《清華四川能源互聯網研究院：2023私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障與城市電網協同發展策略研究報告（簡稿）（24頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《清華四川能源互聯網研究院：2023私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障與城市電網協同發展策略研究報告（簡稿）（24頁）.pdf（24頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、 私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障 與城市電網協同發展策略研究與城市電網協同發展策略研究（簡稿）（簡稿）清華四川能源互聯網研究院清華四川能源互聯網研究院 2022023 3 年年 8 8 月月 目錄目錄 執行摘要.1 一、電動汽車與充電設施發展形勢.3（一）電動汽車發展形勢.3（二）充電設施發展形勢.3 二、私人電動乘用車充電需求分析.4 三、居民區場景配電承載能力分析.6（一）居民區配電承載力分析模型.6（二）典型案例分析.7（三）居民區充電保障策略.12 四、辦公區場景配電承載能力分析.13（一）辦公區配電承載力分析模型.13（二）典型案例分析.13 五

2、、車網協同發展策略研究.16（一）有序充電對用電負荷的影響.16（二）有序充電引導措施.18 六、策略實現路徑與政策建議.19（一）充電保障實現路徑.19（二）充電保障政策建議.20 1 執行摘要執行摘要 在能源危機、環境保護和低碳經濟發展的時代背景下，發展新能源汽車是交通領域能源轉型的必然趨勢。在我國“雙碳”目標指引下，在政策和市場的雙輪驅動下我國新能源汽車呈現出規?；l展趨勢，私人電動乘用車充電問題日漸凸顯，成為影響電動汽車推廣的主要影響因素。如何保障私人電動乘用車規?；鲩L的充電需求與城市電網協調發展成為繼續大力推廣電動汽車發展亟需解決的重點問題之一。本次研究通過選取新能源汽車發展水平較

3、高的某大型城市進行研究，在對私人電動乘用車出行特征、充電習慣詳細分析的基礎上，研究提出居民區配電承載力分析模型，并通過案例分析評估不同居民區場景下充電樁接入能力，即電網保障能力。研究提出：（1）按照日行駛里程 60 公里計算，百公里耗電量按照平均 15kWh，單車日均需求電量不超過 9度。（2）經測算戶均有序充電負荷約為 1.8kW/戶。（3）老舊小區在完全有序充電下，小區電力容量可滿足車位配樁率達到 100%，電網無需增容改造；次新小區在完全有序充電下，小區電力容量可滿足車位配樁率達到 50%；新建小區在完全有序充電下，小區電力容量可滿足車位配樁率達到 60%?；谘芯砍晒?，通過分析居民區常

4、規用電負荷及充電負荷曲線特征，進一步提出了引導用戶參與有序充電的措施以及充電保障實現路徑：（1）本報告提出的有序充電引導措施 2 包含分時補能價格引導措施、需求響應激勵措施、碳普惠激勵措施等。（2）2023-2025 年優先開展老舊和次新小區內部及周邊公共充電樁建設，新建小區按需配建；保障擁有固定車位的電動車主全面安裝有序充電樁；優先引導老舊和次新小區參與有序充電示范。（3）2026-2030 年推動居民區充電樁全面參與有序充電調控；優先引導老舊和次新小區內部及周邊公共充電樁局部改造為大功率充電樁。并以時間為軸線從政策、技術、管理、標準、商業模式等方面提出充電保障政策建議，推動有序充電在居民區

5、逐步落地，實現私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障與城市電網協調發展。3 一、一、電動汽車與充電設施發展形勢電動汽車與充電設施發展形勢 發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。自 2012年我國提出了“純電驅動”的發展目標以來，在政策利好和市場需要“雙輪驅動”下，我國電動汽車和充電設施得到迅猛發展。（一）（一）電動汽車發展形勢電動汽車發展形勢 近年來，我國電動汽車領域快速發展，電動汽車產業取得了長足發展。從新能源汽車銷量來看，自 2015 年以來，新能源汽車銷量連續八年蟬聯世界首位，連續五年超過 100 萬輛，2022 年電動汽車銷量首次超過

