指承租人（即船舶需求方）通過租船市場向船舶所有人（即船舶供給方）租賃船舶的業務。賃船舶的業務。因銀行抵押貸款、證券化融資等傳統融資存在融資成本高、企業負債率高、流動性差的問題，近年來船舶租賃逐漸成為航運企業青睞的融資方式。根據租賃方式劃分，船舶租賃可分為航次租船、定期租船和光船租賃三類。根據交易種類劃分，船舶租賃可分為經營性租賃和融資性租賃，

48、其中經營性租賃指船東將其船舶出租給承租人進行航運經營活動，融資性租賃則側重提供融資服務，出租人根據承租人的需求購買船舶并提供給承租人使用，租期屆滿后承租人享有續租、購買或退回船舶的選擇權。船舶租賃 市場現狀：中國的船舶租賃行業起步于 20世紀 80 年代，隨著我國船舶制造業的迅猛發展，船舶租賃市場規模也逐年擴大。同時，中國船舶租賃行業也呈現出分化的趨勢，頭部的租賃企業為了控制風險，偏向于將資金傾斜給經營業績較好的龍頭航運企業，馬太效應凸顯。2）船舶修理：船舶修理產業發展歷程：）船舶修理：船舶修理產業發展歷程：20 世紀 70 年代修船中心集中于歐美，20 世紀 80 到 90 年代修船中心轉移

49、到日本、韓國、新加坡。步入 21 世紀，隨著全球貿易快速發展，全球船舶數量增加、船隊運力提升，同時船舶出現老化態勢疊加世界各國對船舶綠色技術的日益重視，修船產業呈現繁榮景象。19/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 彼時恰逢中國制造業崛起，因修理成本優勢和地理位置優勢，逐步形成了以中國為代表的東亞和東南亞修船中心。船舶修理市場展望：隨著 IMO環保新規落地，MEPC80 會議收緊碳排放戰略，船東將改造船舶主機功率、加裝節能裝置以達標。在環保要求趨嚴的背景下，脫硫塔安裝、壓載水處理器改造和主機動力改裝業務訂單量有望迎來進一步提升。服務市場代表公司包括服務

50、市場代表公司包括：1）船舶租賃：中航產融、中遠海發、渤海租賃、中國船舶租賃、國銀金融租賃等；2）船舶修理：中國船舶、中國重工、中船防務等。六、相關公司六、相關公司 1、中國船舶：國內最大的綜合性造船龍頭，業績拐點已現中國船舶：國內最大的綜合性造船龍頭，業績拐點已現 公司為中國船舶集團旗下核心軍民品造船上市公司，是國內規模最大的綜合性造船龍頭。公司為中國船舶集團旗下核心軍民品造船上市公司，是國內規模最大的綜合性造船龍頭。公司前身為滬東重機，1998年在 A 股上市。2006 年滬東重機完成股權分置改革，將 53%的股權無償劃轉給中國船舶集團。2007 年中船集團將外高橋造船、中船澄西、遠航文沖三

51、個優質民品主業企業資產注入滬東重機并整體上市，更名為“中國船舶”。2020 年，公司迎來重大資產重組，注入江南造船和廣船國際，進軍軍用船舶造修領域，進一步拓寬了業務范圍。2022 年 4 月，公司完成對廣船國際的增資，并剝離了中船動力的全部股權，實現了資產結構的優化。經過多次借力資本市場，中國船舶已成為國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船上市公司。中國船舶工業集團直接控股，公司旗下擁有江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大控股子公中國船舶工業集團直接控股，公司旗下擁有江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大控股子公司，形成完整的軍民船修造一司，形成完整的軍民船修造一體產業鏈。

52、此外，公司還參股中船柴油，拓展柴油動力業務。體產業鏈。此外，公司還參股中船柴油，拓展柴油動力業務。中國船舶產品線貫穿船舶海工裝備產業和海洋科技應用產業兩大板塊，涵蓋造船、修船、海工以及機電中國船舶產品線貫穿船舶海工裝備產業和海洋科技應用產業兩大板塊，涵蓋造船、修船、海工以及機電設備四大業務。設備四大業務。公司以控股型上市公司的模式運營，旗下江南造船、外高橋造船、廣船國際、中船澄西等實體船企分別承擔不同的業務側重點，形成了完整的船舶行業產業鏈。江南造船擅長軍船及特種船型建造；外高橋造船則專注于民船、大型郵輪、海工平臺的建造；廣船國際和中船澄西則主要從事船舶修理改裝及機電業務，并涉及軍輔船和特殊船

