通信行業：從總線到以太網車內通信架構演化新機遇-220929（68頁）.pdf

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1、 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 Table_Info1Table_Info1 通信通信 Table_Date 發布時間：發布時間：2022-09-29 Table_Invest 優于大勢優于大勢 上次評級:優于大勢 Table_PicQuote 歷史收益率曲線 Table_Trend漲跌幅（%）1M 3M 12M 絕對收益-8%-5%-6%相對收益-1%9%15%Table_Market 行業數據 成分股數量（只）105 總市值（億）12,572 流通市值（億）5,648 市盈率（倍）18.52 市凈率（倍）1.80 成分股總營收（億）12,506 成分股總凈利潤（

2、億）424 成分股資產負債率（%）47.08 Table_Report 相關報告 通信行業 2022 年策略報告：看好智能車和物聯網，靜待 5G 建設回暖-20211213 Table_Author 證券分析師：史博文證券分析師：史博文 執業證書編號：S0550522080003 18612207935 研究助理：劉云坤研究助理：劉云坤 執業證書編號：S0550122040030 15611880589 Table_Title 證券研究報告/行業深度報告 從從總線到以太網總線到以太網，車內通信架構演化，車內通信架構演化新新機遇機遇 報報告摘要：告摘要：Table_Summary 智能網聯汽車帶

3、來的海量數據傳輸需求催生車內通信架構變革。智能網聯汽車帶來的海量數據傳輸需求催生車內通信架構變革。自動駕駛和車聯網功能已確定成為整車廠紛紛布局的下一個風口，而車內傳統總線如 CAN、LIN、FlexRay 和 MOST 受限于帶寬及架構可拓展性，不能滿足智能網聯汽車時代更高的通信帶寬要求、更便捷更有成本效率的功能增減及軟件更新需求。功能需求端的變化帶動整車架構和開發模式發生顛覆式變革。電子電氣架構從分布式電子電氣架構從分布式向集中式演進趨勢下，大算力和高速傳輸成為剛向集中式演進趨勢下，大算力和高速傳輸成為剛需需。汽車的 EE 架構直接影響網絡架構，而網絡架構定義車載通信和供電網絡。智能網聯汽車

4、功能爆發式增長背景下，傳統分布式架構的低可變性及低可拓展性成為掣肘，在硬件上無法應對車內線束及 ECU 數量快速增長的痛點，在軟件上無法滿足功能快速迭代的需求。硬件功能集成化以降低軟件開發量成為目前市場主流解決方案。功能域集中架構已較為成熟并有多款車型量產，區域+中央集成的架構為下一個風口。高集成度下域控的算力和價值量顯著提升，對數據傳輸的速率要求大大增加。車載以太網和車載以太網和 AUTOSAR 賦能賦能汽車新架構軟硬件。汽車新架構軟硬件。相比傳統總線技術，車載以太網具備帶寬高、擴展性強、拓撲靈活性好、適配性高等優勢，將成為下一代更高級別自動駕駛汽車的骨干網。從長期看有望通過技術進步降低成本

5、提升可靠性，并逐步拓展至整車層面，實現對傳統總線的部分替換。軟件層面，Autosar 的應用將促進汽車行業軟件的標準化進程，推動軟硬件解耦和軟件定義汽車產業化，降低汽車軟件的開發成本及更新迭代難度，促進智能網聯汽車行業共振，加速產業進步。本土本土連接器連接器廠商廠商有望有望乘國內新能源發展東風憑借乘國內新能源發展東風憑借本土供應鏈優勢首先本土供應鏈優勢首先受益受益，提升市場份額，提升市場份額。在車載以太網領域，國外廠商如博世、恩智浦、博通等頭部廠商仍在數據傳輸標準及軟硬件市場處于主導地位，我們認為國內廠商有望憑借本土供應鏈優勢和國內新能源汽車快速發展的東風，在連接器及其他相關領域提升市場份額，

6、逐步實現國產化替代，關注瑞可達等本土連接器廠商的產品及客戶拓展情況。此外在一些相關零部件及軟件領域，國內廠商目前具備較強本土化競爭優勢，如域控制器Tier1 德賽西威、經緯恒潤；車載 OS 平臺開發商中科創達；高精度定位單元供應商華測導航。風險提示：風險提示：L3+級別級別自動駕駛自動駕駛推進推進不及預期、不及預期、競爭格局惡化競爭格局惡化風險風險 Table_CompanyFinance 重點公司主要財務數據重點公司主要財務數據 重點公司重點公司 現價現價（元元）EPS（元）元）PE 評級評級 2021A 2022E 2023E 2021A 2022E 2023E 中科創達 108.71 1

7、.53 2.06 2.86 90.64 52.77 38.01 買入 德賽西威 143.80 1.51 1.95 2.57 93.72 73.74 55.95 買入 經緯恒潤 184.32 1.62 1.79 2.32 102.97 79.45 買入 華測導航 30.61 0.82 0.74 1.02 56.03 41.36 30.01 增持 瑞可達 131.44 1.23 2.30 3.56 113.24 57.15 36.92 增持 -30%-20%-10%0%10%20%2021/92021/122022/32022/6通信滬深300 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及

8、說明 2/68 通信通信/行業深度行業深度 目目 錄錄 1.車內通信架構變革是智能網聯汽車進一步發展的必經之路車內通信架構變革是智能網聯汽車進一步發展的必經之路.7 1.1.政策+需求催動下智能網聯汽車前景明確、空間廣闊.7 1.2.軟件和電子將成為核心競爭力，感知、傳輸、決策都將受益.12 1.3.車內通信架構作為智能網聯的基礎技術，升級換代需求強烈.14 2.傳統車內通信網絡發展回顧：重可靠性、輕傳輸速度傳統車內通信網絡發展回顧：重可靠性、輕傳輸速度.16 2.1.車內通信網絡：汽車的神經系統、負責數據傳輸處理的核心部件.16 2.2.CAN 總線：可靠性為王.20 2.3.LIN 總線：

9、低成本覆蓋低速場景.21 2.4.FlexRay 總線：較高速度高容錯、較靈活拓撲結構.22 2.5.MOST 總線：光纖傳輸、專精多媒體.23 2.6.傳統汽車總線架構：技術成熟成本低但智能網聯趨勢下可拓展性低.24 3.汽車電子電器架構（汽車電子電器架構（EEA）演化：高速、大算力為剛需）演化：高速、大算力為剛需.26 3.1.傳統分布式架構已經無法滿足未來的車內通信需求.26 3.1.1.車內有限空間下傳統架構復雜度高、可擴展性低.26 3.1.2.傳感器增加以及 OTA 功能對于傳輸速度的需求大幅上漲.27 3.2.域集中到中央集中，集成度不斷增加下傳輸及算力要求同步提高.28 3.3

10、.主機廠域集中架構一覽：特斯拉遙遙領先，小鵬走在國內前列.29 3.4.域集中趨勢下智駕域和座艙域控制器作為核心零部件將快速放量.36 3.5.車規級高算力 AI 芯片決定自動駕駛發展上限，關注配套項目進度.38 4.車載以太網：針對數據傳輸需求痛點，技術車載以太網：針對數據傳輸需求痛點，技術&市場前景廣闊市場前景廣闊.42 4.1.車載以太網發展大幅落后計算機以太網，技術提升潛力巨大.42 4.2.車載以太網發展回顧：資歷尚淺，潛力無限.43 4.2.1.車載以太網發展聯盟：AVnu+OPEN Alliance SIG.43 4.2.2.車載以太網物理層技術：芯片+介質，仍由外國廠商主導.4

11、3 4.2.3.車載以太網 OSI 模型架構：與計算機互聯網領域互通性強.43 4.2.4.車載以太網拓撲結構靈活，可更好平衡成本與性能需求.45 4.3.車載以太網優勢：高速率強可擴展性滿足汽車不斷迭代發展需求.46 4.4.車載以太網應用場景：從網關-骨干網向更下沉場景功能滲透.48 5.AUTOSAR 支持集中化架構軟件開發，軟件廠商大有可為支持集中化架構軟件開發，軟件廠商大有可為.49 5.1.AUTOSAR 通過軟件模塊化助力車內軟件開發迭代.49 5.2.AUTOSAR：從 CP 演化到 AP 以適應自動駕駛興起和車載以太網.49 6.車內通信相關產業鏈梳理：高速連接器迎發展機遇車

12、內通信相關產業鏈梳理：高速連接器迎發展機遇.51 6.1.車內通信架構相關產業鏈各環節主要仍由外國廠商主導.51 6.2.車載以太網市場空間前景廣闊，核心軟硬件領域靜候國內廠商成長.53 6.3.借力新能源彎道超車，國內汽車線束連接器迎歷史性機遇.54 6.4.高精度定位單元成 L3 發展剛需，傳統導航企業轉型切入.60 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 3/68 通信通信/行業深度行業深度 7.推薦標的推薦標的.62 7.1.中科創達：汽車軟件持續受益架構集中化開發需求.62 7.2.德賽西威：大算力域控先發優勢，智能駕駛業績高速釋放.62 7.3.經緯恒潤：ADAS

13、 領域龍頭，充分受益汽車智能網聯化趨勢.63 7.4.華測導航：有望成為汽車高精度組合導航定位單元國內龍頭.64 7.5.瑞可達：新能源汽車連接器龍頭供應商.65 8.風險提風險提示示.66 圖表目錄圖表目錄 圖圖 1：汽車新四化趨勢：汽車新四化趨勢.7 圖圖 2：2024 年全球智能網聯汽車出貨年全球智能網聯汽車出貨 7620 萬輛，增速萬輛，增速 14.5%.9 圖圖 3：2025 年中國智能網聯汽車出貨年中國智能網聯汽車出貨 2490 萬輛，增速萬輛，增速 16.1%.9 圖圖 4：全球智能網聯汽車市場空間：全球智能網聯汽車市場空間 5 年增速年增速 12.5%.9 圖圖 5：2026

14、年中國智能網聯汽車市場規模近年中國智能網聯汽車市場規模近 6000 億元億元.9 圖圖 6：智能網聯功能新車滲透率增長中國快于全球：智能網聯功能新車滲透率增長中國快于全球.10 圖圖 7：2030 年年 L2+（SAE）級自動駕駛滲透率將達約）級自動駕駛滲透率將達約 70%.11 圖圖 8：中國具備：中國具備 L2+OTA 功能新車滲透率超功能新車滲透率超 20%.11 圖圖 9：國內自主品牌主機廠自動駕駛等級迭代時間：國內自主品牌主機廠自動駕駛等級迭代時間.12 圖圖 10：2028 年全球年全球 ADAS 市場規模將達市場規模將達 586 億美元億美元.12 圖圖 11：2025 年中國年

15、中國 ADAS 市場規模將達到市場規模將達到 2250 億元億元.12 圖圖 12：汽車軟件和電子電器市場規模增速快于整車：汽車軟件和電子電器市場規模增速快于整車.13 圖圖 13：汽車軟件和電子市場增速快于整車（十億美元）：汽車軟件和電子市場增速快于整車（十億美元）.14 圖圖 14：2030 年年 DCU 市場規模（十億美元）市場規模（十億美元）.14 圖圖 15：車內通信為智能網聯汽車主要通信場景之一：車內通信為智能網聯汽車主要通信場景之一.14 圖圖 16：車內通信是車端關鍵技術：車內通信是車端關鍵技術.14 圖圖 17：智能網聯技術體系架構概覽：智能網聯技術體系架構概覽.15 圖圖

16、18：點對點通信到：點對點通信到 CAN 總線通信總線通信.16 圖圖 19：傳統總線演：傳統總線演進時間線進時間線.17 圖圖 20：奧迪：奧迪 A6 轎車車載網絡總線系統拓撲圖轎車車載網絡總線系統拓撲圖.19 圖圖 21：車內網絡總線應用：車內網絡總線應用.20 圖圖 22：CAN 網絡及節點結構網絡及節點結構.20 圖圖 23：CAN 報文數據幀格式報文數據幀格式.21 圖圖 24：CAN 總線仲裁總線仲裁機制機制.21 圖圖 25：LIN 總線結構總線結構.22 圖圖 26：LIN 報文幀結構報文幀結構.22 圖圖 27：FlexRay 總線結構總線結構.23 圖圖 28：MOST 總

17、線數總線數據類型據類型.24 圖圖 29：MOST 總線信息幀結構總線信息幀結構.24 圖圖 30：CAN、LIN 總線仍是車內應用最多的總線架構總線仍是車內應用最多的總線架構.24 圖圖 31：車內架構復雜度隨著功能增加快速提升：車內架構復雜度隨著功能增加快速提升.26 圖圖 32：車內網絡架構愈加復雜：車內網絡架構愈加復雜.27 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 4/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 33：汽車是代碼最復雜的產品之一：汽車是代碼最復雜的產品之一.27 圖圖 34：自動駕駛傳感器所需帶寬：自動駕駛傳感器所需帶寬3000Mbps.27 圖圖 35：

18、OTA 架構架構.27 圖圖 36：汽車：汽車 EEA 向域集中、中央集中發展向域集中、中央集中發展.28 圖圖 37：近：近年來年來 EEA 創新驅動架構向區域控制演化創新驅動架構向區域控制演化.28 圖圖 38：分布式架構：分布式架構域控架構域控架構區域架構區域架構.29 圖圖 39：特斯拉：特斯拉 Model S 及及 Model X 拓撲圖拓撲圖.30 圖圖 40：特斯拉：特斯拉 Model 3 拓撲圖拓撲圖.31 圖圖 41：沃爾沃：沃爾沃 SP1.0 經典域集中架構經典域集中架構.31 圖圖 42：沃爾沃：沃爾沃 SP2.0 區域集中架構區域集中架構.31 圖圖 43：上汽零束區域

19、集中架構方案：上汽零束區域集中架構方案.32 圖圖 44：大眾：大眾 ID.4X 架構架構.32 圖圖 45：寶馬電子電器架構演化：寶馬電子電器架構演化.32 圖圖 46：奧迪中央計算集：奧迪中央計算集群群.32 圖圖 47：小鵬：小鵬 SEPA 平臺平臺.33 圖圖 48：小鵬：小鵬 X-EEA3.0 架構架構.33 圖圖 49：理想：理想 EEA 路徑：分布式路徑：分布式-域控域控-中央計算中央計算.33 圖圖 50：理想：理想 LEEA3.0 CCU 中央計算平臺架構中央計算平臺架構.33 圖圖 51：理想：理想 L9 搭載映馳科技搭載映馳科技 TSN 以太網協議棧以太網協議棧.34 圖

20、圖 52：蔚來：蔚來 ES8 架構架構.34 圖圖 53：蔚來底盤域控：蔚來底盤域控 ICC 及智駕域控及智駕域控 ADAM.34 圖圖 54：長城：長城 GEEP 架構演進路線架構演進路線.35 圖圖 55：華為：華為 CC 架架構構.35 圖圖 56：智能駕駛域控制器硬件架構：智能駕駛域控制器硬件架構.36 圖圖 57：偉世通域控制器方案：偉世通域控制器方案.36 圖圖 58：中國乘用車自動駕駛域及座艙域控制器出貨量將快速增長：中國乘用車自動駕駛域及座艙域控制器出貨量將快速增長.37 圖圖 59：自動駕駛算力需求隨著自動駕駛等級提升呈指數級增長：自動駕駛算力需求隨著自動駕駛等級提升呈指數級

21、增長(TOPS).39 圖圖 60：英偉達合作車企，新勢力頭部廠商在列：英偉達合作車企，新勢力頭部廠商在列.40 圖圖 61：英特爾：英特爾 Mobileye EyeQ 系列芯片出貨量及增速情況系列芯片出貨量及增速情況.40 圖圖 62：Mobileye 2022 年年 CES 新推出三款芯片新推出三款芯片.41 圖圖 63：Mobileye 主要整車廠和其他客戶情況主要整車廠和其他客戶情況.41 圖圖 64：車載以太網從：車載以太網從 10Gbps 向向 100Gbps 邁進邁進.42 圖圖 65：以太網速度迭代速度遠超車內總線技術：以太網速度迭代速度遠超車內總線技術.42 圖圖 66：車載

22、以太網標準發展顯著滯后：車載以太網標準發展顯著滯后.42 圖圖 67：車內網絡帶寬落后以太網：車內網絡帶寬落后以太網 8 年年.42 圖圖 68：100BASE-T1 可顯著降低線纜成本和質量可顯著降低線纜成本和質量.43 圖圖 69：BroadR-Reach 系統圖系統圖.43 圖圖 70：車載以太網協議架構：車載以太網協議架構.44 圖圖 71：星型和菊花鏈型拓撲結構：星型和菊花鏈型拓撲結構.45 圖圖 72：以太網樹型拓撲結構：以太網樹型拓撲結構.45 圖圖 73：以太網具備傳輸速度：以太網具備傳輸速度和相對成本優勢和相對成本優勢.47 圖圖 74：汽車網絡數據傳輸速度需求呈指數級增長：

23、汽車網絡數據傳輸速度需求呈指數級增長.47 圖圖 75：以太網為骨干的汽車域集中架構：以太網為骨干的汽車域集中架構.48 圖圖 76：車載以太網應用案例：車載以太網應用案例.48 圖圖 77：車載以太網應用：車載以太網應用.48 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 5/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 78：安波福：安波福 SVA 平臺能顯著平臺能顯著降低整車成本降低整車成本.49 圖圖 79：基于：基于 AUTOSAR 的架構項目示例的架構項目示例.49 圖圖 80：AUTOSAR CP.50 圖圖 81：AUTOSAR AP.50 圖圖 82：2030 年中國年

24、中國車載以太網市場空間超車載以太網市場空間超 1000 億元，億元，CAGR=52.60%.53 圖圖 83：車載以太網產業鏈：外企處于主導地位：車載以太網產業鏈：外企處于主導地位.54 圖圖 84：國外廠商主導車載以太網軟硬件：國外廠商主導車載以太網軟硬件.54 圖圖 85：汽車線束組成及要求：汽車線束組成及要求.55 圖圖 86：全球汽車線束行業集中度高：全球汽車線束行業集中度高.55 圖圖 87：全球連接器行業市場規模及增速情況：全球連接器行業市場規模及增速情況.56 圖圖 88：中國連接器行業市場規模及增速情況：中國連接器行業市場規模及增速情況.56 圖圖 89：全球連接器市場規模細分

25、地區情況：全球連接器市場規模細分地區情況.56 圖圖 90：全球連接器市場規模細分領域情況：全球連接器市場規模細分領域情況.56 圖圖 91：Top10 連接器廠商份額不斷提升連接器廠商份額不斷提升(億美元億美元).57 圖圖 92：全球連接器市場競爭格局：全球連接器市場競爭格局.57 圖圖 93：全球汽車連接器市場規模及增速情況：全球汽車連接器市場規模及增速情況.57 圖圖 94：中國汽車連接器市場規模及增速情況：中國汽車連接器市場規模及增速情況.57 圖圖 95：2021 年全球汽車連接器市場細分地區情況年全球汽車連接器市場細分地區情況.58 圖圖 96：汽車連接器車內應用領域情況（：汽車

26、連接器車內應用領域情況（2019）.58 圖圖 97：連接器產業鏈情況：連接器產業鏈情況.58 圖圖 98：汽車連接器車內應用：汽車連接器車內應用.58 圖圖 99：電動汽車線束及連接器市場規模：電動汽車線束及連接器市場規模.59 圖圖 100：整車：整車線束示例線束示例.60 圖圖 101：中國新能源汽車連接器市場規?？焖僭鲩L：中國新能源汽車連接器市場規?？焖僭鲩L.60 圖圖 102：汽車連接器行業集中度相對較高（：汽車連接器行業集中度相對較高（2019）.60 圖圖 103：中國汽車高速連接器市場規模（億元）：中國汽車高速連接器市場規模（億元）.60 圖圖 104：Appolo 定位系統框

27、架定位系統框架.61 圖圖 105：中國高精度市場規?？焖僭鲩L（億元）：中國高精度市場規?？焖僭鲩L（億元）.61 圖圖 106：HPC 架構軟件開發量將大幅增長架構軟件開發量將大幅增長.62 圖圖 107：德賽西威智駕域控制器規劃：德賽西威智駕域控制器規劃.63 圖圖 108：德賽西威智能駕駛布局：德賽西威智能駕駛布局.63 圖圖 109：經緯恒潤智能駕駛產品矩陣豐富：經緯恒潤智能駕駛產品矩陣豐富.63 圖圖 110：2020 年中國自主品牌年中國自主品牌 ADAS 市場競爭格局市場競爭格局.63 圖圖 111：2020 年中國年中國 T-Box 產品裝配量情況產品裝配量情況.64 圖圖 11

