《羅蘭貝格：2018年全球電動汽車發展指數報告（18頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《羅蘭貝格：2018年全球電動汽車發展指數報告（18頁）.pdf（18頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、 研究報告研究報告 2018 年全球電動汽車發展指數年全球電動汽車發展指數 羅蘭貝格汽車行業中心&亞琛汽車工程技術有限公司 2018 年年 8 月月 2 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 1. 2018年全球電動汽車發展指數核心觀點年全球電動汽車發展指數核心觀點 中國在 2018年全球電動汽車發展指數中仍處于領先地位。盡管法國在技術層面位于前列，但中國在行業與市場層面仍保持領先(請參見圖2)。 中國在汽車和電池生產上的預計增長量巨大，領先地位進一步強化。 由于預計增長強勁并在市場上占據主導地位，電池制造商將采取更多措施保證原材料供應，加大對價值鏈上游的投入。 領先電池制造商預計

2、將擴大主導優勢，在與整車廠的談判中占據更有利的地位。 為降低對電池制造商的依賴，整車廠可以做出以下兩種戰略選擇： 與供應鏈上的相關企業建立緊密的長期合作關系，就基礎產量達成協議，并以可迅速調節產量的內部生產作為補充。 幫助建立強勁的電池模塊供應商網絡，同時持續從市場上眾多的電池制造商處進行采購。 2. 全球七大主要汽車國家電動汽車競爭格局概述全球七大主要汽車國家電動汽車競爭格局概述 在上一份報告發布之后，全球七大主要汽車國家的競爭格局略有變化(請參見圖1、2)。中國保持總體領先地位；美國排名上升，與中國并列首位。日本在行業與市場兩個層面上均有增長，超越德國，位居第三位。 法國在技術層面處于領先

3、地位法國在技術層面處于領先地位 法國在技術層面仍處于領先地位。法國整車廠提高了插電式混合動力汽車的產量，擴展了過去相對狹窄的產品線，但仍主要關注低成本、高性價比的小型純電動汽車。德國整車廠的產品組合更加豐富，重點轉向插電式混合動力汽車與純電動SUV，導致德國的技術指標得分與去年相比略有下降，但仍保持在了第二位。隨著近期大量計劃電動車型的公布與推出，德國有望在未來的評估中提高技術指標的評分。 韓國整車廠近年來推出了越來越多高性價比的車型，并反映在了終端零售上，韓國的排名也由此逐漸上升(請參見圖4)，在技術層面上超過日本，位居第三。日本整車廠在現有的產品組合中增加了電池容量較大的新車型，插電式混合

4、動力汽車的產量占比有望加大。由于插電式混合動力汽車的電動續航里程較短、電動最高時速較低，其產量占比的增加將一定程度上拉低日本整體電動汽車的技術能力水平。而且由于插電式混合動力汽車的電池容量較低，大部分車型所配備的充電技術也較為基礎。 美國整車廠重點關注中型純電動汽車，在技術能力上略有提升，排名超過日本。盡管中型純電動汽車花了很長時間才得到經銷商的青睞，但美國整車廠中這一車型的產量在過去一年中顯著提高。 政府對電動汽車研發的支持正在減少，部分國家的經費持續降低。政府研發項目已經接近尾聲，目前也沒有新的項目上馬；即使有，規模也非常有限。這一變化在中國體現得更為明顯(請參見圖5)。法國的補貼占國內生

5、產總值的比例仍然最高，所以在技術層面仍占據領先地位。中國則有所下降，排名僅高于意大利。 3 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 就就“行業行業”指標而言，中國處于領先地位，韓國迎頭趕上指標而言，中國處于領先地位，韓國迎頭趕上 中國電動汽車與電池生產增長快、預期高，在行業層面上繼續保持領先地位。美國居于第二位，純電動與插電式混合動力汽車產量實現了高達100%左右的增長。德國的增長率與美國持平，但總體而言，德國的電池生產較為欠缺，在行業層面上排名第五，落后于日本和韓國。日本排名第三，但韓國的電池生產占全球的份額高于日本(請參見圖7)。 韓國整車廠車型大幅增加，增長率較高，汽車產量增長

