國防軍工行業：低空經濟系列（四）低空智聯網感受“天空之城”的每一次脈搏-241103（44頁）.pdf

1、 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1 1/4444 Table_Page 行業專題研究|國防軍工 2024 年 11 月 3 日 證券研究報告 本報告聯系人：史嘉麒 邵藝陽 010-59136696 國防軍工行業國防軍工行業 低空經濟系列（低空經濟系列（四四）低空智聯網，感受“天空之城”的每一次脈搏低空智聯網，感受“天空之城”的每一次脈搏 分析師：分析師：孟祥杰 分析師：分析師：吳坤其 分析師：分析師：邱凈博 SAC 執證號：S0260521040002 SFC CE.no:BRF275 SAC 執證號：S0260522120001 SFC CE.no:BRT139 SAC 執證

2、號：S0260522120005 010-59136693 010-59133689 010-59136685 請注意，邱凈博并非香港證券及期貨事務監察委員會的注冊持牌人，不可在香港從事受監管活動。核心觀點核心觀點：通信功能：通信功能：低空通信系統是低空經濟數字化的基礎底座，低空通信系統是低空經濟數字化的基礎底座，當前低空通信基礎設施較為薄弱當前低空通信基礎設施較為薄弱。低空通信的基礎場景可初步劃分為指揮控制通信、數據傳輸通信及輔助接入通信，而根據應用場景及需求的不同，對于數據傳輸的帶寬和實時性等性能要求各有不同，如地理測繪、安防巡檢等場景需要 Mbps 級別的上行速率及 200ms 左右的業

3、務時延。而針對當前的低空場景，“空網”的通信基礎設施建設尚相對薄弱，而使用地面移動通信網絡則會造成信號質量惡化等問題。衛星通信方面，我國當前尚有較大提升空間，當前主要以少量場景互補為主。感知功能：相較于傳統民航，感知功能：相較于傳統民航，低空飛行需要的感知功能由于環境復雜程度的提高低空飛行需要的感知功能由于環境復雜程度的提高而更加復雜。（而更加復雜。（1）避障能力：）避障能力：避障能力是無人機感知能力的核心，在低空場景下，飛行器的避障增多了如安全性、實時性、物理性能及空間等約束，飛行器在低空環境下的避障需要強大的感知能力作為支撐，同時需要智能化的系統實現路徑規劃決策等諸多功能。（2）導航定位：

4、）導航定位：相較于傳統民航海里級別的航路定位精度需求，無人機需要米級的定位精度需求及較小的感知時延，在城市環境下傳統 GNSS 系統信號將會產生多徑效應的影響，復雜環境下較難保障低時延、高精度的定位導航服務。同時低空飛行導航與傳統地圖導航服務不同，其需要面向空域三維飛行用戶，所以需要建立三維數字航圖。（3）氣象服務：）氣象服務：民航飛機通常在平流層巡航，低空天氣對飛行的影響主要在起降階段。而低空飛行器則需要較強飛行氣象安全作為保障，我國低空飛行氣象服務系統尚有較大提升空間?，F有技術路徑方面：現有技術路徑方面：ADS-B、5G-A、監視雷達及以北斗為核心的導航系統是當前主要的低空通感實現技術。、

5、監視雷達及以北斗為核心的導航系統是當前主要的低空通感實現技術。（1）ADS-B：ADS-B（廣播式自動相關監視）為空中交通管理航空監視新技術，可為空中航線管制提供信息支撐。其技術應用廣泛，多用于空域監視及管理，據中國民用航空 ADS-B 實施規劃我國民航努力構建空天地一體化 ADS-B 運行體系，到 2025 年有望完善通用航空 ADS-B 監視覆蓋網絡。（2）5G-A：5G-A 為通感一體重要技術體制，當前 5G-A 已步入 R18 標準制定階段。擁有更廣泛的應用場景及網絡性能，可在低空應用場景中更好地完成定位、成像、環境重構等基礎功能，當前 5G-A 技術已在多省市加速驗證，其中上海規劃于

6、 2026年初步建成低空飛行航線全域連續覆蓋的低空通信網絡。（3）監視雷達：監視雷達：空管雷達主要可分為一次及二次雷達，可監視空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置。未來多雷達系統的組網可對通航低空目標監視進行完善和補充。（4）導航系統：導航系統：導航涉及相關技術有雷達導航、衛星導航等，其中北斗導航系統有望成為我國通用航空器標配應用。除導航技術外，三維場景地圖繪制構建在低空導航及航線控制方面有重要作用。展望：我們復盤了美國展望：我們復盤了美國 NASA UTM 系統的迭代升級，多模態的監視數據及數據通信能力為低空通感能力提高系統的迭代升級，多模態的監視數據及數據通信能力為低空通感能力提高的核

7、心驅動力。的核心驅動力。從中短期看，各省市政策規劃或推動技術建設進程，其中 ADS-B 及 5G-A 技術應用被頻繁提及；從中長期看，各類技術融合使用及衛星互聯網、毫米波技術建設或賦能低空通感。投資建議投資建議：優選關注國內低空產業細分龍頭企業，空管端建議關注國?？萍?、睿創微納、中科星圖、國博電子、萊斯信息、納睿雷達、航天南湖、中信海直、四創電子、四川九洲等；材料端，建議關注光威復材、中航高科等；整機端及核心分系統建議關注中直股份、洪都航空、航天電子、縱橫股份、應流股份、宗申動力等。風險提示：風險提示：低空經濟基礎設施建設配套不及預期；行業政策變動風險；產業鏈重點環節技術研發不及預期。識別風險

8、，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2 2/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 重點公司估值和財務分析表重點公司估值和財務分析表 股票簡稱股票簡稱 股票代碼股票代碼 貨幣貨幣 最新最新 最近最近 評級評級 合理價值合理價值 EPS(元元)PE(x)EV/EBITDA(x)ROE(%)收盤收盤價價 報告日期報告日期（元（元/股）股）2024E 2025E 2024E 2025E 2024E 2025E 2024E 2025E 國?？萍?600562.SH CNY 17.43 2024/10/27 增持 22.34 0.56 0.80 31.12 21.79 19.7

9、3 16.68 11.40 14.30 睿創微納 688002.SH CNY 49.00 2024/10/25 買入 62.57 1.45 2.09 33.79 23.44 19.69 15.96 12.00 14.70 中科星圖 688568.SH CNY 39.66 2024/09/03 增持 35.74 0.89 1.26 44.56 31.48 21.00 15.26 12.70 15.10 國博電子 688375.SH CNY 51.48 2024/11/02 增持 57.56 0.83 1.05 62.02 49.03 31.50 25.94 8.00 9.20 光威復材 3006

10、99.SZ CNY 33.43 2024/10/27 增持 43.26 1.12 1.54 29.85 21.71 22.16 15.76 15.60 17.70 中航高科 600862.SH CNY 23.98 2024/10/22 增持 25.51 0.85 1.07 28.21 22.41 21.92 17.78 16.60 17.30 中直股份 600038.SH CNY 40.59 2024/10/29 增持 44.51 0.86 1.07 47.20 37.93 28.69 27.59 3.80 4.60 數據來源：Wind、廣發證券發展研究中心 備注：表中估值指標按照最新收盤價計

11、算 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3 3/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 目錄索引目錄索引 引言：通感功能的實現是空中基礎設施構建的目標之一.6 一、何為通：對于低空飛行通信，現有基礎設施的痛點是什么？.7（一）需求側：低空通信，我們需要的是什么？.7（二）供給側：針對低空通信，現有通信網絡需要哪些補充？.8 二、何為感：與中高空域民航相比低空飛行需要哪些額外的感知？.11（一）避障：更復雜的環境更高的避障要求，避障自主化為核心.11（二）導航定位：更高的定位精度，更復雜的信號傳播環境.12（三）低空氣象：低空飛行核心威脅，低空氣象感知為重要保障

12、.13 三、路徑：低空通感的實現，現在我們有哪些可選的技術路徑？.16（一）ADS-B：空中監視通信重要技術，我國設施布局規劃清晰.16（二）5G-A：通感一體為重要技術體制，低空領域應用前景廣闊.19（三）監視雷達：雷達系統組網可對通航低空目標監視進行完善和補充.24（四）導航系統：以北斗為核心的組合導航實現高精度定位.25 四、展望：從技術特點及發展階段視角討論未來低空通感可能的發展趨勢.27（一）背景：參考美國，數據為未來低空通信監視能力提高關鍵驅動力.27（二）技術特點：各技術路徑中 ADS-B 與 5G-A 綜合性能較強，或為未來主要發展方向.31（三）發展趨勢：多技術融合“各司其職

13、”，中短期政策規劃或推動技術建設進程.33 五、投資建議.41 六、風險提示.42 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4 4/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖表索引圖表索引 圖 1：傳統空管系統構成及功能架構.6 圖 2：低空智能融合基礎設施的“四張網”.6 圖 3：低空經濟應用場景圖.7 圖 4：3GPP 生態系統的 UAS 模型.8 圖 5：多節點感知重構示例.8 圖 6：無人機用戶相對地面用戶信號質量對比.9 圖 7：傳統低空專用通信數據鏈路示意圖.10 圖 8：低空移動通信數據鏈路示意圖.10 圖 9：未來城市 Evtol 場景.11 圖

14、10：傳統低空專用通信數據鏈路示意圖.12 圖 11：低空移動通信數據鏈路示意圖.12 圖 12：多路徑效應示意圖.13 圖 13：深圳坪山太陽村全局網格圖.13 圖 14：民航飛機飛行過程中遇到的天氣氣象.14 圖 15：下沖氣流易造成風切變現.15 圖 16：多平臺技術構建三位一體化的氣象雷達觀測體系.15 圖 17：ADS-B 運行原理圖.16 圖 18：面向新航行系統的 ADS-B 架構圖.17 圖 19：中國民航 ADS-B 運行體系.18 圖 20：5G-A 標準演進.19 圖 21：5G-A 關鍵性能指標.19 圖 22：5G-A 業務場景.19 圖 23：5G-A 通感融合網絡

15、架構.20 圖 24：通感一體化硬件架構示意圖.21 圖 25：通信感知一體化應用場景與用例.21 圖 26：多節點協同感知示例.22 圖 27：多節點感知重構示例.22 圖 28：佰才邦推出的垂起固定翼無人機高空應急通信一體化基站.23 圖 29：雷達系統的構成.24 圖 30：二次雷達與應答機的工作模式.24 圖 31：通用航空航路布站情況.25 圖 32：機場終端監視布站情況.25 圖 33：全空間智能 MapGIS 平臺架構.26 圖 34：低空航線飛行實現框圖.27 圖 35：城市區域低空三維可視化專題航圖效果.27 圖 36：低空智能融合基礎設施的“四張網”.27 圖 37：面向低

16、空應用信息基礎服務能力技術架構.28 圖 38：UTM 技術能力水平階段.30 圖 39：美國 UTM 體系架構.30 圖 40：通感一體化頻率方案.33 圖 41：基于毫米波/太赫茲通信感知一體化系統.33 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 5 5/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖 42：俄烏沖突中俄軍使用的 shahed136 自殺式無人機.37 圖 43：中信海直 5G+衛星方案.37 圖 44：2022 年 Q2 Starlink 通信速率與固定寬帶網絡的對比.38 圖 45：傳統通信衛星與高通量通信衛星對比.38 圖 46：高通量通信衛星

17、 3 大特征.38 圖 47：無線通信使用頻率不斷增大.39 圖 48：5G Sub-6G 以及 5G 毫米波下載速率對比.40 圖 49：星鏈系統地面收發裝置構成.40 表 1：不同行業無人機對網絡指標的需求.8 表 2：民用航空通信技術的應用.8 表 3：300 m 低空陸地移動通信網 5G 測試數據.9 表 4：地面通信與衛星通信對比.10 表 5：國際 AC 20-130 要求的 FTE 及 NSE 要求.12 表 6：ADS-B 技術主要應用領域.17 表 7：運輸航空及通用航空 2020-2025 年 ADS-B 規劃目標.18 表 8：2020-2025 年 ADS-B 建設運行

18、實施計劃.18 表 9：通感一體化分類方式及在低空經濟領域的具體應用場景.20 表 10：感知通信一體化各階段實現目標.21 表 11：通感一體化感知服務特點及相關應用場景.22 表 12：多節點協同感知具體應用場景.23 表 13：二次雷達不同模式的對比.24 表 14：低空監測雷達網的優勢.25 表 15：我國空管現代化發展進程.28 表 16：國家 UTM 系統基礎服務建議表.29 表 17：ADS-B 與傳統雷達成本性能比較.31 表 18：ADS-B 技術與雷達技術數據特點對比.32 表 19：通感一體方案在智慧低空領域的應用優勢.32 表 20：通感一體化不同頻段功能及場景.33

19、表 21：政府關于通導監能力建設的相關政策及描述.34 表 22：低空經濟政策中提及 ADS-B 技術應用概覽.35 表 23：低空通信有望以 5G 及 5G-A 為基礎進行能力增強發展.35 表 24：亞太 6D 衛星主要技術指標.39 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 6 6/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 引言：通感功能的實現是空中基礎設施構建的目標之一引言：通感功能的實現是空中基礎設施構建的目標之一 通導監功能的實現是通導監功能的實現是空中外圍空中外圍基礎設施構建的核心目標基礎設施構建的核心目標。根據現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出

20、版社，2005年）與萊斯信息招股說明書，空中交通管理系統完整的描述是通信、導航、監視與空中交通管理系統，其中通信、導航和監視（CNS）部分屬于外圍設施范疇。傳統的空管系統主要由空中交通系統管理系統和外圍基礎設施系統組成。其中外圍設施方面，空管系統外圍設施以通信系統、導航系統、監視系統三部分為核心，配套相關數據處理系統，通導監功能的實現是空中外圍基礎設施構建的核心。圖圖1：傳統：傳統空管系統構成及功能架構空管系統構成及功能架構 數據來源：現代空中交通管理（張軍，北京航空航天大學出版社，2005 年），萊斯信息招股說明書，廣發證券發展研究中心 從低空基礎設施建設角度，通導監能力是“空聯網”旨在實現

21、的基礎功能。從低空基礎設施建設角度，通導監能力是“空聯網”旨在實現的基礎功能。據低空經濟發展白皮書(2.0)全數字化方案，建設低空智能融合基礎設施是高質量發展低空經濟的核心和基礎，深圳已經開始建設低空智能融合基礎設施的“四張網”，包括“設施網”、“空聯網”、“航路網”和“服務網”。其中“設施網”指支撐低空飛行業務的各種物理基礎設施；“空聯網”指通信、導航和感知等信息基礎設施；“航路網”指提供空域和飛行數字化管理和服務能力的核心平臺；“服務網”指組合數字化管理和服務能力而構建的賦能各低空經濟管理和業務主體的應用?？章摼W是支撐低空飛行的基礎功能網。圖圖2：低空智能融合基礎設施的“四張網”低空智能融

22、合基礎設施的“四張網”數據來源：低空經濟發展白皮書(2.0)全數字化方案，廣發證券發展研究中心 空中交通管理系統空中交通管理系統(ATMATM)空域管理(ASM)空中交通服務(ATS)流量管理(ATFM)飛行情報服務空中交通管制服務(ATC)告警服務空管自動化系統空管場面管理系統機場機坪塔臺管制自動化系統空管模擬機系統先期流量管理飛行前流量管理實時流量管理高空管制區中低空管制區終端(進近管制區)機場塔臺管制區外圍基礎設外圍基礎設施（施（CNSCNS）通信系統（C）導航系統(N)監視系統(S)航空移動衛星業務數據鏈通信航空電信網全球導航衛星系統廣域增強系統本地增強系統二次監視雷達自動相關監視多點