6、 600 萬輛，相比 2020 年銷量增長 404%，電動汽車銷量滲透率達到 25.6%，提前 3 年實現了“2025 年銷量滲透率達到 20%”目標，呈持續高速增長趨勢。從電動汽車保有量來看，2020 年全國電動汽車保有量達 550 萬輛，超額完成節能與新能源汽車產業發展規劃（20122020）規劃的 500 萬輛發展目標；截至 2022 年底，全國電動汽車保有量達 1310 萬輛，同比增加 526 萬輛，增長 67%，電動汽車滲透率從 2015 年的 0.26%提升到 2022 年的 4.1%。（二）（二）充電設施發展形勢充電設施發展形勢 隨著電動汽車的快速發展，充電需求加速提升，充電設施

7、保有量也呈現出快速增長趨勢?？傮w來看，全國充電設施保有量從 2015 年的 16 萬臺增長至 2022 年的 521 萬臺，年 4 均復合增長率達 64.5%。2022 年，我國充電基礎設施增量達93 6 萬臺，其中公共充電樁增量 65 萬臺，同比上漲 56.7；隨車配建私人充電樁激增，增量達 194.2 萬臺，私人充電樁累計可達 340 萬臺，占比達 65.3%?？焖僭鲩L的電動汽車市場加大了對充電樁的需求，未來隨著汽車電動化滲透率水平的持續提升，充電樁市場需求將進一步擴張。由私人充電樁占比可知，私人電動乘用車的充電場景主要集中在居民區。如何保障私人電動乘用車規?；鲩L的充電保障與城市電網協同

8、發展成為重要的研究課題。本次課題通過選取某大型城市作為研究對象開展相關課題內容研究。二、二、私人電動乘用車充電需求分析私人電動乘用車充電需求分析 電動汽車充電需求不是簡單的容量需求，是充電起止時間、充電時長和充電功率共同組成的綜合需求，同時與車主出行習慣、充電習慣和車輛參數等因素也密切相關。通過新能源汽車國家監測與管理中心、新能源汽車大數據監管平臺等平臺獲取相關參數:充電起止充電起止SOC:電動汽車車主普遍存在的里程焦慮，會隨時補電，充電起始 SOC 高于 50%的私人電動乘用車占比達 64%，充電終止 SOC 在 90%及以上。充電功率選擇：充電功率選擇：私人電動車主傾向于交流慢充，少數情況

9、下選擇直流快充。從充電功率喜好方面來看，電動私家車的充電功率以 3.5kW、7kW 交流慢充為主，30kW45kW 直 5 流快充為輔。充電頻次：充電頻次：雖然電動汽車搭載的 4090kWh 電池電量基本可滿足一周充電 12 次的要求，但每周充電 12 次的車主僅占到 27%。一天一充的比例占到 32%。因此私家電動汽車充電頻次以“一天一充”為主。充電出行時間分布充電出行時間分布：2021 年私人乘用車工作日出行出發時間仍主要集中在早晚高峰時段，32.7%的小汽車出行行為發生在早高峰 7:00-9:00 和晚高峰 17:00-19:00，基本符合民眾早晚高峰時段集中出行的特征；工作日出行到達時

10、間分布主要集中在上午 7:00-11:00 和下午 16:00-20:00 之間。私人電動乘用車日均行駛時間為 1.9 小時，22.1 小時處于停車靜置狀態，其中夜間約為 10 小時，全天處于充電時間僅為 3.7 小時。日行駛里程：日行駛里程：所選取某大型城市私人電動車主平均日行駛里程 30 公里以內的占比 49.8%；3060 公里以內的占比49.8%；6090 公里以內的占比 3.1%；90120 公里以內的占比 0.9%；大于等于 120 公里的占比 0.6%；總體來看 95%的私人電動車主單日行駛里程在 60 公里以內。百公里耗電百公里耗電：近些年電動乘用車能耗水平整體呈下降趨勢，百公

