《低空經濟行業系列深度報告：從民航空管系統展望低空經濟基礎設施-240326（27頁）.pdf》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《低空經濟行業系列深度報告：從民航空管系統展望低空經濟基礎設施-240326（27頁）.pdf（27頁珍藏版）》請在三個皮匠報告上搜索。

1、敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所證券研究報告證券研究報告從民航空管系統展望低空經濟基礎設施從民航空管系統展望低空經濟基礎設施低空經濟系列深度報告低空經濟系列深度報告分析師：金榮執業證書號：S0010521080002分析師：王奇玨執業證書號：S0010522060002聯系人：傅曉烺執業證書號：S00101220700142024年3月26日敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所2空管自動化系統：空管自動化系統：空管自動化系統是保障民航飛行安全的重要指揮控制信息系統。系統通過雷達報告飛機的飛行信息，為航空管制員提供航班實時準

2、確飛行動態，能夠預測潛在沖突危險，保障航班飛行安全，減輕航空管制員的工作負擔，提高航路的運行效率?？展軋雒婀芾硐到y：空管場面管理系統：空管場面管理系統是為機場范圍內航班進離港、地面運行提供管制服務的工作平臺，供塔臺管制員或機坪管制員使用。包括塔臺電子進程單、高級場面活動引導與控制、塔臺自動化系統，從電子化手段和可視化運行兩個角度，為場面運行提供智能保障手段，有效提升場面運行效率。機場機坪塔臺管制自動化系統：機場機坪塔臺管制自動化系統：機場機坪塔臺管制自動化系統管制范圍主要包括飛機從廊橋、停機位推出至跑道頭的等待位置，作為地面運行管理及空地協同支持系統，有效整合機場、空管、航空公司的信息，調動機

3、場場面保障資源，發揮機場在地面運行的主導作用。系統供機場機坪管制員使用，主要負責引導和指揮航空器推出、開車、滑行、拖拽等工作，系統通過協調機場各個保障單位，有效保證飛機運行安全，提高場面管理效率?？展苣M機系統：空管模擬機系統：空管模擬機系統通過虛擬數據環境仿真真實管制操作流程、實現空中交通管制業務技能培訓。系統為管制員提供程序管制和雷達管制環境下的模擬訓練平臺，通過設定訓練席位、編制訓練劇本、模擬飛行員操作，對學員進行管制技能、操作程序訓練以及管制規則演練。低空經濟與現有民航在產業結構上，存在較強的參照性和相似度。低空經濟與現有民航在產業結構上，存在較強的參照性和相似度。資料來源：萊斯信息招

4、股書，華安證券研究所整理1 空中管制空中管制ATC系統：四大組成部分系統：四大組成部分民航產業鏈商業運營商業運營空管系統空管系統飛行器整機飛行器整機關鍵零部件及材料關鍵零部件及材料地面配套設施地面配套設施軟件與服務軟件與服務硬件與整機硬件與整機yUiZlXcUgVnViZbRcM9PpNmMtRrNfQmMtQlOoMxP6MoPnOxNrRsPNZpPsN敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所3空中管制空中管制ATC系統，系統，覆蓋飛機從停機位推出、滑行道滑行、跑道起飛、爬升、巡航、下降、降落至跑道、滑行道滑行至停機位等整個航行過程，是民航信息化和信息系統國產

5、化的核心之一。對于低空低空飛行器而言，其管制難度和必要性可能不亞于狹義民航，主要原因如下：1）其飛行空域垂直高度限制嚴格，相對空間更加狹??；）其飛行空域垂直高度限制嚴格，相對空間更加狹??；2）與其他小型無人機共享空域資源；）與其他小型無人機共享空域資源；3）地面障礙物遮擋，低空雷達在城市區域覆蓋范圍受限。）地面障礙物遮擋，低空雷達在城市區域覆蓋范圍受限。資料來源：萊斯信息招股書，華安證券研究所管制指揮類系統的運行示意圖管制指揮類系統的運行示意圖1 空中管制空中管制ATC系統系統敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所4二次雷達（地面硬件）：二次雷達（地面硬件）：通