23、定位等通信、導航、監視與空中交通管理系通信、導航、監視與空中交通管理系統（統（CNS/ATMCNS/ATM）識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 7 7/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 本報告將延續廣發軍工小組新視角低空經濟系列（三）：萬億藍海蓄勢待飛，空管系統率先啟航對于低空空管系統的討論，從技術供需及邊際變化視角，對低空經濟中的基礎通感功能技術路徑進行探討。一、一、何為通：對于低空飛行通信，現有基礎設施的痛點何為通：對于低空飛行通信，現有基礎設施的痛點是什么是什么？（一）（一）需求側：低空通信，我們需要的是什么？需求側：低空通信，我們需要的是什么？低

24、空通信是低空經濟數字化服務平臺的基礎底座。根據低空通信是低空經濟數字化服務平臺的基礎底座。根據面向低空經濟的無人機通面向低空經濟的無人機通信及標準進展分析信及標準進展分析（田園等，（田園等，2023年）年），低空經濟是以低空空域為依托，以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。傳統的無人機通信模式主要是基于遙控器與無人機的通信，實現視線范圍內的人工操作，未來低空經濟場景下，其趨勢是實現超視線范圍的遠程控制和無人機自主操作。無人機與移動通信技術的結合，可以實現設備的監控和管理、航線的規范、效率的提升，促進空域資源的合理利用，從而極大延展無人

25、機的應用領域。圖圖3：低空經濟應用場景圖低空經濟應用場景圖 數據來源：面向低空經濟的無人機通信及標準進展分析（田園等，2023 年），廣發證券發展研究中心 低空通信的需求伴隨應用場景的拓寬而逐步細化。低空通信的需求伴隨應用場景的拓寬而逐步細化。根據面向低空經濟的無人機通信及標準進展分析（田園等，2023年），無人機通信應用場景可初步劃分為指揮控制通信、數據傳輸通信及輔助接入通信，其中指揮控制通信方面指揮控制通信方面，傳統的指揮控制通信是基于遙控器與無人機的通信實現視線范圍內的人工操作，而當前通過移動通信實現超視線范圍的遠程控制已成為無人機應用的通用功能，無人機物流、交通等行業的應用需要全面、端

26、到端、低時延的命令控制通信服務。數據傳輸通信數據傳輸通信由于場景和需求不同，不同應用場景應用對數據傳輸的帶寬和實時性等性能要求又各有不同。根據基于根據基于5G通信技術的無人機立體覆蓋網絡白皮書，通信技術的無人機立體覆蓋網絡白皮書，各類無人機應用場景從上下行速率、數據鏈路傳輸時延、控制鏈路傳輸時延、覆蓋高度、定位能力等角度對移動蜂窩網絡提出了不同等級的要求。如地理測繪、安防巡檢等場景需要Mbps級別的上行速率及200ms左右的業務時延。輔助接入通信輔助接入通信主要利用無人機易部署、高機動性和懸停能力的特點使其兼具終端和空中無線電接入節點功能，用于擴展蜂窩網絡的覆蓋范圍或增加容量，在自然災害發生后

27、為災區通信提供保障。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 8 8/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖4：3GPP生態系統的生態系統的UAS模型模型 圖圖5：多節點感知重構示例多節點感知重構示例 數據來源：面向低空經濟的無人機通信及標準進展分析（田園等，2023 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：XG 云數智公眾號，廣發證券發展研究中心 表表1：不同行業無人機對網絡指標的需求：不同行業無人機對網絡指標的需求 業務屬性業務屬性 上行速率區間上行速率區間 端到端業務時延端到端業務時延 端到端控制時延端到端控制時延 物流運輸物流運輸 300Kbps 500

28、ms 50ms 交通管理交通管理 10-40Mbps 200ms 農業植保農業植保 200Kbps 500ms 安防巡檢安防巡檢 10-40Mbps 200ms 地理測繪地理測繪 25-100Mbps 200ms 視頻直播視頻直播 25-100Mbps 300-500ms 應急救援應急救援 20-40Mbps 200ms 編隊飛行編隊飛行 1Mbps-數據來源：基于 5G 通信技術的無人機立體覆蓋網絡白皮書，廣發證券發展研究中心（二）供給側：針對低空通信，現有通信網絡需要哪些補充？（二）供給側：針對低空通信，現有通信網絡需要哪些補充？當前的民用航空通信主要以簡單的指令及語音通信為主。當前的民用

29、航空通信主要以簡單的指令及語音通信為主。根據地空數據通信系統及其在中國民航的應用與發展（程擎等，2010年），民航領域通信要求要求覆蓋范圍廣、可靠性高、提供實時服務。應用的范圍分為地空通信和地面通信，采用通信技術有所不同：地空通信主要采用甚高頻（VHF）、高頻(HF)、衛星通信、飛機通信尋址與報告系統(ACARS)、VDL Mode 2技術；地面通信主要采用航空固定電信網(AFTN)、航空電信網(ATN)技術。其中VHF應用較為廣泛，根據青春航跡公眾號2024年4月26日文章民航通信知識知多少西北空管局青年講師團帶你學習地空通信相關知識，當前甚高頻低空通信主要在機場終端管制范圍內，甚高頻通信可

30、提供塔臺、進近、航站自動情報服務、航務管理等通信服務，以簡單指令與語音通信為主，較難實現未來低空復雜場景下多應用場景的寬帶低延時通信需求。表表2：民用航空通信技術的應用民用航空通信技術的應用 民航通信技術民航通信技術 應用領域應用領域 具體描述具體描述 甚高頻（甚高頻（VHF）地空語音通信 使用甚高頻（VHF）頻段(118MHz 137MHz)，對民航專用頻道加以利用，可以實現數據傳輸目的，其可靠性非常高，可以在短時間內實現信息傳輸，而且延遲很小，和衛星數據鏈進行比較可知，所要投入的資金能夠控制在合理的范圍內，通過其能夠保證地空數據鏈通信切實達成。高頻高頻(HF)地空語音通信 超視距傳輸，覆蓋

31、范圍相對較大，但可靠性不足，存在延遲 衛星通信衛星通信 地空語音通信 數據通信服務是由提供商負責的，通過衛星數據傳輸可以保證遠距離傳輸的目標切實達成。飛機通信尋址與報告系統飛機通信尋址與報告系統 地空數據通信 ACARS 能夠在甚高頻、高頻和衛星通信信道上，提供低速率的數字通信服務。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 9 9/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 (ACARS)VDL Mode 2 地空數據通信 國際民航組織推薦的航空電信網主要的數據鏈技術。使用數字電臺，信息傳輸率可達 31.5Kbps，相比目前使用的數據鏈有了大幅度的提高。航空固定電信網航

32、空固定電信網(AFTN)地面數據通信 第一個全球范圍內的電報處理系統，航班準備與飛行過程中的重要信息通過這個系統發布到各個相關部門。航空電信網航空電信網(ATN)地面數據通信 利用異構網絡互聯技術，集成多種子網來實現統一數據傳輸服務的互聯網絡,是全球地空一體化的航空專用網絡,可提供安全、可靠、高效的航空通信服務，支持地空一體的無縫通信 數據來源：地空數據通信系統及其在中國民航的應用與發展（程擎等，2010 年），民用航空通信技術的應用與發展（郭靜，2013年），民航地空通信系統的運用（李永珍，2021 年），廣發證券發展研究中心 痛點一：痛點一：當前“空天地”中“空網”為當前“空天地”中“空網

33、”為相對相對薄弱部分薄弱部分，300-3000m空域幾乎沒有可空域幾乎沒有可用的通信網絡用的通信網絡?！翱仗斓鼐W”主要指空中、深空（太空）及地面的通信網絡集成，而當前空中通信網絡為相對薄弱環節。根據關于建立低空空域無線立體通信網絡的探討（陳爽，2022年），無線通信目前覆蓋了全球70%的陸地及90%的人口，而這些信號的覆蓋均以地面覆蓋為主，沒有針對低空區域的專網覆蓋。當前空域網絡除陸地移動通信網絡系統的末梢稍有覆蓋外，在300m到3000m的空域幾乎沒有可用的通信網絡?，F有陸地通信網絡伴隨接收高度增加信噪比惡化嚴重?，F有陸地通信網絡伴隨接收高度增加信噪比惡化嚴重。根據中國移動等單位發布的基于5

34、G通信技術的無人機立體覆蓋網絡白皮書，其對于低空5G信號進行了測試。在參考信號接收功率相同的情況下300m低空信號與干擾加噪聲比值比地面的差10dB。同時以5%占比的參考信號接收功率為例，300米高度下參考信號接收功率-92dBm對應的信號與干擾加噪聲比為-2dB，幾乎無法正常使用。表表3：300 m 低空陸地移動通信網低空陸地移動通信網 5G 測試數據測試數據 高度（米）高度（米）SSB RSRP（dBm）SSB SINR（dB）5%（占比）50%（占比）5%（占比）50%（占比）地面地面-92-78 8 21 100-86-79-0.1 7 200-90-83-1.8 5 300-92-8

35、5-2 4 數據來源：關于建立低空空域無線立體通信網絡的探討（陳爽，2022 年）廣發證券發展研究中心 圖圖6：無人機用戶相對地面用戶信號質量對比無人機用戶相對地面用戶信號質量對比 數據來源：關于建立低空空域無線立體通信網絡的探討（陳爽，2022 年），廣發證券發展研究中心 痛點二：痛點二：當前衛星通信當前衛星通信較較移動通信尚有較大提升空間移動通信尚有較大提升空間，當前階段以少量場景的互補，當前階段以少量場景的互補為主為主。根據中國電信衛星官網，距離地球最近的低軌衛星通信系統的衛星距離地面 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1010/4444 Table_PageText 行業專

36、題研究|國防軍工 高度在500-1500km，其先利用衛星上的通信轉發器接收由地面站發射的信號，再對信號進行放大變頻后轉發給其他地面站，從而完成兩個地面站之間的傳輸。與地面移動通信網絡對比，現有衛星通信在傳輸時延、傳輸容量及可靠性可維護性等方面尚有較大提升空間。如最低時延方面，5G網絡最低時延可做到1ms，而高軌衛星只能做到270ms左右。同時在低軌衛星建設方面，我國尚處于星座建設初期，實現全域的低空衛星通信功能難度相對較大。表表4：地面通信與衛星通信對比：地面通信與衛星通信對比 方式方式 最低時延最低時延 理論帶寬理論帶寬 覆蓋能力覆蓋能力 衛星通信衛星通信 高軌衛星 270ms 1G 覆蓋

37、廣于低軌，但由于傾角為 0，難以實現南北極的覆蓋 低軌衛星 25-35ms 1G 550km 軌道高度的天線覆蓋 64 萬 km2 地面通信地面通信 5G 1ms 1-2G 地面半徑 300m 4G 10ms 300M 地面半徑 1-3km 數據來源：頭豹研究院，廣發證券發展研究中心 痛點三：傳統低空專網“點對點”的專用網絡運維模式在當前環境下難以保障系統痛點三：傳統低空專網“點對點”的專用網絡運維模式在當前環境下難以保障系統管理有效性。管理有效性。根據低空經濟通信網絡演進模式探索（郭明杰，朱惠斌，2023年），過去傳統的低空專用通信數據鏈路主要應用“點對點”的飛行器專用網絡，單個航行終端點對

38、點的受一個控制系統運維，而當前在網絡容量大幅度提升、飛行器數量大規模增加的情況下，傳統的“點對點”專用網絡運維模式難以保障系統管理的有效性。未來低空移動通信數據鏈路圖可能以多基站對接航行終端系統的模式進行運維。圖圖7：傳統低空專用通信數據鏈路示意圖傳統低空專用通信數據鏈路示意圖 圖圖8：低空移動通信數據鏈路示意圖低空移動通信數據鏈路示意圖 數據來源：低空經濟通信網絡演進模式探索（郭明杰，朱惠斌，2023 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：低空經濟通信網絡演進模式探索（郭明杰，朱惠斌，2023 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1111/4444 Ta

39、ble_PageText 行業專題研究|國防軍工 二二、何為感：與中高空域民航相比低空飛行需要哪些額、何為感：與中高空域民航相比低空飛行需要哪些額外的感知？外的感知？（一）避障：（一）避障：更復雜的環境更高的避障要求，避障自主化為核心更復雜的環境更高的避障要求，避障自主化為核心 避障能力是無人機感知能力的核心。避障能力是無人機感知能力的核心。根據中國指揮與控制學會公眾號2021年12月28日文章無人機避障算法綜述，伴隨低空空域改革的推進，無人機離開隔離空域，進入低空融合空域執行多樣化任務已成為發展趨勢。無人機由視距內人工遙控器操作發展為超視距遠程網絡操作，避障技術已成為無人機任務決策系統的關鍵

40、環節。難點一：低空空域中復雜的環境及高密度的飛行器將對低空飛行器的避障能力提出難點一：低空空域中復雜的環境及高密度的飛行器將對低空飛行器的避障能力提出更高要求。更高要求。異構、高密度、高頻次、高復雜性為低空經濟飛行活動的特點，根據羅蘭貝格低空經濟發展現狀與未來展望，各類型飛行器會分別應用在不同高度的空域中，如行業級無人機、消費級無人機其飛行高度通常在300m以下，同時根據智慧城市環境下無人機安全間隔標定方法研究（鄒依原，2021年），無人機同速飛行下的安全間隔大約在數十米。而對于民航飛機而言，根據中華人民共和國飛行基本規則的決定，其高度層間隔高度基本在600/1200m。與中高空空域相比，低空

41、空域環境更加復雜，執行任務的飛行器種類更加多樣，路徑更加不規則，沖突概率相應增大，因此,無人機避障策略計算時間要盡可能小，實時性要求增加。圖圖9：未來城市未來城市Evtol場景場景 數據來源：面向未來空中交通電動垂直起降飛行器（eVTOL）的 4D 協同航跡規劃研究（劉東來，2023 年），廣發證券發展研究中心 難點二：相比于民航有人飛行，無人機避障要求高度獨立自主性。難點二：相比于民航有人飛行，無人機避障要求高度獨立自主性。根據無人機自主防碰撞控制技術新進展（魏瑞軒等，2017年），對于無人機來說，由于機上沒有飛行員操控，不能安裝僅是告警提醒型的TCAS，無人機的防碰撞必須強調全過程的自主性

42、。對于低空飛行的小型無人機來說，由于低空環境障礙威脅多、動態復雜，且其自身的載荷容量又十分有限，因此對自主防碰撞技術要求更高。與有人與有人機相比，無人機機相比，無人機避障避障的感知能力要求更高。的感知能力要求更高。根據無人機探測與避撞系統告警和引導邏輯的研究（趙檸霄，2023年），當前有人機的避障方式主要依靠雷達、通訊設備等手段來監視周圍空域飛行環境；其次，飛行員的觀察及經驗在有人機避障時仍起到十分關鍵的作用。而無人機上沒有機組人員提供避讓職能，更多依靠的是傳感器和地面站的數據傳輸和可靠的算法來實現探測與避讓職能。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1212/4444 Table_P

43、ageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖10：傳統低空專用通信數據鏈路示意圖傳統低空專用通信數據鏈路示意圖 圖圖11：低空移動通信數據鏈路示意圖低空移動通信數據鏈路示意圖 數據來源：中國指揮與控制學會公眾號，廣發證券發展研究中心 數據來源：科技導報公眾號，廣發證券發展研究中心（二）導航定位：更高的定位精度，更復雜的信號傳播環境（二）導航定位：更高的定位精度，更復雜的信號傳播環境 變化一：變化一：無人機相對于民航客機需要更高的無人機相對于民航客機需要更高的定位精度。定位精度。根據3GPP TR22.837性能需求，無人機入侵檢測，要求達到5-10m定位精度，感知時延小于1000ms；對于無人