28、2：2020 年中國年中國 T-Box 產品市場競爭格局情況產品市場競爭格局情況.64 圖圖 113：華測導航地基增強：華測導航地基增強+GNSS/INS 解決方案解決方案.64 圖圖 114：組合導航結合慣性：組合導航結合慣性/衛星導航優點衛星導航優點.64 圖圖 115：瑞可達產品在：瑞可達產品在新能源汽車行業的應用新能源汽車行業的應用.65 圖圖 116：瑞可達綜合解決方案：瑞可達綜合解決方案.65 圖圖 117：瑞可達客戶概覽：瑞可達客戶概覽.65 表表 1：我國主要智能網聯汽車相關政策文件：我國主要智能網聯汽車相關政策文件.7 表表 2：SAE 自動駕駛等級劃分自動駕駛等級劃分.10

29、 表表 3：我國自動駕駛汽車分級標準：我國自動駕駛汽車分級標準 GB/T 40429-2021.11 表表 4：四大主要傳統總線技術對比：四大主要傳統總線技術對比.17 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 6/68 通信通信/行業深度行業深度 表表 5：SAE 汽車網絡分汽車網絡分類類.18 表表 6：集成式設計與分布式設計對比：集成式設計與分布式設計對比.29 表表 7：主流：主流 OEM 的域控架構的域控架構.35 表表 8：主要座艙域及智駕域控制器供應商：主要座艙域及智駕域控制器供應商.37 表表 9：主流汽車：主流汽車 AI 芯片對比芯片對比.39 表表 10：T

30、SN 與與 TTEthernet 對比對比.44 表表 11：車載網絡技術的比較：車載網絡技術的比較.46 表表 12：AUTOSAR 經典平臺與自適應平臺的區別經典平臺與自適應平臺的區別.50 表表 13：汽車通信架構成本要素概覽及相關產品線：汽車通信架構成本要素概覽及相關產品線.51 表表 14：部分車內通信網絡相關產品：部分車內通信網絡相關產品.52 表表 15：車內網絡架構相關供應商：車內網絡架構相關供應商.52 表表 16：車內通信架構相關細分產業及公司：車內通信架構相關細分產業及公司.55 表表 17：汽車連接器分類及應用：汽車連接器分類及應用.58 請務必閱讀正文后的聲明及說明請

31、務必閱讀正文后的聲明及說明 7/68 通信通信/行業深度行業深度 1.車內通信架構變革車內通信架構變革是智能網聯汽車進一步發展的必經之路是智能網聯汽車進一步發展的必經之路 1.1.政策+需求催動下智能網聯汽車前景明確、空間廣闊 新四化指引汽車未來發展方向，智能化、網聯化方興未艾。新四化指引汽車未來發展方向，智能化、網聯化方興未艾。以特斯拉為代表的新勢力車企給傳統汽車行業帶來了全新的開發理念和技術，未來汽車作為手機之后另一大移動終端，對自動駕駛和網聯功能的需求已成產業共識。汽車新四化（網聯化、智能化、電動化、共享化）趨勢中，電動化和共享化的產業鏈和商業模式已較為成熟，而智能化（自動駕駛）和網聯化

32、（車聯網）能夠為用戶提供個性化和更舒適的駕駛及娛樂體驗，是車企在行業發展新浪潮中體現品牌區分度的重要抓手。智能化和網聯化技術對技術和產業鏈的要求高，目前尚在發展初期，如自動駕駛系統感知方案和電子電器架構仍處于應用與探索并行的階段。圖圖 1：汽車新四化趨勢汽車新四化趨勢 資料來源：麥肯錫，東北證券 政策文件指引頻出，政策文件指引頻出，規范標準不斷細化，規范標準不斷細化，加速加速推動推動智能網聯汽車發展進程。智能網聯汽車發展進程。針對智能網聯汽車產業，我國政府先后指定出臺多項政策規范、指導意見等，從短期、中期和長期促進智能網聯汽車產業標準體系建設和技術應用發展。2018 年 12 月，工信部發布車

33、聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃，目標 2020 年車聯網滲透率達到30%、新車L2搭載率達到30%、聯網車載信息服務終端新車裝配率達到60%；且技術體系可以支撐 L3。2020 年 2 月，十一部委聯發智能汽車創新發展戰略，提出智能汽車產業發展戰略目標，2025年L3可規?；慨a，L4于特定場景下應用；2020 年 11 月，發布智能網聯汽車技術路線圖 2.0，目標 L2、L3 級智能網聯新車占比于 2025 年達到 50%；2030 年超過 70%；2025 年 C-V2X 滲透率達到 50%，2030年基本普及。表表 1：我國主要智能網聯汽車相關政策文件我國主要智能網聯汽車相關政策文

34、件 發布時間發布時間 政策文件政策文件 內容要點內容要點 發布部門發布部門 2017 年 12 月 促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃 2020 年建立智能網聯汽車智能化平臺，支撐高度自動駕駛（HA 級）。工信部 2017 年 12 月 國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）建立智能網聯汽車標準體系，2020 年 30 項以上標準支撐駕駛輔助和低級別自動駕駛、2025 年 100 項以上標準支撐高級別自動駕駛。工信部 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 8/68 通信通信/行業深度行業深度 2018 年 4 月 智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）的通知 指導

35、各省、市開展智能網聯汽車道路測試與示范應用工作。工信部、公安部、交通運輸部 2018 年 12 月 車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃 2020 年車聯網滲透率 30%、新車 L2 搭載率 30%、聯網車載信息服務終端滲透率 60%；技術體系支撐 L3。工信部 2020 年 2 月 智能汽車創新發展戰略 2025 年 L3 規?；a，L4 特定環境下市場化應用。LTE-V2X 等實現區域覆蓋，5G-V2X 在部分城市、高速公路開展應用，高精度時空基準服務網絡全覆蓋。發改委、工信部等 11部門 2020 年 8 月 關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見 2035 年泛在感知設施、

36、先進傳輸網絡、北斗時空信息服務在交通運輸行業深度覆蓋；公路感知網絡與基礎設施同步規劃建設，重點路段全天候多要素感知。交通運輸部 2020 年 11 月 智能網聯汽車技術路線圖 2.0 2025 年 L2、L3 滲透率 50%，2030 年超過 70%；2025年 C-V2X 滲透率 50%，2030 年基本普及。工信部等 2021 年 2 月 國家綜合立體交通網規劃綱要 2035 年交通基礎設施數字化率 90%，基本實現交通網基礎設施全要素全周期數字化，實現北斗服務交通運輸感知全覆蓋。智能網聯技術達到世界先進水平。中共中央、國務院等 2021 年 4 月 智能網聯汽車生產企業以及產品準入管理指

37、南（試行）（征求意見稿）依法收集、使用和保護個人信息，境內信息數據境內存儲；智能網聯汽車產品應具有數據記錄和存儲功能 工信部 2021 年 7 月 智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）進一步完善智能網聯汽車路測規范，對駕駛人、車輛、道路申請等方面做出細致要求，9 月 1 日起施行。工信部、公安部、交通運輸部 2021 年 8 月 關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見 明確管理范圍、強化企業主體責任；加強數據和網絡安全管理能力；規范軟件在線升級 工信部 2022 年 1 月“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃 加強智能網聯汽車、自動駕駛、車路協同等領域技術研發；在智能交通

38、領域開展 5G 應用場景和產業生態試點示范；構建“車-路-交通管理”一體化智能管理系統 國務院 2022 年 7 月 深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例 L3 和 L4 應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人。L5 可不配備駕駛人，限于劃定路段行駛。交通違法或者責任事故，有駕駛人的由駕駛人承擔違法和賠償責任；L5 由車輛所有人、管理人承擔。深圳市人民代表大會常務委員會 2022 年 8 月 自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）（征求意見稿）從事運輸經營的 L3 和 L4 應當配備駕駛員，L5 應當配備遠程駕駛員或安全員。汽車應當具備車輛運行狀態記錄、存儲和傳輸功能，自動記錄和存儲事發前至少

39、90 秒至事發后至少 30 秒的運行狀態信息。交通運輸部 2022 年 8 月 上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案 2025 年上海智能網聯汽車產業規模 5000 億元，L2 和L3 滲透率 70%，L4 實現特定場景商業化應用。上海市政府 資料來源：國務院、工信部等政府官網，東北證券整理 新四化需求及政府助力催動新四化需求及政府助力催動智能網聯汽車智能網聯汽車出貨量快速提升出貨量快速提升，中國速度快于全球。，中國速度快于全球。需求推動下，全球智能網聯汽車出貨量和滲透率快速提升。IDC 預測，2024 年全球搭載智能網聯系統的新車出貨量將達到 7620 萬輛，智能網聯系統搭載率將達 71%

40、，2020-2024 年年復合增長率 14.5%。中國智能網聯汽車增速和滲透率均高于全球，IDC 預測到 2025 年中國智能網聯汽車出貨量將從 2021 年的 1370 萬輛增至 2490 萬輛，智能網聯系統裝配率將達到 83%，2021-2025 年年復合增長率 16.1%。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 9/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 2：2024 年年全球全球智能網聯汽車出貨智能網聯汽車出貨 7620 萬萬輛，增速輛，增速 14.5%圖圖 3：2025 年中國智能網聯汽車出貨年中國智能網聯汽車出貨 2490 萬輛，增速萬輛，增速 16.1%資料來源

41、：IDC，東北證券 資料來源：IDC，東北證券 智能網聯汽車相關產業規?？焖俪砷L智能網聯汽車相關產業規?？焖俪砷L，2026 年中國智能網聯汽車市場規模近年中國智能網聯汽車市場規模近 6000億元億元。Business Research 預測到 2026 年，包含乘用車、Robo-Taxi、共享汽車、車路協同等所有相關應用及服務的全球自動駕駛汽車產業鏈市場規模將從 2021 年的8202.9 億美元增至 14754.7 億美元，年復合增長率 12.5%。前瞻產業研究院預測，2026 年中國智能網聯汽車產業規模將達到 5859 億元，2016-2026 年年復合增長率達到 22.15%。圖圖 4：

42、全球全球智能網聯汽車市場空間智能網聯汽車市場空間 5 年增速年增速 12.5%圖圖 5：2026 年中國智能網聯汽車市場規模近年中國智能網聯汽車市場規模近 6000 億元億元 資料來源：Business Research，東北證券 資料來源：前瞻產業研究院，東北證券 中國智能網聯汽車發展速度中國智能網聯汽車發展速度位居位居世界前列世界前列，相關產業鏈有望率先受益，相關產業鏈有望率先受益。中國受益國家政策大力支持及新勢力廠商如特斯拉、小鵬、蔚來、理想等的鯰魚效應，發展進度高于全球平均水平，此外新能源汽車快速發展給了我國汽車彎道超車的機會，。依據 IHS Markit 數據及預測，中國智能網聯功能

43、新車滲透率在 2020 年超過世界滲透率，到 2025 年將達到 75.90%，高于全球的 59.40%。44.458.365.972.276.231.3%13.0%9.6%5.5%0%5%10%15%20%25%30%35%010203040506070809020202021202220232024出貨量（百萬輛）同比增速（右軸）13.716.318.821.824.918.98%15.34%15.96%14.22%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%05101520253020212022202320242025出貨量（百萬輛）同比增速（右軸）820.29

44、931.34 1,044.87 1,172.25 1,315.15 1,475.47 02004006008001000120014001600202120222023202420252026市場空間（十億美元）79299812241656255628853551416646635303585926%23%35%54%13%23%17%12%14%10%0%10%20%30%40%50%60%01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000市場空間（億元）同比增速（右軸）請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 10/68 通信通信/行業深度行業深度 圖

45、圖 6：智能網聯功能新車滲透率增長中國快于全球智能網聯功能新車滲透率增長中國快于全球 資料來源：IHS Markit，東北證券 依據操作控制主體、駕駛員接管、場景限制等標準，依據操作控制主體、駕駛員接管、場景限制等標準，自動駕駛分自動駕駛分為為 L0-L5 共共 6 個等個等級級，L5 為完全自動駕駛為完全自動駕駛，標準明晰助為智能網聯汽車產業發展鋪平道路，標準明晰助為智能網聯汽車產業發展鋪平道路。國際汽車工程師協會 SAE（Society of Automotive Engineers）J3016 標準將自動駕駛功能分成L0-L5 五級，L0 為人工駕駛，從 L1 到 L5 車輛接管的功能越

46、來越多，需要人工介入的場景逐級減少，到 L5 實現所有場景車輛操作的完全自動駕駛。國內也針對自動駕駛推出了自己的分級標準，2020 年 3 月工信部公示 汽車駕駛自動化分級 推薦；2021 年市場監管總局、標準化管理委員會正式出臺汽車駕駛自動化分級國家推薦標準（GB/T 40429-2021），于 2022 年 3 月 1 日起正式實施。國內標準與 SAE 標準大體相同，不同點在于國內 L0 級別為應急輔助，自動駕駛系統可參與部分目標與時間探測和響應。表表 2：SAE 自動駕駛等級劃分自動駕駛等級劃分 分級分級 名稱名稱 定義定義 駕駛操作駕駛操作 周邊監控周邊監控 接管接管 場景場景 L0

47、人工駕駛 由人類駕駛者全權駕駛汽車 人類駕駛員 人類駕駛員 人類駕駛員 無 L1 輔助駕駛 車輛對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其余駕駛動作。人類駕駛員和車輛 人類駕駛員 人類駕駛員 限定場景 L2 部分自動駕駛 車輛對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其余駕駛動作。車輛 人類駕駛員 人類駕駛員 L3 條件自動駕駛 由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中以備不時之需。車輛 車輛 人類駕駛員 L4 高度自動駕駛 由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持注意力，但限定道路和環境條件。車輛 車輛 車輛 L5 完全自動駕駛 由車輛完成所有駕駛操作，

48、人類駕駛員無需保持注意力 車輛 車輛 車輛 所有場景 資料來源：SAE，東北證券 30.70%38.40%45.00%49.40%52.20%55.10%57.60%59.40%24.90%35.30%48.80%53.30%59.80%66.00%72.10%75.90%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%20182019202020212022202320242025全球中國 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 11/68 通信通信/行業深度行業深度 表表 3：我國自動駕駛汽車分級標準我國自動駕駛汽車分級標準

49、 GB/T 40429-2021 分級分級 名稱名稱 車輛橫向縱向控制車輛橫向縱向控制 目標和時間探測與目標和時間探測與響應響應 動態駕駛任務接管動態駕駛任務接管 場景場景 L0 應急輔助 駕駛員 駕駛員和系統 駕駛員 有限制 L1 部分駕駛輔助 駕駛員和系統 駕駛員和系統 駕駛員 有限制 L2 組合駕駛輔助 系統 駕駛員和系統 駕駛員 有限制 L3 有條件自動駕駛 系統 系統 動態駕駛任務后援用戶（接管后成為駕駛員）有限制 L4 高度自動駕駛 系統 系統 系統 有限制 L5 完全自動駕駛 系統 系統 系統 無限制 資料來源：工信部，東北證券 L2 滲透率不斷提升，滲透率不斷提升，L3 即將落

50、地即將落地。當前各大主機廠的主流智能車型大都已實現 L2級別的自動駕駛功能，新車 L2 滲透率不斷提升。麥肯錫預測，到 2030 年全球新車L2 及以上等級的自動駕駛等級滲透率將從 2021 年的 20%提升至 67%，其中 L2 滲透率 57%，仍將是主流自動駕駛等級。車云數據顯示，我國具備 L2+OTA 功能的智能網聯乘用車滲透率逐月提升，2022 年 8 月新車銷量（上險數）達 415,208 輛，滲透率從 2021 年 1 月的 8.0%提升至 21.8%。從分級標準的定義中可以看出 L2 到 L3的提升是一道門檻。SAE 標準中 L3 車輛將完成大部分駕駛操作，并負責周邊監控任務；我

51、國標準中 L3 其需要車輛進行目標時間探測與相應等大部分駕駛任務，用戶在需要時完成動態駕駛任務接管。L3 功能的實現對技術和安全測試的要求大幅提高，同時引發權責界定等法律問題。依據我國自主廠商的規劃路線圖，目前均處于L2 向 L3 過渡的 L2.5、L2.9 階段。目前我國 L3 及以上自動駕駛應用以試驗和區域性示范為主，L4 甚至完全的自動駕駛大規模應用預計短期內難以實現，需要長時間的技術積累、法規體系的完善及路側基礎設施的建設。2022 年 7 月，深圳市率先立法支持 L3 上路，明確有駕駛人的智能網聯汽車責任由駕駛人承擔，無駕駛人智能網聯其策劃責任由車輛所有人和管理人共同承擔。事故權責的

52、明確標明 L3 向正式落地邁出了堅實的一步。圖圖 7：2030 年年 L2+（SAE）級自動駕駛滲透率將達約）級自動駕駛滲透率將達約 70%圖圖 8：中國具備中國具備 L2+OTA 功能新車滲透率功能新車滲透率超超 20%資料來源：麥肯錫，東北證券 資料來源：車云網，東北證券 55%46%39%32%27%24%22%19%16%12%25%29%30%28%25%24%23%23%22%21%20%25%30%37%46%48%50%52%55%57%0.0%0.4%0.9%1.5%2.0%2.6%3.3%4.2%5.4%7.0%0.0%0.3%0.5%0.8%1.0%1.2%1.6%1.9

53、%2.4%3.0%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030L0L1L2L3L419 11 17 14 18 21 19 20 27 24 31 43 38 21 33 22 28 46 39 42 8.0%8.1%9.5%8.5%10.4%12.3%11.6%12.6%15.6%13.9%17.7%18.7%16.7%17.6%21.8%21.8%20.7%23.5%21.6%21.8%0%5%10%15%20%25%051015202530354045501月 2月 3

54、月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月2021年銷量（萬輛）2022年銷量（萬輛）2021年滲透率（右軸）2022年滲透率（右軸）請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 12/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 9：國內自主品牌主機廠自動駕駛等級迭代時間國內自主品牌主機廠自動駕駛等級迭代時間 資料來源：佐思汽研，東北證券 ADAS 為當前階段自動駕駛核心為當前階段自動駕駛核心產品產品，市場增長潛力，市場增長潛力巨大巨大。ADAS（Advanced Driver Assistance System/先進輔助駕駛系統功能）為目前汽車自動駕駛功能的主要產

55、品載體，通過感知（攝像頭、雷達等）、決策（芯片、算法等）、執行（線控制動、轉向等）實現駕駛功能。目前 ADAS 產品主要為 L2 級別，新車裝配率快速提升，市場空間增長潛力大。佐思汽研數據顯示，2021 年中國自主品牌 ADAS 裝配量達 248.9萬輛，同比增長 69.6%，裝配率達 29.1%；2022 年 1-4 月 ADAS 裝配量 88.7 萬輛，同比增長 39.5%，裝配率 33.9%。隨著 ADAS 及 L2+自動駕駛滲透率逐漸提升，增長潛力逐步釋放，預計 ADAS 市場仍有 2-3 倍增長空間。根據 Statista 數據，到 2028年全球 ADAS 市場規模將增至 585.