6、過地面詢問機與機載應答機進行通信來發現、識別目標。應答機應答機（空中硬件空中硬件）：能夠在收到無線電詢問信號時，自動對詢問信號做出回應。傳統的A、C模式應答機提供四位八進制編碼用來識別身份(每天運行的航班都會接收到管制員分配給飛行員的應答機代號，飛行員將應答機的代號輸入到應答機里，管制員的雷達屏幕上面就會正確顯示該飛機的身份信息)。相比A模式，C模式加入了氣壓、高度等信息。目前主流的S模式下應答機能夠提供24位編碼資源，數字組合的增加使得每架飛機擁有獨一無二的識別碼成為可能，與此同時，S模式也可以回傳空速、地速、航向、航班號等數據，支持空中防撞系統TCAS。廣播式自動相關監視廣播式自動相關監視

7、ADS-B：（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）：可類比飛機上的GPS，獲取位置、速度、航向、升降率之后，通過通信設備進行數據傳輸，傳給地面以及一定范圍內其他搭載ADS-B的飛機。優勢在于更高的精度、更好的可維護性（地面設施）、更豐富的數據、無視地形對雷達的遮擋。國內現狀：國內現狀：空管仍然以A、C模式為主，有部分機場安裝了ADS-B系統，用來作為傳統雷達管制的補充，未來有望實現更具深度的使用。資料來源：學員請上座公眾號，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：空管自動化硬件（地面系統：空管自動化硬件（地面+空中）空中）A320上的應答

8、機和上的應答機和MCDU相關界面相關界面敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所5紙質行程單：紙質行程單：紙質卡片上以簡語、符號和報文來標注航空器的接收到的指令、飛行狀態，目前國外仍廣泛使用。電子進程單：將必要內容進行信息化，并將數據與流量監控系統等外部進行溝通電子進程單：將必要內容進行信息化，并將數據與流量監控系統等外部進行溝通，成為CDM協同決策系統的子系統之一，CDM系統集成有航班信息、機場橋位信息、空管自動化信息、DCL數據、CDM時刻等各類數據。資料來源：澳門國際機場訂閱號2021年1月，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：空管自動化設備（地面

9、）系統：空管自動化設備（地面）紙質進程單紙質進程單電子進電子進程單程單敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所6增強型電子進程單系統（增強型電子進程單系統（E-strips）：以廈門空管站為例，）：以廈門空管站為例，2024年1月25日零時起，廈門空管站區域管制室正式啟用增強型電子進程單系統（E-strips）。該系統獨立于現有空管雷達自動化系統，由空管站自主研發，立足于飛行數據管理（Flight Data Manager，FDM)，在將紙質進程單所有功能電子化的基礎上，還應用計算機算法深度開發了電子協調移交、管制關鍵信息提示告警等實用功能。該系統還能和智能進場排

10、序系統很好地融合，提升管制單位的協同水平和廈門機場在高峰時段的運行效率。資料來源：廈門空管公眾號，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：空管自動化設備（地面）系統：空管自動化設備（地面）增強型電子進程單增強型電子進程單敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所7我國空域分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁我國空域分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區、航路和航線。區、航路和航線。飛行情報區：飛行情報區：為飛行提供飛行情報和報警服務而劃定的空域。飛行情報是指重要氣行情報、助航設備的變動、機場和有關設備的情況，其中包括跑道表面上的冰、雪、積水的情況以

11、及可能影響飛行安全的其他情報。根據實施空中交通業務的需要，多數國家將其所轄空域劃成若干飛行情報區。我國大陸主要劃設9個飛行情報區。1 空中管制空中管制ATC系統：飛行情報區系統：飛行情報區全國飛行情報區航班密度圖全國飛行情報區航班密度圖國家空域基礎分類示意圖國家空域基礎分類示意圖資料來源：全國民航航班運行效率報告(民航局），國家空域基礎分類示意圖（民航局），華安證券研究所整理敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所8垂直來看，管制區被劃分為多個層級，包括高空管制區垂直來看，管制區被劃分為多個層級，包括高空管制區（A類）、中低空管制區（類）、中低空管制區（B類）、進