6、了400%，在絕對產量上高于法國，但仍低于日本。意大利排名最末，預期產量并無顯著提高。在未來幾年內，中國有望保持總體領先地位，這主要是基于過去18個月中頒布的多項法律法規： 2018年4月26日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合發布汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法，隨后公示的第一批白名單中，SK創新、三星SDI和LG化學參與投資生產的電池制造商上榜。 2017年2月20日，中國工業和信息化部發布促進汽車動力電池產業發展行動方案，主要目標是到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，

7、使用環境達-30到55，可具備3C充電能力。由此，技術含量較低的電池制造商很可能被迫退出市場。 2016年底，工業和信息化部發布汽車動力電池行業規范條件(2017年) (征求意見稿)，要求鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時，系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。 2018年4月17日，中國國家發展與改革委員會宣布，2018年取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制。 市場全面發展市場全面發展 就市場市場發展而言，各國電池和插電式混合動力汽車的銷量都十分可觀。中國的銷量比前一年增長了約70%。2017年，

8、中國純電動與插電式混合動力汽車在新注冊車輛中的占比超過了2%，成為首個超過這一比例的國家。 德國電動汽車需求增長了90%以上，純電動與插電式混合動力汽車在新注冊車輛中的比例約為1.5%，在市場層面位居法國之后，排名第三。法國相比德國絕對銷量較低，但市場占有率略高，銷量增長較為溫和，同比增長25%，與排名第四的美國持平。 日本市場繼2016年陷入停滯后，現已開始大幅回升，增長速度創下歷史新高。同樣，韓國的增長率也高達三位數，但電動汽車的市場占有率仍不足1%，排名僅為第六位。由于意大利本土整車廠鮮有電動汽車車型推出，導致純電動與插電式混合動力汽車在 2017年新注冊車輛中的占比僅為0.25%，電動

9、汽車市場并未出現顯著增長(請參見圖8)。 圖3說明了三個指標隨時間變化的發展情況。 4 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 1：美國鞏固了與中國的共同領先地位；日本超過德國，位居第三 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 012345012345韓國中國日本意大利法國德國美國行業行業技術技術市場市場20182018年全球電動汽車發展指數年全球電動汽車發展指數注釋：圓圈尺寸表明純電動/插電式混合動力汽車在整個汽車市場的占比5 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 2：中國在行業層面略領先于美國，法國在技術層面保持領先地位 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公

10、司、羅蘭貝格 圖 3 ：從三大指標看領先國家競爭態勢的變化 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 電動汽車發展指數電動汽車發展指數按照各項指標排序按照各項指標排序整體排名整體排名技術技術行業行業市市場場0.20.91.81.82.12.22.90.11.53.03.84.34.65.00.93.14.24.55.05.05.0113技術技術行行業業市市場場2018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015

11、Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20176 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 4,：韓國電動汽車性價比顯著提升，法國電動汽車價格上揚，德國與美國的高價電動車型仍占據重要地位 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、

12、羅蘭貝格 圖 5：大多數汽車國家研發補貼降低，中國下降尤為明顯，而法國的補貼最高 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 注釋：意大利整車廠缺少量產純電動/插電式混合動力車型即將面市的純電動與插電式混合動力汽車的性價比即將面市的純電動與插電式混合動力汽車的性價比國家國家 插電式混合動力汽車與燃料電池電動汽車產品增加，緊湊型純電動汽車的統治地位有所下降，成本效益也略有下降 高價車型仍占據重要地位 正在引入緊湊型車型；特斯拉的Model 3成為未來最重要的一款車型 中高端市場電氣化(插電式混合動力汽車)趨勢延續 高價車型數量增加 技術水平略有提升，價格水平降低 關注純電動汽車，車型組合更加豐

13、富 技術水平的提升帶動價格上漲 由于產品組合的擴充帶來成本效益的提升，韓國排名超越日本平均售平均售價價( 歐元歐元)0100200300400500韓國中國日本美國法國德國低中高好好差差平均技術水平平均技術水平(點點數數)1) 補貼占現有GDP百分比(2017年)各國電動汽車研發投資各國電動汽車研發投資國家國家占占GDP百分比百分比1)百萬歐元百萬歐元0981701721023009690.0000.0010.0010.0030.0060.0080.0447 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 6：中國繼續保持在純電動與插電式混合動力汽車生產上的領先地位，美國保持第二位，德國