56、9 億美元，2021-2028 年復合增長率 11.40%。我國 ADAS 市場規模增速顯著快于全球，根據中汽協數據，2025 年我國 ADAS 市場規模將達到 2250 億元，2020-2025 年復合增長率 21.67%。圖圖 10：2028 年全球年全球 ADAS 市場規模將達市場規模將達 586 億美元億美元 圖圖 11：2025 年中國年中國 ADAS 市場規模將達到市場規模將達到 2250 億元億元 資料來源：Statista，東北證券 資料來源：中汽協，東北證券 1.2.軟件和電子將成為核心競爭力，感知、傳輸、決策都將受益 軟件和電子軟件和電子是是汽車價值量增加的汽車價值量增加的

57、核心核心驅動因素驅動因素之一之一，成本占比逐漸提升，成本占比逐漸提升。與傳統汽車相比，智能網聯汽車自動駕駛、智能座艙、車聯網等新功能的實現主要依靠軟件算法和傳感器、T-box 等新的車載電子產品，其在整車成本中的占比將逐漸提升。伴隨著軟件定義汽車（Software Defined Vehicle,SDV）及面向服務的框架（Service Oriented Architecture,SOA）的提出和普及，整車的設計開發也將與傳統產生較大變革。麥肯錫預測，到 2030 年全球汽車銷售額將達到 38,000 億美元，年復合增長率主機廠201520162017201820192020202120232

58、0242025長安L2.5L4長城L2.5比亞迪L4一汽L2L4吉利L2.5L3L4廣汽L2.5北汽L1L2L2.5L4上汽L1L2.5L4奇瑞L1L4東風L2L2.9L2.9L2.9L2L2.9L2L2.5L2.92022L2.9L2L2.9L2.5L2.9L2L1L2L4L4L4L2.5L3L2L2.9L1L1L1L1L1L1L2272.9275.2306.6341.5380.4423.8472.1525.9585.90100200300400500600700202020212022202320242025202620272028全球ADAS市場規模（億美元）84410271249152

59、01849225005001000150020002500202020212022202320242025中國ADAS市場規模（億元）請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 13/68 通信通信/行業深度行業深度 3.27%；其中軟件和電子電器元件市場將增至 4,690 億美元，年復合增長率 7.02%，是整車增長率的兩倍以上。到 2030 年汽車軟件和電子電器占整車價值量占比也將從 2020 年的 8.64%升至 12.34%。圖圖 12：汽車軟件和電子汽車軟件和電子電器電器市場市場規模規模增速快于整車增速快于整車 資料來源：麥肯錫，東北證券 汽車軟件和電子的細分市場中，汽

60、車軟件和電子的細分市場中，ECU/DCU 占比最大，占比最大，動力電子增速及集成驗證服動力電子增速及集成驗證服務增速較快。務增速較快。2019 到 2030 年動力電子市場增速最快，達到 18%，2030 年市場規模將達到約 700 億美元；其次為集成驗證服務，增速 10%，2030 年規模 320 億美元。ECU/DCU 仍為其中最大的細分領域，因規?；慨a效應降本效應增速僅 3%。ECU/DCU 從結構來看比重向 DCU 傾斜。2025 年 ECU 與 DCU 市場規模分別為 760億美元和 210 億美元，二者之比約為 3:1；隨著域控制器的集成和發展，到 2030 年二者市場規模相當。

61、其中自動駕駛域和座艙（信息娛樂）域向 DCU 轉變較快。2025年 ADAS 的 ECU 與 DCU 市場空間之比為 4:3，到 2030 年變為 1:3；ADAS 市場空間也從350 億美元增至 560 億美元。2025 年座艙域ECU 與DCU 價值之比約為6:5，到 2030 年座艙大部分價值量集中在 DCU，ECU 與 DCU 之比變為 1:9。2,380 3,620 4,690 25,170 26,650 33,310 27,550 30,270 38,000 05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,000202020252030汽車

62、軟件和電子電器（億美元）其他汽車細分行業（億美元）請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 14/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 13：汽車軟件和電子市場增速快于整車（十億美元）汽車軟件和電子市場增速快于整車（十億美元）圖圖 14：2030 年年 DCU 市場規模（十億美元）市場規模（十億美元）資料來源：麥肯錫，東北證券 資料來源：麥肯錫，東北證券 1.3.車內通信架構作為智能網聯的基礎技術，升級換代需求強烈 車內車內通信架構是通信架構是智能網聯汽車智能網聯汽車核心技術之一核心技術之一，其其連接計算功能，連接計算功能，。智能網聯汽車的通信可劃分為車-車通信、車-人通信、

63、車-云通信、車-路通信和車-云通信五類場景。其中車內通信處于中心地位，與其他場景均有數據交互。車內通信通過規劃控制車內各個功能單元之間信息的傳遞、處理及執行，使得車內的傳感器、控制器和執行器能夠有機地聯合在一起完成高可靠低時延的數據傳輸和處理。從技術層面來看，智能網聯汽車核心技術包括感知技術（傳感器、定位、V2X）；連接計算技術（E/E 架構、計算平臺）；預測決策技術（AI 算法等）。EE 架構相關的車內通信扮演了連接的關鍵角色，將傳感器產生的海量數據及時可靠的傳輸給計算平臺進行處理和決策。圖圖 15：車內通信為車內通信為智能網聯汽車智能網聯汽車主要主要通信場景通信場景之一之一 圖圖 16：車

64、內通信是車端關鍵技術車內通信是車端關鍵技術 資料來源：億歐智庫，東北證券 資料來源：中國信息通信研究院，東北證券 1836471225328897116253851124470687379221313396050100150200250300350400450201920252030軟件集成、驗證和確認服務ECU/DCU傳感器動力電子設備其他電子元器件20151442651919011480702312437621575801020304050607080ECU-2025DCU-2025ECU-2030DCU-2030安全+ADAS/HAD信息娛樂動力總成底盤車身 請務必閱讀正文后的聲明及說明

65、請務必閱讀正文后的聲明及說明 15/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 17：智能網聯技術體系架構概覽智能網聯技術體系架構概覽 資料來源：中國信息通信研究院，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 16/68 通信通信/行業深度行業深度 2.傳統車內通信網絡傳統車內通信網絡發展發展回顧回顧：重可靠性：重可靠性、輕傳輸速度、輕傳輸速度 2.1.車內通信網絡：汽車的神經系統、負責數據傳輸處理的核心部件 車內車內通信通信網絡指網絡指基于基于 CAN、LIN 等傳統通信技術建立的使得等傳統通信技術建立的使得車內傳感器、控制器車內傳感器、控制器與執行器與執行器(ECU)之

66、間進行及時可靠的數據傳輸、處理和決策的之間進行及時可靠的數據傳輸、處理和決策的通訊網絡。通訊網絡。在汽車行業早期，車內網絡架構采用的都是點對點的通信模式。但隨著汽車智能化和自動化程度加深，功能愈加豐富，單車 ECU 和導線數量大幅增加。傳統的點對點架構下一輛車的導線長度可達數千米，節點可達上千個。一方面線束的采購和裝配成本大幅增加，另一方面也加劇了對車內有限空間的消耗。點對點通信到點對點通信到汽車總線汽車總線，復雜度大幅降低，可靠性及可維護性大幅提升復雜度大幅降低，可靠性及可維護性大幅提升。點對點的通信模式下，動力及車身控制中的各個功能單元都要與儀表盤進行一對一連接，各動力功能單元之間也需要相

67、互連接，線束繁多，布線復雜。以 CAN 為代表的總線技術問世后，動力單元可連接到一條動力 CAN 上接到儀表盤，車身單元連接到車身CAN 上接到儀表盤，線束的數量和結構大大簡化。傳統點對點式的通信架構下汽車每增加一個新功能就需要對應增加一個 ECU，增加電線和線束布線，并嵌入相應的硬件和軟件，效率低且可操作性差。而分布式架構如 CAN 總線可協助車輛實現最高減重 45kg 公斤并節約空間。相比于點對點式的通信模式，分布式架構優勢在于：1）允許緊密聯系的功能部署在一個 ECU 上從而更簡單地集成到網絡上；2）損壞替換很方便；3）應用層協議和數據定義統一，任何遵循協議的供應商所生產的控制單元都可輕

68、易添加或拆除，幾乎不需要硬件和軟件的修改適配，靈活性強，設計成本低。圖圖 18：點對點通信到點對點通信到 CAN 總線通信總線通信 資料來源：CSDN，東北證券 汽車總線技術發展歷史早，迭代汽車總線技術發展歷史早，迭代周期長周期長，固化傳統供應鏈及運作模式難以適應更，固化傳統供應鏈及運作模式難以適應更快的開發需求快的開發需求。早在 1986 年博世便提出 CAN 總線技術，至今其仍是應用最廣的汽車總線技術，并且在進行更新迭代。2015 年，傳輸速率 5Mbps 的 CAN-FD 國際 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 17/68 通信通信/行業深度行業深度 ISO 標準

69、推出，2021 年 CiA（CAN in Automation）發布 CiA 610-1 規范（第三代），傳輸速度可達 10Mbps 的 CAN XL 面世，但尚未正式通過 ISO 標準。LIN 總線、FlexRay 總線和 MOST 總線的最初標準分別于 1999 年、2005 年、2006 年相繼提出，相關公司或聯盟的建立均在 2000 年之前。對于彼時的汽車而言，這些總線技術已基本能滿足車內通信需求，因此一直沿用至今，技術進步和迭代速度并不快，直到最近在智能網聯汽車對車內通信需求大幅提升的沖擊下，CAN 總線的迭代速度才有所加快。圖圖 19：傳統總線演進時間線傳統總線演進時間線 資料來源

70、：ISO，虹科，東北證券整理 表表 4：四大主要傳統總線技術：四大主要傳統總線技術對比對比 傳輸介質傳輸介質 雙絞線 單銅線 雙絞線 光纖 傳輸速度傳輸速度/帶寬帶寬 高速 CAN：1Mbps 低速 CAN：125Kbps CAN FD：5Mbps CAN XL：10Mbps 19.6Kbps 10/20Mbps MOST 20:20Mbps MOST 50：50Mbps MOST 150：150Mbps 拓撲結構拓撲結構 線型結構 線型結構 線型、星型、混合結構 環型結構 相對成本相對成本 較低 最低 較高 很高 節點數節點數 110 16 22 64 特點特點 1、實時性好。采用短幀結構，

71、每一幀的有效字節數為 8 個；使用雙絞線及差分電平信號，不易受干擾。1、通信過程中無需有仲裁和沖突管理機制的參與。2、確定性強。1、冗余性好。采用冗余備份的辦法，分別由2 條總線和 2 個網絡控制單元構成一個完整網絡。每個 ECU 分別和 21、重量輕、占地面積小。使用聚甲基丙烯酸甲酯(有機玻璃)制成的塑料光纖為傳輸介質。與銅芯電纜母線相比，請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 18/68 通信通信/行業深度行業深度 資料來源：虹科，東北證券整理 車內車內不同不同場景應用不同場景應用不同的總線技術的總線技術以滿足帶寬與成本的平衡以滿足帶寬與成本的平衡。自總線技術出現以來，各

72、大汽車廠商及零部件供應商曾開發過種類繁多的通信協議。SAE 依據傳輸速度和用途將汽車網絡劃分為四個等級，一個典型的車內網絡會同時應用多種總線技術以針對功能、安全需求不同的場景，保證可靠性的同時做到成本控制。以奧迪 A6 的車內網絡架構為例，其發動機及動力相關功能接到動力 CAN 總線上、車門、座椅等功能連到舒適 CAN 總線上，音視頻單元則使用 MOST 總線進行連接，各類型總線之間通過總線數據診斷接口/網關進行連接。表表 5：SAE 汽車網絡分類汽車網絡分類 通信速度通信速度/帶寬帶寬 用途用途 協議協議 A 類類 0-10kbps（車身系統）燈光類、電動窗、門鎖、電動椅、遙控門鎖 各汽車廠

73、商自有協議、LIN B 類類 10-125kbps（狀電子儀表、駕駛信息、自動J1850、VAN、低速 CAN 2、對節點信息設置不同優先級，保證了信息實時性，可達到汽車實時響應要求。3、單線串行通信：線間干擾小，節省線束，傳輸距離長，成本低。4、基于標準的UART/SCI 接口(使各個原始設備供應商都能提供互相兼容的電子器件)的低成本硬件、無石英或陶瓷振蕩器的從節點，降低了硬件平臺的成本。條總線相連，當其中 1個網絡發生故障時，可以由另 1 個備份網絡承擔通信任務。2、能夠保證信息的確定性和實時性。采用時分多路訪問技術(TDMA)，各設備按照優先級占用不同的時隙實現對總線的復用，滿足線控系統

74、實時性方面的要求。相同帶寬減輕重量4.5kg。2、抗電磁干擾能力強。使用光信號，防止交叉線干擾和電磁輻射 穩定性可靠性。3、傳輸速率最高可達150Mbps。局限局限 傳輸速率低 傳輸速率低 單宿主總線訪問方法受局限 更加復雜，對于 OEM 和供應商的能力要求更高，應用的成本更高。成本高昂 采用無源光技術，存在自然信號衰減的現象。應用場景應用場景 不同系統之間的通信問題。汽車儀表、ECU、控制模塊、變速箱、輔助剎車系統。車窗、中控、后視鏡、照明燈、座椅控制、天窗、空調系統等。線控底盤和線控轉向的通信 電子動力轉向系統（EPS）、電子穩定控制系統（ESC）、主動懸架系統（AS）和發動機管理系統（E

75、MS）多媒體音視頻傳輸 拓撲結構拓撲結構示例圖示例圖 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 19/68 通信通信/行業深度行業深度 態信息系統）空調、故障診斷 C 類類 125kbps-1Mbps（實 時 控 制 系統）發動機控制、變速器控制、剎車控制、懸掛控制、ABS等 Safe-by-Wire、高速 CAN D 類類 1Mbps 多媒體、導航系統等 D2B Optical、MOST、IEEE1394、FlexRay 資料來源：SAE，東北證券 圖圖 20：奧迪奧迪 A6 轎車車載網絡總線系統拓撲圖轎車車載網絡總線系統拓撲圖 發動機電控單元安全氣囊帶ESD的ABS車身轉動

76、速率傳感器發動機電控單元轉角傳感器水平調節電動駐車大燈照程調節自動變速器控制單元右大燈功率模塊左大燈功率模塊座椅占用識別司機車門控制單元左后車門控制單元副司機車門控制單元轉向柱電氣掛車識別副司機記憶座椅記憶座椅/轉向柱調節右后車門控制單元電能管理單元停車輔助輔助加熱全自動空調舒適系統中控單元供電使用和起動授權供電2多功能方向盤左前傳感器總線數據診斷接口車距調節雨刮使用和起動授權2雨水/日光識別傳感器喇叭車內監控制冷劑壓力和溫度空氣鼓風機后部天線右后傳感器左后傳感器右前傳感器無鑰匙起動授權單元電話發送與接收器信息顯示與操縱單元電話/Telematik導航系統CD換碟機TV調協器數字式音箱包收音機

77、/語音輸入電話受話器CANCAN動力CAN舒適CANLINLINLINLINMOST藍牙組合儀表診斷接口 資料來源：同濟大學汽車學院，東北證券 車身、動力等功能中車身、動力等功能中 CAN、LIN 總線應用最廣總線應用最廣，數據傳輸需求大的音視頻則采用，數據傳輸需求大的音視頻則采用MOST 總線總線。汽車中大部分車身控制及舒適功能（如車門、車窗、座椅、空調等）對于實時性、傳輸速率的要求不高，可采用低速 CAN、LIN 等傳輸速度不高但可靠性強、成本低廉的總線；動力、輔助駕駛相關的功能安全等級要求和可靠性、實時性要求更高，采用更高速率并具備高可靠性的高速 CAN、FlexRay 總線；而音視頻娛

78、樂功能對于傳輸速率的要求最高，采用專門用于音視頻傳輸的高帶寬 MOST 總線。此外各大總線通過中央網關進行數據交互傳輸。CAN 總線、LIN 總線、FlexRay 總線和 MOST 總線是截至目前應用最廣的傳統總線技術。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 20/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 21：車內網絡總線應用車內網絡總線應用 資料來源：IEEE，東北證券 2.2.CAN 總線：可靠性為王 1）CAN 總線簡介：總線簡介：CAN(Controller Area Network/控制器局域網絡總線)是德國博世（BOSCH）公司在 1986 年開發的一種串行數據通

79、信協議，用于解決汽車中控制與測試之間的數據交換問題。CAN 總線支持分布式控制和實時控制，通過拓撲方式連接控制單元形成一個完整系統，在應用中主要用于解決不同系統之間的通信問題，依據傳輸速度不同可以分為動力/高速 CAN(1Mbps，ISO11898)和舒適/低速CAN(125kbps，ISO11519)。2）CAN 總線結構：總線結構：ECU 需要 CAN 接口才能參與 CAN 通信，CAN 接口由 CAN 控制器和 CAN 收發器組成。CAN 控制器執行 CAN 協議規定的通信功能，可以大大減輕主機負擔；CAN 收發器負責將 CAN 控制器連接到物理傳輸介質即雙絞線上。圖圖 22：CAN 網

80、絡及節點結構網絡及節點結構 資料來源：Vector，東北證券 3）CAN 總線競爭與仲裁機制總線競爭與仲裁機制：CAN 報文數據幀包括幀起始、仲裁段、控制段、數據段、校驗段、應達段和幀結束段七個部分，完成信息識別、仲裁到校驗、應答的 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 21/68 通信通信/行業深度行業深度 完整傳遞過程。當多個節點競爭 CAN 總線的使用權時，通過仲裁段確定信息傳遞的先后與優先級。仲裁采用“線與”機制即 1&0=0：只要總線上有一個節點將總線拉到低電平（邏輯 0）即顯性狀態，總線就為低電平（邏輯 0）即顯性狀態。而只有所有節點都為高（隱性），總線才為高，

81、即隱性。即報文的 ID 值越小，優先級越高，仲裁失敗的報文進入“只聽”模式。4）CAN 總線通信方式總線通信方式：CAN 采用多主通信方式，數據以廣播形式發送。所有節點都可以自主發送和接收其他節點的信息，CAN 控制器大多具有根據 ID 過濾報文的功能。但因此 CAN 總線負載率需控制在 70%以下，否則低優先級 ID 的報文發送會產生嚴重的延時。因此雖然理論上 CAN 總線最多可以連接 110 個節點，實際應用中遠遠達不到這個數量。圖圖 23：CAN 報文數據幀格式報文數據幀格式 圖圖 24：CAN 總線仲裁機制總線仲裁機制 資料來源：虹科，東北證券 資料來源：虹科，東北證券 5）CAN F

82、D&CAN XL：2011 年 Bosch 發布了 CAN FD（Flexible Data-rate）的方案以應對車輛控制器數量和通信數據激增產升的新需求。CAN FD 優化了通信帶寬和有效數據長度，使得 CAN FD 的通信速率可達到 5Mbps。主要原理為：A.增加報文中有效數據占比，將數據域從 8 比特提升至最大 64 比特，使得報文中有效數據占比顯著提升。B.增加總線傳輸速率。報文起始時采用 500Kbps，數據區間采用2Mbps。而 CAN XL 數據段支持最大 2048 字節的數據段，數據段傳輸速度可高達10Mbps，使得傳輸速率進一步大幅提升。2.3.LIN 總線：低成本覆蓋低

83、速場景 1）LIN 總線簡介：總線簡介：LIN（Local Interconnect Network/局部互聯網絡）協會于 1998年由 5 家整車廠（奧迪、寶馬、戴姆勒、沃爾沃、大眾）、1 家半導體制造商（摩托羅拉）、1 家工具提供商（Mentor Graphics）成立。LIN 總線為其所制定的針對低速網絡的低成本網絡解決方案（20Kbps）,主要用于解決一個系統內的通信問題，應用于車窗、車門、座椅等對實時性和傳輸速度要求不高但成本敏感的領域，從而與 CAN總線形傳輸速度和成本上的互補。2）LIN 總線結構：總線結構：一個 LIN 節點主要由微控制器和 LIN 收發器組成，微控制器通過 U

84、ART/SCI 接口與 LIN 收發器連接，而幾乎所有微控制器都具備 UART/SCI 接口，因此 LIN 節點并不需要專用的控制器，從而大大降低了成本。LIN 總線網絡由一個主節點、一個或多個從節點以及一條單線單線組成。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 22/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 25：LIN 總線結構總線結構 資料來源：Vector，東北證券 3）LIN 總線總線通信方式：通信方式：LIN 總線所有節點都包含一個從任務（Slave Task），負責消息的發送和接收，主節點則還包含一個主任務（Master Task），負責通信的啟動。通信時主任務發送

85、報頭，攜帶動作命令的信息，從任務提供響應信息補充報頭形成完整的報文。報文內容和 CAN 類似，由 ID 定義，且同樣采用廣播方式，所有節點都能夠接收和響應總線上的幀信息。在車輛設計階段 LIN 總線上的通信調度優先級會預先確定好，該調度表由“LIN 描述文件”發送到所有的 LIN 節點。圖圖 26：LIN 報文幀結構報文幀結構 資料來源：虹科，東北證券 4）LIN 總線優劣勢：總線優劣勢：LIN 總線采用單線傳輸、硅片中硬件或軟件的實現成本低、無需在從屬節點中使用石英或陶瓷諧振器從而成本大大低于 CAN 總線。但低成本的軟硬件也限制了極低的傳輸速率。此外 LIN 總線的單宿主總線訪問方法存在局

86、限，一旦主節點出現問題，整個 LIN 網絡將會癱瘓。2.4.FlexRay 總線：較高速度高容錯、較靈活拓撲結構 1）FlexRay 總線簡介：總線簡介：2000 年奧迪、大眾、寶馬、戴姆勒、通用汽車等主機廠和博世、飛思卡爾、恩智浦等供應商成立 FlexRay 聯盟，旨在開發一種獨立于OEM 的通用性強、確定性和容錯率高的 FlexRay 通信標準，聯盟成員無需支付許可費就可直接使用該標準。2）FlexRay 總線總線拓撲方式：拓撲方式：FlexRay 總線有兩組獨立的物理通信線路，每組信道傳輸速率可達 10Mbps。兩組信道既可可同時使用，也可只選一組，另一組作為 請務必閱讀正文后的聲明及說

87、明請務必閱讀正文后的聲明及說明 23/68 通信通信/行業深度行業深度 冗余備份，使得消息傳輸具有容錯能力。FlexRay 有多種拓撲結構，可以采用類似 CAN 總線的線型結構，也可以使用星形拓撲結構，且兩個通道可以采用不同的拓撲結構，如一個通道采用星型拓撲結果，另一個通道采用總線型拓撲結構，拓撲方式十分靈活。圖圖 27：FlexRay 總線結構總線結構 資料來源：Vector，東北證券 3）FlexRay 通信方式：通信方式：FlexRay 總線采用周期通信的方式，一個周期由靜態部分、動態部分、符號窗口和網絡空閑段共四部分組成。其中靜態部分和動態部分用于傳輸數據，特征窗用于表示周期開始、測試