53、型的建造。20/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 分產品來看，船舶造修業務作為公司的核心業務，2013-2023 年平均占比 74%，動力裝備及海洋工程業務收入占比持續降低。公司 2023-2024Q1盈利能力增強，凈利潤翻負為正，2023 年公司實現歸母凈利潤 30 億元，同比增長 1615%，2024 年 Q1 實現歸母凈利潤 4 億元，同比增長 821%。在手訂單創新高，看好全球船舶龍頭景氣上行在手訂單創新高，看好全球船舶龍頭景氣上行+盈利修復。盈利修復。2021 年以來全球航運和造船市場超預期回升，船舶行業開啟新一輪訂單上行周期，公司作為全球

54、龍頭充分受益。2021 年公司各項業務新訂單顯著回暖，其中新船訂單 132 艘、修船訂單 24.3 億元、風塔訂單 18.5 億元、柴油機訂單 732 臺，均為歷史新高，2022 年及 2023 年公司新接訂單仍處歷史高位。在船舶新一輪上行周期開始以及鋼材價格回落、船價上升的催化下，高毛利訂單的交付將逐步修復公司盈利水平。21/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 2、中國重工：軍船修造龍頭，在手訂單飽滿中國重工：軍船修造龍頭，在手訂單飽滿 中國重工是中國船舶集團旗下核心軍工業務控股型公司，是我國主要軍船及配套裝配制造主體。中國重工是中國船舶集團旗下核心

55、軍工業務控股型公司，是我國主要軍船及配套裝配制造主體。公司由中國船舶重工集團于 2008年設立，2009年上市并將集團內 12 家主要船舶裝備公司和 4家科技型研究所注入公司，上市之后經歷多次資本結構變化，中國船舶重工集團也逐漸將旗下核心軍民品資產和配套業務資產注入上市公司，最終形成了全面的軍民品業務版圖。目前中國重工旗下擁有 15 家重點軍工企業，主營業務包括軍品業務、海洋經濟業務、能源交通裝備及科技產業、民船制造及修理改裝業務、艦船裝備業務五大業務板塊。主營產品包括水面和水下艦艇總裝、艦艇裝備、魚雷水雷等水中兵器以及相關配套。中國重工由中船重工直接控股，大船投資及武船投資為一致行動人。中國

56、重工由中船重工直接控股，大船投資及武船投資為一致行動人。按照用途，公司業務可分為軍船業務和民船業務。按照用途，公司業務可分為軍船業務和民船業務。在軍船業務領域，公司是海軍裝備主要供應商，產品包括航空母艦、潛艇、水面戰斗艦艇、軍輔船等；在民船領域，公司產品主要包括散貨船、集裝箱船、油船、氣船等。按照業務板塊，公司業務可分為海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、按照業務板塊，公司業務可分為海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他五大業務。艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他五大業務。22/29 2024 年年 9

57、月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 整體來看收入端持續承壓。整體來看收入端持續承壓。分產品來看，海洋運輸裝備（民船）收入占比逐漸提升，海洋防務及海洋開發裝備（軍船）收入占比逐漸下降，民船成為公司主要收入來源。2023 年海洋運輸裝備/艦船配套/艦船制造及修理改裝/海洋防務及海洋開發裝備收入占比分別為 30%/19%/18%/21%。2023 公司實現歸母凈利潤-7.82 億元，同比大幅減虧，銷售毛利率/凈利率均有小幅回升，2024Q1 公司實現歸母凈利潤 1.35 億元，同比增長 103.63%，盈利能力向好發展。在手訂單充裕，行業景氣上行迎量價齊升。在手訂單充裕，行業景氣上

58、行迎量價齊升。2021 年全球航運需求恢復與船周期共振，公司軍民船新增訂單大幅好轉，2021-2023 年公司各項業務新增訂單合計同比增長 42%/13%/11%，累計訂單同比分別增長 6%/14%/38%，在手訂單充裕，保障未來業績。此外，此輪上行周期中由于行業產能短缺，龍頭議價能力提升，單噸造價不斷提升，公司作為龍頭充分受益于行業量價齊升，靜待訂單交付釋放業績。23/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 3、中國動力：艦船動力及傳動裝備龍頭，受益周期上行及產業升級中國動力：艦船動力及傳動裝備龍頭，受益周期上行及產業升級 中國動力為國內艦船動力及傳動裝