11、里耗電水平主要集中在 14-20kWh 之間，平均水平為 15kWh。通過對私人電動乘用車車主的用車規律及充電規律分析，可以總結為以上班代步為主，充電習慣與生活作息同步，充電行為處于無序狀態。按照日行駛里程 60 公里計算，百公 6 里耗電量按照平均 15kWh，單車日電量需求不超過 9 度電。三、三、居民區場景配電承載能力分析居民區場景配電承載能力分析 （一）（一）居民區配電承載力分析模型居民區配電承載力分析模型 在對居民區配電承載力分析時，設定相關邊界條件。將所選城市的居民小區按照年限不同劃分為老舊、次新、新建三類小區，老舊小區為 2000 年以前建成的小區；新建小區為建成五年內的小區；次

12、新小區為老舊與新建小區之外的小區。根據有關電網規劃設計技術原則，二類居住飽和負荷預測指標為 13W/m，按照平均每戶 100m估算，居民區戶均用電負荷指標值為 1.3kW/戶。無序充電狀態下，居民區戶均用電負荷為戶均常規用電負荷疊加戶均充電負荷，計算模型如下圖所示。通過對比居民區戶均用電負荷指標值 1.3kW/戶與“戶均常規用電負荷+戶均充電負荷”的大小，即可測算出戶均總負荷是否超出電網配建標準，分析無序充電狀態下居住區承載電動汽車的能力。圖 1 居民區無序充電下配電承載力分析模型 從居民區常規用電負荷特征來看，居民用電普遍在 7 20:00-21:00 達到用電峰值，在 23:00-7:00

13、 處于用電低谷，負荷峰谷差率 50%60%?；诰用駞^戶均用電負荷指標值1.3kW/戶計算，夜間低谷時間段具備 0.60.7kW/戶的容量裕度，可以通過引導電動汽車有序充電利用夜間低谷容量裕度。因此，有序充電狀態下，居民區配套電網存在可挖掘潛力，以提高居民充電樁可接入規模。通過調研電動汽車日均行駛里程、百公里耗電量等，測算電動汽車日均充電需求，結合戶均車位配比、車位配樁率、低谷充電時長、小區充電比例等參數，測算出居民戶均有序充電負荷。建立計算模型如下圖所示。圖 2 居民區有序充電下配電承載力分析模型 通過對比戶均充電負荷是否超出低谷時間段居民區戶均負荷裕度0.60.7kW/戶，分析有序充電狀態

14、下居住區承載電動汽車的能力。（二）（二）典型案例分析典型案例分析 1.老舊小區 選取 1985 年建成的擁有 810 套住房的老舊小區 A 為研究對象，對小區配電承載力進行分析，經調研老舊小區A 基本信息如表所示。8 表 1 老舊小區 A 現狀基本信息 類型 數據 建成年份 1985 戶數（戶）810 車位數（個）324 戶均車位數（個）0.4 配變容量（kVA）1250 配變負載率（%）70.4%常規負荷最大值（kW）880 常規谷電負荷（kW）352 考慮優先保障居民生活用電的前提下，根據居民區配電承載力分析模型，測算不同車位配樁率下小區配變負載率如下圖所示。圖 三 不同車位配樁率下老舊小

15、區 A 配變負載率 從測算結果來看，無序充電下，小區A 電力容量可滿足車位配樁率不足 10%。因此，現狀電力配套將無法承載 2025 年22%（中速情景）及30%（高速情景）電動化率下的充電需求，電網需要進行增容改造。完全有序充電下，由于老舊小區車位60%80%100%120%140%160%00.10.20.30.40.50.60.70.80.91配變負載率%配樁率無序充電有序充電配變重載線 9 建設比例小區電力容量可滿足車位配樁率達到 100%，電網無需增容改造。2.次新小區 選取2005年建成的擁有1734套住房的次新小區B為研究對象，對小區配電承載力進行分析，經調研老舊小區B 基本信息