44、機防撞，要求達到1m水平定位精度，感知時延小于500ms。而根據民用飛機區域導航能力試飛技術與評估方法研究（孟超，2018年），航路方面國際公認的水平導航精度應滿足AC 20-130的要求，橫向飛行技術誤差為1海里（約1852m），橫向導航系統誤差為2.8海里。表表5：國際：國際AC 20-130要求的要求的FTE及及NSE要求要求 橫向橫向 FTE 要求要求 飛行階段飛行階段 FTE（nm）飛行模式飛行模式 航路航路 1 手動駕駛(應在導航傳感器為 GPS、VOR/DME、DME/DME 時分別進行評估)終端終端 0.8 手動駕駛 0.5 接通自動駕駛儀 進近進近 0.25 手動駕駛 0.1

45、25 接通自動駕駛儀 橫向橫向 NSE 要求要求 飛行階段飛行階段 NSE（nm）飛行模式 航空航空 2.8 手動駕駛(應在導航傳感器為 GPS、VOR/DME、DME/DME 時分別進行評估)0.124 GPS 接通 終端終端 1.7 GPS 斷開 0.124 GPS 接通 進近進近 0.3 GPS 斷開 0.056 GPS 接通 數據來源：民用飛機區域導航能力試飛技術與評估方法研究（孟超，2018 年），廣發證券發展研究中心 變化二：變化二：傳統的傳統的GNSS信號在“城市峽谷”環境下精度將受到一定影響。信號在“城市峽谷”環境下精度將受到一定影響。根據城市環境GNSS定位導航關鍵技術研究（

46、程琦，2021年），在城市環境尤其是“城市峽谷”環境下，GNSS信號受到建筑物的阻擋、反射和衍射等影響，會產生復雜的多路徑效應。根據城市環境中無人機作戰導航定位研究現狀綜述（李楠，向文豪，2022年），城市環境中高樓林立電磁波信號在高樓林立間傳輸存在大量的陰信息感知技術獲取自身狀態信息及其周圍環境信息以指導下一步決策智能決策技術通過感知的自身狀態信息與環境信息進行自主決策判斷，確定合適的運行模式，并作出相應的機動決策策略路徑規劃技術根據智能決策給出的避障任務與實時環境變化，為無人機提供可機動策略空間與運行引導的過程。運動控制技術控制無人機精確、快速跟蹤規劃出的路徑，主要包括調向、調速、調高等控

47、制動作監視風險鑒定合適的規避機動決策機動指令返回原路徑沖突解脫規避感知探測 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1313/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 影衰落及多徑效應；城市環境較為復雜，主要體現在人為強磁干擾，城市中復雜的地下工事網以及城市中各類諸如景觀樹、電線、路燈等障礙影響。在城市低空較為復雜的環境中，傳統的GNSS信號較難保障低延時、高精度的定位與導航服務。圖圖12：多路徑效應示意圖：多路徑效應示意圖 數據來源：城市環境 GNSS 定位導航關鍵技術研究（程琦，2021 年），廣發證券發展研究中心 變化三：從二維到三維，低空飛行需要高精度的三維

48、數字航圖來進行導航。變化三：從二維到三維，低空飛行需要高精度的三維數字航圖來進行導航。根據湖南自然資源公眾號2024年10月6日文章實景三維典型案例|“實景三維+北斗”服務低空經濟高質量發展，與傳統的地圖導航服務不同，低空導航服務需要面向空域三維飛行用戶。經濟空域建立三維數字航圖是低空飛行服務站至關重要的基礎工作。有了手機導航功能的體驗，三維數字航圖的內容不乏想象的空間。比如，標注高壓輸電線路三維坐標，就能化解通航飛機依靠自身感知/避讓的飛行風險?；谌驅Ш叫l星系統、全空域覆蓋的移動通信網絡和詳盡的數字航圖，低空經濟空域即可實現基于“四維航跡”運行（4DTs，TBO）的“自由飛行”，形成數字

49、化升級的空中交通管理系統。圖圖13：深圳坪山太陽村全局網格圖深圳坪山太陽村全局網格圖 數據來源：北斗伏羲福建公司公眾號，廣發證券發展研究中心 （三）低空氣象：（三）低空氣象：低空飛行核心威脅，低空氣象感知為重要保障低空飛行核心威脅，低空氣象感知為重要保障 傳統民航飛行主要關注能見度及部分特定天氣現象。傳統民航飛行主要關注能見度及部分特定天氣現象。根據中國民航網公眾號2023年12月12日文章飛機為什么害怕這些天氣，航空人員最關注能見度是否達到標準，在實際情況中不同機型及不同機長對能見度降落需求各有不同。而如雷暴、閃 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1414/4444 Table_

50、PageText 行業專題研究|國防軍工 電、冰雹等特定天氣現象對于傳統民航的飛行更為危險。根據科普中國微信公眾號2023年12月7日文章飛機上真的有“最安全座位”嗎？，飛機巡航的高度在平流層，受低空天氣的影響很小。低空風切變等低空氣象變化主要影響傳統民航飛機的起飛及降落環節。圖圖14：民航飛機飛行過程中遇到的天氣氣象民航飛機飛行過程中遇到的天氣氣象 數據來源：中國民航網公眾號，廣發證券發展研究中心 低空飛行氣象安全是當前低空飛行的重要保障低空飛行氣象安全是當前低空飛行的重要保障，以低空風切變為例的低空氣象變化，以低空風切變為例的低空氣象變化將對低空飛行產生較大影響將對低空飛行產生較大影響。根

51、據低空飛行安全氣象保障技術（吳紅軍等，2018年），低空空域內的飛行活動具有數量龐大、航線多樣、受地形和氣象條件影響較多等問題，當前國內配套氣象監測落后或缺乏，存在薄弱環節。低空飛行氣象安全對低空飛行的影響較大，如1968年到1986年，美國航空低空風切變事故導致的死亡人數約占總死亡人數的40%。我國低空氣象領域尚有較大提升空間，氣象服務系統需成體系。我國低空氣象領域尚有較大提升空間，氣象服務系統需成體系。據我國低空飛行氣象服務產品的需求及現狀（胡壯，2022年），由于我國幅員遼闊，地形和氣候差異巨大，除了具有國外低空飛行氣象的風切變和晴空顛簸影響明顯、氣流的不規則運動影響多、低云和低能見度影

52、響視程、結冰影響飛行性能等特點外，還具有以下特點：（1）溫濕梯度大、對流發展旺盛、下沖氣流影響明顯；（2）局地背風波和地形波的影響多；（3）低云和云蔽山概率大和過冷水滴層厚且高度低造成氣壓分布梯度大，難以預測。目前，我國針對低空飛行的氣象服務系統還未形成體系，飛行穩定性低、風險性高的問題比較突出。因此，優化低空區域內的航空飛行氣象觀測服務系統，開發低空氣象預報模塊和氣象信息平臺，有助于推動低空飛行持續發展。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1515/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖15：下沖氣流易造成風切變現下沖氣流易造成風切變現 數據來源：廈航

53、安全公眾號，廣發證券發展研究中心 低空氣象服務能力建設為低空經濟基礎設施建設的重要構成部分。低空氣象服務能力建設為低空經濟基礎設施建設的重要構成部分。據3月29日民航局新聞發布會，記者問答環節就低空飛行服務保障體系建設進行了相關介紹，低空經濟多元化、多樣化的發展需求，對低空保障能力提出了較大的挑戰，其中需要加強低空氣象服務能力建設，加強通用機場氣象信息的收集和交換。提高氣象信息獲取的便捷性、及時性，提高低空天氣預報預警的水平；不斷改進和優化現有氣象情報產品和服務流程，提升低空氣象情報發布的針對性、準確性和及時性。豐富觀測數據，構建星豐富觀測數據，構建星-地地-空三位一體化的氣象雷達探測體系將是

54、長期發展趨勢?？杖灰惑w化的氣象雷達探測體系將是長期發展趨勢。據我國低空飛行氣象服務產品的需求及現狀（胡壯，2022年），歐洲航空氣象部門有常規的地面、高空觀測、雷達、衛星、飛機報等資料，觀測數據豐富。據中國氣象雷達技術發展及面臨的挑戰（李柏，2022年），美國十分注重氣象雷達空地、星地一體化發展戰略，先后推出了以有人機和無人機多種遙感與氣象雷達一體化的機載氣象綜合探測系統，并已經投入業務應用。多平臺、多技術結合，以實現氣象觀測全球覆蓋且高精度的目標，有望成為未來氣象探測的長期發展趨勢。圖圖16：多平臺技術構建三位一體化的氣象雷達觀測體系多平臺技術構建三位一體化的氣象雷達觀測體系 資料來源：中

55、國氣象雷達技術發展及面臨的挑戰（李柏，2022 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1616/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 三、路徑：低空通感的實現，現在我們有哪些可選的技三、路徑：低空通感的實現，現在我們有哪些可選的技術路徑？術路徑？（一）（一）ADS-B：空中監視通信重要技術，：空中監視通信重要技術，我國設施布局規劃清晰我國設施布局規劃清晰 ADS-B（Automatic Dependent Surveillance Broadcast 廣播式自動相關監廣播式自動相關監視）是一種空中交通管理航空監視新技術。視）是一種空

56、中交通管理航空監視新技術。根據中國民航報，ADS-B是指無須人工操作或者詢問，可以自動（1秒1次）從相關機載設備獲取參數并向其他飛機或地面站報告飛機的位置、高度、速度、航向、識別號等信息，從而使管制員對飛機狀態進行監控。該技術基于GPS全球衛星定位技術以及空-空數據鏈、地-空數據鏈技術，將三類技術融為一體，由航空器運行并監視整個飛行過程，為民航通信系統中的空中航線管制提供更加扎實的信息支撐。ADS-B的工作原理是航空器利用衛星導航系統確定飛行器位置，再把飛行位置數據通過地空數據鏈自動傳送到地面交通管制部門和其它飛行器。根據基于ADS-B在空中交通管理實際應用的研究（李坤龍，2021年），數據包

57、括識別標志（二次代碼、航跡號、地址碼等）、四維定位、速度以及其他相關的附加數據。通過數據信息處理，ADS-B 地面站能夠接收到數據并轉發給空中交通管制員和飛行員以準確定位跟蹤該飛機。圖圖17：ADS-B運行原理圖運行原理圖 數據來源：American Flyers 官網，廣發證券發展研究中心 ADS-B由由ADS-B Out和和ADS-B In兩個不同的服務組成。兩個不同的服務組成。該系統旨在通過為空中交通管制以及該地區其他配備ADS-B的飛機提供高度準確的交通信息，提高安全性和飛行員的態勢感知能力。根據面向機載綜合監視系統的 ADS-B 技術綜述（王飛等，2023年），ADS-B Out發射

58、通道向外廣播飛機的識別信息、位置、速度、方向、爬升率、意圖等信息；ADS-B In本機接收并綜合利用空管地面站發送空中交通情報服務廣播和它機OUT信息，融合空中防撞系統航跡，感知周邊空域交通態勢，使得機組防止空中沖突能力由被動變為主動。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1717/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖18：面向新航行系統的：面向新航行系統的 ADS-B 架構圖架構圖 數據來源：面向機載綜合監視系統的 ADS-B 技術綜述（王飛等，2023 年），廣發證券發展研究中心 ADS-B技術技術應用領域廣泛，多用于空域監視和管理。應用領域廣泛，多

59、用于空域監視和管理。根據星基ADS-B技術在我國空管行業應用需求分析（李楊梅等，2022年），ADS-B技術具有監視能力強、精度誤差小、成本較低的特點，應用于飛行區域密度高的空中交通服務，能有效提高運行效率。主要應用領域有戰略情報偵查，特定區域監視，特定目標監視用，空域與航路規劃評估，監視大數據處理與應用，全球化數據共享服務等。表表6：ADS-B技術主要應用領域技術主要應用領域 應用領域應用領域 具體應用具體應用 戰略情報偵查戰略情報偵查 為軍航空管空防一體化建設、軍機的航線飛行、軍事訓練飛行等提供全時段、全方位監視服務，為國家軍事能力評估偵查提供飛行數據信息。特定區域監視特定區域監視 用于我

60、國的科考、通航、極區、洋區、越境飛行、東海防空識別區、軍事敏感區全方位無縫監視和導航。特別針對通航無人機能提供實時、精確、大范圍的監視和跟蹤服務，打破地面指揮控制的局限性，推動無人機的應用。特定目標監視用特定目標監視用 針對特定航空目標提供全球穩定連續、近實時的飛行信息、航跡信息、位置信息等，提高態勢意識能力、沖突檢測以及反應和處理能力提升運行靈活性，保障航空器安全運行?？沼蚺c航路規劃評估空域與航路規劃評估 通過對 ADS-B 數據的分析，能夠支持空中交通流量管理排序、航路合并與平衡，優化空域內資源的配置，增強空域監控的冗余性和可靠度，促進新空域的開發和規劃。監視大數據處理與應用監視大數據處理

61、與應用 結合云計算、大數據、人工智能等新技術，構建空管大數據中心，更深一步通過發掘各類空管數據價值，輔助空管生產管理優化和改進，提升空管安全與風險管理水平，為行業評估、情報分析、補貼發布、政策制定、產業規劃、保險索賠等提供有效的數據支撐。全球化數據共享服務全球化數據共享服務 星基 ADS-B 系統能夠全球無縫監視的特性，使得其星座組網后能夠不分地域的服務于任何國家地區。為未建立空管系統、經濟性較差的國家、地區、公司提供各種風險預警、航運優化、評估等空管服務或監視源數據，提升航空運行安全與效率。數據來源：星基 ADS-B 技術在我國空管行業應用需求分析（李楊梅等，2022 年），廣發證券發展研究

62、中心 我國我國民航努力構建天、空、地一體化民航努力構建天、空、地一體化 ADS-B 運行體系，積極推動運行體系，積極推動 ADS-B 建設建設與運行。與運行。根據中國民用航空 ADS-B 實施規劃（2015 年第一次修訂），2017年底，我國基本完成 ADS-B 地面設施布局，開始初始運行；到2020年底，全面完成機載設備加改裝和地面 ADS-B 網絡建設，構建完善的民航 ADS-B 運行監視體系和信息服務體系，為空中交通提供全空域監視手段，為航空企業全面提供ADS-B 信息服務；至2025年底，根據 ADS-B 運行和實施的經驗，我國將不斷完善 ADS-B 地面設施和地面 ADS-B 網絡建

63、設的布局，從整體上提高民航安全水 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1818/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 平、空域容量、運行效率和服務能力。圖圖19：中國民航中國民航ADS-B運行體系運行體系 數據來源：中國民用航空 ADS-B 實施規劃，廣發證券發展研究中心 表表7：運輸航空及通用航空：運輸航空及通用航空2020-2025年年ADS-B規劃目標規劃目標 目標目標 總體目標總體目標 根據 ADS-B 運行和實施的經驗，不斷完善 ADS-B 地面設施和地面 ADS-B 網絡建設的布局，從整體上提高民航安全水平、空域容量、運行效率和服務能力，為實現民