12、近管制區（類）、進近管制區（C類）、機場管制區（類）、機場管制區（D類）。類）。進近管制空域：進近管制空域：通常是指在一個或幾個機場附近的航路匯合處劃設的便千進場和離場航空器飛行的管制空域。它是中低空管制空域與塔臺管制空域之間的連接部分，其垂直范圍通常在6000m(含）以下最低高度層以上；水平范圍通常為半徑50km 或走廊進出口以內的機場塔臺管制范圍以外的空間。中低空管制空域：中低空管制空域：在我國境內標準大氣壓高度 6000 米（含）至其下某指定高度的空間，可以劃設中低空管制空域。高空管制空域：高空管制空域：在我國境內標準大氣壓高度 6000 米以上的空間，可以劃設高空管制空域。資料來源：湖

13、北發布，民航局官網，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：飛行情報區系統：飛行情報區全國飛行情報區航班密度圖全國飛行情報區航班密度圖敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所9中國民用航空局空中交通管理局：負責領導和管理我國民航七大地區空管局及其下屬單位。中國民用航空局空中交通管理局：負責領導和管理我國民航七大地區空管局及其下屬單位。七大民航地區管理局：七大民航地區管理局：中國民用航空華北華北地區管理局、中國民用航空東北東北地區管理局、中國民用航空華東華東地區管理局、中國民用航空中南中南地區管理局、中國民用航空西南西南地區管理局、中國民用航空西北西北地區管理

14、局、中國民用航空新疆新疆管理局。資料來源：大同通航產業園公眾號，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：空管區和空管局系統：空管區和空管局中國民航七大地區管理局所在城市和管轄范圍中國民航七大地區管理局所在城市和管轄范圍中國民航七大地區管理局所在城市和管轄范國序號民航地區管理局所在城市管轄范圍1民航東北地區管理局沈陽黑龍江、吉林、遼寧三省區的機場2民航華北地區管理局北京北京、天津、河北、內蒙古、山西五省區的機場3民航西北地區管理局西安陜西、甘肅、寧夏、青海四省區的機場4民航華東地區管理局上海上海、江蘇、浙江、安徽、山東、福建、江西七省區的機場5民航中南地區管理局廣州河南、湖北、湖南、廣西、

15、廣東、海南六省區的機場6民航西南地區管理局成都四川、重慶、貴州、云南、西藏五省區的機場7民航新疆管理局烏魯木齊新疆的機場敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所10空中交通管理分局：位于駐省會城市（直轄市），簡稱“民航空管分局”?？罩薪煌ü芾矸志郑何挥隈v省會城市（直轄市），簡稱“民航空管分局”?？罩薪煌ü芾碚荆何挥诜鞘鞘?，簡稱為“空中交通管理站”?？罩薪煌ü芾碚荆何挥诜鞘鞘?，簡稱為“空中交通管理站”。從我們目前的整理來看，我國大陸（不包括港澳臺）一共約有從我們目前的整理來看，我國大陸（不包括港澳臺）一共約有37個空管分局或空管站。個空管分局或空管站。資料來

16、源：民航挖掘機公眾號，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：空管區和空管局系統：空管區和空管局我國空管組織架構示意圖我國空管組織架構示意圖民航局空管局地區空管局華北空管局東北空管局華東空管局中南空管局西南空管局西北空管局新疆空管局空管分局（站）天津空管分局黑龍江空管分局山東空管分局河南空管分局云南空管分局甘肅空管分局阿克蘇空管站河北空管分局民航吉林空管分局 安徽空管分局湖北空管分局貴州空管分局青?？展芊志株兾骺展芊志执筮B空管站江蘇空管分局湖南空管分局重慶空管分局寧夏空管分局內蒙古空管分局浙江空管分局廣西空管分局呼倫貝爾空管站江西空管分局海南空管分局福建空管分局深圳空管站廈門空管站珠?？?/p>