16、如表所示。表 2 次新小區 B 現狀基本信息 類型 數據 建成年份 2005 戶數（戶）1734 車位數（個）1734 戶均車位數（個）1.0 配變容量（kVA）3200 配變負載率（%）58.8%常規負荷最大值（kW）1883 常規谷電負荷（kW）753 考慮優先保障居民生活用電的前提下，根據居民區配電承載力分析模型，測算不同車位配樁率下小區配變負載率如下圖所示。10 圖 4 不同車位配樁率下次新小區 B 配變負載率 從測算結果來看，無序充電下，小區B 電力容量可滿足車位配樁率達到 10%。因此，現狀電力配套將無法承載 2025 年22%（中速情景）及30%（高速情景）電動化率下的充電需求，

17、電網需要進行增容改造。完全有序充電下，小區電力容量可滿足車位配樁率達到 50%。因此，現狀電力配套可承載 2025 年22%（中速情景）及30%（高速情景）電動化率下的充電需求。3.新建小區 選取2021年建成的擁有3811套住房的新建小區C為研究對象，對小區配電承載力進行分析，經調研老舊小區C 基本信息如表所示。表 3 次新小區 C 現狀基本信息 類型 數據 建成年份 2021 戶數（戶）3811 車位數（個）4896 戶均車位數（個）1.3 0%40%80%120%160%200%00.10.20.30.40.50.60.70.80.91配變負載率%配樁率無序充電有序充電配變重載線 11

18、類型 數據 配變容量（kVA）10200 配變負載率（%）35.9%常規負荷最大值（kW）3659 常規谷電負荷（kW）1463 考慮優先保障居民生活用電的前提下，根據居民區配電承載力分析模型，測算不同車位配樁率下小區配變負載率如下圖所示。圖 5 不同車位配樁率下新建小區 C 配變負載率 從測算結果來看，無序充電下，小區C 電力容量可滿足車位配樁率不足 20%。因此，現狀電力配套將無法承載 2025 年22%（中速情景）及30%（高速情景）電動化率下的充電需求，電網需要進行增容改造。完全有序充電下，小區電力容量可滿足車位配樁率達到 60%。因此，現狀電力配套可承載 2025 年22%（中速情景

19、）及30%（高速情景）電動化率下的充電需求。0%40%80%120%160%200%00.10.20.30.40.50.60.70.80.91配變負載率%配樁率無序充電有序充電配變重載線 12 整體來看，所選取城市的戶均有序充電負荷約 1.8kW/戶。完全有序狀態下，至2025 年，居民區無需增容；至2035 年僅新建小區需增容；至2050 年，次新和新建小區需增容。以上測算都是基于完全有序狀態，實現難度極大，最終會是無序和有序的折中態，即部分有序、部分無序。（三）（三）居民區充電保障策略居民區充電保障策略 有序充電可充分挖掘小區電網供電潛力，有效保障 2025年私人電動乘用車小區充電需求。有

20、序充電主要通過引導居民用戶在夜間電網低谷時間充電，采用預約充電的方式，進行有序控制。疊加充電負荷后，當夜間變壓器負載率不超過80%時，無需配變增容；當夜間負載率超過 80%時，小區 10kV公變由電網企業進行增容改造；小區 10kV 專變由產權方向電網企業申請增容改造，產權方負責產權分界點以下部分出資，電網企業承擔產權分界點以上部分投資。根據調研，居民區制約電動汽車充電的原因還包括車位、物業等限制。居民區車位不足，表現在老舊、次新小區車位配建指標偏低。協調物業困難，則表現在由于居民區充電目前存在以下問題，造成物業推諉：充電過程存在起火隱患，危及大量業主生命財產安全；充電樁引發的起火、觸電等事故