14、緊追其后 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 圖 7：中國保持電池生產的領先地位，韓國強勁增長，超越日本 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 注釋：意大利純電動/插電式混合動力汽車預計產量較低國家國家各國排名各國排名前前三三的的車型車型純電動純電動/插電式混合動力汽車到插電式混合動力汽車到2021年累計產量預年累計產量預測測千輛千輛6327631,0232,2473,0586,843北汽新能源EU260、上汽榮威550插電混動版、北汽新能源EV200特斯拉Model 3、特斯拉Model S、雪佛蘭Bolt日產Leaf、豐田普銳斯插電混動版、 三菱歐藍德插電混動版奧迪etr

15、on、奔馳C級插電混動版、寶馬i3雷諾ZOE Z.E.、標致208純電動版、雷諾Kangoo Z.E.現代Ioniq純電動版、起亞Niro插電混動版、起亞Soul純電動版已改1) 2021美元市值計算如下：插電式混合動力汽車140美元/千瓦時、純電動汽車105美元/千瓦時，有望在中期實現從單項向雙源的采購戰略轉變2) 包括Primearth的市場份額0017,82474,30387,23597,540178,4482%3%4%7%21%24%30% 中國繼續擴大領先地位 寧德時代成為領先制造商，比亞迪與天津力神緊隨其后2021年全球市場份年全球市場份額預額預測測1)2016-2021年年各國市

16、場電各國市場電池產池產量量MWh市場總量為市場總量為188億美元億美元2)趨趨勢勢 LG化學小幅領先三星，大幅領先SK創新 松下已經不再是世界最大的電池制造商，被LG化學與寧德時代取代 以有本土產能的日本廠商或合資企業為主，外加LG化學 自2019年寧德時代投入生產之后，產量將會上升 電池產量較小 電池產量較小已改8 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 8：中國電動汽車1)銷量繼續強勁增長，是毋庸置疑的電動汽車領先市場；所有國家的電動汽車市場均有所增長 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司、羅蘭貝格 3. 詳細分析詳細分析 3.1 整車整車對標對標分析關鍵性能屬性分析關鍵性能屬

17、性 隨著電動汽車的快速發展，對標分析的重要性迅速提高。電動汽車行業的研發周期越來越短、發布的新車型越來越多，許多整車廠和供應商很難對產品做出正確的市場定位。功能對標與設計的對標分析能幫助整車廠和供應商回答關鍵問題。二者在細節問題差別很大，整車廠一般關注系統或技術水平，而供應商則更加關注子系統、子部件與零部件層面的多種解決方案。 傳動系統與能源儲存是關鍵部件傳動系統與能源儲存是關鍵部件 功能對標分析關注傳動系統、電氣/電子或高級駕駛輔助系統與底盤功能的詳細分析。傳動系統與能源儲存是決定電動汽車性能的關鍵部件。所以，分析能耗、檢查電動傳動系統的效率、識別電池組的詳細特征非常重要。 例如，功能對標強

18、調不同功率電子組件效率水平(集中在90%-98%之間)的主要變化，這一分析將影響汽車的整體效率。功能對標分析可以放在設計對標分析之前，分析所有單個部件的構造并計算重量平衡。設計對標分析包括拆卸整車并分析所有相關系統與部件細節，即各個部件的設計、重量、尺寸、材料使用以及在汽車中的位置和使用的連接技術。 5144355572023634282315833272426116190351606國家國家純電動純電動/插電式混合動力汽插電式混合動力汽車市場占有率車市場占有率%純電動純電動/插電式混合動力汽插電式混合動力汽車新注冊車輛車新注冊車輛千輛千輛2015201720160.250.811.681.4

19、51.111.120.200.301.400.800.500.901.300.201.200.700.500.700.800.202.161) 純電動/插電式混合動力乘用車和輕型商用車已改9 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 電池重量問題電池重量問題 對標分析結果表明，中等續航里程的純電動汽車中電池的重量比例與內燃機的重量比例基本相同，續航里程較長的純電動汽車中電池的重量比例則高于內燃機的重量比例(請參見圖9)。 在這種情況下，高壓電池中高達86%的重量來自于電池組與電池管理系統，另外約11%的重量來自于電池外殼，而且該重量占比根據其在汽車結構中安裝位置的不同可能會更大，特別是