17、管站青島空管站桂林空管站寧波空管站汕頭空管站溫州空管站湛江空管站三亞空管站珠海進近管制中心敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所11資料來源：民航局官網，歷年民航統計公報，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：機場空管系統：機場空管民航統計公報數據匯總（機場建設）民航統計公報數據匯總（機場建設）指標單位2018年2019年2020年2021年2022年機場總數個235238241248254東部地區頒證運輸機場數量個2754545656中部地區頒證運輸機場數量個5436364041西部地區頒證運輸機場數量個118121124125130東北地區頒證運輸機

18、場數量個3627272727新增機場個633764F機場數量個12131315154E機場數量個35383837394D機場數量個40383837374C機場數量個1421431471541583C機場數量個554443C以下機場數量個11111跑道總數條255261265275283停機位總數個58006244662171337315航站樓總面積萬平方米1454.5816291799.81787.91798.9新增跑道條674/7新增停機位個305444377/182新增航站樓面積萬平方米133.1174.9170.8/11新開工、續建機場項目個174126114/機場空管通常除了進近管制之

19、外，還要負責場面監視與管理。機場空管通常除了進近管制之外，還要負責場面監視與管理?？展芟到y擴容和機場建設息息相關?？展芟到y擴容和機場建設息息相關。敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所12氣象氣象相控陣雷達，相控陣雷達，幫助空管人員及時發現機場周邊的特殊氣象現象。高級地面活動引導系統，高級地面活動引導系統，傳統起降滑行需要引導車配合，而新型燈光引導則依靠預先鋪設在機場滑行道中的中線燈來實現對飛機的引導。主備自動化系統將實現雙向數據同步，主備自動化系統將實現雙向數據同步，確保主用系統在出現故障時能夠無縫切換到備用系統，保障管制指揮工作不受影響。衛星互聯網的應用。資

20、料來源：央視新聞，華安證券研究所1 空中管制空中管制ATC系統：先進空管技術前瞻系統：先進空管技術前瞻中國民航七大地區管理局所在城市和管轄范圍中國民航七大地區管理局所在城市和管轄范圍敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所132023年年12月月21日國家空管委制定了日國家空管委制定了國家空域基礎分類方法國家空域基礎分類方法，新增加了，新增加了300米以下米以下G類空域和真高類空域和真高120米以米以下的下的W類空域，這給類空域，這給eVTOL和其他通航產品提供了相對靈活的空域支持。和其他通航產品提供了相對靈活的空域支持。1.劃設地域及范圍：劃設地域及范圍：B、C

21、類空域以外真高類空域以外真高300米以下空域（米以下空域（W類空域除外）；平均海平面高度低于類空域除外）；平均海平面高度低于6000米、對民航公共運輸飛行無影響的空域。米、對民航公共運輸飛行無影響的空域。2.服務內容：僅提供飛行信息服務，不提供空中交通管制服務。服務內容：僅提供飛行信息服務，不提供空中交通管制服務。3.飛行要求：允許儀表和目視飛行；平均海平面高度飛行要求：允許儀表和目視飛行；平均海平面高度3000米以下，指示空速不大于米以下，指示空速不大于450千米千米/小時；儀表小時；儀表飛行的航空器和空中交通管理部門之間必須保持持續雙向無線電通信，目視飛行在規定通訊頻率上保持守聽；飛行的航

22、空器和空中交通管理部門之間必須保持持續雙向無線電通信，目視飛行在規定通訊頻率上保持守聽；航空器必須安裝或攜帶可被監視的設備；必須報備飛行計劃；航空器駕駛員應具備儀表或目視飛行能力航空器必須安裝或攜帶可被監視的設備；必須報備飛行計劃；航空器駕駛員應具備儀表或目視飛行能力及相應資質。及相應資質。2 低空非管制空域的增設低空非管制空域的增設國家空域基礎分類示意圖國家空域基礎分類示意圖資料來源：國家空域基礎分類示意圖（民航局）華安證券研究所整理敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所14我們以目前參數相對完整的兩款飛行器作為參考：峰飛航空科技盛世龍峰飛航空科技盛世龍eVT