59、備龍頭。中國動力為國內艦船動力及傳動裝備龍頭。公司是中船集團旗下動力裝備上市公司，前身風帆股份成立于 2000 年，由中船重工等 5 家企業共同設立并于 2004 年上市，2015 年啟動重大資產重組，將中船重工、中國重工等持有的 16家公司注入風帆股份，公司成為中船重工的統一動力業務平臺并于 2016 年更名為“中國動力”。此后，公司分別在 2017、2018、2022 年進行柴油機業務整合，鞏固公司在國內艦船柴油機動力領域的龍頭地位。截至目前，公司已經成為國內高端動力裝備一站式需求解決方案供應商，占據國內船舶動力系統龍頭地位。24/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度

60、|研究報告研究報告 中國動力控股股東為中船集團旗下的中國重工集團，中國船舶集團為公司間接控股股東，實控人為國資委。公司為控股型上市公司，業績主要來源于旗下子公司。核心子公司中船柴油機、齊耀重工主要從事柴油動力相關業務，風帆公司主要從事化學動力相關業務，武漢船用機械公司主要從事船用特輔機生產制造。公司是集高端動力裝備研發、制造、系統集成、銷售及服務于一體的一站式動力需求解決方案供應商，公司是集高端動力裝備研發、制造、系統集成、銷售及服務于一體的一站式動力需求解決方案供應商，主營業務涵蓋燃氣動力、蒸汽動力、化學動力、全電動力、柴油機動力、熱氣機動力、核動力設備等七大動力及機電配套業務。公司主要產品

61、包括：燃氣輪機集成產品、汽輪機組及余熱鍋爐、高性能啟動用鉛酸動力電池、起停電池、車用起動鋰離子電池、電力推進系統集成及配套設備、專用電力系統集成及配套設備、柴油機動力產品、民用核電工程安全監測系統、熱氣機動力產品等。產品主要應用于（1）國防動力裝備及傳動系統；（2）陸上工業領域和汽車消費領域的動力裝備及控制系統；（3）民船等海洋裝備的動力裝備配套系統。營收穩步增長，柴油動力貢獻主要收入。營收穩步增長，柴油動力貢獻主要收入。與主機廠相比，公司作為核心零部件公司，收入端受船舶周期擾動影響相對較小，在多輪資本整合下營收規模持續擴張，從 2001 年 5.3 億元增長至 2023 年 451.0億元，

62、年復合增速 22.3%。2021 年以來，船舶行業回暖，帶動相關配套業務實現增長，2021/2022/2023/2024Q1公司營收同比增長 28.3%/10.5%/17.8%/24.4%。分業務來看，柴油動力是公司主要收入來源，2023 年柴油動力業務收入占比 38%，是公司第一大業務。25/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 盈利能力歷史波動較大，盈利能力歷史波動較大，2023 年起修復明顯。年起修復明顯。2023 年公司實現凈利潤 7.8 億元，同比增長 134.3%，主要得益于國內造船市場份額持續擴大，船海配套業務訂單飽滿。2024Q1 繼續保

63、持高增長態勢，實現歸母凈利潤 0.88 億，同比增長 167.92%。盈利能力方面，2016-2022 年銷售毛利率和凈利率持續下降，主要系原材料成本上升和費用率提升所致。2023 年，受益于造船價調整和產品結構優化，公司銷售毛利率和凈利率分別為 13.28%/2.35%，盈利能力持續實現提升。背靠中船集團，訂單確定性強。背靠中船集團，訂單確定性強。受益于中船集團龍頭地位，公司在手訂單飽滿，保障業績確定性。2023年公司中高速柴油機新簽臺數同比增長 17.9%，新簽功率同比增長 5.2%，大功率產品競爭力進一步增強。近年來公司堅持高端化、綠色化發展方向，2023 年公司綠色能源和綠色船舶類裝備