20、考慮到碰撞安全的要求。因為與碰撞安全功能相關的電池外殼可能在總重量中的比例超過40%，這將輕易地改變重量占比結構。 因此，汽車電池外殼的設計與位置可以成為電動汽車制造商拉開差距的關鍵因素。電池充電器集成、熱管理優化、創新合成材料的應用以及連接技術可以幫助減輕電池外殼的重量，從而提高電池系統的能量密度。此外，為了實現更長的續航里程，需要電池容量更大的高壓電池，因此未來電池重量需要進一步降低。 系統重量上升將不可避免地提高系統成本，從而需要更多的科研投入來降低成本。在這樣的背景下，一些瞄準小眾市場的制造商逐漸向高產量汽車市場靠攏，尋求與傳統整車廠直接競爭的定位。因此， 除了傳統整車廠生產的汽車以外

21、，這些造車新勢力所生產的汽車也是非常有意義的對標對象(請參見圖 9)。 圖 9：作為關鍵系統，電動傳動系統與電池系統的潛力不同對標分析中的重量平衡案例 資料來源：亞琛汽車工程技術有限公司對標分析(節選) * ，目前由亞琛汽車工程技術有限公司計算 1) 電動純電動汽車純電動汽車內燃機汽車內燃機汽車續航里程續航里程公里公里傳動重量傳動重量公斤公斤電池重量電池重量公斤公斤能耗能耗瓦時瓦時/公里公里續航里程續航里程公里公里傳動重量傳動重量公斤公斤電池重量電池重量公斤公斤能耗能耗瓦時瓦時/公里公里77019047775370599502855182048550350*n.a.*480*141*17046

22、52421351)17542830417315031322420112023201420184.57.15.35.0135已改三菱MiEV日產Leaf寶馬i3(增程)特斯拉Model3大眾Up!大眾高爾夫6寶馬1系奔馳C級10 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 因此，在汽車進入市場的時候，對標分析能夠為其提供清晰的市場定位，直接就汽車的技術能力和設備來對比電動汽車與傳統動力汽車的不同之處。作為關鍵系統，電動傳動系統與電池系統展現了相當大的發展潛力。而對于電池組來說，未來幾年內(供應商的)電池水平和(整車廠及供應商的)系統水平的發展將至關重要。 3.2 電動汽車的電池戰略將何去何

23、從？電動汽車的電池戰略將何去何從？ 未來十年，全球電動汽車的銷量預計將大幅提高，其主要動力來自于中國與歐盟28國為減少二氧化碳排放而設立的嚴格的法規框架。由此預計，對電池的需求將在短短幾年內倍增?？傮w而言，汽車電池的需求預計將從2017年的74GWh增長到2030年的近1600GWh。 除了提升汽車銷量，整車廠還將進一步提高每輛車的電池容量，以增強所有細分市場的客戶接受度。 然而到2025-2030年間，市場對電池的顯著需求會將電池供應行業推向一個未知的規模，對整個供應鏈形成挑戰，并將極大地加深價值鏈上下游各個企業之間的依賴程度。 圖 10：純電動汽車預計將在全球范圍內獲得大量市場份額，預計到

24、2030年，汽車電池的需求將達到近1600 GWh 資料來源：IHS、羅蘭貝格 全球乘用車全球乘用車、共享汽車共享汽車、商用車對電池的需求商用車對電池的需求，2017-2030 GWh/a商用車共享汽車乘用車203013121510520251141995202010418862017981979乘用車、共享汽車和商用車的新車銷量乘用車、共享汽車和商用車的新車銷量百萬輛百萬輛乘用車乘用車、共享汽車和商用車對電池的需求共享汽車和商用車對電池的需求 GWh/a202021335%65%201774共享汽車乘用車20301,55916%17%67%202579420%80%58%商用車42%已改純電

25、動/插電式混合動力/輕混合動力汽車其他(強混合動力/內燃機汽車)11 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 直到2021年的短期內，預計主要的電池供應商將進一步提高市場地位。截至目前，四家主要電池供應商已經在中國以外的市場占據統治地位(請參見圖7)，預計直至2020-2021年都將繼續保持市場份額，在汽車領域不會出現其他競爭對手。2021年以后可能會出現技術水平上有競爭力的挑戰者，中國供應商的業務則可能走向國際化。 在中國，市場的限制與法規框架更有利于本土電池制造商，2018年之前日本與韓國的主要電池制造商并沒有被加入白名單(白名單是新車購買者獲取政府補貼的關鍵要求)，從而極大地推