23、OL：可載：可載5人，最大載荷人，最大載荷350公斤，最大起飛重量公斤，最大起飛重量2噸，巡航速度可達噸，巡航速度可達200公里每小時，公里每小時，最大航程最大航程250公里。公里。貝爾貝爾505直升機：內部有效載荷直升機：內部有效載荷680公斤，客艙面積公斤，客艙面積2平方米，最大巡航速度平方米，最大巡航速度231公里每小時，最大續航時間公里每小時，最大續航時間3.9小時。小時。綜合來看，相比直升機，eVTOL的主要優勢在于其機械結構相對簡單機械結構相對簡單、制造成本較低制造成本較低、單次飛行成本顯著下降單次飛行成本顯著下降、部分機型可自動駕駛、能源清潔部分機型可自動駕駛、能源清潔，但續航能

24、力、最大航程、安全裕度則存在一定程度的差異或不足。2 低空飛行器技術的變化低空飛行器技術的變化不同出行方式的對比不同出行方式的對比資料來源：保時捷咨詢華安證券研究所整理敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所15從商業運營角度來看，億航（基于EH216，2座飛行器）給出估算：負載量：供乘客乘坐的 1-2 個座位，無需飛行員客座率：不低于 90%飛行器成本：30 萬美元電池壽命：500 次循環折舊年限：10 年電力成本：0.2美元/1度電運營時間 20 小時/天，6000 小時/年單位票價：2.5 美元/乘客/公里年收入預測約為三十五萬美元，折合人民幣約年收入預測約

25、為三十五萬美元，折合人民幣約250萬元。萬元。（數據來自億航官方）2 低空經濟商業效率的相關測算低空經濟商業效率的相關測算不同出行方式的對比不同出行方式的對比資料來源：億航，華安證券研究所整理敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所16從歷年數量統計來看，我國在冊通航飛行器（非教學訓練用途）數量穩定增長，但每年增長絕從歷年數量統計來看，我國在冊通航飛行器（非教學訓練用途）數量穩定增長，但每年增長絕對值較低。對值較低。主要原因分析如下：1）往年我國通航飛行器主要用于救援、勘探、醫療等特殊任務，總需求量??；2）傳統通航飛行器價格高昂，燃油成本亦然，經濟性不佳；3）固定

26、翼飛機需要滑行起降，對機場要求較高；4）安全性與空域管制。資料來源：歷年民航統計公報，華安證券研究所整理2 低空經濟配套設施：傳統通航飛行器平穩增長低空經濟配套設施：傳統通航飛行器平穩增長我國通航飛行器數量統計我國通航飛行器數量統計20182019202020212022通航在冊飛行器數量（臺）24952707289230183186教學訓練用飛機數量（臺）692849101810771157非教學訓練用途在冊飛行器數量（臺）180318581874194120290500100015002000250020182019202020212022非教學訓練用途在冊飛行器數量敬請參閱末頁重要聲明及

27、評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所17由于起步時間和航空業發展格局等原因，我國通用航空機場數量相比美國、澳大利亞、巴西等國家存在一由于起步時間和航空業發展格局等原因，我國通用航空機場數量相比美國、澳大利亞、巴西等國家存在一定差距，但我國在無人機領域擁有明顯的數量優勢。定差距，但我國在無人機領域擁有明顯的數量優勢。參考美國較為發達的航空運輸網絡，四千余座通用機場在一定程度上帶動了社會交通效率、航空制造業、旅游業的發展，與此同時也支持了緊急醫療、航空滅火、執法救援、救災搶險等特殊飛行任務的執行?？v觀我國民航統計公報給出的歷年機場數量統計，我國通航機場數量正逐年穩步上升，隨著低空經濟產