64、航強國提供強大技術支撐。運輸航空運輸航空 ADS-B 實施規劃實施規劃 完善全空域 ADS-B OUT 的運行網絡，實現 ADS-B IN 初始運行。通用航空通用航空 ADS-B 實施規劃實施規劃 完善通用航空 ADS-B 監視覆蓋網絡。完善通用航空 ADS-B 地面站與數據應用系統的功能，進一步推進機載設備 ADS-B IN 功能升級，在部分區域實現 ADS-B IN 初始運行。數據來源：中國民用航空 ADS-B 實施規劃，廣發證券發展研究中心 ADS-B的建設和運行分階段、分步驟進行。的建設和運行分階段、分步驟進行。根據中國民用航空 ADS-B 實施規劃，ADS-B的建設和運行以“統一規劃

65、、整體實施、協同推進”為總體原則，分階段、分步驟進行，具體實施計劃如下：2015-2017年，年，實施西部、三亞、部分支線機場（含高高原機場）ADS-B 運行，新疆地區全空域ADS-B 運行示范，改革試點區域、航空教學訓練、海上石油服務、航空護林等通用航空活動 ADS-B監視服務；2017-2020年，年，高空航路航線、終端管制區域和塔臺、通用航空活動實施ADS-B 運行，完成并提供ADS-B信息服務，完成航空器機載設備加改裝；2020-2025年，年，完善全國高空航路航線、終端管制區域和塔臺、通用航空活動的ADS-B運行。表表8：2020-2025年年ADS-B建設運行實施計劃建設運行實施計

66、劃 階段階段 實施內容實施內容 分階段計劃分階段計劃 完成時間完成時間 2020 年年-2025 年年 全國高空航路航線 ADS-B 運行 完善全國高空航路航線 ADS-B 監視能力,實現 連續可靠覆蓋。2023 年 12 月 終端(進近)管制區域和塔臺實現ADS_B 監視運行 完善全國塔臺 ADS_B 監視能力,實現連續可靠 覆蓋。2023 年 12 月 完善全國終端(進近)管制區域 ADS_B 監視能 力,實現連續可靠覆蓋。2023 年 12 月 ADS_B 信息服務 完善 ADS-B 信息網功能,實現全面應用。2023 年 12 月 通用航空活動 ADS-B 監視服務 完善通用航空 AD

67、S-B 監視覆蓋網絡。2023 年 12 月 數據來源：中國民用航空 ADS-B 實施規劃,廣發證券發展研究中心 c 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 1919/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 （二）（二）5G-A：通感一體通感一體為重要技術體制，低空領域應用前景廣闊為重要技術體制，低空領域應用前景廣闊 5G-A標準發展進入新階段，有望完成“好用”到“智用”的轉變。標準發展進入新階段，有望完成“好用”到“智用”的轉變。根據中國電信2023年5G-A安全白皮書，從2018年到2022年，國際標準化組織3GPP完成了R15、R16和R17的5G標準制定。

68、2021年4月，3GPP正式確定5G-Advanced(下文簡稱5G-A)為5G演進官方名稱，5G-A網絡向智能極簡、融合泛在、行業使能的數智化方向持續演進，實現由“好用”向“智用”的轉變。5G-A預計將會有3個版本，即R18、R19和R20。R18作為5G-A的第一個版本，標志著全球5G技術和標準發展進入新階段。圖圖20：5G-A標準演進標準演進 數據來源：中國電信 2023 年 5G-A 安全白皮書，廣發證券發展研究中心 5G-A擁有更強的網絡性能及更廣泛的應用場景。擁有更強的網絡性能及更廣泛的應用場景。根據中國電信2023年5G-A安全白皮書，在網絡性能方面，5G-A將在現有5G下行Gb

69、ps速率、上行百Mbps速率、十萬聯接密度、亞米定位精度的基礎上，進一步提升網絡能力:支持下行10Gbps速率、上行1Gbps速率、毫秒級時延、低成本千億物聯，以及感知、高精定位等超越連接的能力。圖圖21：5G-A關鍵性能指標關鍵性能指標 圖圖22：5G-A業務場景業務場景 數據來源：中國電信 2023 年 5G-A 安全白皮書，廣發證券發展研究中心 數據來源：中國電信 2023 年 5G-A 安全白皮書，廣發證券發展研究中心 通感融合通感融合為為5G-A重要的技術體制之一，通感算為未來技術架構演進方向。根據重要的技術體制之一，通感算為未來技術架構演進方向。根據中國電信中國電信2023年年5G

70、-A安全白皮書，安全白皮書，5G-A是通感融合技術應用的初步階段。通感融合是指在通信模塊中賦能感知功能，利用通信系統的頻譜資源、空口技術、硬件資源處理單元等接收感知信號并進行處理。5G-A通感融合網絡架構向著通感智算一體化方向進行演進，引入通感智算一體化的核心網、通感智算多功能無線接入網和具有通感智算能力的多功能移動終端，通感智算一體化的核心網可對外開放感知服務。根據華為通信感知一體化從概念到實踐，感知與通信的一體化可分為 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2020/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖23：5G-A通感融合網絡架構通感融合網絡架構

71、數據來源：中國電信 2023 年 5G-A 安全白皮書，廣發證券發展研究中心 通感一體化應用場景可按照感知需求以及感知目標進行分類。通感一體化應用場景可按照感知需求以及感知目標進行分類。根據IMT-2020(5G)推進組 5G-Advanced通感融合網絡架構研究報告（第二版），5G-A通感場景根據感知需求中以指定感知區域為主還是以指定感知目標為主可分為面向區域(Per-Area)通感場景和面向目標(Per-Object)通感場景。從感知目標是否具備信號發送或接收能力可以分為基于設備(device-based)通感場景和無設備(device-free)通感場景。例如在飛行路徑管理、基站和終端波

72、束管理中，其感知目標無人機和終端是具備信號發送或接收能力的用戶設備，屬于基于設備通感場景。在天氣監測感知目標降雨是不具備信號發送或接收能力的目標，屬于無設備通感場景。表表9：通感一體化分類方式及在低空經濟領域的具體應用場景：通感一體化分類方式及在低空經濟領域的具體應用場景 分類方式分類方式 類型類型 低空領域具體應用場景低空領域具體應用場景 感知需求感知需求 面向區域 對空域進行全方位多角度的感知并將感知結果提供給無人機，可以為避障預警提供冗余量，提升無人機避障成功率；基于通信感知一體化基站或基站間協作進行全空域感知，定位并跟蹤侵入到監管范圍內的無人機，進而實現面向固定區域的無人機入侵監測。面

73、向目標 當發現違法車輛或黑飛無人機時，需要在對其進行管控之前精準地連續地追蹤它們 設備能力設備能力 無設備通感場景 當無人機未配備具有 3GPP 接入能力的信號收發設備的飛行入侵檢測場景 基于設備通感場景 智慧低空場景中飛行路徑管理 數據來源：IMT-2020(5G)推進組 5G-Advanced 通感融合網絡架構研究報告（第二版），廣發證券發展研究中心 通感一體化硬件端需要平衡感知和通信功能。通感一體化硬件端需要平衡感知和通信功能。根據IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，傳統的通信與感知系統因系統功能及規格等需求的差異，在帶寬、功率輸出能力、接收檢測靈敏度等指標需求方面具有

74、較大差異，故傳統的方式是分開按照通信和感知的需求來進行設計。而通感一體化技術希望架構和硬件系統能夠同時實現感知和通信功能，新增共享頻譜資源、高動態范圍、全雙工及自干擾消除等特性要求。根據華為通信感知一體化從概念到實踐，感知與通信從松耦合到完全一體化可分為三個等級，分別為共享硬件頻譜、波形與信號處理技術一體化及信息跨層、跨模塊、跨節點共享。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2121/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖24：通感一體化硬件架構示意圖通感一體化硬件架構示意圖 數據來源：IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，廣發證券發展研究

75、中心 表表10：感知通信一體化各階段實現目標：感知通信一體化各階段實現目標 等級等級 實現目標實現目標 最低等級最低等級 通信與感知共享硬件和頻譜。硬件共享可以有效降低成本、簡化部署并減少維護問題，使感知從移動通信網絡的規模效益中受益；頻譜共享相比于各自使用獨立頻譜，頻譜的利用更加高效。第二等級第二等級 實現波形和信號處理一體化，時域、頻域、空域波形和信號處理技術可以組合起來，為感知和通信兩個功能服務。第三等級第三等級 信息可以跨層、跨模塊、跨節點共享，通信與感知完全一體化，系統性能顯著提升，網絡系統的總體成本和能耗將大大減少、系統規模也更小，基站與用戶設備（User Equipment，UE

76、）之間更大規模的協同、通信感知波形聯合設計、先進的干擾消除技術、原生 AI 技術等其他技術創新還可以進一步提升感知數據的處理能力。數據來源：華為通信感知一體化從概念到實踐，廣發證券發展研究中心 從低空應用場景的角度來看，通感一體化可以更好地完成定位、成像、環境重構等從低空應用場景的角度來看，通感一體化可以更好地完成定位、成像、環境重構等低空經濟下游應用場景基礎功能。低空經濟下游應用場景基礎功能。根據IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，無線通信對感知信息進行傳遞和匯聚，可以拓展感知服務的廣度、深度，提高感知服務的時效性?；谕ㄐ排c感知融合技術可提供高精度定位、高分辨率成像以及虛

77、擬環境重構等高效的感知服務，可以有效構建數字孿生環境。圖圖25：通信感知一體化應用場景與用例通信感知一體化應用場景與用例 數據來源：IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2222/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 表表11：通感：通感一體化感知服務特點及相關應用場景一體化感知服務特點及相關應用場景 感知服務感知服務 特點特點 應用場景應用場景 高精度定位高精度定位 一方面基于通信中的參考信號獲得設備的位置信息，另一方面也可以基于對反射的無線信號的時延、角度以及多普勒信息的感知，獲得

78、距離、角度和速度信息。為定位提供更多置信度信息，從而提升定位精度。無人機操作定位 高分辨率成像高分辨率成像 通信感知一體化系統中基站、終端等各種節點具有無線感知能力，利用多角度、多維度、超大數量的感知信息實現超高分辨率成像服務。因其可以全天候、無接觸地服務，并具有無電離損傷、高隱私安全等特點。工業巡檢，安全巡邏等場景 虛擬環境重構虛擬環境重構 利用無線信號進行定位與成像提供虛擬環境重構服務，在未知環境中移動的感知設備識別周圍環境信息，構建環境的 2D/3D 地圖，進一步提高定位精度。數字孿生，智能城市管理，無人機自動駕駛等 數據來源：通感一體化技術報告，廣發證券發展研究中心 協同感知能力極大程

79、度提升了無人機的組網探測能力。協同感知能力極大程度提升了無人機的組網探測能力。通過無線通信將多架無人機組網，形成無人機網絡，融合多架無人機的傳感數據，使無人機網絡的協同感知區域遠遠超出單個無人機的感知區域的限制。同時多節點協同感知能力也增強了特殊場景下無人機的服務功能，根據IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，通感一體化技術的多節點協同感知功能可應用于克服遮擋、節省網絡/終端能耗、保障業務連續性、提高感知準確性、增強信息完整性等多類場景。圖圖26：多節點協同感知示例多節點協同感知示例 圖圖27：多節點感知重構示例多節點感知重構示例 數據來源：IMT-2030(6G)推進組通信感

80、知一體化技術報告，廣發證券發展研究中心 數據來源：IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2323/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 表表12：多節點協同感知具體應用場景：多節點協同感知具體應用場景 場景場景 具體應用具體應用 克服遮擋克服遮擋 在多站感知定位場景中，基站或者終端基于已收到的感知信號初步估計感知目標的位置范圍，并利用優化算法選取該范圍內部或者周邊定位信息已知的終端作為輔助終端，進行更加精確的定位。節省網絡節省網絡/終端能耗終端能耗 感知目標和感知節點之間的距離多種多樣

81、，在保證感知信號視距傳輸的前提下，選擇與感知目標距離較近的感知節點進行感知可以節省發送功率，即使用較小的功耗即可滿足感知的性能要求。保障業務連續性保障業務連續性 對于移動的感知目標，單個感知節點難以覆蓋感知目標全部的活動范圍。通過感知節點的切換可以擴展感知的覆蓋范圍，保障業務的連續性。提高感知準確性提高感知準確性 噪聲，干擾和實現誤差直接影響感知信號的檢測效果。通過多節點協同感知技術，將原始感知波形或預處理后的結果傳輸到控制節點，通過多個感知節點的感知結果融合，可以提升感知信號信干噪比，減少實現誤差的影響 增強信息完整性增強信息完整性 在三維環境構建中，一個感知節點僅能感知環境的局部信息。需要

82、通過位于不同高度，不同角度的多個感知節點的信息匯聚，才能還原完整的三維環境。數據來源：IMT-2030(6G)推進組通信感知一體化技術報告，廣發證券發展研究中心 在應急救援場景，無人機需要充當在應急救援場景，無人機需要充當偵查感知與通信功能一體化的空中偵查感知與通信功能一體化的空中基站?；?。根據中國通信協會通感算一體化網絡前沿報告，未來無人機可能作為各種應急場景的空中基站，如災難救援等場景，在此類用例中，通信和感知是一對基本功能?，F有無人機已實現“通信中繼”功能，配合感知功能可實現更高效的應急功能。根據中國消防公眾號2021年5月14日文章演習系列解讀稿之二|“翼龍”無人機化身空中基站，翼龍

83、無人機飛抵災區后，可定向恢復50平方公里的移動公網通信，建立覆蓋15000平方公里的音視頻通信網絡，能夠保障安全環境專網通信。其同時集成了光電吊艙、合成孔徑雷達等偵察載荷，以及機載衛星站、公網移動通信基站、寬帶自組網設備、PDT集群基站等通信載荷。兼備偵查感知與通信功能。圖圖28：佰才邦推出的垂起固定翼無人機佰才邦推出的垂起固定翼無人機高空應急通信一體化基站高空應急通信一體化基站 數據來源：電動垂直起降飛行器的技術現狀與發展（航空學報，鄧景輝，2024 年），廣發證券發展研究中心 通感一體化可利用基站部署密集的優勢進行無人機的監視通感一體化可利用基站部署密集的優勢進行無人機的監視，實現連續的探

84、測、定位，實現連續的探測、定位及識別及識別。根據IMT-2030（6G）推進組通信感知一體化技術報告，傳統地面雷達感知部署成本較高，且在城市環境中由于各類建筑物遮擋原因探測效果不佳，較難實現對于無人機的連續探測、定位及識別。未來通感一體化系統可以充分發揮基站廣泛和密集部署等優勢，對覆蓋范圍內移動目標進行全空域連續探測，定位、識 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2424/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 別并跟蹤侵入到范圍內無人機，防范非合作無人機導致的各類事故。（三）監視雷達：雷達系統組網可（三）監視雷達：雷達系統組網可對通航低空目標監視進行完善和補

85、充對通航低空目標監視進行完善和補充 在空管雷達上，分為一次及二次雷達，在空管雷達上，分為一次及二次雷達，可監視可監視空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置精確位置。據淺析A/C模式與S模式二次雷達技術（劉婷婷，中國新通信，2020年），一次雷達為主動式監視設備，只能發現目標、不能判別敵我屬性；二次雷達在一次雷達基礎上發展而來，通過設計和使用詢問-應答的方式來探測目標位置，一般由地面設備（實現詢問功能）和機載設備（實現應答功能）兩部分組成。其工作路徑為地面雷達發射出詢問信號，機載應答機接收到詢問信號，對信號進行分析后做出回答，并將編碼信息發送給詢問雷達，地面從回