26、動了入選白名單的本土電池供應商的發展。寧德時代憑借其非常有競爭力的技術基礎成為了主要贏家，近期與幾乎所有的合資與外資整車廠都簽訂了合同，供應其在中國的電動汽車生產。此外，寧德時代在德國東部的工廠計劃于2019年底開始運營。 盡管如此，整車廠已經意識到了他們在中國市場上對寧德時代的潛在依賴性，并計劃采取應對措施，最有可能的是在中國扶植某些挑戰者，提高其技術上的競爭力，或者在開放白名單之后重啟與日本和韓國供應商的合作。 正如預期的那樣，汽車電池市場令人矚目的增長前景正在影響重要原材料的價格。在電池活性材料的所有主要元素鋰、鎳、鈷、錳、鋁和碳中，鋰和鈷是價格敏感度最高的原料。鋰和鈷的主要需求直接來自

27、于電池生產，而其他元素則不同，供應給其他應用的現有產能可轉而供給電池生產，所以供應能一直得到保障。 因此，需求的增加將推高這些原材料的價格，從而帶動電池前驅體原料和精料的產能提升，最終價格上漲會到達一個上限。然而，為保障實物供應，無論是碳酸鋰或者氫氧化鋰，鋰的產能都需要重新部署與提升。除了所需的初期投資之外，新項目上線的交付周期(最多十年)至關重要，這將決定市場持續異常高價的時長。 鈷的實際供應前景則更為嚴峻。由于鈷通常是銅或鎳的伴生礦，鈷的原材料產能由全球對銅或鎳的需求決定。因此，鈷市場仍存在投機行為，很可能將面臨一段時間的實物供應短缺。雖然國營與私營企業的鈷庫存可以部分緩解供應短缺的問題，

28、但主要的整車廠與電池制造商在鈷礦合作開采與精煉項目的投資活動體現了保障供應鏈的重要性。 12 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 圖 11：主要原材料鈷和鋰受投機行為影響，價格上漲超過300% 資料來源：倫敦金屬交易所、彭博社 主要受到提高電池能量密度的整體技術發展的影響，電池陰極材料在材料構成上重點關注高鎳材料，例如NCM712(鎳:鈷:錳的比例為7:1:2)或 NCA(鎳:鈷:鋁的比例為0.95:0.02:0.03)。到2023年，這兩種三元負極材料預計都將得到增強，并入第四種元素(錳或鋁)后形成NCMA，從而提高循環穩定性(錳)或功率輸出(鋁)。 與如今的NCM523/NC

29、M622等三元材料相比，以上這些材料除了提高具體的能量密度之外，還有可能替代或至少顯著減少鈷的使用。因此，所有主要企業都在開發這類陰極材料，但仍需要克服某些循環穩定性與充電能力方面的障礙。 圖 12：由于對高能量密度與替代鈷的需求，高鎳材料將獲得重大的市場份額 鈷和碳酸鋰的市場價格走勢鈷和碳酸鋰的市場價格走勢 千美元千美元/ /公噸公噸 1020100080706050403001.01.201901.01.201801.01.201701.01.201601.01.201501.01.201401.01.201301.01.201290碳酸鋰鈷現貨價格+326%+301%Text boxAs

30、 expected the impressive growth perspectives of the battery cell demand for automotive purpose, effects the prices of important raw materials. From all major elements for battery active materials (Li, Ni, Co, Mn, Al. C), Li and Co are considered as the most price sensitive raw materials. Differently

31、 to all other elements, the major demand for Li and Co is caused by the battery cell production. This means that the supply of all other elements for the battery cell production will always be secured due to conversion of existing capacities for other application to battery purpose. Consequently a h

32、igher demand for these elements will drive the price and higher prices will make larger raw and refined capacities available for battery precursor materials. As a result the price increases will be capped on a certain level. Contrary, Li capacities either as Lithium Carbonate or as Lithium hydroxide

33、 need to be newly installed and ramped up in order to secure physical supply. Despite the required initial investments, esp. the lead time for new project to get online (up to 10 years) is curical and determines the period of exceptionally higher market prices. Even worse is the outlook on phyisical

34、 supply security for Co. Because Co is commonly a very low share biproductof Cu or Ni mining acitivities, the available Co raw material capacities are determined by the global demand for Cu or Ni raw materials. As a consequence, Co was and still is subject to severe speculation and likely to face pe

