高鐵快運

高鐵快運(英文CRH Express)是由中鐵快運組織，利用日常開行的高鐵動車組列車作為運輸資源，為客戶提供快速便捷的物品運輸服務。高鐵快運的運輸，不受交通堵塞、氣候條件限制等因素影響，除極端惡劣天氣外，高鐵快運模式有“速度快、安全性高、準點率高、耗損率低”等特點，能滿足貨物快捷運輸的需求。截至2019年底，中國高速鐵路運營里程己達36283萬公里，是世界范圍內己建成最大規模的高速鐵路網。在高鐵新線開行初期，或部分運能有剩余及運能富足的線路，具有在滿足旅客運輸的前提下，同時滿足運能支撐和技術支持的硬件條件后，可以開展一定范圍的高鐵貨物運輸

高鐵快運與快遞所服務的貨物品類較為相似，貨物特征主要體現為：小批量、多批次、時效性強、附加值高、運價敏感度較低。通過梳理相關文獻以及參考快遞服務貨物品類，可將高鐵快運貨物分為4類：急件類貨物、電商類貨物、時限類貨物、高附加值類貨物。

(1)急件類貨物：急件類貨物為客戶緊急需要的文件或物品，在時間特殊需求情況下，任何品類貨物均可能成為急件類貨物，如發票、藥品等。此類貨物對時間非常敏感，對時效性要求非常高，一般要求當日達。

(2)電商類貨物：電商類貨物主要來源于淘寶、京東、當當等電商交易平臺，貨物品類豐富多樣，涉及服裝、食品、日用品、電子產品、奢侈品等多個領域，且品類仍在不斷豐富細化。由于電商類貨物的送達時間逐漸成為平臺商家強有力的競爭因素，因此此類貨物對時效性要求逐漸提高。

(3)時限類貨物：時限類貨物一般為冷鏈產品，如生物醫藥類貨物、生鮮冷鏈類貨物等。此類貨物對運輸環境及時效性要求較為嚴格，運輸、流通過程中需根據其自身特性，提供適宜的溫度及濕度環境，以保證貨物的品質。

(4)高附加值類貨物：高附加值類貨物一般較為貴重，不僅對運輸時效性要求高，更重要的是要保障貨物的安全，確保無丟失、缺失、破損現象。對于個別性質特殊的貨物還需提供特殊的運輸環境，以保證高附加值類貨物安全、快速的運輸配送。

為適應不同時期的發展需求，高鐵快運應結合自身特點和發展需求，選擇適合的運營模式。目前高鐵快運主要有三種運營模式，即自營模式、外包模式和企業聯盟模式，模式特征分析如下：

(1)自營模式

鐵路依托于高速鐵路網、城市內經營網點、集散中心、運輸車輛、配送人員以及內部信息系統等，借助于自身的物流資源，形成一套獨立的、較為完整的物流服務體系。根據客戶的訂單需求，獨立完成快運貨物的收發、包裝、分揀、儲存、運輸、裝卸搬運等一體化的“門到門”快遞物流服務。

(2)外包模式

高鐵快運服務主導企業因經濟、資源、技術、專業度等因素的限制，無法實現完整的“門到門”服務，因此將快運業務環節進行拆分，交由相應專業的物流企業進行操作。在節約資源、成本的同時提高服務效率，使客戶需求得到滿足。

高鐵快運服務主導企業通過將業務外包至第三方物流企業，可使貨物獲得更為專業、快速的作業處理，減輕了企業的工作負擔，減少設備、人員等資源的輸出，使其可致力于核心業務，提高市場競爭力。但與此同時，業務外包賦予了外包企業一定的決策力，鐵路企業無法對高鐵快運流程中每一環節進行直接管理，對完善、標準化服務體系存在一定限制。外包模式適用于在企業物流體系尚不完善，專業化程度不夠高的情況下，將非專業、非核心的業務進行外包，如高鐵快運中“最后一公里”的末端配送。

(3)企業聯盟模式

企業聯盟模式是高鐵快運服務主導企業與其他物流企業為實現各自目標并獲取相應利益的情況下，達成的戰略聯盟合作關系。雙方形成統一的物流體系，關系平等，收益與損失由雙方共同承擔，從而實現聯運化與網絡化。

企業聯盟模式下，企業雙方共擔責任、共享利益，發展方向具有一致性，可共享資源、分散風險，能夠充分發揮雙方的優勢，獲得事半功倍的效果，從而穩固企業的市場地位，提高企業的運營效益。但由于雙方均為獨立的個體，因此易出現互相干擾、難于管理協調的情況。企業聯盟模式適用于高鐵快運快速提升階段，借助戰略聯盟，掌握行業市場最新動向，合力做出順應市場發展的服務形態，借助社會力量快速占領市場，穩定市場需求。