86、答信號中解出飛機的代號、高度、距離和方位，從而實現對飛機的定位、跟蹤、指揮和監控。機上應答機分A模式、C模式和S模式，A模式只回答身份信息，C模式在飛機的身份信息外，還提供飛機的高度，S模式進一步提供空速、地速、航向等信息，系統精度更高、抗干擾能力更強、傳輸信息量更大。據低空探測與監視管理技術（秦琨等，2023年），未來未來雷達探測技術的發展雷達探測技術的發展將突破傳統思維的束縛，向二維多視角布局、多探測器共形構型和多維信號空間處將突破傳統思維的束縛，向二維多視角布局、多探測器共形構型和多維信號空間處理方向發展理方向發展?？赡軙霈F扁平網絡化多站雷達、共形相控陣雷達；信號處理技術開始使用跟蹤后

87、檢測，距離-方位-時間三維跟蹤檢測，三維合成孔徑成像，距離-方位-時間三維處理，多波段、多極化、多波形等構成的多維信號空間處理技術等，并且開始向網絡化與多平臺聯合、認知與智能的方向發展，最終將走向探測、干擾、通信的綜合一體化。圖圖29：雷達系統的構成雷達系統的構成 圖圖30：二次雷達與應答機的工作模式二次雷達與應答機的工作模式 數據來源：SimLine 芯見，廣發證券發展研究中心 數據來源：SimLine 芯見，廣發證券發展研究中心 表表13：二次雷達不同模式的對比：二次雷達不同模式的對比 模式模式 特點特點 A 模式模式 最早的應答機模式，它主要用于飛機的身份識別。當航空管制員向飛機發送詢問

88、信號時，A 模式的應答機會回復一個四位數的航班代碼。這個航班代碼是由飛行員在起飛前設置的，用來標識飛機的身份。通過 A 模式，管制員可以識別每架飛機的唯一身份，從而進行空中交通控制。C 模式模式 增強的應答機模式，它除了提供飛機的身份信息外，還能提供飛機的高度（海拔高度）。當地面雷達向飛機發送詢問信號時，C 模式的應答機會回復航班代碼和當前的高度信息。這使得管制員能夠更好地了解飛機的垂直位置，以確保航空器之間的安全間隔。S 模式模式 最先進和最多功能的應答機模式。它除了提供飛機的身份和高度信息外，還能提供更多的數據交換功能。S 模式應答機具有獨特的地址編碼，使得它可以與其他飛機和地面系統進行直

89、接通信。這種雙向通信功能使得飛機能夠與地面系統交換更多的數據，如氣象信息、飛行計劃更新等。數據來源：淺析 A/C 模式與 S 模式二次雷達技術（劉婷婷，中國新通信，2020 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2525/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 低空監視雷達系統低空監視雷達系統組網可對通航低空目標監視進行完善和補充。組網可對通航低空目標監視進行完善和補充。根據低空監視雷達網在通用航空監管中的應用（高龍，2017年），低空監視雷達網指將多部雷達按一定的配置方法進行部署，不同的雷達分別對合作/非合作目標進行探測和跟蹤并進行

90、數據互通。在通航監管場景下，其可以實現通用航空開放空域低空目標監視、提供多類信息服務、高系統可靠性及低成本設計、地理信息系統（GIS）疊加定位、現有民航空管系統數據共享等，在低空領域可實現對低空空域監視環境空白的填補。根據X波段低空監視一次雷達技術研究（許旭等，2014年），利用多臺X波段雷達進行組網，并設計智能化的組網信息處理平臺和應用環境，使得每一個節點都具有信息發布能力、外部信息獲取能力等信息處理能力，可彌補單臺雷達故障時的空域覆蓋空缺問題。表表14：低空監測雷達低空監測雷達網的優勢網的優勢 低空監測雷達網的優勢低空監測雷達網的優勢 具體描述具體描述 通用航空開放空域低空目標監視通用航空

91、開放空域低空目標監視 針對通用航空開放空域內“低小慢”目標進行主動式探測。采用自適應動目標檢測、三維雜波圖和超雜波檢測技術，結合雷達工作模式優化和資源管理，獲得城市地理環境下優良的目標檢測能力，填補城市低空空域監視空白。提供多類信息服務提供多類信息服務 提供通用航空監視和氣象預警、航線規劃、緊急救助、城市反恐、威脅判斷等多類服務，具有較強的經濟性和配置能力。高系統可靠性及低成本設計高系統可靠性及低成本設計 系統可靠性達到 5000h。系統成本遠低于二維電掃相控陣雷達，具有市場競爭力。地理信息系統（地理信息系統（）疊加定位）疊加定位 與城市地理信息系統（）相疊 加，對目標位置、飛行趨勢精準判斷，

92、實現空地一體化顯示。與現有民航空管系統數據共享與現有民航空管系統數據共享 與民航空中交通管理系統數據統一接口，兩者相輔相成。針對用戶需求提供城市飛行監視管理解決方案，實現空管自動化系統的綜合空情顯示和指揮控制。電磁輻射控制技術設計電磁輻射控制技術設計 統雷達輻射功率低，適應城市工作環境 數據來源：低空監視雷達網在通用航空監管中的應用（高龍，2017 年），廣發證券發展研究中心 圖圖31：通用航空航路布站情況：通用航空航路布站情況 圖圖 32：機場終端監視布站情況：機場終端監視布站情況 數據來源：低空監視雷達網在通用航空監管中的應用（高龍，2017 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：低空監視

93、雷達網在通用航空監管中的應用（高龍，2017 年），廣發證券發展研究中心 （四）導航系統：（四）導航系統：以北斗為核心的組合導航實現高精度定位以北斗為核心的組合導航實現高精度定位 導航系統方面，涉及的相關技術有雷達導航、衛星導航、視覺導航等，導航系統方面，涉及的相關技術有雷達導航、衛星導航、視覺導航等，其中其中北斗導北斗導航系統及其相關組合和航系統及其相關組合和GIS技術或有重要應用。技術或有重要應用。針對低空飛行器，涉及技術包括基站定位技術、衛星導航技術、雷達導航、視覺導航和慣導等。目前廣泛應用的是 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2626/4444 Table_PageTex

94、t 行業專題研究|國防軍工 GNSS（全球衛星導航系統，包括 GPS、北斗等在內）/IMU（慣性測量單元）組合導航手段，但在城市超低空運行環境中，飛行器衛星導航定位系統受到干擾是事實存在的，因此對于超視距運行的輕小型飛行器必須要面對信號易受城市電磁環境和建筑物遮蔽影響這一可能，一般會考慮增加視覺導航、基站輔助定位等手段作為其冗余備份的導航手段。在北斗導航方面，北斗技術有望成為我國通用航空器的標在北斗導航方面，北斗技術有望成為我國通用航空器的標配應用。配應用。北斗導航技術的應用當前也在我國多個低空發展規劃文件中被提及，根據通用航空裝備創新應用實施方案(2024-2030年)，北斗將成為我國通用航

95、空器的標配應用。同時，北斗導航也可與低軌衛星結合實現更高的定位性能，據北斗+低軌通導一體位置服務網絡與低空經濟應用（賈詩雨，信息通信技術，2023年），低軌導航信息增強服務、低軌快速精密定位服務北斗+低軌通導一體化位置服務網絡都以北斗三號為核心，其他的低軌通導一體化位置服務都是在其基礎上的補充、改正、增強和改進，以為低空飛行器提供“泛在、精準、可信”的位置服務。另外北斗系統的RDSS通信服務也可以作為衛星通信服務的備份手段，提高低空通信服務的容量。在在GIS應用方面，應用方面，面對低空復雜的交通網絡以及飛行高度低導致的對地形、地物、電網、高塔等精細要求，在低空空域管理系統建設上，GIS能提供可

96、直接交付的智能化、實時化的三維地理信息系統，助力監管部門在管轄范圍內開展低空航路監管、低空飛行器監測、飛行計劃審核等工作。圖圖33：全空間智能全空間智能MapGIS平臺架構平臺架構 數據來源：全空間智能 GIS 平臺關鍵技術及應用（李清清等，測繪地理信息，2023年），廣發證券發展研究中心 三維場景地圖在低空導航及航線控制方面有重要作用。三維場景地圖在低空導航及航線控制方面有重要作用。根據基于數字地圖的高速無人機低空航線控制系統設計（王小青等，2021年），高速無人機低空航線飛行時由于其高速特性給控制系統設計和航線設計帶來巨大挑戰，文中提出需要在數字地圖中拾取預設航線區域中的障礙信息如高山、樹

97、木、高壓線塔等，并且分析三維地圖記錄的飛行仿真高度數據，確保飛行航路的高程安全性和控制穩定性。城市三城市三維航圖的繪制構建需要衛星遙感影像參與維航圖的繪制構建需要衛星遙感影像參與，根據基于三維可視化空中走廊體系的城市低空空域航圖繪制研究（馮登超等，2018年），低空航圖是低空空域監管中的重要技術保障，但當前我國通用航空航圖繪制研究中多數航圖繪制以中高空飛行航路圖、標準儀表進近圖和目視飛行航圖為主。而在繪制航圖時，需要選用具有高分辨率、大尺度的衛星遙感影像以保證對航圖信息較好的解譯提取，并對遙感影像進行正射校正、圖像配準、圖像融合等預處理操作。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 272

98、7/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖34：低空航線飛行實現框圖低空航線飛行實現框圖 圖圖 35：城市區域低空三維可視化專題航圖效果城市區域低空三維可視化專題航圖效果 數據來源：基于數字地圖的高速無人機低空航線控制系統設計（王小青等，2021 年），廣發證券發展研究中心 數據來源：基于三維可視化空中走廊體系的城市低空空域航圖繪制研究（馮登超等，2018 年），廣發證券發展研究中心 四、展望：四、展望：從技術特點及發展階段從技術特點及發展階段視角視角討論未來低空通討論未來低空通感可能的發展趨勢感可能的發展趨勢（一）（一）背景：背景：參考美國，數據為未來低空通信監

99、視能力提高關鍵驅動力參考美國，數據為未來低空通信監視能力提高關鍵驅動力 建立統一標準化的低空智能基礎設施是降低低空經濟運營成本的關鍵。建立統一標準化的低空智能基礎設施是降低低空經濟運營成本的關鍵。根據低空經濟發展白皮書(2.0)全數字化方案，建設低空智能融合基礎設施是高質量發展低空經濟的核心和基礎，深圳已經開始建設低空智能融合基礎設施的“四張網”，包括“設施網”、“空聯網”、“航路網”和“服務網”。其中設施網指支撐低空飛行業務的各種物理基礎設施，空聯網指通信、導航和感知等信息基礎設施；航路網指提供空域和飛行數字化管理和服務能力的核心平臺；服務網指組合數字化管理和服務能力而構建的賦能各低空經濟管

100、理和業務主體的應用。圖圖36：低空智能融合基礎設施的“四張網”低空智能融合基礎設施的“四張網”數據來源：低空經濟發展白皮書(2.0)全數字化方案，廣發證券發展研究中心 無人機的有效管理需要通信與感知兩方面的能力。無人機的有效管理需要通信與感知兩方面的能力。根據中國移動低空網絡信息服務能力白皮書，為實現對無人機的有效管理，需要監管者能在任何時間任何地點 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2828/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 與任何無人機保持低時延的雙向通信。其中在“看得見”功能中，需要全方位、實時地了解無人機運行情況，包括無人機位置、高度、速度等信

101、息，而對于無人機狀態的了解需要感知探測能力進行保障。圖圖37：面向面向低空應用信息基礎服務能力低空應用信息基礎服務能力技術架構技術架構 數據來源：中國移動低空網絡信息服務能力白皮書，廣發證券發展研究中心 低空監管為低空經濟重要的基礎設施。低空監管為低空經濟重要的基礎設施。根據通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年），通航裝備的應用需要加快推動基礎支撐體系建設，其中提到需要推動試點地區政府與企業在低空監管服務基礎設施、網絡規劃建設等方面協同。根據交通建設與管理公眾號2023年11月23日文章【專題策劃】孫永生：有效監管是激活低空經濟的不二法門，其中提到低空飛行的關鍵在于如何解決低空安

102、全，而低空安全取決于如何實現對飛行器尤其是無人機飛行的有效監管。政策推動空管現代化發展，綜合航行性能為未來核心聚焦點。政策推動空管現代化發展，綜合航行性能為未來核心聚焦點。根據中國民航報2022年10月文章智慧民航漸行漸近 全球空管現代化加速進行時，空管現代化是智慧民航的重要內容之一。而新一代航空運輸系統與傳統以地面系統為核心的空管系統相比，其主要技術變革體現在數據通信、衛星導航、多源監視、全系統信息管理和協同決策。表表15：我國空管現代化發展進程：我國空管現代化發展進程 時間時間 主題主題 主要內容主要內容 2009 民航局發布 基于性能的導航實施路線 將中國民航 PBN 實施分為三個階段，

103、近期(2009-2012)、中期(2013-2016)、遠期(2017-2025)。近期實現 PBN 重點應用，中期實現 PBN 全面應用，遠期實現 PBN 與 CNS/ATM 系統整合，成為我國發展“新一代航空運輸系統”的基石之一。2010 民航局發布在終端區和進近中實施 RNP 的運行批準指南 基于性能的導航(PBN)開始正式推進實施。2016 民航局提出了建設空管現代化發展戰略(2016-2030 年)根據國際民航組織有關規定和標準及航空系統組塊升級(ASBU)計劃，充分借鑒NextGen、SESAR 理念，結合中國民航發展趨勢。該戰略共有 7 個運行概念:空域組織與管理、協同流量管理、

104、繁忙機場運行、基于航跡的運行(TB0)、多模式間隔管理、軍民航聯合運行、基于性能的服務。戰略明確了未來幾年重點任務，主要在空域改革、運行效率、基礎設施、新技術、人才隊伍五個方面聚力攻關。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 2929/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 2019 民航局發布中國民航航空器尾流重新分類方法與間隔標準(RECAT-CN)實現了從理論突破、技術攻關到規章起草、落地應用的全流程覆蓋，目前正在北京、上海等 12 個主要機場推廣應用。2022 民航局發布智慧民航建設路線圖 智慧民航核心建設內容包括:智慧出行、智慧空管、智慧機場和智慧監管。

105、路線圖設置了分階段的目標，空管層面，到 2025 年，開展基于四維航跡的航班運行示范應用，在全國機場實施航空器尾流重新分類管制運行，具備保障年起降 1700 萬架次能力。數據來源：中國經濟網，民航資源網，廣發證券發展研究中心 UTM是保障全球無人機安全經濟運行的重要系統。是保障全球無人機安全經濟運行的重要系統。根據NASA無人機交通管理系統飛行驗證試驗概述（王茂霖，2021年），美國航空航天局(NASA)于2013年提出無人機交通管理(UAS Traffic Management,UTM)的概念，旨在對低空空域內的無人機大規模安全運行進行管理和提供服務。根據中國法學會航空法學研究會公眾號202

106、3年10月30日文章劉徽|全球典型國家和地區無人駕駛航空器服務提供體系發展動態，國際民航組織認為UTM需要如空域環境監測、地圖服務、無人機的飛行信息交互報送服務等12項基礎功能。表表16：國家國家UTM系統基礎服務建議表系統基礎服務建議表 序號序號 服務列表服務列表 1 周期性活動報送通知服務 2 其他無人機的飛行信息交互報送服務 3 空域審批 4 空域環境監測服務 5 地圖服務（地形和障礙物信息）6 注冊服務 7 限制令發布 8 飛行規劃服務 9 沖突管理和隔離 10 遠程識別 11 追蹤定位服務 12 氣象信息服務 數據來源：中國法學會航空法學研究會公眾號，廣發證券發展研究中心 高水平的通