88、、喚醒網絡等，網絡空閑段用于同步本地時鐘。靜態部分采用時分多址 TDMA（Time Division Multiple Access）的數據傳輸方式，不同 ID 報文幀信息的傳輸如同定時出發的列車、航班，有具體的時刻表安排，總線通信規律性和可預測性強。動態部分則采用柔性時分多址 FTDMA（Flexible Time Division Multiple Access），會輪流問詢每個節點是否有發送消息的需求。靜態部分用于發送需要經常性發送的重要性高的數據，動態部分用于發送使用頻率不確定、相對不重要的數據。整體來看，FlexRay 總線以時間觸發為主、兼顧事件觸發，適合用于對安全性和實時性要求高

89、的領域，如線控底盤和線控轉向的通信：電子動力轉向系統（EPS）、電子穩定控制系統（ESC）、主動懸架系統（AS）和發動機管理系統（EMS）。2.5.MOST 總線：光纖傳輸、專精多媒體 1）MOST 總線總線簡介：簡介：MOST（Media Oriented Systems Transport/面向媒體的系統傳輸）傳輸介質為光纖（有塑料保護罩、1mm 內芯的聚甲基丙烯酸甲酯纖維），采用 650nm 的 LED 發射器，數據以 50Mbaud、雙相編碼的方式發送，MOST 25的最高數據速率為 24.8Mbit/s。與采用銅線的總線技術相比，光纖網絡不會受到電磁輻射干擾與影響，抗干擾能力強。2）

90、MOST 總線總線拓撲結構：拓撲結構：MOST 可采用多種拓撲結構，如星形和環形，目前大都采用環形布局，允許共享多個發送和接收器的數據，一個網絡中最多可以有 64 個結點。接通電源后 MOST 網絡中的所有結點就會同時全部激活。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 24/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 28：MOST 總線數據類型總線數據類型 圖圖 29：MOST 總線信息幀結構總線信息幀結構 資料來源：虹科，東北證券 資料來源：IEEE，東北證券 3）MOST 總線通信方式：總線通信方式：MOST 25 總線數據傳輸使用 512kbit 的幀和 16 個幀塊，幀重

91、復率為 44.1kHz（數字式音頻裝置的傳送頻率為 44.1kHz）。除前導碼和其他內部管理位，每個幀包含同步、異步和控制數據。其中同步數據用于實時傳送音視頻信號等流動型數據；異步數據用于傳送訪問網絡及數據庫的數據包；控制數據用于傳送控制報文及控制整個網絡的數據。2.6.傳統汽車總線架構：技術成熟成本低但智能網聯趨勢下可拓展性低 CAN、LIN 傳統總線短期內難以被替代傳統總線短期內難以被替代。目前 CAN 總線及 LIN 總線仍是應用最廣、最成熟的 ECU 總線通信方式。由于成本低廉、架構簡單且主要用于對于傳輸速度相對不敏感的領域，短時間內 CAN、LIN 總線仍將是車內主流的通信架構，難以

92、出現完美的替代產品?？偩€架構下隨著汽車產銷及車內 ECU 數量的不斷增加，CAN、LIN 節點數仍會保持增加態勢。圖圖 30：CAN、LIN 總線仍是車內應用最多的總線架構總線仍是車內應用最多的總線架構 資料來源：Strategy Analytics，東北證券 傳統總線技術傳統總線技術成本低廉成本低廉且且方便快捷。方便快捷?？偩€技術上個世紀 80 年代問世以來已經經過 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 25/68 通信通信/行業深度行業深度 了 30 余年的發展與應用，與汽車產業鏈深度耦合，其可靠性和可實施性已得到充分驗證。在汽車中采用分布式控制可以最大程度地利用已有的

93、軟硬件資源和成熟的技術方案，短期內可以有效地降低研發成本并縮短開發周期。智能網聯汽車發展趨智能網聯汽車發展趨勢下勢下單車單車 ECU 數量飛漲使得傳統總線技術的數量飛漲使得傳統總線技術的集成復雜度增加，集成復雜度增加，開發難度加大。開發難度加大。分布式總線架構會隨著汽車 ECU 數量的增加而愈加復雜，集成驗證更加困難，對 OEM 的技術能力要求進一步提升。一個復雜功能如代客泊車的實現，需要多個控制器全部開發完成后進行驗證，其中任意一個控制器出現問題，就可能導致整個功能全部失效。分布式架構下各個物理子系統之間的相互協作關系十分復雜，各個系統之間需求的平衡以及系統集成的難度很大，使得開發成本增加。

94、請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 26/68 通信通信/行業深度行業深度 3.汽車電子電器架構（汽車電子電器架構（EEA）演化：高速、大算力為剛需演化：高速、大算力為剛需 3.1.傳統分布式架構已經無法滿足未來的車內通信需求 3.1.1.車內有限空間下傳統架構復雜度高、可擴展性低 汽車內架構及線束汽車內架構及線束隨著功能的拓展隨著功能的拓展越來越復雜越來越復雜。一方面空調、車機及部分監管要求導致的功能增加和機械到電子的發展趨勢使得線纜、連接器等用量成倍增長；另一方面，新能源和智能網聯的新浪潮也催生了新的復雜度。各國政策對于節能減排的指引和對新能源汽車的大力推動對車內架構

95、提出了新的需求，如用于電動車三電系統的高壓連接器。此外，自動駕駛及車聯網的功能也使得車內的數據傳輸量大幅提升。傳統功能的電氣化疊加新需求的出現使得車內架構和線束復雜度達到歷史高峰，在車內有限空間的制約下，原有架構亟需改變以滿足智能網聯汽車發展需求。圖圖 31：車內架構復雜度隨著功能增加快速提升車內架構復雜度隨著功能增加快速提升 資料來源：安波福，東北證券 分布式架構分布式架構的的低可變性低可變性、低、低拓展性不拓展性不再再適應功能越來越適應功能越來越豐富的豐富的汽車汽車的快速迭代需求。的快速迭代需求。智能網聯汽車的功能相比傳統汽車大幅增長，若采用傳統分布式總線架構，不僅需要配置更多的 ECU

96、和線束，還意味著更少的物理自由度、更低的架構可變性及可拓展性。例如，在傳統分布式架構下，一輛高配汽車擁有超過一百個 ECU，同時需要執行大約兩億行代碼。這無法滿足現代汽車穩定快速增長的軟件功能迭代需求，傳統總線已經不適合未來預期的 ECU 數據傳輸和通信。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 27/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 32：車內網絡架構愈加復雜車內網絡架構愈加復雜 圖圖 33：汽車是代碼最復雜的產品汽車是代碼最復雜的產品之一之一 資料來源：安波福，東北證券 資料來源：NXP，東北證券 未來的車內通信需要從硬件和軟件兩個維度上降低復雜度未來的車內通信需要從

97、硬件和軟件兩個維度上降低復雜度，硬件集成及軟件平臺廠，硬件集成及軟件平臺廠商將受益商將受益。硬件層面，通過域集中-區域集中-中央集中的電子電器架構演化減少 ECU的數量及線束的長度及重量；軟件層面，一方面 ECU 的集成可顯著減少適配硬件開發的軟件版本數量，降低開發難度、縮短研發周期，從而提升軟件開發的敏捷性；另一方面，集成的域控制器、中央計算平臺以及 OTA 功能等的代碼開發量和開發難度相比傳統 ECU 顯著提升，需要專業化的開發平臺和工具鏈以提升開發效率，對Tier1 或者主機廠的軟件開發投入要求增加。3.1.2.傳感器增加以及 OTA 功能對于傳輸速度的需求大幅上漲 智能網聯汽車感知系統

98、數據和智能網聯汽車感知系統數據和 OTA 數據傳輸速率需求大幅提升。數據傳輸速率需求大幅提升。自動駕駛傳感器自動駕駛傳感器速率傳輸速率傳輸需求需求或或將超過將超過 3000Mbps。自動駕駛等級的提升要求環境感知能力同步增強，也意味著需要配置更多的傳感器，目前市面上領先的自動駕駛車型理想 L9、小鵬 G9、蔚來 ES7 等的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達、高精度定位等傳感器裝配數均超過 30 個，車內通信數據傳輸要求大幅提升。麥肯錫預測，未來自動駕駛汽車整車的數據傳輸量將達到 4TB/h，傳統總線技術如 CAN、MOST 等遠遠無法滿足需求。汽車汽車 OTA 功能也功能也要求高速率的

99、車內通信要求高速率的車內通信。OTA 技術指提供遠程為汽車的軟件甚至硬件提供在線升級，它具備可快速迭代新功能、節省成本（廠商召回成本+用戶時間成本）的優勢，已成為高端智能網聯車型的標配。要達到對超過一百個 ECU 的車內軟硬件系統快速刷寫需要車內通信網絡支持大數據量的傳輸。圖圖 34：自動駕駛自動駕駛傳感器所需帶寬傳感器所需帶寬3000Mbps 圖圖 35：OTA 架構架構 資料來源：美國硅谷國際閃存技術峰會，東北證券 資料來源：汽車 ECU 開發，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 28/68 通信通信/行業深度行業深度 3.2.域集中到中央集中，集成度不斷增

100、加下傳輸及算力要求同步提高 車內通信架構車內通信架構呈現呈現分布式分布式-域集中域集中-區區域集中域集中-中央中央/車輛集中的發展趨勢車輛集中的發展趨勢。博世將電子電器架構發展劃分為分布式-域集中-車輛集中三個階段。2010 年來智能化和網聯化新需求催生電子電器架構不斷創新，2025 年區域控制將普及。相比傳統的分布式總線架構，未來的汽車 EE 架構將由數量更少但功能更多更強、集成度更高的ECU/DCU 組成，降低架構復雜度并提升可拓展性，目前領先的已量產主流車型已達到域集中的架構。域集中指將功能相近的ECU集成到一個域控制器（DCU/Domain Control Unit）上進行控制。目前在

101、汽車行業得到廣泛認同的五域劃分為：輔助及自動駕駛域、信息娛樂（顯示、娛樂和信息系統）域、車身&舒適域、底盤連接域以及動力總成（推進和廢氣處理）域，但主機廠依據自己的選擇可選擇劃分為 3 個域、4 個域。隨著自動駕駛等級的提升和功能的增加，車內架構將進一步演化，域與域之間會進一步融合，計算資源將被集中到中央計算平臺上，功能域被按空間劃分的區域代替。EEA 最終的形態是云化，在滿足低時延、高傳輸速度和高可靠性的條件下將功能服務放到云端運行。圖圖 36：汽車汽車 EEA 向域集中、中央集中發展向域集中、中央集中發展 圖圖 37：近年來近年來 EEA 創新驅動架構向區域控制演化創新驅動架構向區域控制演

102、化 資料來源：博世，東北證券 資料來源：博世，東北證券 域集中架構域集中架構將功能相近的將功能相近的 ECU 集成到域控制器集成到域控制器(DCU)，可減少，可減少 ECU 和線束和線束數量數量，更加具有成本效率。更加具有成本效率。分布式架構下，一家大型汽車 OEM 的支持三種不同引擎的發動機控制器軟件可能會有 144 個軟件/校準版本；而在集中式或面向域的體系結構下，由域控制器托管控制器功能的主要部分，以及一個非常簡單的智能執行器，僅需要捕獲硬件可變性（不同引擎之間的差異和底層硬件平臺之間的差異），就能夠使得域控制器的版本數減少到 72 個，智能執行器的版本減少到 3 個，總軟件版本數量減少

103、到 75 個。區域集中架構在進一步將功能集成的同時可區域集中架構在進一步將功能集成的同時可顯著顯著減少線束成本。減少線束成本。域集中架構雖然能夠降低 ECU 的數量，但由于其本質為功能的集成，而一些功能如動力、底盤遍布車身各處，集成后仍需要線束連接 DCU 和散布在車身各處的執行器，并不能有效解決汽車線束快速增多的痛點。而區域集中架構將空間上臨近的功能集成到ZCU/Zone上，使得區域控制器與傳感器、執行器的空間距離大大縮短，從而能夠顯著減少所需線束。汽車的線束成本占比約 15%-20%，其中人力成本占 50%，而區域控集中架構可減少線束成本 15-20%。與域集中架構不同的是，域控制器具有決

104、策權，而區域集中架構下的決策權在中央計算單元/高性能計算平臺（HPC）手中，其具備高算力資源，能夠處理大數據量的復雜任務并實現對區控制器的資源分配和任務調度等功能。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 29/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 38：分布式架構分布式架構域控架構域控架構區域架構區域架構 資料來源：偉創力，東北證券 DCU/ZCU 的的集成對于通信帶寬也提出了更高的要求。集成對于通信帶寬也提出了更高的要求。ECU 集成為 DCU/ZCU 意味著將從前多個 ECU 所需處理的數據交給一個控制器處理，對算力和傳輸速率要求提升，自動駕駛也需要每時每刻感知外部環境

105、并傳輸圖像、點云等數據，整體對于車內通信速率的要求大幅提升。據麥肯錫估計，未來自動駕駛汽車中會達到 4TB/h的數據傳輸。傳統總線技術中，目前最大帶寬的 MOST150 也只能支持 150Mbps 的數據傳輸速度，遠遠達不到自動駕駛的數據吞吐要求。對車廠而言，對車廠而言，集中式集中式/集成集成式的架構相比分布式架構在技術式的架構相比分布式架構在技術實現實現上更上更有難度有難度，但但可拓可拓展性強，展性強，發展前景發展前景更好更好。集中式的架構下功能更強大的域控制器、區域控制器技術含量更高、軟硬件要求都有較大提升；同時也會使得車內網絡更加簡單，讓車廠能夠以較小的成本實現客戶越來越多的功能需求。表

106、表 6：集成式設計與分布式設計對比：集成式設計與分布式設計對比 集成式設計框架集成式設計框架 分布式設計框架分布式設計框架 ECU 數量更少，但更加復雜，體積更大 數量更多，但相對簡單，體積更小 車內網絡 連接更少，相對簡單 連接更多，相對復雜 功能 能夠對所有車輛提供相同的功能 車輛的功能有更好的可擴展性 供應商 供應商較少，對于集成商而言不利 每一種 ECU 都有不同的供應商可供選擇 成本 若顧客愿為所有功能買單，成本相對更低 若顧客都要求所有功能，成本相對更高 資料來源：汽車以太網，東北證券整理 3.3.主機廠域集中架構一覽：特斯拉遙遙領先，小鵬走在國內前列 特斯拉區域集中架構走在行業前

107、列。特斯拉區域集中架構走在行業前列。在汽車架構方面特斯拉領先優勢明顯，其 Model 3 車型跳過域融合階段，采用區域集中架構。從 Model S 到 Model X，整車架構變化并不明顯，均是比較典型的基于功能域劃分的結構：車身域、動力域、底盤域等，各個功能的 ECU 分別通過 CAN 總線接到中控顯示屏上。區別是在 Model X 上特斯拉加強了部分模塊的集成性，增加了 Falcon CAN/Thermal Can 的使用，將車門和熱管理相關功能劃分出來接到單獨的 CAN 總線上。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 30/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 39：

108、特斯拉特斯拉 Model S 及及 Model X 拓撲圖拓撲圖 資料來源：特斯拉中文網，東北證券整理 Model 3 采用中央計算模塊采用中央計算模塊+三個車身控制器三個車身控制器的區域控制架構的區域控制架構。在 2017 年量產的Model 3 車型上特斯拉采用了面向區域的架構設計，將 Autopilot 和信息娛樂系統整合在一起，構成中央計算模塊；并將汽車劃分成了三個不同的區域，分別由左、右、Model S Model X 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 31/68 通信通信/行業深度行業深度 前三個車身控制器控制。其中，中央計算模塊（CCM）主要負責 ADAS

109、、信息娛樂系統和車外車內通信系統；前車身控制模塊（FBCM）負責電源分配、檢測功能和前大燈等；右車身控制模塊（RBCM）負責 12 個超聲波雷達、右側門窗燈光控制、氣囊控制等；左車身控制模塊（LBCM）負責左側門窗燈光控制、轉向控制和信號轉接等。目前 Model 3 的區域集中架構已經被各大主機廠認可并爭相效仿。圖圖 40：特斯拉特斯拉 Model 3 拓撲圖拓撲圖 資料來源：特斯拉中文網，東北證券整理 沃爾沃：從域控架構到區域控制沃爾沃：從域控架構到區域控制的經典案例的經典案例。沃爾沃 SPA1.0（第一代可擴展模塊架構）為經典域集中架構，該域控架構 2015 年投產，共有信息娛樂域、車身控

110、制域、主動安全域和底盤動力域四個域；主干網 FlexRay 和以太網，其中以太網主要用于診斷功能，此外還應用有 CAN、LIN、MOST 等總線；雖然 SPA1.0 采用域集中架構進行了一定的集成，但整車 ECU 數量仍高達一百多個，復雜度和線束成本仍然較高。其與安波福聯合開發的 SPA2.0 架構，以太網替換 FlexRay 作為主干網，以中央計算平臺 VCU 為核心，將域控制器和大量需要計算的 ECU 集成到中央計算平臺，網關、配電、機電控制 ECU 等集成到區控制器，大大減少 ECU 數目。搭載 SPA2.0的純電型 XC90 車型預計 2023 年落地。圖圖 41：沃爾沃沃爾沃 SP1

111、.0 經典域集中架構經典域集中架構 圖圖 42：沃爾沃沃爾沃 SP2.0 區域集中架構區域集中架構 資料來源：沃爾沃，東北證券 資料來源：沃爾沃，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 32/68 通信通信/行業深度行業深度 傳統主機廠均傳統主機廠均雖具體集成功能有所差別，但均在雖具體集成功能有所差別，但均在嘗試嘗試由分布式由分布式向向域集中、域集中、區域集中區域集中架構架構的的轉變。轉變。傳統主機廠均基于現有架構進一步開發面向區域的架構，如寶馬、大眾、上汽、長城等。上汽零束全棧 3.0 方案采用 2 個 HPC+4 個區域控制器的架構，區域與 HPC 間用以太網進

112、行連接。大眾采用大陸的 ICAS HPC 域控的架構已經量產，目前已實現車身（ICAS1）和信息娛樂（ICAS3）的集成，ICAS1 和 ICAS3 可通過以太網或 CAN 總線連接，自動駕駛（ICAS2）的進展相對較遲緩。寶馬目前架構，四個功能域之間已實現以太網的應用，下一代中央計算+區域控制的架構中以太網應用更廣，一些 ECU 與 Zonal 的連接也會從 CAN 變為 10BaseT1S。奧迪架構方案為 2 個中央計算平臺+7 個 Domain。圖圖 43：上汽零束區域集中架構方案上汽零束區域集中架構方案 圖圖 44：大眾大眾 ID.4X 架構架構 資料來源：汽車 ECU 開發，東北證券

113、 資料來源：零束，東北證券 圖圖 45：寶馬電子電器架構演化寶馬電子電器架構演化 圖圖 46：奧迪中央計算集群奧迪中央計算集群 資料來源：IEEE、寶馬、東北證券 資料來源：車云，東北證券 新勢力廠商架構演化快于主機廠。新勢力廠商架構演化快于主機廠。小鵬小鵬 G9 采用中央超算采用中央超算+域控域控架構領先大部分車架構領先大部分車企，憑技術優勢追趕特斯拉企，憑技術優勢追趕特斯拉。小鵬 P7 所搭載的 SEPA 平臺采用域控架構，其自動駕駛域控制器為德賽西威搭載英偉達 Xavier 芯片的 IPU03，運用百兆以太網為主干網。2022 年量產的小鵬 G9 將搭載新一代電子電器架構 X-EEA3.