高鐵快運是鐵路拓展物流市場、面向終端客戶的主要手段。目前國內大型的物流企業如順豐速運、圓通快遞等主要運輸依靠航空運輸及公路運輸。而高鐵快運依托國內龐大的高速鐵路網資源，使其在安全性、運輸速度和運輸成本上具有明顯優勢。然而在普通快遞市場方面高鐵快運的優勢機會不足。因此，高鐵快運應當從自身的優勢出發，對目前的快遞市場大力拓展。目前我國開展的高鐵快運服務主要有限時服務和標準服務。

1、限時服務

(1)當日達

“當日達”產品是為滿足客戶對貨物高時效性要求而提供的城市間當日接收貨物當日送達至目的地高鐵站的服務模式，“當日達”貨物需要求客戶于當日12時前完成下單，貨物一般經歷不超過12小時的運輸時效，于當日22時前按時送達至目的地?！爱斎者_”產品主要面向以急件類貨物為主的需求市場。(2)次晨達

“次晨達”產品是指在城市間即省內或省際間于當日接收貨物，并于第二日晨間到達目的高鐵站的運輸模式。貨物服務時限為18時左右，“次晨達”要求于當日12時之前接單，次日11時前到達目的高鐵站。

(3)次日達

“次日達”產品是城市間當日收取貨物，第二日送達至目的地高鐵站的服務模式。此服務模式服務時間為近24小時，業務范圍包括省內和省際間。承諾當日22時前攬收的貨物，將于第二日18時前送至目的地高鐵站。

(4)隔日達

“隔日達”產品是指在城市間于當日接收貨物，并于第三日到達目的高鐵站的服務模式。服務時間近30小時，此服務模式的服務時效為：當日截止接單時間22時前所接收到的貨物，承諾于第三日的18時前到達目的高鐵站。此種服務模式相較而言對時效要求最低。

2、標準服務

(1)經濟快遞。為滿足客戶一般性時效需求，客戶所需貨物將在其寄送當天起3至5日內送達客戶的運送服務。

(2)同城快遞。為客戶提供的取派件均在同一城市的快遞服務。

目前我國高鐵快運業務的組織模式主要有四種，分別為載客動車組列車捎帶模式、載客動車組預留車廂模式、高鐵確認車模式以及高鐵快運貨運動車專列模式。(1)載客動車組列車捎帶模式

中鐵快運股份有限公司于2013年3月，成立的第一家高鐵站營業部，嘗試利用載客動車組捎帶進行高鐵快運的運輸。利用載客動車組捎帶是將貨物放置于旅客車廂內，客貨位于同一車廂的運輸方式，即是利用高速鐵路旅客列車上的空閑空間，譬如座位最后一排的空間、大件行李存放處、還有現在有新增的快件柜，來進行貨物運輸。利用載客動車組捎帶的運輸方式充分利用高速鐵路列車的空余運輸資源，成本較低，并且主要是人力成本。載客動車組列車既有快運柜每個可裝載4個高鐵快運專用集裝箱，每組快運柜裝最大裝載量為500kg；每節二等車廂最后一排座椅處裝載量約200kg；一趟列車裝載量約為3-4t。

但載客動車組捎帶的局限性也很明顯，一者是運力和運量有限，高速鐵路旅客車廂在載客的同時，少有更多的空問再承擔貨物運輸，二是組織困難，利用載客動車組捎帶進行貨物運輸，需要在施行前，具體考察該列車是否適合貨物運輸，所以載客動車組捎帶的列車有一定的不固定性，變動性即給運輸組織帶來了困難^[1].

(2)載客動車組預留車廂模式

2019年11月11日至20日，鐵路部門日均安排預留車廂的載客動車組近180列支援“雙十一”。載客動車組預留車廂模式為根據高鐵線路的歷史客流量、上座率以及運輸需求，在客運能力較為充足的情況下預留出幾節車廂全部用做高鐵快運貨物運輸。載客動車組預留車廂兩排座椅處可碼放6個集裝包，其中空隙處地面可放置4個集裝包(每層2個，共2層)，座椅上可放置2個集裝包。三排座椅可碼放9個集裝包，其中空隙處地面可放置6個集裝包(每層3個，共2層)，座椅上可放置3個集裝包。每個集裝包最大重量為25kg，一趟列車裝載量約為5-6t。該種模式可用于貨物需求較高的兩地之間重點推廣，通過統計評估，此模式雖然減少了客運車廂的收入，但對整趟列車的上座率影響很小，且增加了貨物運輸收入；相較于載客動車組列車捎帶模式可將貨物集中在某幾個車廂內，減輕押運人員的看管難度；這種組織方式能夠靈活運用載客動車組，提高車廂利用率。但除此之外，由于高鐵列車在中間站?？繒r間短，在經停站對貨物裝卸作業時間以及裝卸方式有著嚴格的要求，易出現無法有效滿足各個車站貨運需求的情況；且貨物與乘客共用同一站臺，易發生交叉，對乘客出行及貨物裝卸、運輸產生影響。