35、riods of physical under supply. Though these phases of under-supply are party expected to be covered by public and private Co stocks, investment acitivities into Co-mining and refining projects highlight the importance of a secured supply chain. 13 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 資料來源：倫敦金屬交易所、彭博社 重點關注單個電池類

36、型與電池發電量，與過去兩年原料價格的上漲相比，改進生產設備與規模對節省電池成本的潛在影響更低 (請參見圖13)。 圖 13：生產規模部分抵消了材料價格對電池成本的影響，但仍需要更為先進的節約成本的措施資料來源：羅蘭貝格 20292028202720263420172018201920242023191100%74220252020202120221,2232030NCA90% Ni (21700/棱柱電芯)NCM712NCM811其他(磷酸鐵鋰/鈷酸鋰/鈦酸鋰)NCM 采用鋰鎳鈷鋁為基礎的陰極材料和硅或鋰金屬箔等先進的陽極材料開發下一代電池組，以此進一步提高能量密度與充放電特性、降低鈷份額。然

37、而，所有主要的業內企業都在沿著同樣的技術路徑發展，而且其他原材料價格上漲的問題還沒有得到很好的解決，所以這一措施的效用有限。 引入更為先進的制造工藝，例如干涂層、高速疊片、或使用鋰金屬陽極材料的先進電池設計等，以此提高制造與銷售、管理及一般費用的杠桿。這一措施可以有效地補償原材料的較高成本，但沒有預防效果，也無法確保持久的競爭優勢。 在前體與原材料加工方面應用上游一體化戰略，開發全面集成的價格與供應對沖策略，涵蓋從短期現貨市場套期保值到冶礦與精煉項目大規模投資的所有潛在措施。 展望未來，引入下一代電池(從以NCM622為基礎的到鎳含量超過 70%的化學電池)有望削減20%-25%的成本。致使價

38、格下降的關鍵因素在于電池單體比能量的提升。除了總成本的降低以外，材料成本的比例將在目前50%的基礎上提高約5個百分點。2020年之后的新一代電池將進一步提高電池材料的成本比例。 每出現一代新的電池，增值的比例就將持續減少，所以在大規模生產中要持續利用銷售、管理與一般費用的杠桿作用，來提高企業的盈利能力，加大對固態電池等更為先進的電池的研發投入。 圖14: 垂直整合案例與整合供應鏈戰略 資料來源: 采訪市場參與者、公共信息、HTMA、羅蘭貝格 Source of information1) 在預定的時間及出貨量下的風險 2)定價機制Confidence levelInterview with m

39、arket participants, Official publicationRB assessment based on available informationRB assessment based on available informationRBassessment based on available informationRBassessment based on available informationPOSCO has signed a memorandum of understanding (MOU) with Galaxy Resources (Australia-

40、based) to buy (for $280 million) the Sal de Vida brine project in Argentina, which has an estimated 2.5 million tons of lithium deposits. The transaction could be signed in 3Q18. In addition, POSCO ESM announced plans to build a cathode material plant (completion by 2019) with an annual production c

41、apacity of 6,000 tons in Gwangyang, South Jeolla Province. The plant would increase annual capacity to 50,000 tons by 2022. Combined with the 12,000 tons produced by the Gumi plant, the companys annual production capacity would be 62,000 tons -enough for 1 million lithium ion (li-ion) batteries. (So

42、urce: The Chosunilboand The Korea Herald)Tesla Motors has signed a 3-year lithium supply deal with Kidman Resources. The fixed price deal for the material will start when Kidmans project in Western Australia commences production. The contract is for an initial three-year term on a fixed-price take-o

43、r-pay basis from the first product delivery, features two three-year term options. (Source: Reuters)TianqiLithium (China-based) is planning to buy a 24% stake in SQM (Chile-based) for $4.07 billion from Nutrien (Canada-based). Tianqiis building a lithium processor in Western Australia and will buy 6

44、2.5 million SQM A shares for $65 each. (Source: Reuters)Posco and Samsung SDI will build and run a cathode production facility in Chile with lithium supply guaranteed by the Chilean government. The Posco and Samsung SDI consortium will make a combined investment of 57.5 billion won ($54.2 million) t

45、o set up a joint venture (JV) to start producing annually about 3,200 tons of cathode materials - Nickel Cobalt Aluminum and Nickel Cobalt Manganese - for electric vehicle (EV) batteries in Mejillones from 2H21. The JV will be supplied with lithium by CORFO (a Chilean governmental organization). (So