28、業快速發展和對通航基礎設施的投資增加，未來該數據有望持續上升并帶動基礎設施的進一步完善。此外，針對eVTOL的專用機場建設也蓄勢待發，且由于垂直起降占地面積小，其建設投入、審批難度也將小于傳統機場，在低空經濟的政策催化下，其數量有望快速增加。資料來源：前瞻產業研究院，民航統計公報2022，華安證券研究所整理2 低空經濟配套設施：通用機場數量仍在爬坡低空經濟配套設施：通用機場數量仍在爬坡我國通用機場、無人機數量情況我國通用機場、無人機數量情況通用機場數量（座）無人機數量（萬架）中國39995.8美國475686.6英國8118.12俄羅斯1615.6澳大利亞2300/巴西3350/我國通用機場數

29、量（座）2022399202137020203392019246敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所18基于eVTOL垂直起降特性，專用機場不再需要滑行道和跑道，但垂直起降場一般仍需包含起飛降落區、停起飛降落區、停車場與航站樓、機場信標臺、通訊導航、充電與維保車場與航站樓、機場信標臺、通訊導航、充電與維保等設施，為eVTOL運行提供起降場地、充電與維修、空地交通接駁等功能。在一些大型機場，其立體空間的復雜度并不顯著低于傳統機場。隨著大型eVTOL機場的建設，機場側或須部署更加完善的管制系統。2 低空經濟配套設施：發展空間顯著低空經濟配套設施：發展空間顯著我國通

30、用機場、無人機數量情況我國通用機場、無人機數量情況資料來源：保時捷咨詢，華安證券研究所整理敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所19從目前已經推出的eVTOL機型來看，升力與巡航復合型航空器（復合翼）在續航、時速、載重、能耗比續航、時速、載重、能耗比方面均具備優勢。但由于其需要固定翼提供升力，且會配置水平和垂直尾翼用于俯仰和轉向，其構型和巡航時工作方式更接近傳統固定翼飛機，因此其在巡航階段的飛行靈活性和避障性能相比多旋翼機型或有所不足，也更依賴于航線與空域的可靠性。資料來源：保時捷管理咨詢，華安證券研究所2 低空經濟配套設施：空管與監測系統建設低空經濟配套設施：

31、空管與監測系統建設億航視覺定位展示圖億航視覺定位展示圖敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所20各地政策陸續出臺，多方面著手推進低空經濟發展：1）航線及起降平臺等基礎設施數量目標；2）相關企業、參與主體數量目標；3）產業產值發展目標；4）飛行器活躍度目標（飛行次數）。隨著航線的規劃和落地，起降平臺、空管系統、二次雷達、調度中心等基礎設施將隨之跟進。同時，安全性一直是相關政策法規的強調重點。根據中國新聞網消息，2023年中國無人機產業規模約年中國無人機產業規模約1500億元，深圳占比約為億元，深圳占比約為70%，處于領先位置。，處于領先位置。資料來源：上海證券報，

32、中國新聞網等，華安證券研究所整理2 低空經濟配套設施：航線和起降平臺規劃不斷出臺低空經濟配套設施：航線和起降平臺規劃不斷出臺部分省市低空經濟政策摘錄部分省市低空經濟政策摘錄地區相關內容補充信息南京市計劃：25年相關產業產值規模超過15億元，開發50個創新場景和50條市內無人機航線。安徽合肥24年基本建成駱崗低空融合飛行試驗片區，25年基本建成具有國際影響力的“低空之城”。安徽蕪湖到25年，蕪湖低空經濟相關企業數量力爭突破300家，低空產業產值預計達500億元。成都市政府要激活通用航空、工業無人機等產業優勢，打造西部低空經濟中心。深圳寶安2025年前，新增5家以上國家、省市級創新平臺，建設建設1