64、新簽訂單保持高速增長。能夠認為在高價訂單飽滿+原材料鋼價下降驅動下，公司盈利能力將持續修復。4、中船防務：華南軍民船總裝龍頭，控股黃埔文沖，聯營廣船國際中船防務：華南軍民船總裝龍頭，控股黃埔文沖，聯營廣船國際 中船防務布局有船舶造修、鋼結構工程、海工等業務：軍品方面，是中國海軍華南地區最重要的軍用艦船生產和保障基地及國內重要的公務船建造基地；民品方面，在多功能深水勘察船、支線集裝箱船及疏浚工程船領域處于領先地位,支線集裝箱船、散貨船、重吊船等主建船型實現批量承接；應用產業方面，承接建造了深中通道、港珠澳大橋等重點項目的鋼結構工程，海上風電裝備成功出口海外市場。26/29 2024 年年 9月月

65、 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 2023 年公司實現總營收 161 億元（YoY+26%），其中造船業務營收 132 億元（YoY+67.95%），占比87.3%。截止 2023 年底，公司手持訂單合同總價約 557.6 億元，其中手持造船訂單合同 537.3 億元，包括 110 艘船舶產品、2 座海工裝備，共 349.87 萬載重噸。5、揚子江：民營造船龍頭，年造船能力揚子江：民營造船龍頭，年造船能力 600 萬載重噸萬載重噸 揚子江船業下轄江蘇新揚子造船、揚子鑫福造船、揚子三井造船、揚子江船廠 4 家造船企 業，分布于長江下游江蘇省境內的靖江市、泰興市和太倉市的黃金水道兩

66、岸；擁有大型干 船塢 3 座，中大型船臺 3 座，年造船生產能力 600 萬載重噸，以大中型集裝箱船、散貨船、油輪、化學品等液貨船、LNG、LEG、LPG 等清潔能源船、各種多用途船和海洋工程裝備為主。27/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 6、亞星錨鏈：全球鏈條龍頭，受益船舶、海工景氣上行亞星錨鏈：全球鏈條龍頭，受益船舶、海工景氣上行 亞星錨鏈是專業從事海洋系泊鏈、船用錨鏈、礦用鏈、鍛件、鑄造件設計、制造與研究的錨鏈龍頭企業。亞星錨鏈是專業從事海洋系泊鏈、船用錨鏈、礦用鏈、鍛件、鑄造件設計、制造與研究的錨鏈龍頭企業。公司成立于 1981 年，200

67、7 年收購當時最大的競爭對手、中船集團旗下從事錨鏈生產的正茂集團，成為全國錨鏈龍頭。2010 年于 A 股上市，借助資本市場力量擴充產能，鞏固行業龍頭地位。2018年公司再次取得技術突破，成功研發出 R6 級別系泊鏈并于 2020年實現銷售，技術實力領先全球。迄今為止，亞星錨鏈已具備相當生產規模與過硬的技術實力，積累了大量海內外頭部客戶，在船用錨鏈和系泊鏈領域占據行業龍頭地位。聚焦錨鏈業務，涵蓋海上工業、船舶、風電、煤礦四大領域，產品大致分為船用、海洋系泊鏈、礦用鏈。聚焦錨鏈業務，涵蓋海上工業、船舶、風電、煤礦四大領域，產品大致分為船用、海洋系泊鏈、礦用鏈。1）船用錨鏈：連接船體與錨并傳遞錨抓

68、力的專用鏈條，是船舶海上系泊系統的重要組成部分，位于船舶產業鏈上游。錨鏈關系到船舶穩定性與外界環境緩沖，因此對船舶安全錨泊發揮著重要作用。公司生產的船用錨鏈主要包括 AM2、AM3 兩個高抗壓強度級別的有檔鏈和無檔鏈，廣泛應用于全球高端船舶。2）海洋系泊鏈：海洋結構件上起固定作用的鏈條，主要用在石油鉆井平臺等，是維系海洋工程設施安全的重要裝置。公司產品主要包括 R3、R3S、R4、R4s、R5、R6 多個級別的系泊鏈，應用于海洋石油平臺、海上風電、海洋牧場等領域。其中 R5 系泊鏈填補國內空白，被中國海洋石油集團有限公司選用。R6 系泊鏈填補國際空白，成功應用于我國首座漂浮式海上風電平臺。3）