114、0，采用中央超算+區域控制的架構，中央超算集成智駕（XPU）、座艙（CDCU）、通信（5G）功能，連接前、后、左、右四個區域控制器。該架構將幾十個控制器縮減成幾個，相關線束、保險絲、配電盒、繼電器的數量極大減少。軟件方面，采用分層式軟件架構，智能應用平臺（智能輔助駕駛+智能語音車控車設+智能場景等功能）+基礎軟件平臺+系統軟件平臺，使得開發效率更敏捷，能夠快速迭代更新。G9 是國內首次實現千兆以太網為主干通信架構的車型，同時推出無感化 OTA 功能，多個 OTA 同步刷新軟件，30 分鐘內完成升級。目前其中國計算平臺+區域控制的架構進度明顯快于理想、蔚來等其他國內廠商，彰顯領先的技術和研發能力

115、。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 33/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 47：小鵬小鵬 SEPA 平臺平臺 圖圖 48：小鵬小鵬 X-EEA3.0 架構架構 資料來源：小鵬官網，東北證券 資料來源：小鵬官網，東北證券 理想理想 L9 采用域控制器架構，采用域控制器架構，2023 年新車型或采用中央計算平臺架構。年新車型或采用中央計算平臺架構。理想汽車電子電器架構為三個車型三個架構的戰略：理想One采用 LEEA1.0傳統分布式架構；L9 采用 LEEA2.0 域控制器架構，2023 年新車型為 LEEA3.0 中央計算平臺架構。LEEA1.0 架構下，各個 E

116、CU 分別通過 CAN、LIN 等總線連接到網關上，自動駕駛和智能座艙則分別由 ADAS 控制器和智能座艙控制器負責，但并未進一步集成。LEEA2.0 域控制器架構在 1.0 的基礎上將功能進一步集成為三大域控制器：中央域控制器 XCU、自動駕駛域控制器 FSD 和智能座艙域控制器 HU。其中 XCU 全自研，集成了 VCU、EGW、BCM、BMS 等傳統功能，已有中央計算平臺雛形，便于進一步迭代。FSD 采用 Orin 芯片，供應商為德賽西威。下一代中央計算平臺架構則將車控、智駕、座艙三大功能融合，CCU 通過 PCIe Switch 和 TSN Swith 實現各 SoC 的互聯以及與四個

117、區域控制器之間的連接。圖圖 49：理想理想 EEA 路徑：分布式路徑：分布式-域控域控-中央計算中央計算 圖圖 50：理想理想 LEEA3.0 CCU 中央計算平臺架構中央計算平臺架構 資料來源：理想，東北證券 資料來源：理想，東北證券 理想理想 L9 域控架構域控架構已已搭載搭載 TSN，3.0 架構以太網應用將更加廣泛架構以太網應用將更加廣泛。TSN（時間敏感網絡）是車載以太網的一種，理想 L9 采用的域控制器架構中，其中央域控、自動駕駛域控及座艙域控之間的通信連接均采用 TSN 以太網，保證了高傳輸速度下的低時延和可靠性。L9 中以太網用于連接中央計算單元（即 XCU）、智駕和座艙三個域

118、控制器，而 CCU 架構則用于連接四個區域控制器和中央計算平臺，同時區域控制器下也有可能采用以太網，以太網用量將進一步提升。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 34/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 51：理想理想 L9 搭載映馳科技搭載映馳科技 TSN 以太網協議棧以太網協議棧 資料來源：高工智能，東北證券 蔚來蔚來電子電器架構演化穩扎穩打，電子電器架構演化穩扎穩打，新一代平臺仍新一代平臺仍為功能為功能域集中域集中架構架構。蔚來最早的車內架構為底盤域+車身域+信息娛樂域+動力域+自動駕駛域的五大功能域架構。后續架構進行了改進升級，如 ES8 的互聯中央網關 CGW

119、+中央顯示控制單元 CDC+自動駕駛域控制器 ADC，域控采用芯片為英偉達的 Xavier。采用新一代平臺的 ET7、ET5和ES7，蔚來應用了自主研發的智能底盤域控制器ICC(Intelligent Chassis Controller)，仍為功能域集中控制器架構，暫未發展到中央超算+區域控制的階段。但其集成性和功能性則進一步提升，新一代自動駕駛域控制器 ADAM 超算平臺搭載 4 顆英偉達Orin 芯片，算力高達 1016TOPS，是目前算力最高的自動駕駛域控制器之一。圖圖 52：蔚來蔚來 ES8 架構架構 圖圖 53：蔚來底盤域控蔚來底盤域控 ICC 及智駕域控及智駕域控 ADAM 資料

120、來源：蔚來，東北證券 資料來源：蔚來，東北證券 傳統主機廠及新進入廠商如華為紛紛推出架構演化路線。傳統主機廠及新進入廠商如華為紛紛推出架構演化路線。長城預計長城預計 2024 年實現從年實現從域控到區域控制到中央大腦架構。域控到區域控制到中央大腦架構。依據長城汽車公布的 GEEP架構演進路線圖，2020年 GEEP 3 架構為域控制器架構，包括 4 個經典域：車身、底盤、智駕和座艙，已用于長城全系車型。2022 年 GEEP 4 架構將采用中央計算+區域控制的架構，中央計算平臺集成中央計算+智能駕駛+智能座艙三大計算平臺，下轄三個區域控制器，3.5 及 4.0 均支持千兆以太網，4.0 中央計

121、算單元擁有 11 路車載以太網接口；2024 年GEEP5 架構將中央計算平臺進一步集成為整車中央計算平臺，區域增加到 5-6 個。華為華為 CC 架構為中央集成打下基礎架構為中央集成打下基礎。華為 CC 架構提出時便具備了向區域控制轉變的延展性，三個域控制器平臺：智能座艙、整車控制和智能駕駛加上四個分布式網關和 T-Box，后續可較容易通過域控制器的集成向區域控制升級。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 35/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 54：長城長城 GEEP 架構演進路線架構演進路線 圖圖 55：華為華為 CC 架構架構 資料來源：長城汽車，東北證券 資

122、料來源：華為，東北證券 總結各大廠商架構方案，域控架構向中央計算總結各大廠商架構方案，域控架構向中央計算+區域控制已成為大趨勢，域控制器區域控制已成為大趨勢，域控制器和以太網的應用成為新增量和以太網的應用成為新增量。目前主機廠大多已有功能域集中架構量產車型，在功能需求不斷增加和 SOA 提升開發敏捷性的需求催動下，針對拓展性更好、線束成本更低的中央計算+域控制器架構研發均在進行中；從功能域到區域+中央計算平臺，域控制器的集成度要求也越來越高。從節奏而言，新勢力廠商架構演化更加迅速，其中小鵬已經實現 XEEA3.0 架構車型 G9 即將量產；傳統主機廠則相對遲緩。但在整體的演變趨勢確定，一方面，

123、短期內功能域控制器受益現有車型放量需求將高增，一方面，短期內功能域控制器受益現有車型放量需求將高增，長期功能域控將向區域控制、中央計算平臺長期功能域控將向區域控制、中央計算平臺的方向演化；另一方面，中央計算的方向演化；另一方面，中央計算+域域控的架構下要支持更大的數據傳輸，以太網的滲透將會控的架構下要支持更大的數據傳輸，以太網的滲透將會逐步逐步加深。加深。表表 7：主流主流 OEM 的的域控域控架構架構 OEM 架構架構 特斯拉 中央集中+區控制器；采用部分以太網；HW 3.0 計算平臺、FSD 芯片。寶馬 中央集中+區控制器；Ultra 計算平臺、EyeQ5 芯片；CP、AP 混合的軟件架構

124、 通用 域控制，CAN/LIN 總線 大眾 跨域融合的架構；部分以太網；ICAS 計算平臺；AP 軟件架構 蔚來 分布式 ECU+智能駕駛/智能座艙域 小鵬 智能電動 SEPA 平臺架構；新一代 EEA,架構內的控制器 100%聯網，自主研發下一代 XPU自動駕駛域控制器 理想 分布式+部分功能域 哪吒 基于以太網的域集中架構。四個域控制器：智能座艙域控制器、自動駕駛域控制器、動力域控制器和 AI 域控制器 極氪 集中式電子架構（GEEA2.0）：“IVI、空調、座椅”域、運動和能源（底盤、動力等）域和自動駕駛域 東風嵐圖 ESSA 分布式+功能域控；配備中央計算平臺和 SOA；支持 5G 技

125、術和車載 OTA；下一代將為中央集中+四個區控制器 豐田 TNGA 采用中央集中+區控制器；CP 和 AP 混合的軟件架構 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 36/68 通信通信/行業深度行業深度 長城汽車 咖啡智能 GEEP3.5 和 GEEP4.0 EEA：5G+視聽域、駕駛輔助域、新能源域、車身域、駕駛控制域。未來可升級到以第四代中央計算單元為核心的可發展 Zonal EEA 資料來源：ResearchinChina，蓋世汽車研究院，東北證券整理 3.4.域集中趨勢下智駕域和座艙域控制器作為核心零部件將快速放量 自動駕駛自動駕駛域和座艙域控制器域和座艙域控制器將是

126、域集中架構下的核心零部件，是汽車實現個性化差將是域集中架構下的核心零部件，是汽車實現個性化差異化的重要載體之一異化的重要載體之一。域控制器將作為域集中架構下汽車的運算和決策中心，將芯片、軟件操作系統、中間件、應用算法等多個層次的軟硬件集成，同時兼容以太網、CAN 總線等多類型接口，支持 OTA，是保證車內大數據量通信、實現智能網聯化的核心零部件。在目前的域集中架構中，座艙域和自動駕駛域進行的數據傳輸和處理最多，且座艙網聯娛樂和自動駕駛功能最貼近消費者，其定制化、差異化最明顯，更具商業價值。相比之下，動力、底盤和車身域的控制器，由于 ECU 數量眾多、分布散落在車身各處、功能安全需求不同等因素集

127、成難度較高，且消費者無法直接感知到，目前進展相對較為緩慢。圖圖 56：智能駕駛域控制器硬件架構：智能駕駛域控制器硬件架構 圖圖 57：偉世通域控制器方案偉世通域控制器方案 資料來源：長城汽車，東北證券 資料來源：偉世通官網，東北證券 受益智能網聯汽車自動駕駛及座艙功能的不斷增加，智駕受益智能網聯汽車自動駕駛及座艙功能的不斷增加，智駕域域及座艙及座艙控制器市場未來控制器市場未來幾年將幾年將迎來快速放量迎來快速放量。Research gate 預計，2019 年至 2025 年間集成座艙和自動駕駛 DCU 的產數量年均增長率為 50.7%。蓋世汽車測算，到 2025 年，中國乘用車自動駕駛域控制器

128、出貨量將達到 432 萬套，2020-2025 年年均復合增長率 70.48%；座艙域控制器出貨量將達到 528 萬套，2020-2025 年年均復合增長率 52.99%。隨著汽車電子電器架構從分布式向域控架構、中央計算平臺架構轉變，一方面，采用域控制器的車型將越來越多，另一方面隨著L3及更高級別自動駕駛滲透率的逐步提升，域控的技術要求和價值量將增長；長期來看集成域控將迎來量價齊升的發展階段。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 37/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 58：中國乘用車自動駕駛域及座艙域控制器出貨量中國乘用車自動駕駛域及座艙域控制器出貨量將快速增長將快

129、速增長 資料來源：蓋世汽車研究院，東北證券 智駕及座艙域控制器價值含量高，處于市場發展相對早期階段，競爭格局較為激烈。智駕及座艙域控制器價值含量高，處于市場發展相對早期階段，競爭格局較為激烈。域控制器集芯片、接口等硬件與軟件于一體，價值含量高，是目前各大主機廠、Tier1的兵家必爭之地，競爭格局較為激烈。除了傳統的汽車零部件供應商 Tier1 如安波福、大陸、博世、德賽西威、華陽集團外，整車廠如小鵬、理想及新進入競爭者華為等也都在研發自己的域控制器。相較而言，國際供應商傾向于向整車廠交付整合方案，供應商獨立與芯片廠商合作。而國內零部件廠商則會根據合作車廠的能力高低而負責不同的范圍，如德賽西威與

130、小鵬汽車合作的 IPU03，軟件部分為小鵬自研。表表 8：主要座艙域及智駕主要座艙域及智駕域控制器供應商域控制器供應商 類別類別 供應商供應商分類分類 主要玩家主要玩家 座艙域座艙域控制器控制器 全球一級供應商 本地一級供應商 智能座艙軟件平臺供應商 306515622432543263108201314418528010020030040050060020202021E2022E2023E2024E2025E單位：萬臺套自動駕駛域 CAGR=70.48%座艙域 CAGR=52.99%請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 38/68 通信通信/行業深度行業深度 OEM 廠商

131、 自動駕自動駕駛域控駛域控制器制器 全球一級供應商（系統集成商）本地一級供應商（系統集成商）自動駕駛域控制器軟件平臺供應商 OEM 廠商 資料來源：ResearchinChina，東北證券整理 3.5.車規級高算力 AI 芯片決定自動駕駛發展上限，關注配套項目進度 車規級車規級自動駕駛自動駕駛芯片為自動駕駛功能提升的關鍵。芯片為自動駕駛功能提升的關鍵。自動駕駛 AI 芯片（SoC）的算力及功耗是智能網聯汽車自動駕駛功能實現的重要制約因素之一。L2 級別自動駕駛要求可執行動態駕駛任務中車輛的橫向和縱向運動控制，而 L3 級別車輛需要有條件的持續執行全部動態駕駛任務，需要能夠實現高精準全路段全速域

132、自動駕駛，其核心在于保證自動駕駛系統的理論安全，安全冗余等更多功能對硬件要求進一步提高。此外，L2 到 L3 的過渡還伴隨著汽車架構從分布式向 HPC 的演化，集成的中央計算平臺需要負責整車的傳感器和高精度地圖等感知數據的運算和處理，也會使得 AI芯片的算力需求大幅增加。到 L4 級別自動駕駛，算力需求或將達到 4000TOPS 以上，高算力低功耗的芯片將成為下一代自動駕駛域控制器的核心，相關廠商也將在產業鏈內擁有更大的話語權。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 39/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 59：自動駕駛算力需求隨著自動駕駛等級提升呈指數級增長自動駕駛算

133、力需求隨著自動駕駛等級提升呈指數級增長(TOPS)資料來源：地平線，東北證券 自動駕駛芯片領域，英偉達自動駕駛芯片領域，英偉達和英特爾和英特爾 Mobileye 處于領先地位處于領先地位，本土品牌勢頭強勁。，本土品牌勢頭強勁。新一代汽車自動駕駛芯片中英偉達領先優勢明顯，其最新一代 Orin 芯片將于 2022年量產，算力達 254TOPS，而功耗僅 45W，為目前市面上最大算力的車規級 AI 芯片，且已拿到理想、小鵬、蔚來等多家主機廠定點。早期在 L2 級自動駕駛芯片市場上一家獨大的 Mobileye 芯片算力迭代速度有所放緩，其最新發布的 EyeQ6 系列預計 2023 年開始逐步量產。國內

134、廠商方面，華為配套晟騰 610 芯片的 MDC810 平臺已經量產，可提供 400+TOPS 的算力，地平線和黑芝麻也緊隨其后，其中地平線征程 5 芯片 INT8 等效算力達 128TOPS，而功耗僅為 30W，預計將于 2022 年量產。表表 9：主流汽車：主流汽車 AI 芯片對比芯片對比 汽車自動駕駛芯片公汽車自動駕駛芯片公司司 芯片芯片 量產時間量產時間 算力算力(TOPS)功耗（功耗（W）制程制程 支持自動駕支持自動駕駛等級駛等級 Mobileye EyeQ5 Mid 2021 4.6-7nm L2+EyeQ5 High 2021 16 10 7nm L4 EyeQ6 Light 20

135、23E 5 3 7nm L2 EyeQ6 High 2024E 34 12.5 7nm L4 EyeQ Ultra 2025E 176 100 5nm L5 英偉達 Xavier 2018 32 10-30 16nm L5 Orin 2022 254 15-60 7nm L5 Thor 2025E 2000 L5 征程 2 2019 4 2 28nm 征程 3 2021 5 2.5 16nm 12243204000L1L2L3L4L5 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 40/68 通信通信/行業深度行業深度 地平線 征程 5 2022E 128 30 16nm L4 高

136、通 Snapdragon Ride Platform 2022 360 65 7nm L4 華為 昇騰 610 2022 200 60 L4 黑芝麻 A1000 2022 58 8 16nm L3 A1000L 2022 16 5 16nm A1000Pro 2022 106 25 16nm L4 資料來源：各公司官網，發布會資料，東北證券整理 圖圖 60：英偉達合作車企，新勢力頭部廠商在列英偉達合作車企，新勢力頭部廠商在列 資料來源：英偉達，東北證券 英特爾英特爾 Mobileye EyeQ 系列系列 SoC 芯片芯片累計出貨量達累計出貨量達 1 億，億，2021 年出貨量同比增速年出貨量同

137、比增速反彈。反彈。在新一代 AI 芯片競爭中，Mobileye 的 EyeQ5 芯片因其較小的算力滯后于自動駕駛等級較快提升和算力預埋的發展態勢以及其感知算法黑盒的緣故使得其在高端車型的競爭中頹勢盡顯，而英偉達則憑借著芯片大算力的顯著優勢拿到了大部分國內外頭部整車廠的訂單。另一方面，深耕視覺感知的 Mobileye 在中低端車型中仍然有著不俗的競爭力，2021 年 12 月其 EyeQ 系列芯片出貨量累計超 1 億片，2021年出貨超 2800 萬片，同比增速 45.60%，達 2015 年以來最大水平。圖圖 61：英特爾：英特爾 Mobileye EyeQ 系列芯片出貨量及增速情系列芯片出貨

138、量及增速情況況 資料來源：Mobileye 公司官網，東北證券 2.74.468.712.417.519.328.162.96%36.36%45.00%42.53%41.13%10.29%45.60%0%10%20%30%40%50%60%70%05101520253020142015201620172018201920202021出貨量（百萬片）同比增速 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 41/68 通信通信/行業深度行業深度 黑盒策略轉變允許客戶部署算法，黑盒策略轉變允許客戶部署算法，Mobileye在在CES展會連推高中低性能三款芯片。展會連推高中低性能三款芯片。

139、Mobileye 最新一代的 EyeQ 支持開發計算并允許客戶部署算法來區分解決方案，開始與合作伙伴協作，原來全黑盒的模式開始發生轉換。在 2022 年年初的 CES 的大會上，Mobileye 針對入門 ADAS、高階 ADAS 和全自動駕駛推出了 EyeQ6 Light、EyeQ6 High、EyeQ Ultra 三款芯片，其中 EyeQ6H 芯片算力 38TOPS，預計 2024 年量產；EyeQ Ultra 算力 176TOPS，預計 2025 年量產，產品矩陣在逐步補全。目前Mobileye 仍是大眾、福特、極氪、本田、寶馬的核心芯片供應商，其為極氪提供的SuperVision 支持

140、放手 L2+級別自動駕駛。圖圖 62：Mobileye 2022 年年 CES 新推出三款芯片新推出三款芯片 圖圖 63：Mobileye 主要整車廠和其他客戶情況主要整車廠和其他客戶情況 資料來源：Mobileye 官網，東北證券 資料來源：Mobileye 官網，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 42/68 通信通信/行業深度行業深度 4.車載以太網車載以太網：針對數據針對數據傳輸傳輸需求需求痛點，技術痛點，技術&市場前景廣闊市場前景廣闊 4.1.車載以太網發展大幅落后計算機以太網，技術提升潛力巨大 計算機側以太網技術應用已相當成熟，技術迭代速度快計算機側

141、以太網技術應用已相當成熟，技術迭代速度快。自 1980 年第一個以太網標準協議公布以來，以太網在計算機領域得到廣泛應用，傳輸速度不斷提高。如 2010年出現的單鏈路以太網，其連接速度從 10Gbp 升至 100Gbps，十年速度提升十倍。傳輸速度的更新迭代遠遠快于車內通信網絡。圖圖 64：車載以太網從車載以太網從 10Gbps 向向 100Gbps 邁進邁進 圖圖 65：以太網速度迭代速度遠超車內總線技術以太網速度迭代速度遠超車內總線技術 資料來源：以太網聯盟，東北證券 資料來源：以太網聯盟，東北證券 車內通信網絡車內通信網絡受限于受限于早期汽車功能早期汽車功能需求需求不足不足，其帶寬速率發展

142、落后于計算機以太網，其帶寬速率發展落后于計算機以太網，通過逐步解決車規可靠性及成本問題有望快速提升傳輸速率通過逐步解決車規可靠性及成本問題有望快速提升傳輸速率。據飛思卡爾測算，車內網絡發展滯后以太網約八年時間。目前車內常用總線中，最高可達到帶寬為 MOST 150 的 150Mbps，而計算機以太網早在 MOST 總線問世之前的上世紀便已突破了這一速率。根據以太網聯盟資料，計算機領域以太網傳輸速度已經達到了 400Gbps，40km/400G 的以太網 IEEE 標準已經頒布。在車載領域，如下圖所示（標準 T1 的為車載以太網），此前應用最廣的為 100M 和 1000M 以太網，目前 2.5

143、Gbps、5Gbps 和10Gbps 的車載以太網通信協議已標準化完成，車企及供應商研發驗證工作得以開展，高傳輸速率刺激下有望促進車載以太網滲透率快速提升。圖圖 66：車載以太網標準發展顯著滯后車載以太網標準發展顯著滯后 圖圖 67：車內網絡帶寬落后以太網車內網絡帶寬落后以太網 8 年年 資料來源：以太網聯盟，東北證券 資料來源：飛思卡爾，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 43/68 通信通信/行業深度行業深度 4.2.車載以太網發展回顧：資歷尚淺，潛力無限 4.2.1.車載以太網發展聯盟：AVnu+OPEN Alliance SIG 1、AVnu 聯盟聯盟：