33、00100個以上低空飛個以上低空飛行器起降平臺行器起降平臺，5050條以上無人機航線條以上無人機航線，30萬架次/年載貨無人機商業飛行，集聚一批低空研發、制造及運營龍頭企業，加快建成全國領先的低空經濟創新發展標桿城區。2023年中國無人機產業規模約1500億元，深圳占比約為70%。（中國新聞網）敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所21目前民航用于防撞的措施主要包括但不限于1）空管監測與指揮；）空管監測與指揮；2）TCAS防撞系統；防撞系統；3）目視。）目視。TCAS和目視并不完全適用。和目視并不完全適用。由于低空環境相比民航而言，地面障礙物影響更大，空域垂直范

34、圍狹小地面障礙物影響更大，空域垂直范圍狹小等特性，利用高頻直線信號的TCAS難以完全發揮作用。目視避障則受限于能見度和旋翼結構遮擋旋翼結構遮擋，尤其在通航機場附近起降過程中，垂直方向容易發生誤判。傳統報備模式或難以應對未來的空域擁堵。傳統報備模式或難以應對未來的空域擁堵。對于傳統的低空直升機飛行而言，由于數量較少，空域擁擠度低，目前主要采用飛行計劃報備和審批來確保安全。但當我們假設通航飛行器數量逐漸上升時，傳統的報備方案或難以應對逐漸擁擠的空域環境。避障方案不統一，需要外部監測。避障方案不統一，需要外部監測。目前通航產業參與主體眾多，其使用的自動駕駛系統和避障方案并不統一，包括視覺避障、雷達避

35、障等多種方案。未來的通用空域需要具備更強泛用性和統一標準的外部管理系統進行監測以確保飛行安全。資料來源：億航，華安證券研究所2 低空經濟配套設施：空管與監測系統建設低空經濟配套設施：空管與監測系統建設億航視覺定位展示圖億航視覺定位展示圖敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所22從目前信息來看，載人垂直起降飛行器一般在高度300米以下的中低空開展飛行作業，而載貨物流垂直起降飛行器的飛行高度通常不高于120米。而從實際情況來看，有部分航拍無人機飛行高度或超120米，甚至500米以上，空域存在交叉影響和安全問題，未來隨著空域利用率的提升，空中管制和檢測有望持續細化。資

36、料來源：中國民航局，華安證券研究所整理2 低空經濟配套設施：空管與監測系統建設低空經濟配套設施：空管與監測系統建設中國民航局無人駕駛航空器空管信息服務系統（測試版）中國民航局無人駕駛航空器空管信息服務系統（測試版）敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所23經航空產業網統計，全球已研發或者正在研發適航階段產品、取得實質性進展企業總共約50家。我們認為，隨著低空經濟產業興起，大量eVTOL項目和跨界玩家將不斷出現，而目前制約低空通航規模應用的因素就包括：1）電池效率有待提高；2）需要統一的指揮、監測、調度系統；）需要統一的指揮、監測、調度系統；3）矢量推進技術的不成

37、熟；4）規?；捌?，制造成本高。資料來源：航空產業網，華安證券研究所2 低空經濟配套設施：重要的產業突破方向之一低空經濟配套設施：重要的產業突破方向之一eVTOL企業陸續成立企業陸續成立敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所24低空監視管理與服務系統相關供應商低空監視管理與服務系統相關供應商，提供低空飛行器的實時位置監控及飛行服務解決方案。該系統具有如下功能：（1）綜合監視功能：對“低、慢、小”低空飛行器能夠實時探測跟蹤，獲取其點跡/航跡、ID等信息。集成電/光/聲一體化綜合監視技術，實現對合作/非合作目標的全時空監視覆蓋。（2）提供管理與服務功能：為各類低空空

38、域用戶提供實時、完整的低空飛行管理服務：飛行計劃、航行情報、氣象信息、通信導航、告警救援及目視航圖應用等。低空監測硬件設施，包括低空雷達低空雷達等。資料來源：川大智勝，華安證券研究所2 建議關注建議關注低空雷達低空雷達敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所25管制指揮類（管制指揮類（ATC）系統和流量管理類（）系統和流量管理類（ATFM）系統相關企業）系統相關企業，這些系統利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，為民用航空器的飛行提供各類空中交通管理服務，有效維護空中交通秩序，促進空中交通安全，保障空中交通暢通。低空領域有望成為ATC國產化落地