21、相關方權、責、利劃分不清晰；鑒于起火風險和消防檢查，部分小區禁止地下車庫建設充電樁；公共充電車位超時占位 13 和油車占位管理困難；無償增加物業管理工作。關于以上車位不足、超時占位、小區充電管理復雜等問題的居民區充電保障策略，包括大功率充電、小功率直流、移動充電、統建統營等多種新型充電模式，以及車輛通過換電模式進行充電分流等。四、四、辦公區場景配電承載能力分析辦公區場景配電承載能力分析 （一）（一）辦公區配電承載力分析模型辦公區配電承載力分析模型 根據有關電網規劃設計技術原則，行政辦公區域負荷預測指標為 42W/m。辦公區單位面積用電負荷為辦公區單位面積常規用電負荷疊加單位面積充電負荷，計算模

22、型如下圖所示。通過對比辦公區單位面積用電負荷指標值 42 W/m與單位面積常規用電負荷疊加單位面積充電負荷，即可測算出是否超出電網配建標準，分析辦公區承載電動汽車的能力。圖 6 辦公區無序充電下配電承載力分析模型（二）（二）典型案例分析典型案例分析 經過對辦公區的調研分析，分別篩選 1 個代表性開放式辦公區和 1 個封閉式辦公區進行典型案例測算分析。（1）開放式辦公區 14 選取某建筑面積為 13 萬平方米的開放式辦公區為研究對象，對辦公區配電承載力進行分析。該辦公區車位總數 845個，車位配比為 6.5 個每 1000 平米；配變容量 20000kVA，2021 年最大負荷 8360kW，負

23、載率 42%，用電負荷曲線如下圖所示。圖 7 某開放式辦公區典型日負荷曲線 到 2025 年，辦公類建筑按照不低于配建停車位的 25%測算，該辦公區充電車位達到211個，充電最大負荷652kW，常規用電負荷達到飽和狀態，電力總負載率將達到 58%，容量充足，不存在充電制約問題。按照 2030 年辦公區車位配樁率應不低于電動化率的要求，47%停車位應配建充電設施，該辦公區充電車位達到 397個，充電最大負荷 1810kW，常規用電負荷達到飽和狀態，電力總負載率將達到 63%，容量充足，不存在充電制約問題。0200040006000800010000120001400016000180002000

24、00:001:002:003:004:005:006:007:008:009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00單位：kW38%裕度 負載率 80%15 2）封閉式辦公區：選取某建筑面積為 1.53 萬平方米的封閉式辦公區為研究對象，對辦公區電動汽車充電潛力進行評估。該辦公區車位總數 153 個，車位配比為 10 個每 1000 平米；配變容量20000kVA，2021 年最大負荷 6952kW，負載率 37%，用電負荷曲線如下圖所示。圖 四1 某封閉式辦公區典型日負荷曲線 到 202

25、5 年，辦公類建筑按照不低于配建停車位的 25%測算，該辦公區充電車位達到 38 個，充電最大負荷 117.3kW，常規用電負荷達到飽和狀態，電力總負載率將達到 46%，容量充足，不存在充電制約問題。按照 2030 年辦公區車位配樁率應不低于電動化率的要求，47%停車位應配建充電設施，該辦公區充電車位達到 72個，充電最大負荷 328kW，常規用電負荷達到飽和狀態，電0100020003000400050006000700080000:001:002:003:004:005:006:007:008:009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018

26、:0019:0020:0021:0022:0023:00單位：kW43%裕度負載率80%16 力總負載率將達到 47%，容量充足，不存在充電制約問題。整體來看，辦公區電力設計標準相對較高，普遍容量充足，按照相關辦公場所充電車位配置標準即 25%車位安裝充電樁，單位面積疊加飽和單位面積常規用電負荷后，仍未超出辦公區設計負荷，不存在容量受限問題。同時，辦公區現狀電力配套可滿足辦公區車位配樁率不低于 2030 年 47%電動化率的要求，符合國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見 規定，不存在容量受限問題。五、五、車網協同發展策略研究車網協同發展策略研究 （一）（一）有序充電對用電