144、AVnu 聯盟由思科和英特爾等公司于 2009 年共同成立，旨在為汽車構筑高品質視聽環境，推進“IEEE802.1 Audio/Video Bridging”（AVB）的應用。從 2012年 11 月開始，AVB 正式向 TSN 過渡，并對其中規范進行更新和升級。2、OPEN Alliance SIG：OPEN Alliance 由 NXP、寶馬、博通等于 2011 年成立，目的為推動以太網在汽車網絡中的應用及標準制定等。OPEN Alliance 和電氣與電子工程師協會（IEEE）制定了目前車載以太網領域比重最大和應用最廣泛的兩個標準：100BASE-T1(單對雙絞線實現 100Mbps 的

145、傳輸)和 1000BASE-T1（1000Mbps），二者標準分別于 2015 年和 2016 年面世。4.2.2.車載以太網物理層技術：芯片+介質，仍由外國廠商主導 1、車規物理層元件/芯片 全球首款完全符合 IEEE802.3 標準的用于車載網絡的以太網實體元件/PHY 芯片由邁威爾（Marvell）與麥瑞半導體（Micrel/Microchip）在 2012 年 9 月發布，最高可支持 100 Mbps 的速率。2、BroadR-Reach 100Mbps 汽車以太網解決方案 BroadR-Reach 是博通公司 2011 年針對汽車環境開發的數據傳輸技術，在 25m 的傳輸距離和車內使

146、用環境可用一對UTP（非屏蔽雙絞線、傳統以太網使用4對雙絞線）實現 100Mbps 的傳輸速度，簡稱 Broad-Reach 技術。相對計算機領域的百兆以太網連接電纜開銷已經顯著降低，且如果車內網絡（IVN）全部使用博通以太網技術，預計車內互聯的成本降低 80%，線纜重量減少 30%。圖圖 68：100BASE-T1 可顯著降低線纜成本和質量可顯著降低線纜成本和質量 圖圖 69：BroadR-Reach 系統圖系統圖 資料來源：Open Alliance，東北證券 資料來源：Open Alliance，東北證券 4.2.3.車載以太網 OSI 模型架構：與計算機互聯網領域互通性強 1、車載以太

147、網 OSI 模型架構 OSI 模型，即開放式通信系統互聯參考模型（Open System Interconnection Reference Model），是國際標準化組織（ISO）提出的一個使各種計算機在世界范圍內可以順暢互連為網絡的標準框架。TCP/IP 模型將應用層、表示層和會話層統一為應用層。車載以太網在 TCP/IP協議基礎上發展而來。其中 SOME/IP（Scalable Service-Oriented MiddlewarE over IP）：一種用于傳輸服務（Service）信息的基于 IP 的可伸縮中間件，能夠適應基于不同操作系統的不同大小的設備，從攝像頭到車機或自動駕駛模塊

148、；相比于傳統的 CAN 總線的面向信號的通信方式，SOME/IP 是一種面向服務的通信方式，更加靈活、節省資源。DoIP 是指基于以太網的診斷傳輸協議，可將 UDS 進 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 44/68 通信通信/行業深度行業深度 行封裝并基于 IP 網絡傳輸；DoIP 技術可應用于車輛檢修、車輛或 ECU 軟件的重編程、車輛或 ECU 的下線檢查和維修等。圖圖 70：車載以太網協議架構車載以太網協議架構 資料來源：IEEE，CSDN，東北證券 2、IEEE 時間敏感網絡 TSN（原名 AVB）以太網音頻視頻橋接技術（Ethernet Audio/Video

149、Bridging，EAVB）是在傳統以太網絡的基礎上發展而來針對以太網音視頻數據傳輸的技術。它使用精準時鐘同步，通過保障帶寬來限制傳輸延遲。其響應時間介于時間觸發的實時網絡與異步傳輸的以太網之間，可應用于時間敏感的各種實時音、視頻網絡多媒體應用。3、TTEthernet 時間觸發以太網（Time Triggered Ethernet，TTEthernet）是基于 IEEE 802.3 以太網的汽車或工業領域的實時通信候選網絡，允許實時的時間觸發通信與低優先級的事件觸發通信共存，使以太網具備滿足高安全等級的系統要求的同時，依然可以承擔實時性要求不過分嚴格但仍然有高帶寬的以太網傳輸需求。TTEth

150、ernet 支持安全性和可用性標準，可用于汽車 ADAS、車載多媒體以及汽車線控等領域。TTEthernet 在單一網絡中可以同時滿足不同實時和安全等級的應用需要，支持三種不同的消息類型，時間觸發（TT）、速率約束（RC）和盡力而為（BE）。TT 消息優先級最高，RC幀用來保證提供預留的帶寬，BE 幀與標準以太網傳輸方式相同。表表 10：TSN 與與 TTEthernet 對比對比 以太網技術以太網技術 時間敏感網絡時間敏感網絡 TSN TTEthernet 消息類型 速率約束（RC）實時通信 AB 盡力而為（BE）時間觸發（TT）速率約束（RC）盡力而為（BE）時間同步 IEEE 802.1

151、AS 精確時鐘定時和同步（gPTP）IEEE 1588 V2 交換機技術 IEEE 802.1Qav 時間敏感流的轉發和排隊（FQTSS）IEEE 802.1 Qat 流預留協議（SRP）TT 消息具有最高優先級 Time Triggered 周期性任務表 數據幀格式/Byte Header:18 CT-Maker:4 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 45/68 通信通信/行業深度行業深度 Stream ID:8 TimeStamp:4 AVB stream data:34-1488 CRC:4 CT-ID:2 TTEthernet-payload:46-1500 C

152、RC:4 資料來源：和緒科技，東北證券 4.2.4.車載以太網拓撲結構靈活，可更好平衡成本與性能需求 車載以太網空間拓撲結構靈活。車載以太網空間拓撲結構靈活。車載以太網常見的拓撲結構有星型、菊花鏈型和樹型等。星型結構維護成本低、星型結構維護成本低、核心核心設備負擔大，設備負擔大，菊花鏈菊花鏈型結構設備負擔小、維護成型結構設備負擔小、維護成本高，本高，樹形結構樹形結構權衡了二者的優缺點。權衡了二者的優缺點。星型拓撲結構特點是管理方便、極易擴展、安裝維護成本低，但由于要專用的網絡設備（如交換機）作其核心節點，對核心設備的負擔較重，可靠性要求高，各站點的分布處理能力較低。菊花鏈型拓撲結構特點是由星型

153、結構的基礎網絡構成，通過菊花鏈或串行的方式增加下一個節點。菊花鏈型拓撲結構容易擴展，各站點可以分布處理，網絡設備的負擔相對較輕，但節點之間的通訊相對較復雜，安裝維護成本較高。樹型結構權衡了良好的分布處理性能和安裝維護成本。圖圖 71：星型星型和菊花鏈型拓撲結構和菊花鏈型拓撲結構 資料來源：和緒科技，東北證券 圖圖 72：以太網樹型拓撲結構以太網樹型拓撲結構 資料來源：和緒科技，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 46/68 通信通信/行業深度行業深度 4.3.車載以太網優勢：高速率強可擴展性滿足汽車不斷迭代發展需求 1）基于以太網的通信為數據速率基于以太網的通信

154、為數據速率、傳輸介質傳輸介質以及設備增添以及設備增添提供了可擴展性。提供了可擴展性。以太網可通過僅僅改變物理層技術而改變傳輸速率，而從數據鏈路層到軟件層均可能被重用。以太網也可以選擇不同的介質，例如可以較為方便的改用無線或光通信。此外，以太網技術可在不觸及下層協議的情況下在應用層上添加一個新協議、新功能。而傳統車內總線技術下，所有連接設備共享可用帶寬，且各自決定接收器是否處理數據的方法不同：CAN 為消息標識符（ID）、LIN/FlexRay 為預先定義的表、MOST 接收單元分別具有唯一的接收地址。這意味著功能或設備的增添需要將這些定義重寫一遍，工作量大、可擴展性低。而汽車以太網通信架構的每

155、一條鏈路都是點對點連接，一條鏈路上只有兩個單元。只需要給交換機添加一個端口，或使用雙端口交換機取代 PHY，就可以擴展網絡容量，相比傳統總線方便許多。表表 11：車載網絡技術的比較：車載網絡技術的比較 技術技術 多用戶訪問方案多用戶訪問方案 數據速率數據速率 魯棒性魯棒性 目標目標應用應用 CAN（FD）基于優先級的消息 通常共享 500kbit/s（2Mbit/s）差分信號，相對小的數據速率 可靠的 ECU 控制 LIN 主從和進度表 共享 19.2Mbit/s 小數據速率 低成本控制 MOST 基于優先級，TDMA和令牌 25、50、150Mbit/s（共享的）光通信的MOST25/150

156、 復雜且高端的音頻 FlexRay（靈活的）TDMA 10Mbit/s（共享的）差分信號 實時控制，X-by-Wire 汽車以太網汽車以太網 交換的，用于網絡上的每個鏈接，排隊 每個連接和傳輸方向上的 100/1000Mbit/s 差分信號，智能調制和過濾 高數據速率，與用例無關的數據包 資料來源：汽車以太網，東北證券整理 2）以太網拓撲靈活性強，車內布線的可維護性高以太網拓撲靈活性強，車內布線的可維護性高。交換式以太網為聯網設計增加了新的可能性和靈活性。目前汽車行業面臨的普遍挑戰和發展趨勢為：在更短的研發和創新周期內推出差異化、個性化的產品。以太網的交換網絡可以采用各種拓撲結構，不限于環形和

157、線形，增減 ECU 數量大大簡化。3）以太網技術成熟、適配性強以太網技術成熟、適配性強。以太網技術發展并非從零開始而是已經相對成熟，其在計算機領域已經得到廣泛應用，進一步降低了車載以太網發展障礙。例如：車載以太網的 MAC 層采用 IEEE 802.3 的接口標準，無需做任何適配就能無縫支持TCP/IP 等廣泛使用的高層網絡協議。4）以太網具備以太網具備成本效用比相對較高，傳輸速度提升可滿足車端需求成本效用比相對較高，傳輸速度提升可滿足車端需求。相比于傳統的總線技術，車載以太網能夠在相對較低的成本上實現更高的帶寬。目前百兆和千兆的以太網已在多款新車型上得到應用，而吉比特級別以太網也已完成標準化

158、，預計將通過研發驗證測試于不久后面世。車載以太網每節點實施成本高于 CAN 和 LIN，與 FlexRay 相當，遠低于 MOST 總線。從目前趨勢來看，10+高清攝像頭、30+傳感器已成為高端智能電動新車型的標配，未來數據傳輸速度的制約將使得車載以太網替代傳統總線成為必然。安波福預計到 2030 年實現全景自動駕駛的數據傳輸速度需求達 25Gbps，目前僅以太網有能力同步滿足數據傳輸爆炸式增長相應需求。即使傳輸速度最高的傳統總線 MOST 150Mbps 的帶寬也相去甚遠，且 MOST 總線供應商唯一、架構復雜，成本十分高昂。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 47/6

159、8 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 73：以太網以太網具備傳輸速度和相對成本優勢具備傳輸速度和相對成本優勢 圖圖 74：汽車網絡數據傳輸速度需求呈指數級增長汽車網絡數據傳輸速度需求呈指數級增長 資料來源：同濟大學數學學院，東北證券 資料來源：安波福，東北證券 5）以太網的以太網的線束線束相比傳統總線更加相比傳統總線更加輕量化，簡單化輕量化，簡單化。在傳統的總線通信架構下，幾乎每個電子器件都有其特定的線纜和通信要求，車內連線十分復雜，線束成為僅次于引擎和底盤之外的車內第三大成本支出，而生產環節中布置配線的人工成本占到整車的 50%。同時，汽車線束在重量上也排在底盤和引擎之后的第三位。線束重量的

160、降低不僅可以直接節省成本也能夠降通過降低整車重量減少能源消耗。一輛低端車的線束系統約有線束 600 根、共約 1200 個接點、重量約 30 公斤、長度約 1500米，其成本大約為 2000 元；一輛豪華車的線束系統約有線束 1500 根、共約 3000 個接點、重量約 60 公斤、長度約 5000 米，其成本大約為 3000-4000 元；完全意義上的無人駕駛汽車若仍采用傳統總線技術的布線方式，預計線束成本不會低于 6000 元，重量可達 100 公斤。但如果使用以太網，能夠使得車內連接的節點變少，帶寬變高，線束變輕，將可減少高達將可減少高達 80的車內連接成本和的車內連接成本和 30的車內

161、布線重量。的車內布線重量。6）以太網有望憑借高帶寬和高可拓展性的優勢成本為高標準化車內通信技術）以太網有望憑借高帶寬和高可拓展性的優勢成本為高標準化車內通信技術。通信技術的標準化、互操作性和網絡效應十分關鍵，同一技術的產品的廠商越多，對顧客越有利。不同通信技術標準之間的競爭會使得每個標準的發展受到競品的擠壓，而假如市場上大部分廠商都采用同一標準，就能使得技術標準更快速的迭代和演進，也能更快的產生規模經濟降低成本，使得消費者可用更低的價格享受更好的技術服務。以太網在汽車制造商之間的廣泛使用將帶來教育程度更高的勞動力、更適合的工具、獨立的測試實驗室更好的基礎設施、更高的產業鏈可靠性等。2015 年

162、的一項調查數據顯示，各大 OEM 平均在車內使用的數字通信系統高達 8 種，但大多數人都傾向于 1-4 項技術。汽車以太網有望憑借高帶寬和高可拓展性在未來車內通信技術中占據一席之地。7）以太網的編程和軟件更新以太網的編程和軟件更新速度速度大大優于傳統總線，更適應大大優于傳統總線，更適應 OTA 需求需求。傳統總線架構下，一輛功能豐富的高端汽車全套軟件的更新需要時間超過 16h，隨著汽車功能和軟件數量的增多及 SDV 概念的提出，能否對汽車軟件進行快速的 OTA 升級是車廠能否在汽車生命周期內持續提供訂閱更新等付費服務的關鍵。如寶馬將理想的軟件更新的目標持續時間設定為 15min。這需要（1）約

163、 20Mbps 的凈數據速率、汽車軟件的刷寫過頻率并不高，選擇的接口技術不應使可用資源有過多壓力。（3）刷寫進程應成為萬維網絡功能的一部分。（4）節約車內和經銷商及工廠使用的測試設備的成本。MOST 總線異步數據通道最大網絡帶寬僅有約 7Mbit/s；資源需求和占用算力高；拓撲結構不合適，需要添加一個環或者擴展之前的環；沒有 IP 支持；測試儀添加 MOST 需要添加相應的硬件和軟件接口；成本高昂。FlexRay 總線數據速率 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 48/68 通信通信/行業深度行業深度 過小。USB 抗擾性不充分，需要昂貴的電纜和連接器；電纜長度不足，僅支

164、持長約4m 的線纜；沒有網絡支持；必須開發汽車協議棧和驅動程序。相比之下，汽車以太網在軟件更新方面優勢明顯，其脫胎于計算機互聯網技術，數據速率高、成本相對較低且適配性高，不需額外開發過多協議和程序。4.4.車載以太網應用場景：從網關-骨干網向更下沉場景功能滲透 目前目前上車的上車的以太網主要以太網主要可可作為骨干網作為骨干網絡，絡，用于域與域之間的通信。用于域與域之間的通信。在面向域的架構中，每個域都有一個對應的域集群，由一個域控制單元（DCU）和零個或多個子域ECU 組成，由 DCU 控制子域 ECU。DCU 具有強大的多核 CPU 并承載域的主要功能，而子域 ECU 封裝輔助域功能，裝載功

165、能較弱的 CPU。不同的 DCU 通過以太網等高速網絡互連；子域 ECU 使用傳統的汽車總線（例如，CAN、LIN、FlexRay）連接到它們的 DCU，但如果功能和帶寬需要，也可以使用汽車以太網，如未來的交通標志識別、全景可視系統、數據記錄等自動駕駛相關的帶寬需求及數據處理量大的功能。圖圖 75：以太網為骨干的汽車域集中架構以太網為骨干的汽車域集中架構 圖圖 76：車載以太網應用案例車載以太網應用案例 資料來源：Vector，東北證券 資料來源：Vector，東北證券 圖圖 77：車載以太網應用車載以太網應用 資料來源：OPEN Alliance，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必

166、閱讀正文后的聲明及說明 49/68 通信通信/行業深度行業深度 5.AUTOSAR 支持支持集中化架構集中化架構軟件開發，軟件廠商大有可為軟件開發，軟件廠商大有可為 5.1.AUTOSAR 通過軟件模塊化助力車內軟件開發迭代 AUTOSAR 助力助力車內通信架構車內通信架構軟硬解耦軟硬解耦、降低軟件開發復雜度、增強、降低軟件開發復雜度、增強可擴展性?？蓴U展性。AUTOSAR（Automotive Open System Architecture/汽車開放系統架構）是一個汽車電子系統的合作開發框架，由全球多家汽車制造商、零部件供應商以及研究服務機構共同參與，并建立了一個開放的汽車控制器（ECU）

167、標準軟件架構。其核心功能之一為軟硬件分離，提供了符合車規的標準化應用編程接口（API），并具有很高的可擴展性。AUTOSAR 將軟件劃分為可獨立開發的模塊，再通過一個高度自動化、功能強大的配置工具將這些不同的功能模塊組合在一起，從而大大簡化軟件開發難度和成本。AUTOSAR 可顯著降低汽車軟件的開發難度和開發成本?？娠@著降低汽車軟件的開發難度和開發成本。AUTOSAR 提供的軟件開發框架可促進車載軟件的可移植性和可組合性。通過標準化應用程序軟件功能之間的接口和基本功能的接口、定義 ECU 軟件參考架構、將分布式開發過程的數據交換格式標準化，AUTOSAR 能夠優化車內通信網絡，促進來自不同供應

168、商的組件的集成，跨平臺組件的使用，以及故障控制方式的系統化，從而促進整個行業效率的提升和技術進步。如安波?；谛录軜嫼?AUTOSAR 開發的 SVA 平臺能夠降低 75%的系統整合和測試成本、50%的人工安裝成本以及 100%的更新成本。圖圖 78：安波福安波福 SVA 平臺能平臺能顯著降低整車成本顯著降低整車成本 圖圖 79：基于基于 AUTOSAR 的架構項目的架構項目示例示例 資料來源：安波福，東北證券 資料來源：AUTOSAR，東北證券 5.2.AUTOSAR：從 CP 演化到 AP 以適應自動駕駛興起和車載以太網 AUTOSAR CP 的軟件架構定義了三個于 ECU 上執行的軟件層

169、：應用層（SWC）、運行時環境(RTE)和基礎軟件(BSW)。應用層 SWC 獨立于硬件，用于實現 ECU的功能，執行傳感器/執行器功能。RTE 是架構的通信媒介，SWC 與其他 SWC 以及與 BSW 模塊通過 RTE 進行通信；此外 RTE 也是車輛應用軟件訪問 ECU 功能的網關。BSW 模塊提供基本的標準服務，例如總線通信、存儲管理、IO 訪問、系統和診斷服務等。隨著汽車 SOA 架構的廣泛接受及車內 EE 架構的演化，自動駕駛和以太網等新概念的應用，AUTOSAR 推出了全新的自適應平臺以適配相應的軟件發展需求。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 50/68 通

170、信通信/行業深度行業深度 圖圖 80：AUTOSAR CP 圖圖 81：AUTOSAR AP 資料來源：AUTOSAR 聯盟，東北證券 資料來源：AUTOSAR 聯盟，東北證券 AUTOSAR AP 與與 AUTOSAR CP 相互補充相互補充，但更加熟悉，但更加熟悉 AP 的整車廠和供應商將的整車廠和供應商將具備一定的競爭優勢具備一定的競爭優勢。AUTOSAR AP 的推出并不是為了替代 AUTOSAR CP它們針對不同的應用程序且相互補充。AUTOSAR CP 主要應用于具有硬實時要求和低帶寬通信的安全關鍵系統，在低資源硬件上實施，而 AUTOSAR AP 則針對高性能、低關鍵性、具有高帶

171、寬和 OTA 要求的系統。從目前趨勢來看，AUTOSAR AP 有望接管自動駕駛、連接和信息娛樂等領域，AUTOSAR CP 仍將是動力總成和底盤等傳統汽車領域的首選平臺。而自動駕駛、智能座艙、車聯網是智能網聯汽車個性化、差異化及高價值量的關鍵，我們認為更加熟悉 AUTOSAR AP 開發方法和框架的企業有機會憑借更高效的開發效率和更低的開發成本在軟件定義汽車的潮流中取得比較大的優勢，獲得較多的市場份額。表表 12：AUTOSAR 經典平臺與自適應平臺的區別經典平臺與自適應平臺的區別 AUTOSAR 經典平臺經典平臺 AUTOSAR 自適應平臺自適應平臺 初次發布初次發布 2005 2017