107、信與感知能力是高水平的通信與感知能力是NASA四級技術水平四級技術水平UTM的核心增量需求。的核心增量需求。根據NASA無人機交通管理系統飛行驗證試驗概述（王茂霖等，2021年），NASA將UTM的開發驗證分為4個階段，分別于2015/2016/2018/2019年完成相關的試飛驗證。其中三級技術水平階段的主要研究目標是驗證無人機通信相關的關鍵技術；而四級技術水平是收集數據，以了解在城市環境中安全實現大規模超視距無人機運行的要求。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3030/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖38：UTM技術能力水平階段技術能力水平階

108、段 數據來源：NASA 無人機交通管理系統飛行驗證試驗概述（王茂霖等，2021 年），廣發證券發展研究中心 數據為未來低空通信監視能力提高的關鍵驅動力數據為未來低空通信監視能力提高的關鍵驅動力，美國“，美國“4+1”無人機監管體系值”無人機監管體系值得借鑒得借鑒。根據低空飛行服務保障體系建設總體方案，其中提到要深入挖掘低空監視數據在通航領域的多種應用，不斷拓展低空監視能力，為低空空域管理與服務、國家安全監控體系和通用航空運行提供數據支持。根據天翼智庫2024年1月24日文章美國“4+1”無人機監管體系助力“低空經濟”發展，美國UTM系統可借助其監測數據，實現協助超視距操作的無人機使用者，也能有

109、效地進行整體的無人機監管。同時允許無人機系統與空域管理系統進行數據共享和通信，從而增強空中交通的可視性和透明度。我們認為在低空復雜場景下，低空監視能力的提高需要多維度數據進行支撐。圖圖39：美國美國UTM體系架構體系架構 數據來源：天翼智庫公眾號，廣發證券發展研究中心 四級技術水平 無人機超視距運行 無人機在城市等更高人群密度上空運行 自動機對機規避，運行信息接入互聯網 更大規模的應急預案 應用于新聞采集、物流配送和個人用途三級技術水平 無人機超視距運行 無人機在中等人口密集度陸地上空運行 與有人駕駛飛機交互 跟蹤、機對機防撞,運行信息接入互聯網 應用于公共安全以及有限的貨物運送服務二級技術水

110、平 無人機超視距運行 無人機跟蹤運行以及低密度運行 無人機在人口稀少區域運行 初步制訂運行程序和運行規則 擴大無人機運行半徑一級技術水平 通告所使用的空域 無人機在陸地無人區或水域上空視距內運行 運行區域內幾乎沒有其他交通 無人機飛行員可處理突發事件 應用于農業、救火以及基礎設施監控 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3131/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 （二）技術特點：（二）技術特點：各技術路徑中各技術路徑中 ADS-B 與與 5G-A 綜合性能較強，或為綜合性能較強，或為未來主要發展方向未來主要發展方向 ADS-B技術相比于技術相比于傳統監視

111、技術路徑傳統監視技術路徑，在，在建設建設成本和成本和監視監視性能方面均有一定優性能方面均有一定優勢。勢。根據ADS-B在民航空管系統中的應用（劉云鵬，2021年），ADS-B技術應用于航空交通管制過程，能夠在無法部署雷達的部分區域為飛機高空飛行提供優于雷達的判別標準的虛擬雷達管制服務，從而拓寬雷達的實際覆蓋范圍，也就是在不建設其他雷達基礎設施條件下，以較低的成本增強整個飛機管控系統監控能力，提高飛機航行路線的整體容量。根據基于ADS-B的通用航空監視系統規劃（耿文博，2022年），ADS-B技術從探測范圍、定位精度、更新周期、建設成本等方面更具優勢，同時在建設成本方面，如二次雷達等必須要安裝天

112、線，建設地面站等基礎設施，受地形影響相對較大，且單臺雷達成本較高，以終端區60NM（海里）半徑為例，ADS-B建設成本僅38萬美元，而對應一二次監視雷達及多點定位監視技術價格通常在數百萬美元。在在數據獲取與數據獲取與傳輸能力方面傳輸能力方面，根據星基ADS-B系統與傳統監視手段對比研究（羅云飛，2022年），一次雷達不具備數據傳輸能力。二次雷達詢問重復頻率一般為 150400Hz，其中 A/C 模式的應答碼僅12位，而S 模式詢問/應答信號數據長度可達56位（短報文）或112位（長報文）。使用S模式數據鏈的ADS-B的最大數據長度達到112位，通信速率可達 1 Mibit/s，報文發送間隔為

113、1 s。同時相比于一二次雷達獲取的相對較少的狀態信息，ADS-B 可以獲取基于 WGS-84 坐標系的三維位置、速度，飛機轉向標識、垂直速率、空速、地速、磁航向等狀態矢量信息，以及航空器是否具備精密進近著陸能力等信息。表表17：ADS-B與傳統雷達成本性能比較與傳統雷達成本性能比較 監視技術監視技術 范圍范圍 精度精度 更新周期更新周期 終端區終端區 60NM 半徑半徑 建設成本建設成本/美元美元 廣播式自動相關監視廣播式自動相關監視(ADS-B)200250 NM 由機載設備和傳感器輻射范圍決定,通常0.1 NM 0.5s(機載)1s(地面基站)38 萬 一次監視雷達一次監視雷達(PSR)S

114、 波段 6080NM L 波段 160220 NM 0.1 NM(范圍)0.15(方位角)415 s 800 萬 二次監視雷達二次監視雷達(SSR)200250 NM 單脈沖雷達 0.03NM(范圍),0.07(方位角)415s 600 萬 多點定位多點定位(MLAT)取決于地面基站的布局 高精度需要更好的地面基站 和布局0.1 NM 1s(S 模式航空器),2.55s(C 模式應答)100300 萬 數據來源：基于 ADS-B 的通用航空監視系統規劃（耿文博，董兵，2022 年），廣發證券發展研究中心 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3232/4444 Table_PageTe

115、xt 行業專題研究|國防軍工 表表18：ADS-B技術與雷達技術技術與雷達技術數據特點數據特點對比對比 關鍵指標關鍵指標 ADS-B 雷達雷達 更新頻率更新頻率 0.5-1s 4-5s 定位方式定位方式 GPS 定位 雷達波反射定位 應答方式應答方式 自主廣播 詢問應答 ID 全球唯一 每部雷達唯一 位置表示位置表示 經緯度 斜距、方位角 SSR 可選 有 高度高度 氣壓+GPS 氣壓 航班號航班號 有 無 數據來源：ADS-B 在民航空管系統中的應用（劉云鵬，2021 年），廣發證券發展研究中心 通感一體化技術在現代低空領域中展現出相較于傳統雷達系統的顯著優勢。通感一體化技術在現代低空領域中

116、展現出相較于傳統雷達系統的顯著優勢。根據通感一體化關鍵技術與應用（李萍，2023），通感一體化方案通過共享硬件和頻譜資源，提升了頻譜利用效率并降低系統成本；利用高頻頻段和大規模天線陣列，實現了更高的感知精度和空間分辨率，性能得到提升；波束賦形和信號分離算法等信號處理技術，進一步增強了其復雜環境中的感知能力和抗干擾性。在智慧低空領域通感一體方案較傳統雷達解決方案在部署成本、頻譜資源復用、感知范圍等領域有強優勢。表表19：通感一體方案在智慧低空領域的應用優勢通感一體方案在智慧低空領域的應用優勢 應用領域應用領域 傳統雷達解決方案傳統雷達解決方案 通感一體方案通感一體方案 智慧低空智慧低空 部署成本

117、高，需要在敏感空域重新部署低空警戒雷達 部署成本低，可在傳統基站上部署感知功能 頻譜資源短缺，目前雷達頻段一般主要是 24 GHz 和 77 GHz；頻譜可以共享，即通信和感知共享頻譜，提高了頻譜利用率；感知范圍受限，大多數雷達的 EIRP 受限導致最遠感知距離有限。感知范圍廣，例如單站感知距離超過 1 km，依賴 5G 基站可實現大范圍連續覆蓋。數據來源：通感一體化關鍵技術與應用（李萍，2023 年），廣發證券發展研究中心 通感一體化技術可實現系統及頻譜資源的協同與共享，降低系統復雜性和成本。通感一體化技術可實現系統及頻譜資源的協同與共享，降低系統復雜性和成本。系統端，根據通感算一體化網絡前

118、沿報告，通感一體化技術允許通信和感知功能在同一硬件平臺上實現，通過共用射頻收發器、天線陣列等關鍵硬件組件資源的協同與共享，實現多維感知、協作通信、智能計算功能的深度融合、互惠增強，減少了額外硬件的需求，降低了系統的復雜性和成本。頻譜端，根據通感一體化融合的研究及其挑戰（高飛，2022年），傳統雷達工作范圍在400 MHz到77 GHz。L波段、S波段、C波段雷達主要運用于長/中距離檢測、空管雷達、天氣檢測等；X波段雷達主要運用于機載雷達，可以很好地在雷達尺寸和檢測性能中得到均衡；無人駕駛雷達的工作頻率在24 GHz、74 GHz、77 GHz和79 GHz，THz頻段，可以賦予系統特有的感知能

119、力。而通信系統從2G到6G的太赫茲研究，在頻率上和雷達及太赫茲感知有著相近或者重疊的頻譜。而通感一體化技術能夠在同一個硬件平臺上同時實現通信和感知功能，通信和感知功能共享頻譜資源，提高無線頻譜的利用效率。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3333/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖40：通感一體化頻率方案通感一體化頻率方案 圖圖41：基于毫米波基于毫米波/太赫茲通信感知一體化系統太赫茲通信感知一體化系統 數據來源：通感一體化融合的研究及其挑戰（高飛，2022年），廣發證券發展研究中心 數據來源：通信感知一體化技術報告（第二版），廣發證券發展研究中心

120、 表表20：通通感感一體化不同頻段一體化不同頻段功能及場景功能及場景 頻段頻段 設備類型設備類型 首要功能首要功能 適用場景適用場景 分米波分米波 雷達 目標檢測 遠空 通信 中低速傳輸 室外宏覆蓋 厘米波厘米波 雷達 目標檢測 近距離 通信 中高速傳輸 室內室外熱點 毫米波毫米波 雷達 測距測速跟蹤 短中長距離 通信 大帶寬傳輸 室內、室外、回傳 太赫茲太赫茲 雷達(3D)成像 近距離 檢測器 目標成像 近場/遠場 通信 大帶寬傳輸 短距離點對點 光光 激光雷達 識別/定位 近距離 攝像頭 光學成像/3D 定位 近距離 光通信 大帶寬傳輸 近距離點對點 數據來源：無線感知通信一體化關鍵技術分

121、析（潘成康，2021 年），廣發證券發展研究中心（三）發展趨勢：多技術融合“各司其職”，中短期政策規劃或推動技（三）發展趨勢：多技術融合“各司其職”，中短期政策規劃或推動技術建設進程術建設進程 1.中短期看，政策推動或中短期看，政策推動或推動推動各技術路徑各技術路徑建設建設進程進程 從頂層政策到地方規劃，通導監能力建設是低空發展繞不開的關鍵詞。從頂層政策到地方規劃，通導監能力建設是低空發展繞不開的關鍵詞。從頂層政策看，民航局關于通用航空發展“十四五”規劃、通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）等低空通航頂層政策規劃均提到了低空通信、監視等能力的建設。具體到地方規劃，深圳市支持低空

122、經濟高質量發展的若干措施、深圳經濟特區低空經濟產業促進條例、龍崗區關于促進低空經濟產業發展的若干措施(征求意見稿)等地方規劃性文件也對低空通導監功能基礎設施的建設給出具體規劃方案。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3434/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 表表21：政府關于通導監能力建設的相關政策及描述：政府關于通導監能力建設的相關政策及描述 政策名政策名 時間時間 具體描述具體描述 頂層規劃頂層規劃 國務院辦公廳關于促進通用航空業發展國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見的指導意見 2016 年 5 月 完善基礎性航空情報資料體系，制定并發布

123、目視飛行航空圖，實時發布監視空域和報告空域的飛行動態、天氣條件情況，提升低空空域航空情報、航空氣象、飛行情報與告警服務能力。低空飛行服務保障體系建設總體方案低空飛行服務保障體系建設總體方案 2018 年 9 月 到 2022 年，初步建成由全國低空飛行服務國家信息管理系統、區域低空飛行服務區域信息處理系統和飛行服務站組成的低空飛行服務保障體系，為低空飛行活動提供有效的飛行計劃、航空情報、航空氣象、飛行情報告警和協助救援等服務。到 2030 年，低空飛行服務保障體系全面覆蓋低空報告監視空域和通用機場，各項功能完備、服務產品齊全。根據通用航空用戶需求，飛行服務保障體系各組成單位和其他飛行服務相關機

124、構，依據基礎服務和產品，發展多樣化、個性化服務。民航局關于通用航空發展“十四五”規民航局關于通用航空發展“十四五”規劃劃 2022 年 6 月 加快建設低空飛行服務保障體系。加快低空飛行服務國家信息管理系統、區域信息處理系統建設，支持地方政府或有關主體布局建設飛行服務站。提升低空通信監視能力。全面推動北斗定位終端在通用航空器上的安裝使用，建設運行北斗飛行動態信息服務平臺，實現對通用航空器低空飛行的實時監視及動態信息服務。通用航空裝備創新應用實施方案通用航空裝備創新應用實施方案(2024-2030 年年)2024 年 3 月 推動智能高效新型運行服務體系建設。加快 5G、衛星互聯網等融合應用，支

125、持空天地設施互聯、信息互通的低空智聯網技術和標準探索。地方性發展方案地方性發展方案 寶安區低空經濟產業創新發展實施方案寶安區低空經濟產業創新發展實施方案(2023-2025 年年)2023 年 8 月 加快建設智能低空信息基礎設施。配合市相關部門，將寶安中心區、燕羅、石巖等片區納入全市智能融合低空系統(SILAS)建設試點，探索推動 5G 通信、北斗導航等在低空領域的融合應用依托 700MHz、1.4GHz 和 5G 專網，優化城市低空通信網絡，推動實現低空飛行數據互聯互通，構建設施互聯、信息互通的低空物聯網絡。組建基礎設施建設運營平臺。加強與市屬國資控股平臺公司合作，配合開展低空路網、低空運

126、行數據等相關基礎設施建設，參與地面配套和信息基礎設施建設運營、低空數字底座和管理系統開發維護、低空飛行運營服務等工作。福田區低空經濟高質量發展行動方案福田區低空經濟高質量發展行動方案(2023-2025 年年)2023 年 10 月 加快建設低空飛行“設施網”“通信網”“航路網”、建設無人機城市治理應用平臺、打造空中交通樞紐集群等，推動無人機公共起降點布局規劃、組建低空經濟新基建產業聯盟、高層樓宇全面推動高架直升機起降點建設、完善 600 米以下低空網絡通信覆蓋、建設無人機綜合應用平臺、制定無人機智能應用管理平臺接口規范，全面完善低空基礎設施建設、大幅提升低空運行保障能力。深圳市支持低空經濟高

127、質量發展的若干深圳市支持低空經濟高質量發展的若干措施措施 2023 年 12 月 支持開展低空基礎設施建設。鼓勵各區以補投結合為原則，推進低空基礎設施建設。結合我市極速先鋒城市建設，同步推進 5G-A 應用示范、衛星通信創新應用等信息基礎設施建設。支持有條件的區建設通用航空運行保障基地，建設無人駕駛航空器公共測試場和 eVTOL 及大中型無人駕駛航空器樞紐起降場。對社會投資的公共無人機測試場、起降場、通信、導航、監視等公共基礎設施建成并實際運營的給予一次性資助。深圳經濟特區低空經濟產業促進條例深圳經濟特區低空經濟產業促進條例 2024 年 1 月(一)低空飛行起降、中轉、貨物裝卸、乘客候乘、航