27、負荷的影響有序充電對用電負荷的影響 有序充電是在滿足電動汽車用戶使用需求、電池及充電設施性能約束的前提下，以減小規?；妱悠嚦潆妼﹄娋W負面影響、提高充電設施建設和運行經濟性為目的，以科學、準確、全面的充電需求預測為基礎，通過有效的技術和經濟手段引導和控制電動汽車及充電設施的充電行為，避開電網負荷的高峰時段，合理地分散電動汽車的充電功率，減少對電網的負荷沖擊及不必要的發電裝機與電網建設，保證電動汽車與電網協調發展，達到削峰填谷的效果，實現電動汽車及其充電設施與電網的協調發展。在分時補能價格、需求響應激勵、碳普惠激勵等有序充電引導措施的共同推動下，假設到 2025 年居民區私人乘用 17 車車主

28、參與有序達到理想狀態（完全響應有序），此時居民區電動汽車充電負荷在晚間 20:00-21:00 間達到峰值，完全有序充電狀態下的峰值充電負荷相比于無序峰值充電負荷降低 26%，有序充電狀態下的峰值整網負荷相比于無序峰值整網負荷降低 5%。圖 6 2025 年居民區充電負荷曲線 圖 7 2025 年居民區總負荷曲線 01002003004005006007000123456789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23單位：萬kW無序充電負荷曲線居民區有序充電后總充電負荷曲線180020002200240026002800300032003400360

29、00123456789 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23單位：萬kW無序充電電網總負荷曲線居民區有序充電電網總負荷曲線26%5%18（二）（二）有序充電引導措施有序充電引導措施 1.分時補能價格引導措施分時補能價格引導措施 分時補能電價（含電費、服務費）引導措施是一種通過價差引導電動汽車用戶參與有序充電的方式。根據電網常規負荷曲線將一天 24 小時劃分為峰、平、谷 3 個補能價格時段，峰段補能價格大于平段，平段補能價格大于谷段。利用電動汽車用戶傾向于低價時段充電的理性心理，合理轉移電動汽車充電負荷到平、谷時段，避開常規用電負荷高峰，從而實現居住

30、區電動汽車的有序充電。分時補能電價措施的實施，對電網企業來說，能夠大幅度減少電網的運轉成本和投資成本，保障電網的運行不會出現意外；對于發電企業來說，能夠減少由于調峰而增加的調峰成本費用；對于用戶來說，可降低用充電成本；對于全社會來說，有利于減少電力投資，促進電力資源的優化配置，最終起到節能減排作用。2.需求響應激勵措施需求響應激勵措施 需求響應激勵措施是一種通過經濟激勵引導電動汽車用戶參與有序充電的方式。由負荷聚合商通過固定簽約或靈活簽約的方式與居民區私人樁用戶簽訂響應協議，達到一定規模時，聚合商在電網企業需求響應平臺完成注冊。當電網負荷需要調節時參與電網企業的調度，根據響應情況獲取相應的電費

31、減免或現金補貼等經濟獎勵。居民區私人樁用戶受經濟激勵的引導參與需求響應，避開用電負荷高峰充電，助 19 力實現居住區電動汽車有序充電。通過需求響應激勵措施，可起到減少或者推移某時段用電負荷的作用，進而能夠有效保障電網穩定，并且也能起到抑制電價上升的短期行為，也可使得電動汽車用戶和負荷聚合商從中獲得經濟補償。3.碳普惠激勵措施碳普惠激勵措施 碳普惠激勵措施是一種通過碳積分積累、返還收益引導電動汽車用戶參與有序充電的方式。結合低碳出行碳減排方法學、新能源小客車出行碳減排方法學等計算電動汽車用戶的碳減排量行程對應的碳積分，同時對電動汽車用戶充電時段設定不同碳積分計算權重，總體用電低谷時段的碳積分權重