172、編程語言編程語言 C 面向對象的 C+通信模型通信模型 信號導向的-重點在 CAN,LIN,FlexRay 服務導向的-重點在以太網 運營系統運營系統 基于 OSEK 的-協同多任務處理-靜態任務數目 基于 POSIX(PSE51)-搶占多任務處理-動態任務數目 資料來源：Vector，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 51/68 通信通信/行業深度行業深度 6.車內通信相關產業鏈車內通信相關產業鏈梳理梳理：高速連接器：高速連接器迎迎發展機遇發展機遇 6.1.車內通信架構相關產業鏈各環節主要仍由外國廠商主導 車內通信架構的成本構成復雜、覆蓋從基礎芯片到系統組裝

173、的多個環節車內通信架構的成本構成復雜、覆蓋從基礎芯片到系統組裝的多個環節，車載以太，車載以太網大規模應用需要產業鏈各環節企業通力協作網大規模應用需要產業鏈各環節企業通力協作。從車內通信架構的生產要素分析，從傳統總線到以太網的過渡涉及到汽車產業鏈的方方面面。從產品來看，車內網絡連接主要由 ECU 和線束組成。ECU 從生產流程來看，可以分為 PCB、組裝、外殼和軟件許可，其中在 PCB 在涉及不同總線技術所采用的收發信號的晶體振蕩器、激光器等，組裝階段涉及域控制器的集成和相關接口的設計，軟件許可方面涉及不同通信技術及 AUTOSAR 的適配。ECU 從硬件組成來看，車載以太網的應用加裝 PHY芯

174、片以及在網絡中增添交換機以實現 ECU 之間的通信。線束方面主要部件為線纜及連接器，若應用車載以太網，線纜將采用雙絞線，連接器將需要傳輸速度更快的高速連接器。在車內通信架構相關要素的整合組裝方面涉及機器人制造領域。域控架構的升級及以太網的大規模應用趨勢下都需要上述環節的現有產業鏈進行升級和轉型，單靠少數廠商還無法使得車載以太網大規模的普及和應用。表表 13：汽車汽車通信架構通信架構成本要素概覽成本要素概覽及相關產品線及相關產品線 總體元素總體元素 網絡連接相關元素網絡連接相關元素 相關產品相關產品 系統 部件 ECU PCB 晶體振蕩器、激光器 組裝 域控制器 外殼 軟件許可 AUTOSAR

175、組成部分 PHY、交換機 以太網 PHY、交換機 外圍組件 共模扼流圈 介質相關接口 C 工作 線束 線纜 線纜 熔斷器 連接器 連接器 高速連接器 制造 制造 組裝 機器人生產線 認證 保修 資料來源：汽車以太網，東北證券整理 國外國外廠商廠商占據車內通信架構占據車內通信架構領域主導地位領域主導地位。車內通信架構相關硬件產品包括各總線 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 52/68 通信通信/行業深度行業深度 技術節點的收發器（如 CAN 收發器、LIN 收發器等）、線束總成（包括線纜、連接器等）及以太網獨有的 PHY 芯片和交換機等。從整體的車內網絡架構來看，外國廠商

176、如恩智浦、德州儀器、維克托、英飛凌、安波福等知名廠商占據了主導地位。表表 14：部分車內通信網絡相關產品部分車內通信網絡相關產品 NXP PHY NXP 交換機 TI CAN 收發器 TI LIN 收發器 Lear 線束 資料來源：各公司官網，東北證券 表表 15：車內網絡架構相關供應商：車內網絡架構相關供應商 類別類別 主要供應商主要供應商 Autosar 開發軟件開發軟件 CAN 收發器收發器 LIN 收發器收發器 線束線束 以太網以太網 資料來源：Mouser，蓋世汽車，東北證券整理 國內廠商國內廠商抓緊步伐追趕抓緊步伐追趕，AUTOSEMO 助力中國企業適應助力中國企業適應 SOA 發

177、展趨勢發展趨勢。公司層面，東軟和零束等國產廠商都推出了自己的 AUTOSAR 方案；行業層面，2019 年 12 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 53/68 通信通信/行業深度行業深度 月，國內 20 家整車企業和汽車軟件供應商共同組建成立了 AUTOSEMO（中國汽車基礎軟件生態委員會）并于今年 6 月和 9 月先后發布了車載 SOA 軟件架構技術規范 1.0和中國汽車基礎軟件發展白皮書 2.0，有力推動了為中國汽車行業提供下一代汽車標準化的基礎軟件架構、方法論和應用程序接口標準。6.2.車載以太網市場空間前景廣闊，核心軟硬件領域靜候國內廠商成長 中國汽車以太網潛在

178、市場空間超千億。中國汽車以太網潛在市場空間超千億。目前我國車載以太網仍處于發展早期探索階段，主要用于車內四五個功能域或區域之間的連接和通信，相對于整車上百的 ECU數量來說滲透率仍然較低。隨著車內架構的進一步演化及自動駕駛等功能對帶寬需求進一步增長，以太網在車內的應用會進一步增加，輔助駕駛、信息娛樂等功能相關的 ECU、區域控制器之間的傳輸和連接都是潛在的以太網應用場景。我們預計中國以太網市場到 2030 年將達到 1040 億元，年增長率 52.60%。圖圖 82：2030 年中國車載以太網市場空間超年中國車載以太網市場空間超 1000 億元，億元，CAGR=52.60%資料來源：東北證券測

179、算 車載以太網行業集中度高，恩智浦、博世等外企主導軟硬件市場。車載以太網行業集中度高，恩智浦、博世等外企主導軟硬件市場。車載以太網產業鏈中，上游的材料供應商提供線束及芯片等，由硬件商裝配處理器、經過中游的軟件封裝，最后由系統供應商集成到系統中經過測試提供給整車廠。恩智浦和德州儀器占據全球車載以太網 PHY 芯片近 90%的市場份額；軟件領域也由博世、大陸、安波福、維克多等主導。國內企業加速追趕，成果顯著國內企業加速追趕，成果顯著，但仍與國際先進水平存在，但仍與國際先進水平存在差距差距。裕太微電子成功研發出中國首款符合100Base-T1標準的PHY芯片“YTB010”，并已進入量產階段；景略半

180、導體于 2019 年率先成功流片國內第一款車載千兆以太網 PHY 芯片。經緯恒潤為車載以太網測試技術提供商，布局車載以太網超 7 年，為AUTOSAR、OPEN Alliance 及 AVNU 等多個車載網絡標準聯盟重要成員，參與多項相關標準制定。雖然國內企業在加速追趕，但與國際領先廠商相比，在車規認證、研發封裝等領域仍差距明顯。37 69 125 264 475 981 1,169 1,394 1,661 1,980 2,427 15 26 47 99 179 368 450 552 675 827 1,040 -500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000202020

181、21E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2028E 2029E 2030E全球市場/億元中國市場/億元 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 54/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 83：車載以太網產業鏈：外企處于主導地位車載以太網產業鏈：外企處于主導地位 資料來源：頭豹研究院，東北證券 圖圖 84：國外廠商主導車載以太網軟硬件國外廠商主導車載以太網軟硬件 資料來源：頭豹研究院，東北證券 6.3.借力新能源彎道超車，國內汽車線束連接器迎歷史性機遇 國外企業在車載以太網核心產品芯片、軟件及標準領域優勢明顯，但國外企業在車載以太網核

182、心產品芯片、軟件及標準領域優勢明顯，但我們認為我們認為國內國內廠商可廠商可憑借本土優勢及國內新能源發展領先勢頭憑借本土優勢及國內新能源發展領先勢頭在產業鏈的上下游取得突破。在產業鏈的上下游取得突破。車內通信架構演化將帶來整個產業鏈的變革：更多的電子通信需要晶體振蕩器、以太網 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 55/68 通信通信/行業深度行業深度 需要的高速連接器、后裝的車載智能系統、架構改變引起的自動化生產線升級改造、激光器等智能制造設備的需求以及域控制器、車載以太網、AUTOSAR 等。我們認為短期內車載以太網及相關標準仍然是由國外廠商主導，但國內 A 股企業能夠在

183、其他方面如連接器、晶體振蕩器、生產線等做到領先。表表 16：車內通信架構相關細分產業及公司車內通信架構相關細分產業及公司 激光器激光器 工業機器人系統集成工業機器人系統集成 汽車連接器汽車連接器 熔斷器熔斷器 汽車后市場汽車后市場/車載電車載電子裝備子裝備 國內國內廠商廠商 銳科激光、創鑫激光、大族激光、華工科技、杰普特 機器人、華昌達、天永智能、克來機電、天奇股份、瑞松科技 立訊精密、勝藍股份、中航光電、徠木股份、瑞可達、航天電器、得潤電子、永貴電器 國際西安熔斷器制造公司（西安熔斷器廠）、上海電器陶瓷廠有限公司、好利來、中熔電氣 威爾弗、路暢電裝、廣州暢翼、東箭科技 國外國外廠商廠商 美國

184、 IPG、美國相干、德國通快、美國 nLight 日本 DISCO、美國科磊半導體 ABB、日本發那科株式會社 FANUC、KUKA庫卡集團、安川電機Yaskawa、柯馬COMAU 安費諾、安波福、FCI、Hirose、JAE、莫仕、泰科 伊頓（Bussmann 品牌）、美爾森、Littelfuse Thule Group AB、ARB Corporation Limited、Eastern Polymer Group（EPG）資料來源：上市公司年報及招股說明書，東北證券整理 汽車線束行業集中度高，日本龍頭企業優勢明顯。汽車線束行業集中度高，日本龍頭企業優勢明顯。汽車線束是汽車電器電控系統重要

185、組成部分，負責將中央控制部件與汽車控制單元、電氣電子執行單元、電器件之間的連接。汽車線束主要由導線、端子、接插件及護套等組成。銅材沖制而成的接觸件端子（連接器）與電線電纜壓接后再塑壓絕緣體或金屬殼體等，以線束捆扎形成連接電路。汽車線束產品定制化程度高，有舒適性、經濟性、可靠性和輕量化四大要求，不同整車廠商的不同車型設計方案和質量標準不同。目前全球汽車線束行業集中度相對較高，矢崎、住友和安波福（原德爾福）占據 70%的份額，行業集中度高，龍頭企業優勢明顯。圖圖 85：汽車線束組成及要求汽車線束組成及要求 圖圖 86：全球汽車線束行業集中度高全球汽車線束行業集中度高 資料來源：焉知，東北證券 資料

186、來源：華經產業研究院，東北證券 2021 年全球連接器行業明顯回暖，中國發展快于全球。年全球連接器行業明顯回暖，中國發展快于全球。2019-2020 年由于新冠疫情影響，全球連接器行業市場規模分別同比下降 3.81%和 2.25%，進入 2021 年隨著新矢崎,29.8%住友電氣,24.4%德爾福,16.7%萊尼,6.1%李爾,4.7%古河,3.6%藤倉,2.7%科洛普,1.6%裕羅,1.6%天海,0.5%京信,0.4%其他,8.0%請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 56/68 通信通信/行業深度行業深度 冠疫情對經濟的影響逐步消退，下游行業如通信、汽車、消費電子、工業

187、對連接器的需求快速反彈。2021 年全球連接器市場規模達到 780 億美元，增速 24%，達近十年最高水平。中國連接器市場發展速度整體快于全球，2021 年同比增長 24%至 250億美元，2011-2021 年 10 年 CAGR 達 8.26%，快于同期世界增速 4.30%。圖圖 87：全球連接器行業市場規模及增速情況全球連接器行業市場規模及增速情況 圖圖 88：中國連接器行業市場規模及增速情況中國連接器行業市場規模及增速情況 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 中國是全球最大連接器市場，通信、汽車領域需求中國是全

188、球最大連接器市場，通信、汽車領域需求維持較高景氣度維持較高景氣度。從細分區域來看，中國穩居全球連接器細分市場榜首，2021 年中國連接器市場占全球比重提升0.85pct 至 32.03%，占據全球近三分之一的市場份額，比北美、歐洲的領先優勢較為明顯。從應用領域來看，通信、汽車為前兩大細分領域。隨著云計算快速發展對數據中心建設需求及流量的快速增長，通信領域對連接器需求不斷增加，2021 年通信領域連接器市場規模占比為 23.47%。汽車端隨著智能網聯的普及對于數據傳輸的要求也快速提升，但受限于疫情影響整車銷量，2021 年占比略有下降，占比 21.86%。圖圖 89：全球連接器市場規模細分地區情

189、況全球連接器市場規模細分地區情況 圖圖 90：全球連接器市場規模細分領域情況全球連接器市場規模細分領域情況 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 連接器市場連接器市場集中度逐漸增加集中度逐漸增加，Top10 市場份額不斷提升市場份額不斷提升。從競爭格局來看，連接器市場頭部廠商具備較強的技術實力和競爭優勢，根據 Bishop&Associates 數據，從1980-2020 年，前十大廠商市場份額從 38.01%提升至 60.77%，市場份額逐漸向頭部集中，市場集中度不斷提升。從廠商來看，泰科、安費諾、莫仕位居 2019

190、年連接器512 498 512 554 520 542 601 667 642 627 780-3%3%8%-6%4%11%11%-4%-2%24%-10%-5%0%5%10%15%20%25%30%010020030040050060070080090020112012201320142015201620172018201920202021市場規模（億美元）同比增速113 114 119 136 147 165 191 209 195 202 250 1%4%15%8%12%16%10%-7%4%24%-10%-5%0%5%10%15%20%25%30%0501001502002503002

191、0112012201320142015201620172018201920202021市場規模（億美元）同比增速32.18%20.47%21.51%14.42%7.06%4.36%32.03%20.87%21.14%14.60%6.76%4.60%內環：2020年外環：2021年中國歐洲北美亞太日本其他23.08%22.55%13.32%12.31%6.93%21.81%23.47%21.86%13.13%12.80%6.96%21.79%內環：2020年外環：2021年通信汽車消費電子工業軌道交通 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 57/68 通信通信/行業深度行業深

192、度 市場份額前三位，市場份額分別為 15.45%、11.44%和 8.26%。中國立訊精密市場份額 4.64%，排名第六位。圖圖 91：Top10 連接器連接器廠商份額不斷提升廠商份額不斷提升(億美元億美元)圖圖 92：全球連接器市場競爭格局全球連接器市場競爭格局 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 2021 年年汽車連接器市場汽車連接器市場快速回暖，同比增速超快速回暖，同比增速超 20%。隨著疫情影響逐步消退，整車銷量修復反彈助力汽車連接器市場回暖。2021 年全球汽車連接器市場扭轉連續兩年下降趨勢，同比增長 21%

193、到 170 億美元。其中中國汽車連接器市場規模同比增長 21%至 43 億美元，隨著汽車消費刺激政策的出臺及新能源車快速普及帶來的單車連接器價值量提升，中國汽車連接器市場規模有望迎來快速提升。分地區來看，根據Bishop&Associates 數據，中國汽車連接器市場份額占全球比重大約四分之一。從車內應用領域來看，舒適娛樂價值占比最高，達 31.2%；動力總成及安全分別占比22.8%、17.9%。圖圖 93：全球汽車連接器市場規模及增速情況全球汽車連接器市場規模及增速情況 圖圖 94：中國汽車連接器市場規模及增速情況中國汽車連接器市場規模及增速情況 資料來源：Bishop&Associates

194、，東北證券 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 34 71 99 175 188 245 278 285 295 315 301 324 361 397 387 381 56 101 139 182 193 234 234 213 217 239 219 218 240 270 255 246 0%10%20%30%40%50%60%70%0100200300400500600700800CR10收入其他廠商收入CR10市場份額15.45%11.34%7.63%5.26%4.79%4.07%4.04%2.92%2.21%1.82%40.47%15.45%11.44%8.26

195、%5.26%4.82%4.64%3.85%2.54%2.10%1.89%39.75%內環：2018年外環：2019年泰科安費諾莫仕安波福鴻騰精密立訊精密矢崎JAEJ.S.T.羅森伯格其他157 152 141 170-3%-7%21%-10%-5%0%5%10%15%20%25%0204060801001201401601802018201920202021市場規模（億美元）同比增速33 36 33 36 43 9%-8%8%21%-10%-5%0%5%10%15%20%25%0102030405020172018201920202021市場規模（億美元）同比增速 請務必閱讀正文后的聲明及說明

196、請務必閱讀正文后的聲明及說明 58/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 95：2021 年年全球汽車連接器市場細分地區情況全球汽車連接器市場細分地區情況 圖圖 96：汽車連接器車內應用領域情況（汽車連接器車內應用領域情況（2019）資料來源：Bishop&Associates，東北證券 資料來源：Bishop&Associates，東北證券 汽車連接器汽車連接器包括低壓、高壓及高速連接器三類，用于車內不同場景。包括低壓、高壓及高速連接器三類，用于車內不同場景。從產業鏈角度來看，連接器廠商從上游采購金屬材料、電鍍材料、塑膠材料等通過加工、壓鑄等工藝組裝成連接器產品供給下游通信設備、汽車、消費

197、電子等領域的客戶。低壓連接器是傳統燃油車廣泛使用的連接器，用于低于 14V 的三電系統。高壓連接器用于實現 60-380V 的電壓傳輸和 10-300A 的電流傳輸，主要用于新能源汽車的電池、PDU、OBC 等。高速連接器包括 FAKRA、Mini-FAKRA、HSD、以太網等，主要用于對數據傳輸要求大的信息娛樂系統、導航與輔助系統、攝像頭、傳感器等。市場競爭者方面，國外為泰科、矢崎、安費諾、安波福等，國內領先廠商包括瑞可達、鼎通科技、徠木股份、中航光電等。圖圖 97：連接器產業鏈情況連接器產業鏈情況 圖圖 98：汽車連接器車內應用汽車連接器車內應用 資料來源：華經產業研究院，東北證券 資料來

198、源：鼎通科技招股書，東北證券 表表 17：汽車連接器分類及應用汽車連接器分類及應用 連接器分類連接器分類 種類種類 具體應用具體應用 國外領先廠商國外領先廠商 國內領先廠商國內領先廠商 低壓連接器低壓連接器 低于 14V 三電系統 傳統油車 BMS、空調系統、車燈 泰科、矢崎、安波福、JAE 等 鼎通科技、徠木股份、合興股份等 高壓連接器高壓連接器 60V-380V 電壓傳輸10A-300A 電流傳輸 新能源汽車的電池、PDU（高壓配電盒）、OBC（車載充電機）、DC/DC、空調、PTC 加熱、直/交流充電接口等 泰科、安波福、安費諾等 中航光電、瑞可達、永貴電器等 中國,25.20%歐洲,3

199、2.30%北美,24.50%亞太,7.90%日本,7.90%其他,2.20%舒適娛樂,31.20%安全,17.90%動力總成,22.80%車身線束&配電,14.40%導航&儀表,13.80%請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 59/68 通信通信/行業深度行業深度 高速連接器高速連接器 FAKRA、Mini-FAKRA、HSD、以太網 信息娛樂系統、導航與輔助駕駛系統、攝像頭、傳感器、廣播天線、GPS、藍牙、WiFi、無鑰匙進入等 泰科、安波福、安費諾等 鼎通科技、電連技術、意華股份等 資料來源：華經產業研究院，東北證券 新能源車火爆帶來新能源車火爆帶來高壓及高速需求使得

200、電動車高壓及高速需求使得電動車線束及連接器線束及連接器市場規?？焖僭鲩L市場規?？焖僭鲩L。BIS Research 預測，到 2031 年，全球電動車線束及連接器市場規模將達 228.69 億美元，2021 年到 2031 年年均復合增長率達 24.16%。其中 99.95 億美元（44%）是用于電池的高壓線束及高壓連接器，80.27 億美元（35%）用于車身場景，17.96 億美元（8%）用于儀表盤及座艙。圖圖 99：電動汽車線束及連接器市場規模電動汽車線束及連接器市場規模 資料來源：BIS Research，東北證券 本土連接器廠商有望受益新能車快速發展新機遇，依靠本土優勢提升市場份額。本土

201、連接器廠商有望受益新能車快速發展新機遇，依靠本土優勢提升市場份額。與傳統燃油車相比，新能源汽車由于使用應用交流電機導致電磁干擾強烈，為保證線束可靠性在設計時必須考慮電磁干擾性，汽車線束將從原料材質、生產工藝、產品特性方面尋求升級突破，實現高壓化和抗電磁干擾發展汽車滲透率的快速提升，使汽車線束市場由低成本戰略市場逐步轉為技術含量更高的性價比市場。我國本土部分優質的線束企業已在高壓線束的設計開發領域實現技術突破，擁有領先的研發實力，發展潛力巨大。前瞻產業研究院預測，2023 年我國新能源汽車連接器市場規模將達到 81.17 億元，2018-2023 年年復合增長率達 17.26%。7309701,