(3)高鐵確認車運輸模式

廣州鐵路集團公司于2012年3月開始嘗試利用高鐵進行貨物運輸，聯合多家物流企業包括中國郵政、順豐集團等，利用動檢確認車開展廣州到長沙的快速貨物運輸。動檢確認車也被稱為動檢車，是凌晨在高鐵線路上開行，用于檢查高鐵線路的高鐵列車，所以動檢確認車在常規情況下是空載。正因為是空載，并且是在凌晨未有旅客的情況下開通的，所以為高鐵快運的試水快捷貨運行業提供了天然的平臺，鐵路總公司在試行高鐵貨運時，首先開行的即是利用動檢確認車來進行高鐵快運的運輸，經過近幾年的發展，動檢確認車模式開行的城市達500多個，已經涵蓋了我國絕大部分開通高鐵的城市。但同時，由于確認車每天發車時間固定且僅開行1列，因此對貨物的裝載量以及作業時間有所限制，確認車運輸距離較短，且一般不能跨局運輸，因此不能形成運輸網絡，一定程度上限制了該模式的長遠發展。目前我國在5條線路上開展了高鐵確認車模式，分別為深圳北站-廣州南站-長沙南站、成都-重慶、濟南-青島、鄭州-武漢、鄭州-西安。

(4)高鐵快運貨運動車專列模式

當貨運需求量較大時，可單獨組織開行貨運專列用于高鐵快運服務。高鐵快運貨運動車專列模式能夠滿足大批量、規?；?、集中化的貨運需求。高鐵快運貨運動車專列將貨運與客運分開管理，不會對客運端產生影響，能夠充分利用線路能力，但對運行計劃要求嚴格，應根據線路上客運情況以及貨運需求嚴格鋪畫運行圖，保證客運與貨運運行圖相協調。在線路運力緊張的情況下，應先保障客運的正常運行。由于高鐵一般集中于7：00-23：00進行旅客運輸，因此貨運專列可選擇在其他時間段進行貨物運輸。高鐵快運貨運動車專列模式適用于大批量的穩定貨源，由于貨運量大，該模式對高鐵站的裝卸、運輸、暫存的設施設備要求更高，因此，若推廣運用該模式，高鐵站需對站臺布局進行適當改造并配置相應的設施設備和作業器具^[2]。

隨著經濟的快速發展，快捷貨運市場順勢而起，為適應其快速發展及提高鐵路運營收益，在鐵路較發達的國家，開展了依托高速鐵路網進行貨物運輸(行包、信件)的業務，并將貨物送至收貨人手上。由于其較高的服務質量，越來越多的客戶選擇這種運輸方式，從而使鐵路公司的經濟效益迅速提升。

(1)法國

法國郵政總局是最早開展高鐵快運業務的公司之一。自1984年起，主要運送信件、快遞包裹之類的體積小、質量輕的貨物；經過十多年的發展，法國國營運輸公司在夜間22:00后，通過Sernam200包裹列車開始運送服務；此外法國積極開展多式聯運提高物流配送服務。

(2)德國

2000年始，德國鐵路公司(DB)利用專用的集裝箱列車—DBSgss-y703型列車，采用與高速旅客列車分時段運營方式，在每天22:00后的高速鐵路上進行速度達200km/h的貨物運輸服務。

(3)意大利

意大利高鐵快運業務的列車最大開行速度為160km/h，其主要原因是其高速鐵路網是以滿足高速客貨列車和普速列車可混合運營為前提而設計的，快運業務主要包括運送鮮活、易腐貨物等。

2012年3月初，由中鐵快運公司組織成立了我國第一個高鐵站營業部：天津西車站高鐵營業部。2014年初，在京滬高鐵上初步展開高鐵快運業務，同年4月，高鐵快運開始正式運營提供運送服務。除此之外，依據現有的高鐵路網，中鐵快運公司在全國多個擁有高鐵站的城市開辦高鐵快運業業務，這使得我國國內的高鐵快運網絡初步建成。高鐵快運業務運營初期共包括四種產品，以當日達產品為最快。高鐵快運業務的開展使門到門服務更加便捷，進一步提高了鐵路運送服務的能力，為中鐵快運公司拓展物流市場、創建現代化物流企業注入新的活力。隨著我國高速鐵路網絡的不斷完善，其運輸效率發生巨大的提升，加之高鐵快運自身運速快、環保強、安全高等特點，并符合當下我國電子商務快遞的基本物流需求，使得國內多家物流公司與中鐵快運展開緊密合作發展高鐵快運業務，如中國鐵路總公司再次與順豐控股牽手共同組建了中鐵順豐國際快運有限公司，通過合理配置資源，積極調整戰略，以響應現代化物流發展進程^[3]。

參考資料：

[1]武文良.高價值林果類產品的高鐵快運模式研究

[2]徐中堅.高鐵快運作業流程優化研究

[3]李偉.高鐵快運下城市末端物流配送路徑優化研究