32、大于平段，用電平段的碳積分權重大于峰段。通過碳積分權重在不同用電時段的大小，引導電動汽車用戶選擇用電低谷或平段充電，從而助力實現居住區電動汽車有序充電。碳普惠激勵機制的實施，增添了電動汽車用戶的額外收益，有助于培養電動汽車用戶參與有序充電習慣，同時有助于降低電網峰值負荷，提升電網的可靠性。六、六、策略實現路徑與政策建議策略實現路徑與政策建議 （一）（一）充電保障實現路徑充電保障實現路徑 結合私人電動乘用車出行習慣、充電場所車位特征、充電設備特點、對電網的影響等，提出助力新能源汽車推廣的充電保障實現路徑，推廣居民小區有序充電是關鍵，因地制 20 宜構建差異化充電樁建設模式是基礎。老舊小區老舊小區

33、：基于老舊小區車位少、設施改造難度大、物業管理體系復雜、人口規模穩定的現狀，其充電保障方式為公共充電為主、固定車位充電為輔、共享充電為補。次新小區次新小區：基于次新小區車位配比不高、設施改造難度大、人口仍有小規模增長的現狀，其充電保障方式為固定車位充電為主、公共車位充電為輔、共享充電為補。新建小區：新建小區：基于新建小區車位配比高、充電樁預留條件充足、人口有較大增長空間的現狀，其充電保障方式為固定車位充電為主、公共車位充電為補。加快推廣有序充電：加快推廣有序充電：2023-2025 年優先開展老舊和次新小區內部及周邊公共充電樁建設，新建小區按需配建；保障擁有固定車位的電動車主全面安裝有序充電樁

34、；優先引導老舊和次新小區參與有序充電示范。（二）（二）充電保障政策建議充電保障政策建議 為支撐私人電動乘用車規?；l展的充電保障解決路徑的實施，以時間為軸線從政策、技術、管理、標準、商業模式等方面提出充電保障政策建議。按照有序充電的推廣進展分為 2023 年到 2025 年的培養期和 2026 年到 2030 年的成熟期。培養期通過政策補貼、管理及商業模式等引導電動汽車車主參與有序充電，培育電動汽車車主充電習慣；在成熟期電動汽車車主已認可有序充電方式、形成相應充電習慣，21 同時在此期間試點推廣 V2G 等車網互動技術應用：1.2023-2025年年（1）出臺居住區充電分時電價政策，8:00-

35、23:00 為峰值電價；23:00-次日 8:00 為谷電價；根據某運營商在居民區開展的有序充電試點中不同價格激勵下用戶參與有序充電的效果，當峰谷價差拉大至 0.3 元/kWh 時，邊際成本最優。建議拉大峰谷電價差不低于 0.3 元/kWh，并結合新能源發電水平，合理優化峰谷時段。（2）明確管理職責，建議由街道辦事處或鄉鎮人民政府負責推進轄區內居住區充電設施建設改造，統籌協調物業服務企業、業主委員會、電網企業及相關政府部門共同推進工作。（3）優化商業模式，對無固定車位或固定車位不足的老舊、次新小區，結合小區改造，建議在居住區內或周邊規劃公共停車區域，引入充電運營企業或由居住區物業服務企業采取“

36、統建統營”方式開展公共充電基礎設施建設。（4）構建標準體系，政府相關部門組織有序充電相關方（車企、樁企、電網企業、充電運營商等），明確車、樁、網相關設備技術標準和通訊要求，盡快形成有序充電標準體系。（5）居民小區內新增及改造充電樁應全部配建有序充電樁。22（6）政府主管部門統籌有序充電管理工作，由電網企業具體執行電力調控平臺與負荷聚合商的對接工作。2.2026-2030年年（1）建議政府相關部門降低需求側響應準入門檻，確保單臺充電樁可參與需求響應；推動電力企業建立用戶表計側需求響應參與模式。（2）推動電網企業開展居住區配電設施智慧化改造，提高臺區車、樁、網、新能源互動和就地平衡能力。（3）充電熱點區域，在公共充電站內有序推廣大功率充電樁（超充站）建設。（4）政府相關部門推出電動汽車碳普惠機制，明確權益返還方式。（5）鼓勵有需要的居住區推廣應用移動充電、小功率直流、立體車庫充電等多種充電方式，進一步保障居民充電需求。