128、空器充(換)電、電池存儲、飛行測試等物理基礎設施；(二)低空飛行通信、導航、監視、氣象監測等信息基礎設施;識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3535/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 (三)低空飛行數字化管理服務系統：(四)其他低空飛行基礎設施。龍華區低空經濟試驗區龍華區低空經濟試驗區 2024 年度建設年度建設方案方案 2024 年 3 月 加快低空基礎設施建設。一是支持美團、豐翼科技等企業在核心商圈、甲級寫字樓、社康、社區等存量空間建設 40 個以上低空飛行器起降平臺和末端配送設施，建設即時配送起降平臺。二是圍繞我區低空試驗航路設計和全市低空智能融

129、合基礎設施(SILAS)落地，提前謀劃低空通信、導航、監視、氣象等配套設施。三是優化現有 5G 基站及新建高頻基站，實現 300 米以下 300 米至 600 米空域重點航線的 5G 網絡覆蓋。依托低空智能融合基礎設施(SILAS)在我區落地進程，提前做好低空空域關鍵信息銜接，構建試驗航路和重點航線低空數字孿生空域圖，完善低空空域智慧化服務體系。數據來源：各政府網站，廣發證券發展研究中心 監視方面，多地低空經濟政策中提及監視方面，多地低空經濟政策中提及ADS-B技術應用，或加快技術應用，或加快ADS-B技術在低空技術在低空領域應用進程領域應用進程。根據中國民用航空局2018年9月關于印發低空飛

130、行服務保障體系建設總體方案的通知，其中提到推動以北斗數據為基礎，融合北斗短報文（RDSS）、廣播式自動相關監視（ADS-B）數據的低空監視信息平臺建設，實現對通用航空器低空飛行的實時監視。同時近期安徽省、浙江省等地區低空經濟政策文件說明全國多地已經布局ADS-B系統，強調了ADS-B技術對于加強低空設施建設、優化空中交通管制、推進飛行保障體系建設、促進低空經濟發展的關鍵作用。表表22：低空經濟政策中提及低空經濟政策中提及ADS-B技術應用概覽技術應用概覽 地區地區 政策名稱政策名稱 主要內容主要內容 全國性全國性 低空飛行服務保障體系建設總體方案 推動以北斗數據為基礎，融合北斗短報文（RDSS

131、）、廣播式自動相關監視（ADS-B）數據的低空監視信息平臺建設，實現對通用航空器低空飛行的實時監視。安徽省安徽省 蕪湖市低空經濟高質量發展行動方案（20232025 年）加強低空基礎設施建設，建設一批地面服務配套設施（如廣播式自動相關監視 ADS-B）；加快低空信息設施建設，加快推進 5G 通信、北斗定位導航、ADS-B 基站等天地一體化網絡基礎設施建設。2024 年度安徽省低空空域航線劃設方案 安徽省通航飛行服務站已建設 15 座 ADS-B 地面基站和 8 套 VHF 電臺，實現劃設的年度空域航線信號全覆蓋。浙江省浙江省“發展浙江低空經濟 加快形成新質生產力”會議 浙江省建成了全國首個集通

132、信、監視、氣象和情報功能于一體的省級低空飛行服務中心，在省域范圍內布局建設了 16 套中高頻低空通信設備和 14 套 ADS-B（廣播式自動相關監視）系統。數據來源：蕪湖市人民政府，中國民航報，中國民航局，廣發證券發展研究中心 通感方面，通感方面，5G-A低空驗證加速，上海規劃于低空驗證加速，上海規劃于2026年建成低空飛行航線全域連續覆年建成低空飛行航線全域連續覆蓋的低空通信網絡。蓋的低空通信網絡。根據上海市信息通信業加快建設低空智聯網 助力我市低空經濟發展的指導意見，到2026年初步建成上海低空飛行航線全域連續覆蓋的低空通信網絡，同時具備疊加感知升級能力。同時根據中國電信及中國移動微信公眾

133、號，中國電信及中國移動5G-A基站已在多地加速驗證，如深圳將落地最大規模密集城區5G-A低空通感網，南京已組建低空感知連片網，蕪湖開通了首個基于5G-A技術的毫米波基站。表表23：低空通信有望以：低空通信有望以5G及及5G-A為基礎進行能力增強發展為基礎進行能力增強發展 階段階段 內容內容 第一階段：技術第一階段：技術&標準引領標準引領 基于 5G 及 5G-A 網絡實現無人機管理閉環，具備初步統一身份注冊、分發、認證、權限管理體系;提出基于低空業務的通感一體化主動探測網絡架構，驗證黑飛探測能力:識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3636/4444 Table_PageText 行

134、業專題研究|國防軍工 在國內外標準/行業組織主導推進標準規范體系的建立。第二階段第二階段:架構架構&能力增強能力增強 構建面向無人機系統的增強網絡架構，在 5G 及 5G-A 網絡中新增 UASNF 及感知處理網元,實現信息及網絡能力對外高效開放,同時也可實現對無人機的感知及定位 引入核心網智能化能力，推動網聯無人機狀態分析，在鑒權授權、航路規劃、飛行服務保障等方面做定向性功能增強 通過邊緣計算能力下沉，算力本地化，提供“業務運營+體驗管理“一站式網絡解決方案，提高無人機產業效能。針對無人機實際應用場景中廣域網絡覆蓋、數據高隔離、安全保密、網斷業不斷等實際場景需求。第三階段：產業第三階段：產業

135、&能力升級能力升級 面向無人機集群，搭建多播廣播輔助無人機 DAA,針對無人機避障通知等區域性的多播廣播業務，可通過網絡側多播廣播技術實現對 DAA 消息的多播廣播 構建具備精準感知定位的通感一體化探測架構，形成成熟的通感算一體化信息基礎服務能力集合 構建成熟產業及通信標準，形成設備制造、通信組網、行業應用等多方面標準及規范，全方位提升國際競爭力和產業影響力。數據來源：低空網絡信息服務能力白皮書，廣發證券發展研究中心 2.中中長長期看，期看，各類技術的融合使用及衛星互聯網、毫米波技術建設或賦能低空通各類技術的融合使用及衛星互聯網、毫米波技術建設或賦能低空通感感 以“星鏈”為例，無人機衛星通信已

136、在軍事領域有所應用。以“星鏈”為例，無人機衛星通信已在軍事領域有所應用。根據星鏈技術在無人機作戰中的應用研究，星鏈計劃計劃于2019至2024年再太空搭建由4.2萬顆衛星組成的星鏈網，而美軍曾利用星鏈系統進行無人機指揮測試，可將完整殺傷鏈時間縮短至二十秒內，并使操作員同時指揮大量無人機執行集團化行動成為可能，同時自烏克蘭危機以來，星鏈系統已與無人機進行了一定程度的融合。從俄烏沖突最新的無人機應用為鑒，“星鏈”對于無人機遠距離鏈路通信有較強從俄烏沖突最新的無人機應用為鑒，“星鏈”對于無人機遠距離鏈路通信有較強優優勢勢。根據星鏈技術在無人機作戰中的應用研究（曹淵哲，2023年），星鏈技術可以較好的

137、解決現有的無人機遠距離鏈路通信路徑損耗大的問題，星鏈衛星低軌部分使用V波段，以其低軌道、高密度優勢，可以最大限度在保證無人機作戰半徑情況下，實現低衰減、大容量、低延遲通信。而Wimax標準下的無線城域網技術信號傳輸半徑只能達到50km，一般的航空數據鏈路要求覆蓋360km的范圍。無人機在軍事領域可用作為戰術無人中繼平臺和有人機之間的“數據神經元”。無人機在軍事領域可用作為戰術無人中繼平臺和有人機之間的“數據神經元”。2014年DARPA發布的體系集成技術和試驗項目計劃研究了一種靈活快捷的方式，將單個武器系統的能力分散加裝到多個有人和無人平臺上去,并使其快速成為戰斗體系。這為有人機和無人機的協同

138、提供了新思路，即一架有人機與多個無人平臺協同，在無人平臺上裝載可以為有人機提供服務的載荷，如電子對抗、通信設備等。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3737/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖42：俄烏沖突中俄軍使用的：俄烏沖突中俄軍使用的shahed136自殺式無人機自殺式無人機 數據來源：軍事文摘公眾號首發|星鏈技術在無人機作戰中的應用研究，廣發證券發展研究中心“5G+衛星”已有實際應用方案，可保障衛星”已有實際應用方案，可保障3006000米空域安全運營能力。米空域安全運營能力。根據中信海直微信公眾號2024年1月30日文章“5G+衛星”，中

139、信海直推出業界首個天地一體化網絡，中信海直聯合中國電信和中國信通院，構建了業內首個自主可控的“5G+衛星”海陸空一體化網絡，通過北斗衛星、天通衛星和5G網絡融合終端，實現作業區、航路區全程可控，支持通航視頻、語音、報文等業務場景應用實時通信，保障了3006000米空域的安全運營能力。中信海直運行指揮中心主任張瑾表示，“5G+衛星”的解決方案可將直升機機載設備改裝成本降低60%以上，通信成本降低90%以上。解決方案提升了通用航空在陸地航線定制優化、海上航線覆蓋增強、實機適航改造方面的能力，能滿足多個場景的業務承載需求。圖圖43：中信海直中信海直5G+衛星方案衛星方案 數據來源：中信海直微信公眾號

140、，廣發證券發展研究中心“5G+低軌衛星”技術路徑可使低軌衛星”技術路徑可使5G信號實現更廣的覆蓋范圍。信號實現更廣的覆蓋范圍。根據人民郵電報公眾號2020年12月當5G遇上衛星中國聯通與航天科工完成國內首個“5G+低軌衛星”融合網絡業務演示，中國聯通和航天科工在基于中國聯通5G網絡的星地融合通信實驗組網架構下，成功實現端到端移動業務展示。根據航天科工空間工程公司副總經理李艷彬表示，借助衛星互聯網，5G信號不僅能夠覆蓋城市、鄉村，還能夠覆蓋天空和海洋。根據華為6G：無線通信新征程，其提出當前5G的衛星系統仍然以獨立系統形式出現，而6G則有望實現全球覆蓋并具備按需覆蓋能力，衛星星座可以成為一種新的

141、網絡節點。衛星通信低延時、寬帶化成為發展趨勢，各項指標有望接近地面移動通信衛星通信低延時、寬帶化成為發展趨勢，各項指標有望接近地面移動通信。根據中國科普網2023年12月1日文章手機直連衛星寬帶，會讓我們永不失聯嗎？，目前馬斯克的“星鏈”系統測試版寬帶互聯網的下載速度達到50150Mbps，延遲只 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3838/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 有4020毫秒。而華為正在研發的衛星寬帶理論最高速度達到600Mbps，上行最高135Mbps。圖圖44：2022年年Q2 Starlink通信速率與固定寬帶網絡的對比通信速率與固

142、定寬帶網絡的對比 數據來源：ookla 官網，廣發證券發展研究中心 高通量衛星技術拓展衛星應用場景，高傳輸能力可賦能低空通信場景。高通量衛星技術拓展衛星應用場景，高傳輸能力可賦能低空通信場景。高通量衛星(High Throughput Satellite，HTS)是一種具有高速數據傳輸能力和大容量通信能力的衛星系統，技術上采用多點波束、頻率復用、高波束增益等技術，實現基于有限的頻率資源達到大容量、高速率通信，容量較常規通信衛星高出數倍甚至數十倍。根據中國航天科技集團2024年4月8日文章助力低空經濟發展，衛星通信將大顯身手，亞太星通的衛星通信技術可以為低空經濟提供強大的通信支持，不僅有助于實現

143、遙控和數據監測，還可提供高速數據傳輸服務。在未來，亞太星通還可支持智能化交通管理，實現對飛行器位置和狀態等信息實時監控，提升安全性和效率，助力低空經濟發展。圖圖45：傳統通信衛星與高通量通信衛星對比傳統通信衛星與高通量通信衛星對比 圖圖46：高通量通信衛星高通量通信衛星3大特征大特征 數據來源：Telenor,國際太空，羅蘭貝格，廣發證券發展研究中心 數據來源：Telenor,國際太空，羅蘭貝格，廣發證券發展研究中心 傳統通信衛星高通量通信衛星寬波束覆蓋低頻段：L/S/C為主以GEO軌道為主大量點波束廣域覆蓋高頻段：Ku、Ka為主在GEO軌道基礎上，拓展MEO/LEO軌道技術升級多點波束：使用

144、大量點波束實現廣域范圍覆蓋頻率復用：點波束之間可以實現子波段的復用，增加頻譜利用率和衛星通信容量波束增益：波束寬度窄提高天線增益，降低終端天線口徑，提高頻譜利用率，提高數據傳輸速率頻段拓展高速頻段：使用雨衰較大，但適合高數據傳輸的Ku、Ka波段，提升通訊速率資源豐富：Ka頻段可用頻帶寬高達3.5GHz，超過現有L、S、C、Ku頻段總和軌道開發主流GEO：地球同步軌道（GEO）單星覆蓋區域廣，組網簡單運維成本低，但是資源接近飽和熱點MEO/LEO：中低軌資源豐富，且可實現多種高度、多種軌道面的三維立體布局 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 3939/4444 Table_PageTe

145、xt 行業專題研究|國防軍工 表表24：亞太亞太 6D 衛星主要技術指標衛星主要技術指標 項目項目 技術指標技術指標 設計壽命設計壽命/a 15 發射質量發射質量/kg 5550 軌道高度軌道高度/km 35786 天線波束指向精度天線波束指向精度/()0.08 姿態精度姿態精度/（）（）0.04 有效載荷功率有效載荷功率/W 9500 有效載荷質量有效載荷質量/kg 981 波束數量波束數量/個個 用戶波束 90 饋電波束 8 波束寬度波束寬度/（）（）用戶波束：1.0/1.3/1.4/2.5/3.0 饋電波束：0.3 通信容量通信容量/（Gbit/s）50 數據來源：航天工程器（魏強等）；

146、數智海洋排版，廣發證券發展研究中心 技術技術特點方面特點方面，毫米波在探測無人機方面有天然優勢。，毫米波在探測無人機方面有天然優勢。根據慧智微電子公眾號2023年2月7日文章，毫米波一般是指電磁波頻率近似在30GHz到300GHz頻段范圍內的電磁波，由于此頻段電磁波在真空中的波長大約在10mm1mm之間，波長處于“毫米”量級。根據中國移動低空網絡信息服務能力白皮書，毫米波高頻探測在實現無人機探測感知方面具有明顯優勢。毫米波波長較短，可探測更小物體；帶寬大（最大400MHz）可實現較高分辨率；再次基站波束更窄，探測精度更高。同時根據Millimeter-Wave Vehicular Commun

147、ication to Support MassiveAutomotive Sensing（J.Choi et al.，2016年），毫米波頻段非常適用于自動駕駛等對通感功能同時具有高要求的移動場景。圖圖47：無線通信使用頻率不斷增大無線通信使用頻率不斷增大 數據來源：慧智微電子公眾號，廣發證券發展研究中心 毫米波大帶寬可滿足未來無人機集群的寬帶通信要求。毫米波大帶寬可滿足未來無人機集群的寬帶通信要求。相比于6GHz以下通信頻段，30GHz300GHz的毫米波有著近50倍的頻譜資源。根據Ookla SPEEDTEST提供的通信速率顯示，相比于4G LTE，5G Sub-6GHz網絡可提供5倍的速