46、urce: Korea Herald)相關企業相關企業簡要描述簡要描述財務風財務風險險2)業務業務風風險險1)鈷供應的長期縱向合作，從開采到其他下游環節(中國市場) 大眾集團 寧德時代 嘉能可(冶礦與精煉公司)50%固定價格、照付不議/ 50%每年重新談判，倫敦交易所價格+溢價未知周期，50%確定(1萬噸/每年)/ 50%可變(1萬噸/每年)鈷與鎳供應的長期縱向合作，從開采到前體(歐洲市場) 巴斯夫 諾鎳可能采取部分固定、部分可變的定價方式未知周期、未知產量碳酸鋰供應的長期縱向合作，從精料到其他下游環節(中國市場) 比亞迪 深圳 智利生產商未知目前只簽署了諒解備忘錄鋰供應的長期縱向合作，合作將

47、于基德曼在西澳大利亞的項目投產后開始執行 特斯拉 基德曼資源(澳大利亞)固定價格、照付不議三年合同，包括兩個三年期權縱向合作，在智利建造和運營陰極材料工廠 浦項鋼鐵 三星SDI未知(5420萬美元投資)每年生產3200噸陰極材料：鎳鈷鋁與鎳鈷錳已改15 研究報告研究報告 全球電動汽車發展指數 2018 當前例子表明，主要的業內企業認為整合價值鏈戰略是最有效的措施。根據縱向整合的程度，電池制造商能夠(部分)控制價值鏈，在較小的范圍內平衡原料與前體價格。對整個材料價值鏈的控制越強，競爭優勢就越大，但同時財務風險也就越高。 也就是說，生產規模較大的電池供應商更容易對額外成本進行補償。占據較大市場份額

48、的供應商能進一步增強競爭力，并獲得更多的市場份額，再反過來繼續擴大競爭實力。 在這種情況下，主要電池制造商預計將進一步提高競爭力，在現有技術基礎上提高準入門檻。與此同時，整車廠對電池制造商的依賴不太可能減少。 為了避免或減少對供應商的依賴，整車廠有兩種戰略選擇： 1. 與供應鏈上的相關企業建立緊密的長期合作關系，就基礎產量達成協議，并以可迅速調節產量的內部生產作為補充。 2. 幫助建立強勁的電池模塊供應商網絡，同時持續從市場上眾多的電池制造商處進行采購。 此外，整車廠應建立自主電池回收再利用業務，以掌控廢舊電池組和回收材料再利用于未來電池生產。為確保電池回收的可持續性，整車廠可能將需要與電池制

49、造商合作，提高能源效率、減少運輸與浪費。 采訪諾斯伏特采訪諾斯伏特(Northvolt)公司業務發展主管馬丁公司業務發展主管馬丁安德林德安德林德(Martin Anderlind) 諾斯伏特公司業務發展主管馬丁安德林德(以下簡稱馬丁)接受羅蘭貝格采訪，談及他對電池市場的未來發展與挑戰的看法。諾斯伏特計劃到2020年實現每年8GWh的產能，到2030年產能增加到每年32GWh。諾斯伏特最近的幾輪融資給這一發展計劃注入了強有力的支持，投資方皆是領先的歐洲業內企業，如瓦騰福、 ABB與西門子等。 羅蘭貝格羅蘭貝格: 松下、LG化學、SDI與SK創新這四大主要的電池制造商已經在中國以外的市場占據了主導

50、地位，寧德時代則是中國市場的領導者?；谒麄兡壳暗纳a規模與顯著提升的新產能，我們預計這五家企業將進一步擴大對小型電池制造商的競爭優勢。你認為其他企業在短期內是否能追趕上這些巨頭？諾斯伏特與這些巨頭展開競爭的關鍵成功因素有哪些？ 馬?。厚R?。菏紫?，我同意你對市場以及這些巨頭的看法，當然，還有你對我們市場定位的描述，我司正在為打入市場而積極努力。但在我看來，在下一個階段的發展中，大概未來十年內，將會出現一些非常特殊的狀況，從而為新晉市場參與者們提供進入市場的機會。但如果我們按照同樣的規則來參與競爭，我相信在市場上立足是很困難的。所以，為了站穩腳跟，我們必須具備幾點關鍵優勢。 首先，建立大規模生產