39、新賽道。資料來源：萊斯信息，華安證券研究所2 建議關注建議關注ATC系統示意圖系統示意圖敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所風險提示風險提示261）低空經濟政策推進力度不及預期；2）技術成熟度不及預期；3）低空經濟系統建設成本超預期；4）低空經濟應用場景不及預期。敬請參閱末頁重要聲明及評級說明證券研究報告華安證券研究所華安證券研究所重要聲明及評級說明重要聲明及評級說明重要聲明重要聲明分析師聲明分析師聲明本報告署名分析師具有中國證券業協會授予的證券投資咨詢執業資格，以勤勉的執業態度、專業審慎的研究方法，使用合法合規的信息，獨立、客觀地出具本報告，本報告所采用的數

40、據和信息均來自市場公開信息，本人對這些信息的準確性或完整性不做任何保證，也不保證所包含的信息和建議不會發生任何變更。報告中的信息和意見僅供參考。本人過去不曾與、現在不與、未來也將不會因本報告中的具體推薦意見或觀點而直接或間接收任何形式的補償，分析結論不受任何第三方的授意或影響，特此聲明。免責聲明免責聲明華安證券股份有限公司經中國證券監督管理委員會批準，已具備證券投資咨詢業務資格。本報告中的信息均來源于合規渠道，華安證券研究所力求準確、可靠，但對這些信息的準確性及完整性均不做任何保證。在任何情況下，本報告中的信息或表述的意見均不構成對任何人的投資建議。在任何情況下，本公司、本公司員工或者關聯機構

41、不承諾投資者一定獲利，不與投資者分享投資收益，也不對任何人因使用本報告中的任何內容所引致的任何損失負任何責任。投資者務必注意，其據此做出的任何投資決策與本公司、本公司員工或者關聯機構無關。華安證券及其所屬關聯機構可能會持有報告中提到的公司所發行的證券并進行交易，還可能為這些公司提供投資銀行服務或其他服務。本報告僅向特定客戶傳送，未經華安證券研究所書面授權，本研究報告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷貝、復印件或復制品，或再次分發給任何其他人，或以任何侵犯本公司版權的其他方式使用。如欲引用或轉載本文內容，務必聯絡華安證券研究所并獲得許可，并需注明出處為華安證券研究所，且不得對本文進行有悖

42、原意的引用和刪改。如未經本公司授權，私自轉載或者轉發本報告，所引起的一切后果及法律責任由私自轉載或轉發者承擔。本公司并保留追究其法律責任的權利。投資評級說明投資評級說明以本報告發布之日起6個月內，證券（或行業指數）相對于同期相關證券市場代表性指數的漲跌幅作為基準，A股以滬深300指數為基準；新三板市場以三板成指（針對協議轉讓標的）或三板做市指數（針對做市轉讓標的）為基準；香港市場以恒生指數為基準；美國市場以納斯達克指數或標普500指數為基準。定義如下：行業評級體系行業評級體系增持未來 6 個月的投資收益率領先市場基準指數 5%以上;中性未來 6 個月的投資收益率與市場基準指數的變動幅度相差-5%至 5%;減持未來 6 個月的投資收益率落后市場基準指數 5%以上;公司評級體系公司評級體系買入未來6-12個月的投資收益率領先市場基準指數15%以上；增持未來6-12個月的投資收益率領先市場基準指數5%至15%；中性未來6-12個月的投資收益率與市場基準指數的變動幅度相差-5%至5%；減持未來6-12個月的投資收益率落后市場基準指數5%至15%；賣出未來6-12個月的投資收益率落后市場基準指數15%以上；無評級因無法獲取必要的資料，或者公司面臨無法預見結果的重大不確定性事件，或者其他原因，致使無法給出明確的投資評級。27