148、率提升，而5G毫米波網絡，可實現20倍速率的明顯提升。毫米波較大的帶寬在未來無人機集群式作業的技術趨勢下可較好支撐其通信需求。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4040/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 圖圖48：5G Sub-6G以及以及5G毫米波下載速率對比毫米波下載速率對比 數據來源：慧智微電子公眾號，廣發證券發展研究中心 毫米波系統更容易小型化，相關終端更適用于低空飛行器低載重飛行。毫米波系統更容易小型化，相關終端更適用于低空飛行器低載重飛行。根據電子發燒友網公眾號2023年11月14日文章毫米波器件性能提升成本下降，發展多樣應用，毫米波波長要

149、比低頻率波波長短很多，而天線尺寸與電磁波波長成正比，因此毫米波天線的尺寸要比低頻率天線小很多。尺寸小，更容易集成，毫米波系統實現小型化也相對容易。對于低空飛行器而言，其對于機載通信感知終端的重量要求較一般汽車及民航飛機要求更輕，毫米波小型化系統或更適用于低空飛行器的低載重飛行。毫米波與相控陣技術的結合可以實現遠距離的定向傳輸，可以在衛星通信領域使毫米波與相控陣技術的結合可以實現遠距離的定向傳輸，可以在衛星通信領域使用。用。根據東南大學官網文章大規模集成相控陣 解決毫米波傳播距離短難題，毫米波的傳播距離短這一問題的解決是毫米波能否用于衛星通信的關鍵點，而相控陣技術可以使信號沿著某個方向集中傳播，

150、將能量集中在相對統一的方向上，從而延長傳播距離。根據慧智微電子公眾號2023年2月7日文章今年，是時候了解“毫米波相控陣”了，Starlink Dish圓盤中密集排列了1280個天線陣列單元，實現高指向和快速掃描的毫米波相控陣系統。圖圖49：星鏈系統地面收發裝置構成星鏈系統地面收發裝置構成 數據來源：慧智微電子公眾號，廣發證券發展研究中心 綜上我們認為，綜上我們認為，從中長期來看，我們認為伴隨從中長期來看，我們認為伴隨5G-A、6G技術的逐漸發展普及，以技術的逐漸發展普及，以及我國低軌衛星星座的建設發展，各技術路徑有望呈現融合發展態勢，在及我國低軌衛星星座的建設發展，各技術路徑有望呈現融合發展

151、態勢，在技術特技術特點點、應用場景等方面形成優勢互補。、應用場景等方面形成優勢互補。根據廣發軍工小組2024年5月10日對外發布報告新視角低空經濟系列（三）：萬億藍海蓄勢待飛，空管系統率先啟航，如星基ADS-B技術、北斗+通導一體、北斗+智能5G寬帶自組網技術等融合技術體制或為未來低空管理系統的技術發展趨勢。我們認為此類融合技術體制的發展需要一定的基礎設施建設進行支撐，如我國低軌衛星星座及毫米波技術建設等，各類技術各類技術 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4141/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 體制的演進及基礎設施的發展有望對低空通感需求提出新的

152、解決路徑。體制的演進及基礎設施的發展有望對低空通感需求提出新的解決路徑。五、投資建議五、投資建議 通信功能：低空通信系統是低空經濟數字化的基礎底座，當前低空通信基礎設施較通信功能：低空通信系統是低空經濟數字化的基礎底座，當前低空通信基礎設施較為薄弱。為薄弱。低空通信的基礎場景可初步劃分為指揮控制通信、數據傳輸通信及輔助接入通信，而根據應用場景及需求的不同，對于數據傳輸的帶寬和實時性等性能要求各有不同，如地理測繪、安防巡檢等場景需要Mbps級別的上行速率及200ms左右的業務時延。而針對當前的低空場景，“空網”的通信基礎設施建設尚相對薄弱，而使用地面移動通信網絡則會造成信號質量惡化等問題。衛星通

153、信方面，我國當前尚有較大提升空間，當前主要以少量場景互補為主。感知功能：相較于傳統民航，低空飛行需要的感知功能由于環境復雜程度的提高而感知功能：相較于傳統民航，低空飛行需要的感知功能由于環境復雜程度的提高而更加復雜。（更加復雜。（1）避障能力：）避障能力：避障能力是無人機感知能力的核心，在低空場景下，飛行器的避障增多了如安全性、實時性、物理性能及空間等約束，飛行器在低空環境下的避障需要強大的感知能力作為支撐，同時需要智能化的系統實現路徑規劃決策等諸多功能。（2）導航定位：）導航定位：相較于傳統民航海里級別的航路定位精度需求，無人機需要米級的定位精度需求及較小的感知時延，在城市環境下傳統GNSS

154、系統信號將會產生多徑效應的影響，復雜環境下較難保障低時延、高精度的定位導航服務。同時低空飛行導航與傳統地圖導航服務不同，其需要面向空域三維飛行用戶，所以需要建立三維數字航圖。（3）氣象服務：）氣象服務：傳統民航巡航高度主要在平流層，受低空天氣影響主要集中在起飛降落階段。而低空飛行器則需要較強飛行氣象安全作為保障，我國低空飛行氣象服務系統尚有較大提升空間?，F有技術路徑方面：現有技術路徑方面：ADS-B、5G-A、監視雷達及以北斗為核心的導航系統是當前、監視雷達及以北斗為核心的導航系統是當前主要的低空通感實現技術。（主要的低空通感實現技術。（1）ADS-B：ADS-B（廣播式自動相關監視）為空中交

155、通管理航空監視新技術，可為空中航線管制提供信息支撐。其技術應用廣泛，多用于空域監視及管理，我國民航努力構建空天地一體化ADS-B運行體系，到2025年有望完善通用航空ADS-B監視覆蓋網絡。（2）5G-A：5G-A為通感一體重要技術體制，當前5G-A已步入R18標準制定階段。5G-A擁有更廣泛的應用場景及網絡性能，可在低空應用場景中更好地完成定位、成像、環境重構等基礎功能，當前5G-A技術已在多省市加速驗證，其中上海規劃于2026年初步建成低空飛行航線全域連續覆蓋的低空通信網絡。（3）監視雷達：）監視雷達：空管雷達主要可分為一次及二次雷達，可監視空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置。未來多

156、雷達系統的組網可對通航低空目標監視進行完善和補充。（4）導航系統：）導航系統：導航涉及的相關技術有雷達導航、衛星導航、視覺導航等，其中北斗導航系統有望成為我國通用航空器的標配應用。除導航技術外，三維場景地圖的繪制構建也在低空導航及航線控制方面有重要作用。展望：我們復盤了美國展望：我們復盤了美國NASA UTM系統的迭代升級，多模態的監視數據及數據通系統的迭代升級，多模態的監視數據及數據通信能力為低空通感能力提高的核心驅動力。信能力為低空通感能力提高的核心驅動力。從中短期看，各省市政策規劃或推動技術建設進程，其中ADS-B及5G-A技術應用被頻繁提及；從中長期看，各類技術的融合使用及衛星互聯網、

157、毫米波技術建設或賦能低空通感，在技術特點及應用場景等方面形成優勢互補，各類技術體制的演進及基礎設施的發展有望對低空通感需求提出新的解決路徑。投資建議：我們認為低空通信及感知的建設有望推動低空經濟加速發展，投資建議：我們認為低空通信及感知的建設有望推動低空經濟加速發展，建議關注 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4242/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 國內低空經濟產業鏈的細分龍頭企業，空管端，建議關注國?？萍?、中科星圖，萊斯信息、納睿雷達、四創電子、中信海直、四川九洲、東華測試等；材料端，建議關注光威復材、中航高科等；整機端，建議關注中直股份、洪都航

158、空、航天電子等。六、風險提示六、風險提示（一）（一）低空經濟基礎設施建設配套不及預期低空經濟基礎設施建設配套不及預期 低空經濟發展需要充足空域資源，若低空空域開放不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。同時低空經濟發展需要通信、交通等多方面基礎設施建設配套，若此類基礎設施建設節奏不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。（二）（二）重大行業政策調整的風險重大行業政策調整的風險 我國低空經濟各類相關政策改革實行尚在推進，若各類政策及發展規劃推進不及預期，或將阻礙低空經濟產業鏈發展。（三）技術研發進度不及預期風險（三）技術研發進度不及預期風險 低空經濟各類飛行器及系統技術路線尚不確定，若出現某項構型技術

159、發展節奏持續低于預期，或某類產品技術偏離適航審定將對低空經濟行業發展產生阻礙。識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4343/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 廣發軍工行業研究小組廣發軍工行業研究小組 孟 祥 杰：首席分析師，清華大學機械工程博士、哈佛大學訪問學者，航天科工實業背景，曾任方正證券軍工首席分析師，主要從事軍工信息化、新材料及軍工高端制造領域研究。吳 坤 其：資深分析師，對外經濟貿易大學精算本科、金融學碩士，曾任方正證券軍工研究員，主要覆蓋軍工新材料、軍工電子。邱 凈 博：資深分析師，北京航空航天大學碩士，2022 年加入廣發證券發展研究中心。

160、邵 藝 陽：高級研究員，中國人民大學碩士，2023 年加入廣發證券發展研究中心。史 嘉 麒：研究員，南洋理工大學碩士，2024 年加入廣發證券發展研究中心。廣發證券廣發證券行業行業投資評級說明投資評級說明 買入：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤10%以上。持有：預期未來12 個月內，股價相對大盤的變動幅度介于-10%+10%。賣出：預期未來12 個月內，股價表現弱于大盤10%以上。廣發證券廣發證券公司投資評級說明公司投資評級說明 買入：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤15%以上。增持：預期未來12 個月內，股價表現強于大盤5%-15%。持有：預期未來12 個月內，股價相對大盤的變動

161、幅度介于-5%+5%。賣出：預期未來12 個月內，股價表現弱于大盤5%以上。聯系我們聯系我們 廣州市 深圳市 北京市 上海市 香港 地址 廣州市天河區馬場路26 號廣發證券大廈47 樓 深圳市福田區益田路6001 號太平金融大廈 31 層 北京市西城區月壇北街 2 號月壇大廈 18層 上海市浦東新區南泉北路 429 號泰康保險大廈 37 樓 香港灣仔駱克道 81號廣發大廈 27 樓 郵政編碼 510627 518026 100045 200120-客服郵箱 法律主體法律主體聲明聲明 本報告由廣發證券股份有限公司或其關聯機構制作，廣發證券股份有限公司及其關聯機構以下統稱為“廣發證券”。本報告的分

162、銷依據不同國家、地區的法律、法規和監管要求由廣發證券于該國家或地區的具有相關合法合規經營資質的子公司/經營機構完成。廣發證券股份有限公司具備中國證監會批復的證券投資咨詢業務資格，接受中國證監會監管，負責本報告于中國（港澳臺地區除外）的分銷。廣發證券（香港）經紀有限公司具備香港證監會批復的就證券提供意見（4 號牌照）的牌照，接受香港證監會監管，負責本報告于中國香港地區的分銷。本報告署名研究人員所持中國證券業協會注冊分析師資質信息和香港證監會批復的牌照信息已于署名研究人員姓名處披露。重要重要聲明聲明 廣發證券股份有限公司及其關聯機構可能與本報告中提及的公司尋求或正在建立業務關系，因此，投資者應當考

163、慮廣發證券股份有限公司及其關聯機構因可能存在的潛在利益沖突而對本報告的獨立性產生影響。投資者不應僅依據本報告內容作出任何投資決策。投資者應自主作出投資決策并自行承擔投資風險，任何形式的分享證券投資收益或者分擔證券投資損失的書面或者口頭承諾均為無效。本報告署名研究人員、聯系人（以下均簡稱“研究人員”）針對本報告中相關公司或證券的研究分析內容，在此聲明：（1）本報告的全部分析結論、研究觀點均精確反映研究人員于本報告發出當日的關于相關公司或證券的所有個人觀點，并不代表廣發證券的立場；（2）研究人員的部分或全部的報酬無論在過去、現在還是將來均不會與本報告所述特定分析結論、研究觀點具有直接或間接的聯系。

164、研究人員制作本報告的報酬標準依據研究質量、客戶評價、工作量等多種因素確定，其影響因素亦包括廣發證券的整體經營收入，該等經 系因此投資者應當考慮存潛利益沖突而對獨性產生影響不僅依據內容 識別風險，發現價值 請務必閱讀末頁的免責聲明 4444/4444 Table_PageText 行業專題研究|國防軍工 營收入部分來源于廣發證券的投資銀行類業務。本報告僅面向經廣發證券授權使用的客戶/特定合作機構發送，不對外公開發布，只有接收人才可以使用，且對于接收人而言具有保密義務。廣發證券并不因相關人員通過其他途徑收到或閱讀本報告而視其為廣發證券的客戶。在特定國家或地區傳播或者發布本報告可能違反當地法律，廣發

165、證券并未采取任何行動以允許于該等國家或地區傳播或者分銷本報告。本報告所提及證券可能不被允許在某些國家或地區內出售。請注意，投資涉及風險，證券價格可能會波動，因此投資回報可能會有所變化，過去的業績并不保證未來的表現。本報告的內容、觀點或建議并未考慮任何個別客戶的具體投資目標、財務狀況和特殊需求，不應被視為對特定客戶關于特定證券或金融工具的投資建議。本報告發送給某客戶是基于該客戶被認為有能力獨立評估投資風險、獨立行使投資決策并獨立承擔相應風險。本報告所載資料的來源及觀點的出處皆被廣發證券認為可靠，但廣發證券不對其準確性、完整性做出任何保證。報告內容僅供參考，報告中的信息或所表達觀點不構成所涉證券買

166、賣的出價或詢價。廣發證券不對因使用本報告的內容而引致的損失承擔任何責任，除非法律法規有明確規定?？蛻舨粦员緢蟾嫒〈洫毩⑴袛嗷騼H根據本報告做出決策，如有需要，應先咨詢專業意見。廣發證券可發出其它與本報告所載信息不一致及有不同結論的報告。本報告反映研究人員的不同觀點、見解及分析方法，并不代表廣發證券的立場。廣發證券的銷售人員、交易員或其他專業人士可能以書面或口頭形式，向其客戶或自營交易部門提供與本報告觀點相反的市場評論或交易策略，廣發證券的自營交易部門亦可能會有與本報告觀點不一致，甚至相反的投資策略。報告所載資料、意見及推測僅反映研究人員于發出本報告當日的判斷，可隨時更改且無需另行通告。廣發證

167、券或其證券研究報告業務的相關董事、高級職員、分析師和員工可能擁有本報告所提及證券的權益。在閱讀本報告時，收件人應了解相關的權益披露（若有）。本研究報告可能包括和/或描述/呈列期貨合約價格的事實歷史信息（“信息”）。請注意此信息僅供用作組成我們的研究方法/分析中的部分論點/依據/證據，以支持我們對所述相關行業/公司的觀點的結論。在任何情況下，它并不（明示或暗示）與香港證監會第5 類受規管活動（就期貨合約提供意見）有關聯或構成此活動。權益披露權益披露(1)廣發證券（香港）跟本研究報告所述公司在過去12 個月內并沒有任何投資銀行業務的關系。版權聲明版權聲明 未經廣發證券事先書面許可，任何機構或個人不得以任何形式翻版、復制、刊登、轉載和引用，否則由此造成的一切不良后果及法律責任由私自翻版、復制、刊登、轉載和引用者承擔。