202、1981,4801,8282,2582,7903,4464,2575,2606,4978,0277179741,2291,5511,9582,4713,1193,9374,9706,2737,9189,9951161592032593294205356828681,1061,4101,7961722252743344074956037348941,0891,3261,6142373003514104805616577688981,0501,2281,4371,9732,6283,2554,0345,0026,2067,7039,56711,88814,77818,37922,86905,000

203、10,00015,00020,00025,000202020212022202320242025202620272028202920302031車體高壓電池儀表盤/座艙空調其他（百萬美元）請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 60/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 100：整車線束示例整車線束示例 圖圖 101：中國新能源汽車連接器市場規?？焖僭鲩L中國新能源汽車連接器市場規?？焖僭鲩L 資料來源：電工屋，東北證券 資料來源：前瞻產業研究院，東北證券 車內通信架構向以太網演化驅使下高速連接器迎來發展機遇。車內通信架構向以太網演化驅使下高速連接器迎來發展機遇。域集中、區域集

204、中架構相比傳統分布式總線 ECU 和線束數量大大減少，低壓線束應用將越來越少，信息娛樂系統、自動駕駛數據傳輸處理及車內以太網及大算力域控建設的大趨勢使得高數據傳輸井噴式增加，高頻高速的連接系統及線束成為行業新動能。2019 年汽車連接器領域集中度較高，泰科占據近 40%的市場份額，矢崎 15%，安波福 12%，三家市場份額占比近 70%。隨著我國汽車智能化迅速發展本土企業或將憑借本土定制化優勢逐步打開局面，在高速連接器增量市場取得進展。L1 及以下車型數據傳輸要求較低，單車價值量 200 元左右；L2 車型 ADAS、OTA 及智能座艙已較為成熟，高速連接器應用大幅增加，單車價值量約 1000

205、 元，我們認為隨著 L2 及以上更高等級自動駕駛滲透率的逐漸提升，高速連接器單車用量將逐步提升，2025 年我國高速連接器市場規模將達到 187 億元，2020-2025 年年均復合增長率 20.10%。圖圖 102：汽車連接器行業集中度相對較高（汽車連接器行業集中度相對較高（2019）圖圖 103：中國汽車高速連接器市場規模（億元）中國汽車高速連接器市場規模（億元）資料來源：Bishop&Associates，東北證券 資料來源：東北證券預測 6.4.高精度定位單元成 L3 發展剛需，傳統導航企業轉型切入 北斗大規模建設疊加下游北斗大規模建設疊加下游高景氣度高景氣度需求，我國高精度定位市場快

206、速成長。需求，我國高精度定位市場快速成長。根據 2022年中國衛星導航與位置服務產業發展白皮書，2021 年我國衛星導航定位終端產品銷量達 5.1 億臺，其中 3.43 億臺智能手機，477 萬汽車前裝終端，681 萬汽車后裝終端；安裝農機自動駕駛系統超 10 萬臺；用于無人機、農機自動駕駛、智能網聯汽車、測繪儀器、機器人等場景的厘米級高精度芯片、模塊和板卡年出貨量超 120 萬。高精度應用終端總銷量近 170 萬臺，國產率超 70%。北斗建設及下游高景氣度需求催化下，我國高精度相關產品市場規模從 2010 年的 11 億元至 2021 年的 151.9 億元，36.6239.1446.975

207、6.3667.6481.170102030405060708090201820192020202120222023新能車連接器市場規模/億元泰科,39.1%矢崎,15.3%安波福,12.4%JAE,4.0%羅森博格,3.6%JST,3.6%住友,2.5%意力速,2.1%京瓷,2.0%安費諾,1.9%其他,13.5%74.7994.5399.25121.57151.09186.89207.79228.55252.47280.24312.730501001502002503003502020 2021 2022E2023E2024E2025E2026E2027E2028E2029E2030E 請務

208、必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 61/68 通信通信/行業深度行業深度 年均復合增長率達 27%。圖圖 104：Appolo 定位系統框架定位系統框架 圖圖 105：中國高精度市場規?？焖僭鲩L（億元）中國高精度市場規?？焖僭鲩L（億元）資料來源：Apollo，東北證券 資料來源：中國衛星導航與位置服務產業白皮書，東北證券 首部支持首部支持 L3 上路的法規落地，車規高精度定位單元搭載進一步提速上路的法規落地，車規高精度定位單元搭載進一步提速。國內首部支持 L3+等高自動駕駛等級智能網聯汽車上路的法規將于深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例自 2022 年 8 月 1 日起施行。

209、法規對權責進行了明晰：有駕駛人的由駕駛人承擔責任。法規的施行將推動 L3+智能網聯汽車的落地，而 L3 標配的高精度定位單元將迎來加速發展契機。我國目前大多數自動駕駛方案以激光雷達+視覺+高精度地圖定位為主，市面上 L2+車型絕大部分可選裝或標配高精度定位模塊，對于L3+的自動駕駛，高精度定位將必不可少，隨著條例的落地，車載高精度定位將迎來快速增長。111523303551606366.176.6114151.90204060801001201401602010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 請務必閱讀正文后的聲明

210、及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 62/68 通信通信/行業深度行業深度 7.推薦標的推薦標的 7.1.中科創達：汽車軟件持續受益架構集中化開發需求 汽車中央計算架汽車中央計算架構構帶來軟件開發增量需求帶來軟件開發增量需求。目前市場上主流的功能域架構已日趨成熟、產業鏈不斷完善；而在功能、算力、ECU 數量不斷增加的背景下，對下一代 HPC中央計算架構的需求迫在眉睫。通過計算與控制的分離實現更高的可擴展性和可維護性，而這個過程中對軟件的開發量將顯著增長，中科創達憑借深厚的技術功底和操作系統開發經驗，有望深度參與到主機廠引導的 HPC 架構產業鏈中提供基礎軟件層，成為軟件定義汽車浪潮中不可或缺的

211、一環。圖圖 106：HPC 架構軟件開發量將大幅增長架構軟件開發量將大幅增長 資料來源：EB，東北證券 賽道景氣度持續向好，生態完善壁壘高賽道景氣度持續向好，生態完善壁壘高。創達業務所涵蓋的智能手機、物聯網和智能網聯汽車三大板塊，除智能手機進入存量替代階段外，物聯網和智能網聯汽車均處于蓬勃發展時期，滲透率較低，增長潛力巨大。此外，中科創達產業鏈長期合作生態壁壘顯著，其深度合作伙伴高通進軍智能駕駛業務的步伐堅定，智能座艙芯片已成效顯著，智能駕駛芯片也緊追對手。高通車規芯片放量利好創達智能駕駛業務。7.2.德賽西威：大算力域控先發優勢，智能駕駛業績高速釋放 智能駕駛域控制器智能駕駛域控制器快速放量

212、助力業績高速增長快速放量助力業績高速增長。公司前瞻性布局 ADAS 領域成效盡顯，在大算力自動駕駛域控制器領域一騎絕塵。公司搭載英偉達 Orin 芯片的 IPU04域控制器已定點小鵬 G9、理想 L9、蔚來 ET7/ET5/ES7 等頭部智能電動車型，2022年下半年隨著新車型正式發布并逐步量產交付。作為最早實現英偉達大算力芯片方案域控制器量產的供應商，公司已經在技術驗證方面實現領先，我們認為公司將憑借先發及客戶優勢，繼續保持智能駕駛業務快速增長態勢。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 63/68 通信通信/行業深度行業深度 圖圖 107：德賽西威智駕域控制器規劃德賽西威

213、智駕域控制器規劃 圖圖 108：德賽西威智能德賽西威智能駕駛布局駕駛布局 資料來源：德賽西威，東北證券 資料來源：德賽西威，東北證券 豐富豐富域控域控量產經驗成為德賽西威量產經驗成為德賽西威下階段鞏固拓展先發優勢下階段鞏固拓展先發優勢關鍵。關鍵。目前市場上主流新能源車廠旗艦汽車所采用的功能域控架構已發展較為成熟，下一代進成本更低、可擴展性更強的 HPC 架構已成為下一個突破點。在由功能域向 HPC 區域移植的過程中，像德賽西威這種具有豐富域控量產經驗的公司能夠更快地適配新架構，更快地完成功能移植、軟件開發及車規認證，獲得領先卡位優勢。7.3.經緯恒潤：ADAS 領域龍頭，充分受益汽車智能網聯化

214、趨勢 公司是中國乘用車公司是中國乘用車 ADAS（前視系統）市場（前視系統）市場頭部廠商中唯一一家頭部廠商中唯一一家國內國內企業，在國內企業，在國內供應商中處于領先地位，具備較高的市場認可度和品牌影響力供應商中處于領先地位，具備較高的市場認可度和品牌影響力。根據佐斯汽研數據，2020 年中國乘用車新車 ADAS 市場份額絕大部分由外國公司占據，其中日本電裝、博世、安波福、科世達和松下占據了 74.2%的市場份額，經緯恒潤憑借 17.8 萬輛的裝車輛成為唯一一家上榜的國內廠商，市場份額 3.6%，在國內 ADAS 供應商中處于絕對領先地位。在國內自主品牌乘用車 ADAS 市場中，公司競爭優勢更加

215、顯著，2020 年以 16.7%的市場份額排名第二，僅次于博世的 43.3%。圖圖 109：經緯恒潤智能駕駛產品矩陣豐富經緯恒潤智能駕駛產品矩陣豐富 圖圖 110：2020 年中國自主品牌年中國自主品牌 ADAS 市場競爭格局市場競爭格局 資料來源：公司招股說明書，公司官網，東北證券整理 資料來源：公司招股說明書，佐思汽研，東北證券 公司遠程通訊控制器公司遠程通訊控制器 T-Box 市場份額處于國內第一梯隊市場份額處于國內第一梯隊，深度受益國內汽車智能網，深度受益國內汽車智能網聯化進程聯化進程。2020 年中國 T-Box 市場裝配總量達到 943 萬輛，其中 LG 電子、法雷奧、Denso

216、等國際領先企業占據市場前三名，市場分額分別達到 12.3%、9.2%和 8.3%。公司 T-Box 產品裝配量 2020 年達到 36.9 萬輛，市場份額為 3.9%，位居全部廠商第 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 64/68 通信通信/行業深度行業深度 10 位，中國廠商第 5 位，處于國內 T-Box 供應商第一梯隊。經緯恒潤作為國內汽車智能網聯化龍頭，ADAS 產品和 T-Box 產品競爭力強，市場份額均處于國內廠商領先地位，有望深度受益智能網聯化進程。圖圖 111：2020 年中國年中國 T-Box 產品裝配量情況產品裝配量情況 圖圖 112：2020 年中國

217、年中國 T-Box 產品市場競爭格局情況產品市場競爭格局情況 資料來源：公司招股說明書，東北證券 資料來源：公司招股說明書，東北證券 7.4.華測導航：有望成為汽車高精度組合導航定位單元國內龍頭 智駕組合導航系統持續定點，產品獲得產業鏈廣泛認可。智駕組合導航系統持續定點，產品獲得產業鏈廣泛認可。公司依托 GNSS 定位導航技術進軍汽車高精度導航領域，其車載緊耦合算法結合了 GNSS 高精度和慣導不受外界影響的優點，半遮擋及全遮擋環境下位置推算精度高，固定恢復時間快，目前已成哪吒汽車、吉利路特斯、比亞迪和長城的自動駕駛位置單元定點供應商，預計2022 年開始出貨。陸續獲得多個定點彰顯了公司智駕組

218、合導航系統的技術實力和客戶認可度，車規高精度定位有望成為公司新的增長引擎。圖圖 113：華測導航地基增強華測導航地基增強+GNSS/INS 解解決方案決方案 圖圖 114：組合導航結合慣性組合導航結合慣性/衛星導航優點衛星導航優點 資料來源：公司官網，東北證券 資料來源：公司官網，東北證券 北斗三號正式開通，需求逐步釋放。北斗三號正式開通，需求逐步釋放。2020 年北斗三號導航系統正式開通，驅動下游產業蓬勃發展，公司的農機、防災、設備類業務有望受益放量。公司新一代農機自動駕駛產品 NX510 已與部分主機廠深度合作；普適性地質災害檢測方案于全國近5000 處隱患點部署 2 萬臺監測預警設備，市

219、占率保持領先；五星十六頻 RTK 產品競爭力行業領先并獲快速推廣。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 65/68 通信通信/行業深度行業深度 7.5.瑞可達：新能源汽車連接器龍頭供應商 產品品類豐富，優質新能車連接器供應商。產品品類豐富，優質新能車連接器供應商。瑞可達作為新能源汽車連接器的優質供應商，產品品類齊全，矩陣豐富。公司新能源汽車連接器產品主要包括高壓連接器、高壓線束總成、PDU/BDU（電源分配單元總成）、MSD（手動維護開關）、充電接口/充電槍座、銅排及疊層母排、信號類連接器產品等。圖圖 115：瑞可達瑞可達產品在新能源汽車行業的應用產品在新能源汽車行業的應用

220、 圖圖 116：瑞可達綜合解決方案瑞可達綜合解決方案 資料來源：瑞可達招股說明書，東北證券 資料來源：瑞可達招股說明書，東北證券 優質客戶塑造護城河，充分受益新能源快速發展需求優質客戶塑造護城河，充分受益新能源快速發展需求。瑞可達主要客戶包括美國 T公司、蔚來汽車、上汽集團、長安汽車、奇瑞汽車、寧德時代、鵬輝能源等。在汽車領域與國內頭部新勢力蔚來及頭部主機廠上汽、長安均有合作，有望受益配套新能源車型出貨量快速提升，迅速提升市場份額，實現業績高速增長。圖圖 117：瑞可達客戶概覽瑞可達客戶概覽 資料來源：瑞可達招股說明書，東北證券 請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 66/

221、68 通信通信/行業深度行業深度 8.風險提示風險提示 1）宏觀經濟波動風險。宏觀經濟波動風險。疫情、國際局勢變化、中美爭端可能引發的宏觀經濟下行會影響主機廠對于新架構的投資開發進程和消費者購車需求，進而影響以太網對傳統總線的更替節奏。2）L3+級別級別自動駕駛自動駕駛汽車滲透率提升不及預期。汽車滲透率提升不及預期。L3 相對于 L2 是自動駕駛等級提升的重要一步，也是真正需要車內通信架構做出革命性變革的剛需，若 L3 由于政策、技術等原因節奏推遲，將影響車內通信架構中包括以太網、集成域控等的上車節奏。3）市場競爭格局變化風險。市場競爭格局變化風險。目前國外廠商仍主導車內通信架構主要產品的市場

222、格局，若國內廠商未能抓住新能源發展機遇、國內政策利快速迭代追趕世界一流廠商，最終或將使得國外廠商競爭力進一步增強，格局集中度進一步提升。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 67/68 通信通信/行業深度行業深度 研究研究團隊團隊簡介：簡介：Table_Introduction 史博文：哥倫比亞大學金融數學碩士，清華大學經管學院經濟與金融本科，曾任華安投資有限公司研究員。2020 年加入東北證券，現任東北證券通信組分析師。劉云坤：倫敦政治經濟學院風險與金融碩士，中央財經大學金融學本科。2022 年加入東北證券，現任東北證券研究所通信組研究助理。重要重要聲明聲明 本報告由東北

223、證券股份有限公司（以下稱“本公司”）制作并僅向本公司客戶發布，本公司不會因任何機構或個人接收到本報告而視其為本公司的當然客戶。本公司具有中國證監會核準的證券投資咨詢業務資格。本報告中的信息均來源于公開資料，本公司對這些信息的準確性和完整性不作任何保證。報告中的內容和意見僅反映本公司于發布本報告當日的判斷，不保證所包含的內容和意見不發生變化。本報告僅供參考，并不構成對所述證券買賣的出價或征價。在任何情況下，本報告中的信息或所表述的意見均不構成對任何人的證券買賣建議。本公司及其雇員不承諾投資者一定獲利，不與投資者分享投資收益，在任何情況下，我公司及其雇員對任何人使用本報告及其內容所引發的任何直接或

224、間接損失概不負責。本公司或其關聯機構可能會持有本報告中涉及到的公司所發行的證券頭寸并進行交易，并在法律許可的情況下不進行披露；可能為這些公司提供或爭取提供投資銀行業務、財務顧問等相關服務。本報告版權歸本公司所有。未經本公司書面許可，任何機構和個人不得以任何形式翻版、復制、發表或引用。如征得本公司同意進行引用、刊發的，須在本公司允許的范圍內使用，并注明本報告的發布人和發布日期，提示使用本報告的風險。若本公司客戶（以下稱“該客戶”）向第三方發送本報告，則由該客戶獨自為此發送行為負責。提醒通過此途徑獲得本報告的投資者注意，本公司不對通過此種途徑獲得本報告所引起的任何損失承擔任何責任。分析師聲明分析師

225、聲明 作者具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格，并在中國證券業協會注冊登記為證券分析師。本報告遵循合規、客觀、專業、審慎的制作原則，所采用數據、資料的來源合法合規，文字闡述反映了作者的真實觀點，報告結論未受任何第三方的授意或影響，特此聲明。投資投資評級說明評級說明 股票 投資 評級 說明 買入 未來 6 個月內，股價漲幅超越市場基準 15%以上。投資評級中所涉及的市場基準：A 股市場以滬深 300 指數為市場基準，新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓標的）為市場基準；香港市場以摩根士丹利中國指數為市場基準；美國市場以納斯達克綜合指數或標普 500 指數為

226、市場基準。增持 未來 6 個月內，股價漲幅超越市場基準 5%至 15%之間。中性 未來 6 個月內，股價漲幅介于市場基準-5%至 5%之間。減持 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 5%至 15%之間。賣出 未來 6 個月內，股價漲幅落后市場基準 15%以上。行業 投資 評級 說明 優于大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益超越市場基準。同步大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益與市場基準持平。落后大勢 未來 6 個月內，行業指數的收益落后于市場基準。請務必閱讀正文后的聲明及說明請務必閱讀正文后的聲明及說明 68/68 通信通信/行業深度行業深度 Table_SalesTable_Sale

227、s 東北證券股份有限公司東北證券股份有限公司 網址：網址：http:/http:/ 電話：電話：400400-600600-06860686 地址地址 郵編郵編 中國吉林省長春市生態大街 6666 號 130119 中國北京市西城區錦什坊街 28 號恒奧中心 D 座 100033 中國上海市浦東新區楊高南路 799 號 200127 中國深圳市福田區福中三路 1006 號諾德中心 34D 518038 中國廣東省廣州市天河區冼村街道黃埔大道西 122 號之二星輝中心 15 樓 510630 機構銷售聯系方式機構銷售聯系方式 姓名姓名 辦公電話辦公電話 手機手機 郵箱郵箱 公募銷售公募銷售 華東

228、地區機構銷售華東地區機構銷售 阮敏（總監）021-61001986 13636606340 吳肖寅 021-61001803 17717370432 齊健 021-61001965 18221628116 李瑞暄 021-61001802 18801903156 周嘉茜 021-61001827 18516728369 周之斌 021-61002073 18054655039 陳梓佳 021-61001887 19512360962 chen_ 孫喬容若 021-61001986 19921892769 屠誠 021-61001986 13120615210 康杭 021-61001986 1

229、8815275517 丁園 021-61001986 19514638854 華北地區機構銷售華北地區機構銷售 李航（總監）010-58034553 18515018255 殷璐璐 010-58034557 18501954588 溫中朝 010-58034555 13701194494 曾彥戈 010-58034563 18501944669 王動 010-58034555 18514201710 wang_ 呂奕偉 010-58034553 15533699982 孫偉豪 010-58034553 18811582591 閆琳 010-58034555 17862705380 陳思 010

230、-58034553 18388039903 chen_ 徐鵬程 010-58034553 18210496816 張煜苑 010-58034553 13701150680 華南地區機構銷售華南地區機構銷售 劉璇（總監）0755-33975865 13760273833 liu_ 劉曼 0755-33975865 15989508876 王泉 0755-33975865 18516772531 王谷雨 0755-33975865 13641400353 張瀚波 0755-33975865 15906062728 zhang_ 鄧璐璘 0755-33975865 15828528907 戴智睿 0

231、755-33975865 15503411110 王熙然 0755-33975865 13266512936 wangxr_ 陽晶晶 0755-33975865 18565707197 yang_ 張楠淇 0755-33975865 13823218716 王若舟 0755-33975865 17720152425 非公募銷售非公募銷售 華東地區機構銷售華東地區機構銷售 李茵茵（總監）021-61002151 18616369028 杜嘉琛 021-61002136 15618139803 王天鴿 021-61002152 19512216027 王家豪 021-61002135 18258963370 白梅柯 021-20361229 18717982570 劉剛 021-61002151 18817570273 曹李陽 021-61002151 13506279099 曲林峰 021-61002151 18717828970