69、礦用鏈：產品主要包括圓環鏈、緊湊鏈、扁平鏈、礦車三環鏈、卡塊式接鏈環等，主要應用于煤礦開采刮板式輸送機。28/29 2024 年年 9月月 2 日日 行業行業|深度深度|研究報告研究報告 公司產品資質完備，獲得國際機構公司產品資質完備，獲得國際機構&全球知名企業雙重認證，供貨全球優質客戶。全球知名企業雙重認證，供貨全球優質客戶。1）多家國際機構認證：公司船用錨鏈及海洋平臺系泊鏈獲得了包括美國船級社、德國勞氏船級社、法國船級社、挪威船級社等多家船級社認證，高強度礦用鏈獲得了礦用鏈煤安認證，具備完善的企業管理及質量保證體系。2）全球知名企業和市場廣泛認可：公司與多家國際知名企業保持長期合作關系，如

70、丹麥馬士基航運、韓國現代、日本三菱、英國石油公司、皇家荷蘭殼牌公司、道達爾石油及天然氣公司、?？松梨诘?；同時也是國家能源、潞安集團、陜煤集團等國內煤企的供應商。公司產品供貨海內外優質客戶群體，側面體現公司較強的產品競爭力。船用錨鏈貢獻主要收入，公司營收波動與船舶周期緊密相關。船用錨鏈貢獻主要收入，公司營收波動與船舶周期緊密相關。公司 70%以上收入來源于船用錨鏈，與船舶行業景氣周期緊密相關，營收波動較大。具體來看，2008 年為公司營收峰值，此后受全球經濟危機影響，航運受挫，公司營收相應下滑；2011 年是上一輪船舶交付高點，帶動公司營收恢復性增長；2012-2020 年，航運需求不振，公司

71、營收相應呈現震蕩下滑態勢。2021-2024 年，隨著全球船舶新一輪上行周期開啟，全球船用錨鏈需求回升，公司取得營收 13.2/15.2/19.3 億元，同比分別增長20%/15%/27.34%。29/29 2024 年年 9月月 2 日日行業行業|深度深度|研究報告研究報告 盈利能力快速提升，與行業上行周期共振。盈利能力快速提升，與行業上行周期共振。20232023 年公司實現凈利潤年公司實現凈利潤 2.372.37 億元，同比增長億元，同比增長 58.71%58.71%，利潤，利潤增速超營收增速，銷售毛利率增速超營收增速，銷售毛利率/銷售凈利率分別為銷售凈利率分別為 30.6%/12.1%

72、30.6%/12.1%。2024Q12024Q1 公司實現凈利潤公司實現凈利潤 0.680.68億元，億元，同比增長同比增長 15.30%15.30%，盈利能力穩步提升。展望未來，隨著船舶、海工景氣度持續上行，公司盈利能力有，盈利能力穩步提升。展望未來，隨著船舶、海工景氣度持續上行，公司盈利能力有望進一步提升。望進一步提升。七、參考研報七、參考研報 1.1.長江證券長江證券-船舶行業深船舶行業深度報告：新一輪船舶周期上行，龍頭船廠有望充分受益度報告：新一輪船舶周期上行，龍頭船廠有望充分受益2.2.廣發證券廣發證券-航海裝備行業機械“回歸”系列二：中國船舶，從追趕到領軍，航海裝備行業機械“回歸”

73、系列二：中國船舶，從追趕到領軍，2020 年深度回首年深度回首3.3.國投證券國投證券-中國動力中國動力-600482600482-船舶的“心臟”，產業鏈的核心船舶的“心臟”，產業鏈的核心4.4.國投證券國投證券-船舶行業專題深度一：造船大周期，潮落潮起，紅利三重奏船舶行業專題深度一：造船大周期，潮落潮起，紅利三重奏5.5.開源證券開源證券-機械設備行業周報：船舶大周期處于“量價齊升”階段，中國引領全球機械設備行業周報：船舶大周期處于“量價齊升”階段，中國引領全球6.6.東吳證券東吳證券-船舶行業深度報告：大周期已至，關注量利齊升的中國造船產業鏈船舶行業深度報告：大周期已至，關注量利齊升的中國造船產業鏈7.7.招商證券招商證券-機械行業船舶專題報告系列（四）：解析船舶產業鏈，把握船市上行周期全景圖機械行業船舶專題報告系列（四）：解析船舶產業鏈，把握船市上行周期全景圖8.8.西南證券西南證券-中國動力中國動力-600600482482-造船景氣傳導至上游，柴油機板塊量價齊升造船景氣傳導至上游，柴油機板塊量價齊升免責聲明：以上內容僅供學習交流，不構成投資建議。免責聲明：以上內容僅供學習交流，不構成投資建議。